JP2002054711A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力ディスクのインナハブ２２それ自体にト
ルクリミッタ機構を持たせることで、動力伝達装置の製
品コストを低減する。 【解決手段】 動力伝達装置の出力ディスクを構成する
樹脂製のアウタハブの内径側に、コンプレッサのシャフ
トの外周に結合されるインナリング１０１、このインナ
リング１０１の外周側に設けられるアウタリング１０
２、およびインナリング１０１とアウタリング１０２と
を連結するブリッジ１０３よりなる金属製のインナハブ
２２をインサート成形している。そして、そのインナハ
ブ２２のブリッジ１０３のインナリング１０１側の根元
部１３５、１３６に所定の大きさの切欠き部（トルクリ
ミッタ機構）１３１、１３２を形成することにより、リ
ミッタ作動トルクが働くと、より確実にインナリング１
０１とブリッジ１０３との継ぎ目（絞り部１７１）で破
損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなった。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源から回転装
置の回転軸へ回転動力を伝達する動力伝達装置に関する
もので、特に回転装置の回転軸がロックする等の過負荷
トルクが生じると、駆動源から回転装置の回転軸への動
力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構を備えた動力
伝達装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば０％容量まで冷媒の吐
出容量を変化させることが可能な可変容量型冷媒圧縮機
を備えた冷凍サイクルでは、エンジンから冷媒圧縮機の
駆動軸へ回転動力（トルク）の伝達を断続するクラッチ
機構が不要となる。しかるに、クラッチ機構を廃止した
場合には、冷媒圧縮機が焼き付き故障を生起する等して
冷媒圧縮機の駆動軸のロックが発生すると、通常の伝達
トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ作動
トルク）が生じる。それによって、冷媒圧縮機の駆動軸
を駆動するためのプーリの回転が止まるので、エンジン
に駆動されるベルトが滑り、ベルトに摩耗が生じ、ベル
トが発熱する等してベルトが破断する可能性がある。

【０００３】そこで、冷媒圧縮機の駆動軸がロックする
等の過負荷トルクが生じ、プーリと冷媒圧縮機の駆動軸
との間に設定トルク以上のトルク差が生じると、エンジ
ンから冷媒圧縮機の駆動軸への動力伝達経路を遮断する
トルクリミッタ機構を備えた自動車空調用圧縮機の動力
伝達装置（特開平１１−２５７３６９号公報等）が提案
されている。この動力伝達装置としては、エンジンによ
りベルト駆動されるプーリ、このプーリに固定されたア
ウタハブ、このアウタハブとの間にゴム系の弾性体を介
して連結されたフランジ部材、冷媒圧縮機の駆動軸に連
結されたインナハブ、およびフランジ部材とインナハブ
との間に設けられた多板式の摩擦部材とを備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の動力
伝達装置においては、冷媒圧縮機の駆動軸がロックする
等の過負荷トルクが生じると、エンジンから冷媒圧縮機
の駆動軸への動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機
構を、フランジ部材とインナハブとの間に新たに追加し
て設けられた多板式の摩擦部材によって構成している
が、この従来構造においては、トルクリミッタ機構が複
雑な構造となると共に、部品点数や組付工数が多く、製
品コストを上昇させるという問題が生じている。さら
に、摩擦力によってリミッタ作動トルクが決まるため、
油または水がかかる等、使用環境によるリミッタ作動ト
ルクのバラツキが大きいという懸念も生じている。

【０００５】

【発明の目的】本発明の目的は、従動側回転体それ自体
に簡易な構造のトルクリミッタ機構を設けることによ
り、あるいは、従動側回転体それ自体にトルクリミッタ
機能を持たせることにより、駆動側回転体および従動側
回転体の他に新たに部品を追加する必要のない動力伝達
装置を提供することにある。また、従動側回転体それ自
体にトルクリミッタ機構を有する点と、使用環境に左右
されず安定したリミッタ作動トルクで破損部が破損する
点を兼ね備えた動力伝達装置を得ることを目的とする。
また、塑性的性質を有する材料で、応力集中する構成で
は、リミッタ作動トルクが上昇するという問題に対し、
塑性歪みの小さい材料を用いるか、あるいは熱処理にて
塑性歪みを小さくすることにより、リミッタ作動トルク
を低減することのできる動力伝達装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、回転装置の回転軸に結合される従動側回転体
に、その従動側回転体に通常の伝達トルクよりも非常に
大きい過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じた際
に優先的に破損する破損部を設けている。これにより、
駆動源から回転装置の回転軸への動力伝達経路を遮断す
るトルクリミッタ機構が簡易な構造で実現することがで
きる。それによって、トルクリミッタ機構を構成するた
めに駆動側回転体および従動側回転体の他に新たに部品
を追加する必要はない。この結果、動力伝達装置全体の
部品点数および組付工数を軽減できるので、動力伝達装
置の製品コストを低減することができる。

【０００７】請求項２に記載の発明によれば、従動側回
転体に通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トル
ク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損す
る破損部として、従動側回転体が受けるトルク伝達によ
る応力が比較的に高い部位を設けることにより、従動側
回転体に過負荷トルクが生じた際に確実に破損する。ま
た、請求項３に記載の発明によれば、トルク伝達による
応力が比較的に高い部位が、回転装置の回転軸の軸方向
に平行な軸線に対して傾斜している。例えばその傾斜を
回転装置側が小径となるように設けることにより、従動
側回転体に過負荷トルクを受けて破損した後に、その破
損部よりも外径側の部位が駆動側回転体より外れること
を防止できる。

【０００８】請求項４に記載の発明によれば、トルク伝
達による応力が比較的に高い部位よりも内周側に、回転
装置の回転軸に従動側回転体を締め付け固定するための
締め付け工具が係合する係合部を設けることにより、破
損部位よりも内径側の部位が回転装置の回転軸より外れ
ることを防止できる。また、請求項５に記載の発明によ
れば、回転装置の回転軸の外周側に結合されるインナハ
ブ、およびこのインナハブの外周側に設けられたアウタ
ハブによって従動側回転体が構成されているので、従動
側回転体の軽量化を図ることができる。

【０００９】請求項６に記載の発明によれば、インナハ
ブの内輪部とブリッジ部との繋ぎ目、あるいはインナハ
ブの外輪部とブリッジ部との繋ぎ目、あるいはインナハ
ブのブリッジ部の途中に、インナハブに過負荷トルクが
生じた際に優先的に破損する破損部を設けている。ま
た、請求項７に記載の発明によれば、インナハブの内周
に、回転装置の回転軸の外周に設けられた外周ねじ部に
螺合する内周ねじ部を設けることにより、動力伝達装置
の軸方向寸法を短縮することができ、インナハブと回転
装置の回転軸とのガタ付きを解消することができる。さ
らに、請求項８に記載の発明によれば、インナハブのア
ウタハブとの結合部に、周方向に所定の間隔で複数の穴
部を設けることにより、インナハブとアウタハブとの結
合力が高まる。

【００１０】請求項９に記載の発明によれば、インナハ
ブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク
（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損する
破損部として、インナハブのブリッジ部の所定の位置に
切欠き部を設けることにより、切欠き部付近の引張り力
方向がより周接線方向に対し、垂直になり、すなわち、
亀裂が周接線方向に入り、破損し易くなる。これによ
り、使用環境に左右されず、より確実に所定の場所で破
損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくす
ることができる。

【００１１】請求項１０に記載の発明によれば、インナ
ハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トル
ク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損す
る破損部として、インナハブのブリッジ部の所定の位置
に溝部を設けることにより、溝部の応力が高くなり、確
実に溝部で亀裂が生じると共に、溝部に対し内輪部の強
度が高いため、亀裂がより周接線方向に沿って進展す
る。これにより、使用環境に左右されず、より確実に所
定の場所で破損するので、リミッタ作動トルクのバラツ
キを小さくすることができる。

【００１２】請求項１１に記載の発明によれば、インナ
ハブの内輪部または外輪部の強度をブリッジ部の強度と
比べて高く設定している。また、請求項１２に記載の発
明によれば、インナハブの内輪部または外輪部の厚さを
ブリッジ部の厚さと比べて大きく設定している。さら
に、請求項１３に記載の発明によれば、インナハブの内
輪部または外輪部の硬さをブリッジ部の硬さと比べて大
きく設定している。これらにより、内輪部または外輪部
の強度がブリッジ部よりも高くなり、亀裂が強度の弱い
方向に沿って進展する。したがって、使用環境に左右さ
れず、より確実にブリッジ部の所定の位置で破損するの
で、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることが
できる。

【００１３】請求項１４に記載の発明によれば、インナ
ハブのブリッジ部の幅を内輪部または外輪部に向かうに
従って連続的または段階的に小さくした幅狭部、あるい
はブリッジ部の幅を内輪部または外輪部に向かうに従っ
て連続的または段階的に大きくした幅広部を設けること
により、ブリッジ部に絞り部が形成される。これによ
り、絞り部にはブリッジ部の曲げによる応力よりも、剪
断応力が強く働き、より周接線方向に破損する。したが
って、使用環境に左右されず、より確実にブリッジ部の
所定の位置で破損するので、リミッタ作動トルクのバラ
ツキを小さくすることができる。

【００１４】請求項１５に記載の発明によれば、インナ
ハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トル
ク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損す
る破損部として、ブリッジ部の途中、あるいは内輪部、
あるいはブリッジ部と内輪部または外輪部との継ぎ目に
穴部を設けることにより、応力が穴部近傍に集中し、穴
部に向かって亀裂が進展する。したがって、使用環境に
左右されず、より確実に所定の位置で破損するので、リ
ミッタ作動トルクのバラツキを小さくすることができ
る。

【００１５】請求項１６に記載の発明によれば、インナ
ハブのブリッジ部に、第１番目に発生応力が大きくなる
部位、および第２番目に発生応力が大きくなる部位を設
けていることにより、第１番目に発生応力が大きくなる
部位に亀裂が入った後、更に亀裂が大きくなるために、
ブリッジ部がブリッジ部と内輪部または外輪部との継ぎ
目を支点にして回転方向に倒れ込むが、同時に第２番目
に発生応力が大きくなる部位に亀裂が入り、最終的にブ
リッジ部は内輪部または外輪部から欠落し、つっぱりに
よってリミッタ作動トルクが上昇することはなく、所定
のトルクでトルクリミッタ機構が作動する。したがっ
て、使用環境に左右されず、より確実に所定の位置で破
損するので、リミッタ作動トルクのバラツキを小さくす
ることができる。

【００１６】請求項１７に記載の発明によれば、第１番
目に発生応力が大きくなる部位として、ブリッジ部と内
輪部との継ぎ目付近に第１切欠き部を設けており、第２
番目に発生応力が大きくなる部位として、ブリッジ部と
外輪部との継ぎ目付近に第２切欠き部を設けている。そ
れによって、請求項１６に記載の発明と同様な作用およ
び効果を得ることができる。

【００１７】請求項１８に記載の発明によれば、インナ
ハブに通常の伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トル
ク（リミッタ作動トルク）が生じた際に優先的に破損す
る破損部として、ブリッジ部の外周側に外径側切欠き部
を設け、この外径側切欠き部よりも内周側に内径側切欠
き部を設けることにより、リミッタ作動トルクが働く
と、亀裂が外径側切欠き部から内径側切欠き部に向かっ
て進展する。したがって、使用環境に左右されず、より
確実に所定の位置で破損するので、リミッタ作動トルク
のバラツキを小さくすることができる。

【００１８】請求項１９に記載の発明によれば、インナ
ハブのブリッジ部を、半径方向に対して回転方向側へ所
定の角度だけ傾けることにより、ブリッジ部と内輪部と
の継ぎ目を支点にして、ブリッジ部が回転方向に倒れ込
む時、それを外輪部によって阻止する力が外輪部とブリ
ッジ部との継ぎ目に働かず、所定のトルクよりも大きな
リミッタ作動トルクが発生しない。また、請求項２０に
記載の発明によれば、所定の角度は、ブリッジ部の内輪
部側で、且つ回転方向側の端点とその対角上にある端点
とを結ぶ直線が、回転方向側の端点を支点として前記イ
ンナハブが回転した時、外輪部に食い込まないように設
定することが望ましい。さらに、請求項２１に記載の発
明によれば、インナハブの回転方向に対し反対側の面は
直線で切欠きが無く、回転方向側の面は外周に向かって
ブリッジ幅が徐々に大きくなる構成としても良い。そし
て、請求項２２に記載の発明によれば、インナハブの回
転方向側の面に所定の大きさの切欠きを設けることが望
ましい。

【００１９】請求項２３に記載の発明によれば、従動側
回転体を構成する樹脂製のアウタハブにインサート成形
された金属製のインナハブに、そのインナハブに通常の
伝達トルクよりも非常に大きい過負荷トルク（リミッタ
作動トルク）が生じた際に優先的に破損する破損部を設
けている。これにより、駆動源から回転装置の回転軸へ
の動力伝達経路を遮断するトルクリミッタ機構が簡易な
構造で実現することができる。それによって、トルクリ
ミッタ機構を構成するために駆動側回転体および従動側
回転体の他に新たに部品を追加する必要はない。この結
果、動力伝達装置全体の部品点数および組付工数を軽減
できるので、動力伝達装置の製品コストを低減すること
ができる。

【００２０】請求項２４に記載の発明によれば、従動側
回転体に設けられたディスクカバーによって、破損部を
有するインナハブの軸方向の一端面が覆われているの
で、リミッタ作動後に生成されるインナハブの破片の飛
散を防止することができる。また、ディスクカバーに、
インナハブの軸方向の一端面より所定の隙間を隔てて配
設されて、インナハブの軸方向の一端面に対向するよう
に凸状の環状部を設けることにより、リミッタ作動後に
生成されるインナハブの破断部とディスクカバーとが接
触することはなく、リミッタ作動トルクに影響が出るこ
とはない。

【００２１】請求項２５に記載の発明によれば、ディス
クカバーに、従動側回転体を回転装置の回転軸へ取り付
けるためのハブ取付治具が係合または挿通可能な穴部を
設けている。また、請求項２６に記載の発明によれば、
駆動側回転体の軸方向の一端面に設けられた凹状嵌合部
と、従動側回転体を構成するアウタハブの軸方向の他端
面に設けられた凸状嵌合部との間に、弾性変形が可能な
ゴム系弾性体を装着することにより、駆動側回転体から
従動側回転体へのトルク変動を吸収することができる。

【００２２】請求項２７に記載の発明によれば、駆動側
回転体の凹状嵌合部の内面の一部に凹部を設け、ゴム系
弾性体の外面の一部に凸部を設け、従動側回転体を構成
するアウタハブの凸状嵌合部の外面の一部に突起部を設
けている。そして、ゴム系弾性体の凸部を凹状嵌合部の
凹部に嵌め込むことで、ゴム系弾性体が駆動側回転体に
保持される。また、ゴム系弾性体とアウタハブの凸状嵌
合部とを、駆動側回転体の凹状嵌合部に圧入すること
で、凸状嵌合部に設けられた突起部がゴム系弾性体に押
し付けられて駆動側回転体の凹状嵌合部内に保持され
る。

【００２３】請求項２８に記載の発明によれば、インナ
ハブを、外輪部に向かって引張り力が働く構成としても
良い。また、請求項２９に記載の発明によれば、インナ
ハブを、略回転接線方向に傾斜させるようにしても良
い。そして、請求項３０に記載の発明によれば、インナ
ハブの材料として疲労限度比が比較的に大きい材料を用
いることにより、リミッタ作動トルクを低減できる。ま
た、請求項３１に記載の発明によれば、インナハブの材
料として塑性歪み量が比較的に小さい材料を用いること
により、リミッタ作動トルクを低減できる。また、請求
項３２に記載の発明によれば、塑性歪み量が小さくなる
熱処理をインナハブに施すことにより、リミッタ作動ト
ルクを低減できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】発明の実施の形態を実施例に基づ
き図面を参照して説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図４は本発明の第１実
施例を示したもので、図１および図２はコンプレッサプ
ーリ装置を示した図である。

【００２５】本実施例のコンプレッサプーリ装置は、エ
ンジン（本発明の駆動源に相当する）を搭載する自動車
等の車両のエンジンルーム内に配設されて、エンジン補
機（以下コンプレッサと言う）へエンジンの回転動力を
伝達する動力伝達装置で、後記するトルクリミッタ機構
を備えている。

【００２６】ここで、本実施例で使用されるコンプレッ
サは、本発明の回転装置に相当するもので、車両用空調
装置の冷凍サイクルの一構成部品である。このコンプレ
ッサは、冷媒圧縮部（図示せず）と、０％容量まで冷媒
の吐出容量を変化させることが可能な吐出容量可変手段
（図示せず）と、冷媒圧縮部および吐出容量可変手段を
収容する円筒形状のコンプレッサハウジング（以下ハウ
ジングと略す）１とから構成された可変容量型冷媒圧縮
機である。

【００２７】ハウジング１は、例えばコンプレッサプー
リ装置側から順に、フロントハウジング、シリンダおよ
びリヤハウジング等よりなる。そして、冷媒圧縮部は、
シャフト２を回転させることにより吸入した冷媒を圧縮
し吐出する。そのシャフト２は、本発明の回転軸に相当
するもので、先端部に外周ねじ部（雄ねじ部）３を有し
ている。

【００２８】ハウジング１の前端部には、中央部より軸
方向外方側に突出するように円筒形状のスリーブ部４が
一体的に形成されている。このスリーブ部４は、外周側
においてボールベアリング５を保持する軸受保持部であ
る。なお、スリーブ部４の外周には、ボールベアリング
５をハウジング１の円環状の段差部分との間に挟み込ん
だ状態で係止するサークリップ６が嵌め込まれている。

【００２９】コンプレッサプーリ装置は、エンジンの運
転時に常時回転するＶプーリ（入力ディスク、ロータ）
７と、このＶプーリ７からトルクを受けると回転する出
力ディスク８と、Ｖプーリ７と出力ディスク８との間に
装着された複数個（本例では６個）のゴムダンパ９とか
ら構成されている。

【００３０】Ｖプーリ７は、本発明の駆動側回転体に相
当するもので、図３および図４に示したように、例えば
鉄系の金属材料、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂材料
またはアルミニウム系の金属材料により所定の形状に一
体成形されている。このＶプーリ７は、エンジンに常時
駆動される略円筒形状の筒壁部１１、この筒壁部１１よ
りも内径側に設けられた側壁部１２、およびこの側壁部
１２よりも内径側に設けられた軸受保持部１３等を有し
ている。

【００３１】筒壁部１１の外周には、多段式のＶベルト
（図示せず）が掛けられている。このため、筒壁部１１
の外周には、Ｖベルトの内周面に形成された複数のＶ字
状溝部に対応した複数のＶ字状溝部１４が形成されてい
る。そして、そのＶベルトは、エンジンのクランク軸に
取付けられたクランクプーリ（図示せず）に掛け渡され
ている。なお、Ｖベルトは、コンプレッサプーリ装置だ
けでなく、他のエンジン補機類（例えばオルタネータ、
エンジン冷却装置のウォータポンプ、パワーステアリン
グ装置の油圧ポンプ等）のＶプーリ装置にも共掛けされ
ている。

【００３２】側壁部１２には、図４に示したように、複
数個のゴムダンパ９がそれぞれ装着される軸方向穴（本
発明の凹状嵌合部に相当する）１５が複数個（本例では
６個）形成されている。複数個の軸方向穴１５は、図３
に示したように、周方向に等間隔（例えば６０°間隔）
で設けられている。軸受保持部１３は、ボールベアリン
グ５の外周側を保持する。

【００３３】出力ディスク８は、本発明の従動側回転体
に相当するもので、Ｖプーリ７の側壁部１２よりも前方
側で、側壁部１２の前壁面に対向するように配置された
ハブ部材である。この出力ディスク８は、この出力ディ
スク８において外周側（外径側）に配された樹脂製のア
ウタハブ２１、およびコンプレッサのシャフト２の外周
に結合する金属製のインナハブ２２等から構成されてい
る。

【００３４】アウタハブ２１は、例えばナイロン樹脂等
の熱可塑性樹脂またはフェノール系樹脂等の熱硬化性樹
脂により所定の形状に一体成形されている。このアウタ
ハブ２１の後壁面からは、図１および図４に示したよう
に、図示右側に突出する複数個（本例では６個）のピン
部（本発明の凸状嵌合部に相当する）２３が周方向に等
間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。

【００３５】インナハブ２２は、例えば焼結金属、鋳鉄
またはアルミニウム製鋳物等の金属により一体的に設け
られて、アウタハブ２１にインサート成形されている。
このインナハブ２２は、このインナハブ２２において内
周側（内径側）に配される略円環板状の内輪部（以下イ
ンナリングと言う）３１、このインナリング３１よりも
外周側（外径側）に配される略円環板状の外輪部（以下
アウタリングと言う）３２、およびインナリング３１の
外周とアウタリング３２の内周とを連結する複数個（本
例では３個）のブリッジ（本発明のブリッジ部に相当す
る）３３を有している。

【００３６】インナリング３１の中央部の前壁面には、
コンプレッサのシャフト２の外周にインナハブ２２を締
め付け固定するための締め付け工具が係合する六角部
（本発明の係合部に相当する）３４が形成されている。
このインナリング３１の内周には、コンプレッサのシャ
フト２の外周に設けられた外周ねじ部３に螺合する内周
ねじ部３５が成形されている。

【００３７】本実施例のアウタリング３２および複数個
のブリッジ３３の表面（本発明の結合部に相当する）
は、アウタハブ２１を構成する樹脂材料で覆われてい
る。そして、アウタリング３２には、アウタハブ２１を
構成する樹脂材料との結合力を高めるための複数個（本
例では１２個）の丸穴部３６が設けられている。これら
の丸穴部３６は、周方向に等間隔（例えば３０°間隔）
で形成されている。

【００３８】複数個のブリッジ３３は、インナリング３
１の外周面よりアウタリング３２の内周面にかけて径方
向に放射状に設けられている。これらのブリッジ３３
は、出力ディスク８のインナハブ２２が受けるトルク伝
達による応力がその他の箇所に比べて高い複数個（本例
では３個）の破損部３７を設けている。これらの破損部
３７は、ブリッジ３３のインナリング３１側の根元部分
に設けられ、周方向に形成された略円弧状の貫通孔３８
間に設けられている。

【００３９】これらの破損部３７は、出力ディスク８の
インナハブ２２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）
よりも非常に大きい過負荷トルク（例えば４０Ｎｍ）が
生じた際に優先的に破損してインナハブ２２の外径側と
内径側とが分離することで、エンジンからコンプレッサ
のシャフト２への動力伝達経路を遮断するトルクリミッ
タ機構を構成する。

【００４０】また、複数個の破損部３７は、図１に示し
たように、コンプレッサのシャフト２の軸方向に平行な
軸線に対してコンプレッサ側が小径となるように傾斜し
て設けられている。複数個の破損部３７は、ブリッジ３
３の前壁面から後壁面にかけて形成されている。

【００４１】複数個のゴムダンパ９は、例えば塩素化ブ
チルゴム、スチレンブタジエンゴムまたは天然ゴム等を
略Ｕ字形状となるように一体成形されたゴム系の弾性体
である。これらのゴムダンパ９は、図４に示したよう
に、アウタハブ２１の後壁面より後方側に突出するピン
部２３が嵌め合わされる凹状の被嵌合部３９を有してい
る。複数個のゴムダンパ９は、アウタハブ２１のピン部
２３の外周面とＶプーリ７の側壁部１２の前壁面に形成
された軸方向穴１５の内周面との間の横Ｕ字状の中空部
にそれぞれ圧入または接着等により装着されて、Ｖプー
リ７から出力ディスク８へのトルク変動を吸収する。

【００４２】〔第１実施例の作用〕次に、本実施例のコ
ンプレッサプーリ装置の作用を図１ないし図４に基づい
て簡単に説明する。

【００４３】コンプレッサプーリ装置の通常作動時に
は、出力ディスク８のインナハブ２２が駆動可能な状態
に保持されている。したがって、エンジンが始動するこ
とによりクランク軸が回転し、クランクプーリおよびＶ
ベルトを介してＶプーリ７の筒壁部１１にエンジンの回
転動力（トルク）が伝達される。そして、Ｖプーリ７の
側壁部１２の軸方向穴１５の周方向の内壁面からゴムダ
ンパ９にトルクが伝わり、更に、ゴムダンパ９の凹状の
被嵌合部３９の内側面から出力ディスク８のアウタハブ
２１のピン部２３の外周面にトルクが伝わる。これによ
り、アウタハブ２１が回転するので、アウタハブ２１に
インサート成形されたインナハブ２２のインナリング３
１、アウタリング３２および複数個のブリッジ３３も回
転する。

【００４４】そして、インナハブ２２のインナリング３
１の内周ねじ部３５がコンプレッサのシャフト２の外周
ねじ部３に螺合しているので、出力ディスク８のインナ
ハブ２２に追従してコンプレッサのシャフト２が回転す
る。このため、コンプレッサが、エバポレータ（冷媒蒸
発器）より吸引した冷媒を圧縮して高温、高圧の冷媒ガ
スをコンデンサ（冷媒凝縮器）に向けて吐出するので、
自動車等の車両の車室内の冷房が成される。

【００４５】ここで、コンプレッサが焼き付き故障を生
起する等してコンプレッサのシャフト２のロックが生じ
ると、出力ディスク８の回転が停止したままＶプーリ７
が回転をし続けようとするため、出力ディスク８のイン
ナハブ２２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）より
も非常に大きい過負荷トルク（例えば４０Ｎｍ：衝撃ト
ルク）が発生する。すなわち、出力ディスク８のインナ
ハブ２２のインナリング３１とアウタリング３２との間
に設定トルク以上のトルク差が発生すると、インナハブ
２２のブリッジ３３のインナリング３１側の根元部分に
設けられた複数個の破損部３７、つまりトルク伝達によ
る応力がその他の箇所に比べて高い部位に多大な応力が
加わり、複数個の破損部３７は優先的に破損する（折れ
る）。

【００４６】このため、インナハブ２２のインナリング
３１とアウタリング３２とが分離され、Ｖプーリ７、複
数個のゴムダンパ９、出力ディスク８のアウタハブ２１
およびインナハブ２２のアウタリング３２がインナリン
グ３１に対してフリーで自転する。このように、インナ
ハブ２２のインナリング３１とアウタリング３２との間
に設定トルク以上のトルク差が発生した時には、ブリッ
ジ３３に設けた破損部３７が優先的に破損する。つま
り、トルクリミッタ機構が作動することにより、Ｖプー
リ７からコンプレッサのシャフト２へのトルクの伝達が
遮断されるので、エンジンからコンプレッサのシャフト
２への動力伝達経路が遮断される。

【００４７】なお、破損してインナハブ２２のインナリ
ング３１およびブリッジ３３の内径側より離れた出力デ
ィスク８のアウタハブ２１、インナハブ２２のアウタリ
ング３２およびブリッジ３３の外径側は、コンプレッサ
のシャフト２の軸方向に平行な軸線に対してコンプレッ
サ側が小径となるように複数個の破損部３７が傾斜して
設けられている。それによって、出力ディスク８のアウ
タハブ２１、インナハブ２２のアウタリング３２および
ブリッジ３３の外径側がＶプーリ７の筒壁部１１の前端
面よりも前方側（図１において図示左側）へ移動するこ
とはなく、Ｖプーリ７の筒壁部１１よりも内径側に保持
される。したがって、出力ディスク８のアウタハブ２
１、インナハブ２２のアウタリング３２およびブリッジ
３３の外径側は、Ｖプーリ７の回転に伴って複数個のゴ
ムダンパ９と共に回転する。

【００４８】〔第１実施例の効果〕以上のように、本実
施例のコンプレッサプーリ装置は、トルクリミッタ機構
（破損部３７）を、出力ディスク８のアウタハブ２１に
インサート成形されて、コンプレッサのシャフト２の外
周に結合されるインナハブ２２のブリッジ３３に一体的
に設けることにより、コンプレッサプーリ装置の主要部
品の他にトルクリミッタ機構を構成する多板の摩擦部材
等の新たな部品が不要となる。それによって、コンプレ
ッサプーリ装置に設けられるトルクリミッタ機構を簡易
な構造で構成でき、しかも部品点数を低減でき、組付工
数を低減できるので、コンプレッサプーリ装置の製品コ
スト（製品価格）を著しく低減することができる。

【００４９】また、トルクリミッタ機構を構成する出力
ディスク８のインナハブ２２のブリッジ３３に設けられ
る複数個の破損部３７をＶプーリ７の筒壁部１１の内径
側に収まる軸方向寸法としているので、Ｖプーリ７の筒
壁部１１よりも大きくなってしまう多板式の摩擦部材を
備えた従来のプーリ装置と比較して、コンプレッサプー
リ装置全体の軸方向寸法を縮小化することができ、トル
クリミッタ機構を備えたコンプレッサプーリ装置のサイ
ズをコンパクト化（軽量、小型化）することができる。

【００５０】ここで、トルクリミッタ機構を備えたコン
プレッサプーリ装置が、コンプレッサ以外の種々なエン
ジン補機類（例えばオルタネータ、エンジン冷却装置の
ウォータポンプ、パワーステアリング装置の油圧ポンプ
等）と共通のＶベルトにて、エンジンからのトルクが伝
達されるように構成されている場合でも、インナハブ２
２のインナリング３１とアウタリング３２との間に設定
トルク以上のトルク差が発生した時に、トルクリミッタ
機構が作動する。これにより、Ｖベルトの摩耗や破断を
防止できるので、自動車等の車両の走行不能という重大
な故障を引き起こすことはない。

【００５１】そして、本実施例のコンプレッサプーリ装
置は、出力ディスク８のインナハブ２２の中央部の前壁
面に形成した六角部３４に締め付け工具を係合させて締
め付けることによって、コンプレッサのシャフト２の外
周ねじ部３と出力ディスク８のインナハブ２２の内周ね
じ部３５とを螺合させることにより、コンプレッサのシ
ャフト２の外周に出力ディスク８のインナハブ２２を結
合している。それによって、従来のようなコンプレッサ
のシャフトの外周に設けたアウタスプラインと出力ディ
スクのインナハブの内周に設けたインナスプラインとの
スプライン嵌合に対して、インナハブにシャフトの軸方
向の当接部が不要となるので、軸方向寸法を縮小化する
ことができ、トルクリミッタ機構を備えたコンプレッサ
プーリ装置のサイズをコンパクト化することができる。

【００５２】また、スプライン嵌合に対してねじ結合は
ガタ付きを防止することができ、固定用ボルトを廃止す
ることができるので、部品点数を減少できると共に、加
工工数を低減できるので、コンプレッサプーリ装置の製
品コストを著しく低減することができる。

【００５３】〔第２実施例〕図５は本発明の第２実施例
を示したもので、コンプレッサプーリ装置を示した図で
ある。

【００５４】ここで、Ｖプーリ７を回転自在に支持する
ためのボールベアリング（ラジアル玉軸受）５付近に水
が浸入し、更に、ボールベアリング５の内輪２５と外輪
２６との間に水が浸入してボール等の転動体２７が転動
する軌道面を腐食させてしまい、ボールベアリング５の
耐久寿命を低下させる可能性がある。

【００５５】そこで、本実施例のコンプレッサプーリ装
置では、出力ディスク８のインナハブ２２の前方側に、
インナハブ２２に周方向に複数個（本例では３個）形成
された略円弧状の貫通孔３８を閉塞するように略円環板
形状のシールカバー２４を装着している。これにより、
このシールカバー２４の存在によって、ボールベアリン
グ５の内部およびコンプレッサのシャフト２の外周とハ
ウジング１のスリーブ部４の内周との間に水や油等の異
物が浸入することを防止できる。

【００５６】〔第３実施例〕図６ないし図９は本発明の
第３実施例を示したもので、図６および図７はコンプレ
ッサプーリ装置を示した図である。

【００５７】本実施例の出力ディスク８は、樹脂製のア
ウタハブ４１の内径側に金属製のインナハブ４２をイン
サート成形している。そのアウタハブ４１の後端面から
は、第１実施例と同様にして、図８および図９に示した
ように、図示右側に突出する複数個（本例では６個）の
凸状の嵌合部４３が周方向に等間隔（例えば６０°間
隔）で設けられている。

【００５８】なお、本実施例の複数個のゴムダンパ９
は、第１実施例と同様にして、図９に示したように、嵌
合部４３が嵌め合わされる凹状の被嵌合部３９を有して
いる。また、アウタハブ４１の内径側には、複数個（本
例では３個）の凹み部４４が設けられている。これらの
凹み部４４は、強度の高い樹脂材料が後記するインナハ
ブ４２の貫通孔５８内に入ると、後記する破損部５７が
破損し難くなる可能性があるので、アウタハブ４１の一
部を薄肉化して強度を弱めるために設けられている。

【００５９】インナハブ４２は、第１実施例と同様にし
て、インナハブ４２において内周側（内径側）に配され
る略円環板状の内輪部（以下インナリングと言う）５
１、このインナリング５１よりも外周側（外径側）に配
される略円環板状の外輪部（以下アウタリングと言う）
５２、およびインナリング５１の外周とアウタリング５
２の内周とを連結する複数個（本例では３個）のブリッ
ジ部（以下ブリッジと言う）５３を有している。

【００６０】インナリング５１の中央部の前壁面には、
第１実施例と同様にして、締め付け工具が係合する六角
部（本発明の係合部に相当する）５４が形成されてい
る。このインナリング５１の内周には、コンプレッサの
シャフト２の外周ねじ部３に螺合する内周ねじ部５５が
成形されている。本実施例のインナリング５１の外径
側、アウタリング５２および複数個のブリッジ５３の表
面（本発明の結合部に相当する）は、アウタハブ４１を
構成する樹脂材料で覆われている。そして、アウタリン
グ５２には、樹脂材料との結合力を高めるための複数個
（本例では９個）の丸穴部５６が設けられている。

【００６１】複数個のブリッジ５３は、インナリング５
１の外周面よりアウタリング５２の内周面にかけて径方
向に放射状に設けられている。これらのブリッジ５３の
インナリング５１側の根元部分には、複数個（本例では
３個）の破損部５７が設けられている。これらの破損部
５７は、他のブリッジ５３と比較して細い部位で、出力
ディスク８のインナハブ４２が受けるトルク伝達による
応力がその他の箇所に比べて高い部位である。

【００６２】そして、複数個の破損部５７は、隣設する
２個の貫通孔５８の内径側間にそれぞれ設けられてい
る。なお、本実施例の破損部５７は、図６に示したよう
に、コンプレッサのシャフト２の軸方向に平行な軸線に
対してコンプレッサ側が小径となるように傾斜して設け
られ、ブリッジ５３のインナリング５１側の根元部分の
周方向の両側を切り欠いた一対の切欠き部分である。

【００６３】これらの破損部５７は、出力ディスク８の
インナハブ４２に通常の伝達トルク（例えば１５Ｎｍ）
よりも非常に大きい過負荷トルク（例えば４０Ｎｍ）が
生じた際に、優先的に破損してインナハブ４２の外径側
と内径側とが分離することで、エンジンからコンプレッ
サのシャフト２への動力伝達経路を遮断するトルクリミ
ッタ機構を構成する。

【００６４】〔第４実施例の構成〕図１０ないし図１２
は本発明の第４実施例を示したもので、図１０および図
１１はコンプレッサプーリ装置の主要構造を示した図
で、図１２（ａ）、（ｂ）は本発明の第４実施例のディ
スクカバーを示した図である。

【００６５】本実施例のコンプレッサプーリ装置におい
ては、Ｖプーリ７から複数個のゴムダンパ９を介して回
転動力が伝達される出力ディスク８を構成する樹脂製の
アウタハブ２１の内径側にインサート成形された例えば
焼結金属製のインナハブ２２の軸方向の一端面（前端
面）、特に複数個の破損部（リミッタ破断部）３７付近
の前端面を覆うように略円環板形状のディスクカバー６
０が設けられている。このディスクカバー６０の外周部
には、アウタハブ２１の内径側に埋設される被埋設部６
１が略円環状に設けられている。また、ディスクカバー
６０の外径側には、複数個（本例では３個）の鍔状部６
２と複数個（本例では３個）の切欠き部６３とが交互に
設けられている。

【００６６】そして、ディスクカバー６０の内径側に
は、インナハブ２２の軸方向の一端面より所定の隙間を
隔てて、インナハブ２２の軸方向の一端面（前端面）に
対向して配された凸状の環状部６４が設けられている。
また、凸状の環状部６４には、出力ディスク８をコンプ
レッサのシャフト２へ取り付けるためのハブ取付治具の
係合部が係合可能な複数個（本例では３個）の丸穴部６
５が、等間隔（例えば１２０°間隔）で形成されてい
る。さらに、ディスクカバー６０の内周部には、コンプ
レッサのシャフト２の軸方向の一端面（前端面）とディ
スクカバー６０とが干渉しないように丸穴部６６が設け
られている。

【００６７】なお、本実施例では、ディスクカバー６０
の外径側をアウタハブ２１の内径側に樹脂によるインサ
ート成形により固定したが、ディスクカバー６０の外径
側をアウタハブ２１の内径側または破損部３７よりも外
径側のインナハブ２２の外径側に締結具を用いて締め付
け固定しても良く、また、接着または溶接により接合し
ても良く、また、かしめ等により機械的に固定しても良
い。また、ディスクカバー６０の材質については、破片
を保持できる強度を持つものである以外に何ら制約はな
く、例えば鉄系金属、アルミニウム合金、６６ナイロン
樹脂等の熱可塑性樹脂材料またはフェノール樹脂等の熱
硬化性樹脂材料等が考えられる。

【００６８】さらに、ボールベアリング５等の軸受部の
ベアリングシールを保護する必要性のある場合には、デ
ィスクカバー６０を、図１１の破線Ａに示したように、
インナハブ２２の軸方向の他端面（後端面）を覆うよう
に、出力ディスク８の後端面に設けても良い。この場合
には、複数個の破損部３７が破断した後に生じる破片が
ボールベアリング５（図１参照）等の軸受部のベアリン
グシールに衝突してベアリングシールを傷付けることを
防ぐことができ、ベアリングシールの防水性の低下を防
止できる。

【００６９】〔第４実施例の特徴〕ここで、第１実施例
のコンプレッサプーリ装置では、出力ディスク８の前端
面を覆うディスクカバーを設けていない構造のために、
リミッタ作動して複数の破損部３７が破断した後に、ア
ウタハブ２１の内径側とインナハブ２２の外径側とが接
合されているため、アウタハブ２１の内径側やインナハ
ブ２２の外径側も同時に破損する可能性があったり、リ
ミッタ作動トルク（過負荷トルク：例えば４０Ｎｍ）が
変化する可能性があったりするという不具合が生じる。

【００７０】そこで、例えば焼結金属製のインナハブ２
２を、インナハブ２２の前端面を覆うディスクカバー６
０と共に樹脂製のアウタハブ２１により一体化した構造
を採用することで、リミッタ作動して複数の破損部３７
が破断した後に、アウタハブ２１の内径側やインナハブ
２２の外径側も同時に破損しても、それらの破片が飛散
することを防止できる。これにより、より確実な飛散防
止構造を提供することができる。また、ディスクカバー
６０の内径側（中心部）に凸状の環状部６４を設けるこ
とで、複数の破損部（リミッタ破断部）３７とディスク
カバー６０とが接触することはなく、リミッタ作動トル
クに影響が出ることはない。

【００７１】〔第５実施例の構成〕図１３ないし図１７
は本発明の第５実施例を示したもので、図１３および図
１４はコンプレッサプーリ装置の主要構造を示した図
で、図１５は本発明の第５実施例のＶプーリの主要構造
を示した図で、図１６（ａ）、（ｂ）は本発明の第５実
施例の出力ディスクを示した図で、図１７（ａ）、
（ｂ）は本発明の第５実施例のゴムダンパを示した図で
ある。

【００７２】本実施例のＶプーリ７の側壁部１２の肉厚
部分には、複数個の軸方向穴（本発明の凹状嵌合部に相
当する）１５がそれぞれ形成されている。これらの軸方
向穴１５の周方向の両内壁面は、径方向の内径側から外
径側に向かって徐々に間隔が拡がるように傾斜してい
る。そして、複数個の軸方向穴１５の周方向の両内壁面
には、ゴムダンパ（本発明のゴム系弾性体に相当する）
９に圧縮変形（弾性変形）を与えるための一対の突起部
７０が設けられている。これらの突起部７０は、通常作
動時のトルク伝達を行うと共に、リミッタ作動時にピン
部（本発明の凸状嵌合部に相当する）２３にトルク伝達
を行う伝達部として機能する。一対の突起部７０には、
軸方向穴１５の奥側から開口側に向けて一対の突起部７
０の隙間（間隔）を徐々に拡げるようにテーパ部が設け
られ、ゴムダンパ９を軸方向穴１５内に圧入し易くして
いる。

【００７３】そして、軸方向穴１５の外径側端部で、且
つ周方向の両端部には、ゴムダンパ９の外径側を保持す
るための一対の第１保持部（Ｒ部）７１が設けられてい
る。また、軸方向穴１５の内径側端部で、且つ周方向の
両端部には、ゴムダンパ９の内径側を保持するための一
対の第２保持部（Ｒ部）７２が設けられている。なお、
これらの第１、第２保持部７１、７２は、Ｒ形状の内壁
面を有している。また、周方向の一方側の第１保持部７
１には、ゴムダンパ９の外径側に設けられる球形状の凸
部９９が嵌め込まれる球面形状の凹部７３が形成されて
いる。

【００７４】そして、軸方向穴１５の外径側端面は、ゴ
ムダンパ９の外径側端面（第１凹状部７４）との間に第
１空隙が形成され、軸方向穴１５の内径側端面は、ゴム
ダンパ９の内径側端面（第２凹状部７５）との間に第２
空隙が形成されている。なお、軸方向穴１５とゴムダン
パ９との第１、第２空隙の大きさを変更することによ
り、ゴムダンパ９のバネ特性（ダンパ特性）を変えるこ
とができる。そして、本実施例の出力ディスク８のアウ
タハブ２１の後壁面からは、軸方向穴１５内に差し込ま
れるピン部２３が軸方向に突出している。

【００７５】このピン部２３の根元部分および中間部分
は平板形状の断面を有し、その先端部分は円形状の断面
を有している。そして、ピン部２３の根元部分の周方向
の両外壁面には、先端側に向けて外径が漸減するように
一対のテーパ部７６が設けられている。また、ピン部２
３の中間部分は、ゴムダンパ９内に挿入されて、その外
壁面の一部に突起部７７が設けられている。さらに、ピ
ン部２３の先端部分には、ゴムダンパ９の丸穴部９５内
に嵌め込まれる円柱形状の頭部７９が設けられている。

【００７６】そして、軸方向穴１５の内壁面とピン部２
３の外壁面との間に挟み込まれるゴムダンパ９は、例え
ば塩素化ブチルゴム、スチレンブタジエンゴム、天然ゴ
ム等のゴム系弾性体を所定の形状となるように一体成形
されている。ゴムダンパ９の外径側端部で、且つ周方向
の両端部には、一対の第１保持部７１に保持固定される
一対の第１被保持部９１が一対の第１保持部７１の内壁
面形状に対応した形状に形成されている。

【００７７】なお、第１被保持部９１には、軸方向穴１
５の周方向の一方側の第１保持部７１に形成された凹部
７３内に嵌め込まれる球形状の凸部９９が一体的に形成
されている。また、ゴムダンパ９の内径側端部で、且つ
周方向の両端部には、一対の第２保持部７２に保持固定
される一対の第２被保持部９２が一対の第２保持部７２
の内壁面形状に対応した形状に形成されている。

【００７８】そして、ゴムダンパ９には、軸方向穴１５
の両内壁面（一対の突起部７０）に当接する一対の側壁
部９３が設けられている。これらの側壁部９３の外壁面
は、内径側から外径側に向かって徐々に両側壁部９３の
外形側の間隔が拡がるように傾斜している。また、一対
の側壁部９３の内壁面（対向面）は、内径側から外径側
に向かって徐々に両側壁部９３の外形線の間隔が拡がる
ように傾斜している。なお、一対の側壁部９３の内壁面
の傾斜よりも外壁面の傾斜の方が大きい。さらに、一対
の側壁部９３の内壁面の開口側には、奥側から開口側に
向けて間隔が漸増するように一対のテーパ部９４が設け
られている。

【００７９】そして、ゴムダンパ９の一対の側壁部９３
の奥側には、略中央部分に丸穴部９５が形成された底壁
部（連結部）９６が一体的に形成されている。この底壁
部９６の奥側面は、軸方向穴１５の奥側の底壁面に当接
すると共に、丸穴部９５内にピン部２３の頭部７９が差
し込まれる。そして、一対の側壁部９３の内壁面（対向
面）と底壁部９６の底壁面との間には、ピン部２３の一
対のテーパ部７６および平板状の中間部分よりも周方向
の寸法がやや小さく、内径側から外径側に貫通した中空
部９７が設けられている。

【００８０】ここで、本実施例では、第４実施例と同様
にして、出力ディスク８を構成する樹脂製のアウタハブ
２１の内径側にインサート成形された焼結金属製のイン
ナハブ２２の軸方向の一端面（前端面）、特に複数個の
破損部（リミッタ破断部）３７付近の前端面を覆うよう
に略円環板形状のディスクカバー６０（図１２参照）が
設けられている。

【００８１】〔第５実施例の組付方法〕次に、本実施例
のＶプーリ７に出力ディスク８、ゴムダンパ９およびデ
ィスクカバー６０を組み付ける組付方法を図１３ないし
図１７に基づいて簡単に説明する。

【００８２】先ず、複数個のゴムダンパ９を、Ｖプーリ
７の側壁部１２の肉厚部分に形成された複数個の軸方向
穴１５内に差し込む。これにより、軸方向穴１５の４隅
に設けられた一対の第１、第２保持部７１、７２に、ゴ
ムダンパ９の４隅に設けられた一対の第１、第２被保持
部９１、９２が保持固定される。さらに、ゴムダンパ９
の凸部９９が軸方向穴１５の内壁面に形成された凹部７
３内に嵌め込まれることで、一対の突起部７０によって
圧縮変形（弾性変形）が与えられたゴムダンパ９が軸方
向穴１５内に強固に保持固定される。

【００８３】次に、出力ディスク８を構成する樹脂製の
アウタハブ２１の内径側にインサート成形された焼結金
属製のインナハブ２２および鉄系の金属製のディスクカ
バー６０をＶプーリ７の側壁部１２に組み込む際には、
アウタハブ２１の外径側の後壁面から突出した複数個の
ピン部２３を、複数個のゴムダンパ９の中空部９７内に
圧入する。これにより、ピン部２３の中間部分の外壁面
の一部に一体的に形成された突起部７７がゴムダンパ９
の周方向の一方側の側壁部９３の内壁面に押し付けられ
るので、各ピン部２３が各ゴムダンパ９を介してＶプー
リ７の側壁部１２に保持固定される。

【００８４】〔第５実施例の特徴〕本実施例のコンプレ
ッサプーリ装置においては、第４実施例と同様にして、
インナハブ２２の前端面を覆うディスクカバー６０と共
にインナハブ２２を樹脂製のアウタハブ２１によりイン
サート成形することで、リミッタ作動して複数の破損部
３７が破断した後に、アウタハブ２１の内径側やインナ
ハブ２２の外径側が同時に破損しても、それらの破片が
飛散することを防止することができる。

【００８５】また、本実施例のコンプレッサプーリ装置
においては、上述したように、ゴムダンパ９の凸部９９
が軸方向穴１５の内壁面に形成された凹部７３内に嵌め
込まれ、且つピン部２３の突起部７７がゴムダンパ９の
側壁部９３の内壁面に押し付けられることにより、各ピ
ン部２３が各ゴムダンパ９を介してＶプーリ７の側壁部
１２に強固に保持固定されているので、リミッタ作動後
もＶプーリ７にゴムダンパ９を介して保持固定された出
力ディスク８の一部が飛散することを防止することがで
きる。

【００８６】〔第６、第７実施例〕図１８ないし図２１
は本発明の第６実施例および第７実施例を示したもの
で、図１８および図１９はコンプレッサプーリ装置の主
要構造を示した図で、図２０（ａ）は本発明の第６実施
例のインナハブを示した図で、図２０（ｂ）は本発明の
第７実施例のインナハブを示した図で、図２１（ａ）〜
図２１（ｃ）は本発明の第６、第７実施例のトルクリミ
ッタ機構の作動を示した図である。

【００８７】本実施例の出力ディスク８は、本発明の従
動側回転体に相当するもので、外周側（外径側）に配さ
れた熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂等の樹脂材料によ
り一体的に樹脂成形されたアウタハブ２１、およびこの
アウタハブ２１の内周側（内径側）にインサート成形さ
れたインナハブ２２等から構成されている。そして、イ
ンナハブ２２は、例えば焼結金属、鋳鉄またはアルミニ
ウム製鋳物（アルミニウムダイカスト）等の金属材料に
より一体的に形成されて、インナリング（本発明の内輪
部に相当する）１０１、アウタリング（本発明の外輪部
に相当する）１０２および複数個（本例では３個）のブ
リッジ（本発明のブリッジ部に相当する）１０３を有し
ている。

【００８８】インナリング１０１の内周部には、コンプ
レッサのシャフト２の外周ねじ部３に螺合する内周ねじ
部３５が形成されている。また、インナリング１０１の
外周面には、複数個（本例では３個）の略円弧形状の溝
部１５１が形成されている。また、アウタリング１０２
には、半径方向の長さが他の箇所よりも広い幅広部１５
２が形成されている。そして、アウタリング１０２の幅
広部１５２および外周部には、アウタハブ２１を構成す
る樹脂材料との結合力を高めるための複数個（本例では
６個）の丸穴部１０６および複数個の円弧状切欠き部
（凹状部）１０８が略円周方向に所定の間隔で設けられ
ている。そして、複数個のブリッジ１０３は、インナリ
ング１０１の外周面よりアウタリング１０２の内周面に
かけて径方向に放射状に設けられている。

【００８９】各ブリッジ１０３の所定の位置（例えば各
ブリッジ１０３とインナリング１０１との継ぎ目）は、
出力ディスク８のインナハブ２２に所定の過負荷トルク
（リミッタ作動トルク）が働いた際に優先的に破損する
複数個（本例では３個）の破損部（トルクリミッタ機構
を構成する）１０７を構成している。また、インナリン
グ１０１の外周面とアウタリング１０２の内周面との間
には、略円周方向に複数個（本例では３個）形成された
所定の形状の貫通孔１０９が形成されている。なお、こ
れらの破損部１０７は、ブリッジ１０３のインナリング
１０１側の根元部分に設けられ、隣設する２つの貫通孔
１０９間に設けられている。

【００９０】第７実施例は、図２０（ａ）に示した第６
実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図２０（ｂ）
に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０３のイ
ンナリング１０１側で、且つ回転方向側およびその反対
側に所定の大きさの２つの切欠き部１３１、１３２を追
加し、２つの切欠き部１３１、１３２間にブリッジ１０
３の幅を小さくした絞り部（本発明の破損部に相当す
る）１７１を設けたことを特徴としている。ここで、各
ブリッジ１０３にそれぞれ設けられた２つの切欠き部１
３１、１３２は、ブリッジ１０３のインナリング１０１
側の所定の位置、つまり、ブリッジ１０３のインナリン
グ１０１側の根元部１３５、１３６に所定の曲率を有す
るように凹状に形成されている。なお、本実施例では、
２つの切欠き部１３１、１３２の大きさ、形状を同じも
のとしたが、２つの切欠き部１３１、１３２の大きさ、
形状を異なるものとしても良い。例えば回転方向側の切
欠き部１３１を鈍角形状または半径の大きい円弧溝形状
に形成し、回転方向と逆側の切欠き部１３２を鋭角形状
または半径の小さい円弧溝形状に形成しても良い。

【００９１】ここで、第６実施例のインナハブ２２のブ
リッジ１０３の破損部１０７の場合には、ブリッジ１０
３のインナリング１０１側で、且つ回転方向に対し反対
側の根元部１３６（Ａ）に亀裂が入り、その亀裂が周接
線方向に対し内側に入る可能性がある。この第６実施例
では、インナハブ２２の材質によっては、図２１（ａ）
に示したように、亀裂が引張り応力方向に対して垂直に
入る性質を有するためである。

【００９２】さらに、亀裂が進展すると、ブリッジ１０
３のインナリング１０１側で、且つ回転方向側の根元部
１３５（Ｂ）に圧縮応力が働き、図２１（ｂ）に示した
ように、Ｖ字型に破損してしまう。この結果、Ｖ字型の
亀裂のＶ字部分Ｃで引っ掛かり、予め決められた過負荷
トルク（リミッタ作動トルク）よりも大きなトルクが作
用しないとブリッジ１０３がインナリング１０１の外周
部より離脱せず、ベルト摩耗等の不具合を回避できない
懸念がある。

【００９３】このような第６実施例のインナハブ２２の
トルクリミッタ機構（ブリッジ１０３）に対し、第７実
施例では、ブリッジ１０３のインナリング１０１側に形
成された２つの切欠き部１３１、１３２により図２１
（ｃ）に示したように、切欠き部１３１、１３２付近の
引張り応力方向がより周接線方向に対して直角方向にな
り、すなわち、亀裂方向（破損方向）が、インナリング
１０１の周接線方向に入り、破損し易くなる。

【００９４】この結果、より確実に予め定めた所定のリ
ミッタ作動トルクで、ブリッジ１０３の２つの切欠き部
１３１、１３２に挟まれた絞り部１７１が破損すること
になる。さらに、絞り部１７１（切欠き部１３１、１３
２）以外のブリッジ１０３に対し、明確に応力が集中的
に大きくなり、すなわち、応力分散がないため、より確
実に所定の場所で破損し、リミッタ作動トルクのバラツ
キが小さくなる。

【００９５】〔第８実施例〕図２２は本発明の第８実施
例を示したもので、図２２（ａ）は本発明の第６実施例
のインナハブを示した図で、図２２（ｂ）、（ｃ）は本
発明の第８実施例のインナハブを示した図である。

【００９６】この第８実施例では、図２２（ａ）に示し
た第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図２２
（ｂ）、（ｃ）に示したように、インナハブ２２のイン
ナリング１０１の回転軸方向の厚さ寸法を、ブリッジ１
０３の厚さ寸法と比べて所定量分だけ厚くしていること
を特徴としている。これにより、インナリング１０１の
強度がブリッジ１０３よりも高くなる。

【００９７】つまり、ブリッジ１０３の強度がインナリ
ング１０１よりも低くなるので、リミッタ作動トルクが
働くと、インナリング１０１とブリッジ１０３との継ぎ
目付近に生じた亀裂が強度の弱い方向（インナリング１
０１の外周部の周接線方向）に沿って進展する。したが
って、より確実に所定の場所（破損部１７２）で破損
し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくなる。な
お、インナハブ２２の形状を、図２０（ａ）に示した第
６実施例と同じにして、インナハブ２２のインナリング
１０１を焼入れ等により強度または硬さを高くしても、
第８実施例と同様な効果を達成することは言うまでもな
い。

【００９８】〔第９実施例〕図２３は本発明の第９実施
例を示したもので、図２３（ａ）は本発明の第６実施例
のインナハブを示した図で、図２３（ｂ）、（ｃ）は本
発明の第９実施例のインナハブを示した図である。

【００９９】この第９実施例では、図２３（ａ）に示し
た第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図２３
（ｂ）、（ｃ）に示したように、インナハブ２２のブリ
ッジ１０３のインナリング１０１側の軸方向の端面（表
面）に所定の幅を持った溝部（凹状部）１７３を略周方
向に向けて形成していることを特徴としている。その溝
部１７３は、本発明の破損部を構成する。

【０１００】これにより、溝部１７３の引張り応力が高
くなり、確実に溝部１７３で亀裂が生じると共に、溝部
１７３と比較してインナリング１０１の強度が高くなる
ため、亀裂がよりインナリング１０１の外周部の周接線
方向に沿って、つまり溝部１７３に沿って進展すること
により、より周接線方向に沿って破損させることができ
る。したがって、より確実に所定の場所（溝部１７３）
で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さくな
る。

【０１０１】〔第１０実施例〕図２４は本発明の第１０
実施例を示したもので、図２４（ａ）は本発明の第６実
施例のインナハブを示した図で、図２４（ｂ）は本発明
の第１０実施例のインナハブを示した図である。

【０１０２】この第１０実施例では、図２４（ａ）に示
した第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図２
４（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１
０３のインナリング１０１側で、且つ回転方向の両側に
所定の大きさの２つの切欠き部１３１、１３２を追加
し、２つの切欠き部１３１、１３２間にブリッジ１０３
の幅を漸減（徐々に小さく）した絞り部（本発明の破損
部に相当する）１７４を設けたことを特徴としている。

【０１０３】これにより、絞り部１７４には、ブリッジ
１０３の曲げによる引張り応力よりも剪断応力が働くの
で、よりインナリング１０１の外周部の周接線方向に向
かって破損することになる。さらに、第１０実施例の場
合には、絞り部１７４に形成される亀裂が周接線方向に
対し、内側に入った場合においても、絞り部１７４の発
生応力が全体的に高く、亀裂が進展する前に絞り部１７
４で破損する。したがって、より確実に所定の場所（絞
り部１７４）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキ
が小さくなる。

【０１０４】〔第１１実施例〕図２５は本発明の第１１
実施例を示したもので、図２５（ａ）は本発明の第６実
施例のインナハブを示した図で、図２５（ｂ）は本発明
の第１１実施例のインナハブを示した図である。

【０１０５】この第１１実施例では、図２５（ａ）に示
した第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図２
５（ｂ）に示したように、インナハブ２２のインナリン
グ１０１とブリッジ１０３との継ぎ目（結合部、接合
部）に所定の大きさの丸穴部１７５を設けている。ま
た、第１１実施例では、ブリッジ１０３のインナリング
１０１側の回転方向の反対側の根元部１３６から丸穴部
１７５、この丸穴部１７５からブリッジ１０３のインナ
リング１０１側の回転方向側の根元部１３５までが本発
明の破損部を構成する。

【０１０６】これにより、リミッタ作動トルクが加わっ
た時の発生応力をブリッジ１０３の根元部１３６および
丸穴部１７５近傍に集中させ、ブリッジ１０３の根元部
１３６から丸穴部１７５に向かって亀裂を進展させ、更
に丸穴部１７５からブリッジ１０３の根元部１３５に向
かって亀裂を進展させることにより、さらにインナリン
グ１０１の外周部の周接線方向に沿って破損させること
ができる。したがって、より確実に所定の場所（丸穴部
１７５）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小
さくなる。

【０１０７】〔第１２実施例〕図２６および図２７は本
発明の第１２実施例を示したもので、図２６（ａ）は本
発明の第６実施例のインナハブを示した図で、図２６
（ｂ）は本発明の第１２実施例のインナハブを示した図
で、図２７（ａ）〜図２７（ｃ）は本発明の第１２実施
例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。

【０１０８】この第１２実施例では、図２６（ａ）に示
した第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図２
６（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１
０３のアウタリング１０２側で、且つ回転方向の両側に
所定の大きさの２つの切欠き部１３３、１３４を追加
し、２つの切欠き部１３３、１３４間にブリッジ１０３
の幅を小さくした絞り部（本発明の破損部に相当する）
１７６を設けたことを特徴としている。

【０１０９】本実施例の場合、リミッタ作動トルクが働
くと、第６実施例と同様にして、図２７（ａ）に示した
ように、インナハブ２２のブリッジ１０３のインナリン
グ１０１側で、且つ回転方向に対し反対側に亀裂が入
り、その亀裂がインナリング１０１の外周部の周接線方
向に対して内側に入る可能性がある。さらに、亀裂が進
むと、回転方向側に圧縮応力が働き、Ｖ字型に破損して
しまう。

【０１１０】しかし、その後に、図２７（ｂ）に示した
ように、発生応力が他の部位と比べて高い切欠き部１３
３にも亀裂が生じ、図２７（ｃ）に示したように、ブリ
ッジ１０３は欠落するため、Ｖ字部分Ｃで回転力が伝達
することはない。したがって、確実に所定の場所（絞り
部１７６）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが
小さくなる。

【０１１１】〔第１３実施例〕図２８および図２９は本
発明の第１３実施例を示したもので、図２８（ａ）は本
発明の第１０実施例のインナハブを示した図で、図２８
（ｂ）は本発明の第１３実施例のインナハブを示した図
で、図２９（ａ）〜図２９（ｃ）は本発明の第１３実施
例のトルクリミッタ機構の作動を示した図で、図２９
（ｄ）はトルクと時間との関係を示した図である。

【０１１２】この第１３実施例では、図２８（ａ）に示
した第１０実施例の回転方向側の切欠き部１３１を、回
転方向の反対側の切欠き部１３２に対して内周側に設置
したことを特徴としている。

【０１１３】本実施例の場合、図２９（ａ）に示したよ
うに、例えばコンプレッサのシャフトがロックする等
の過負荷トルク（リミッタ作動トルク）が生じると、す
なわち、リミッタ作動トルクが働くと、亀裂が切欠き部
１３２から絞り部１７４を通り切欠き部１３１に向かっ
て進展する。その後、図２９（ｂ）に示したように、
インナリング１０１の外周部の周接線方向に対して内側
に亀裂が進んだ場合には、絞り部１７４がインナリング
１０１の外周部に形成された凸部１１３に衝突する。そ
の後、図２９（ｃ）に示したように、絞り部１７４の
外周側に亀裂が入り、斜線部が欠落する。したがって、
確実に所定の場所（絞り部１７４）で破損し、リミッタ
作動トルクのバラツキが小さくなる。

【０１１４】〔第１４実施例〕図３０は本発明の第１４
実施例を示したもので、図３０（ａ）は本発明の第６実
施例のインナハブを示した図で、図３０（ｂ）は本発明
の第１４実施例のインナハブを示した図である。

【０１１５】ここで、図３１は本発明の第６実施例のト
ルクリミッタ機構の作動を示した図である。図３１
（ａ）に示したように、リミッタ作動トルクが働くと、
インナハブ２２のブリッジ１０３の根元部１３６に亀裂
が入った後、更に亀裂が大きくなるために、図３１
（ｂ）に示したように、ブリッジ１０３がインナリング
１０１とブリッジ１０３との継ぎ目（結合部、接合部）
１１１を支点にして回転方向に倒れ込む。

【０１１６】それをアウタリング１０２の内周部によっ
て阻止する力がアウタリング１０２とブリッジ１０３と
の継ぎ目（結合部、接合部）１２１に働く。すなわち、
ブリッジ１０３が継ぎ目１１１を支点にして回転方向に
倒れ込む時、インナリング１０１とブリッジ１０３との
継ぎ目１１１でつっぱり、所定のリミッタ作動トルク
（亀裂が入る時の過負荷トルク）よりも大きなトルクが
発生する可能性がある。

【０１１７】この第１４実施例では、図３０（ａ）に示
した第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図３
０（ｂ）に示したように、ブリッジ１０３を所定の角度
（θ）だけ回転方向側へ傾けた点を特徴としている。こ
の所定の角度（θ）は、ブリッジ１０３のインナリング
１０１側で、且つ回転方向側の端点１６１とその対角上
にある端点１６２を結ぶ直線が、回転方向側の端点１６
１を支点として回転（インナハブ２２の回転方向）した
時、アウタリング１０２に食い込まないように設定す
る。

【０１１８】すなわち、ブリッジ１０３がインナリング
１０１とブリッジ１０３との継ぎ目１１１を支点にして
回転方向に倒れ込む時、それをアウタリング１０２によ
って阻止する力がアウタリング１０２とブリッジ１０３
との継ぎ目１２１に働かず、所定のリミッタ作動トルク
（亀裂が入る時の過負荷トルク）よりも大きなトルクが
発生しない。したがって、確実に所定の場所（絞り部１
７１）で破損し、リミッタ作動トルクのバラツキが小さ
くなる。

【０１１９】〔第１５実施例〕図３２および図３３は本
発明の第１５実施例を示したもので、図３２（ａ）は本
発明の第７実施例のインナハブを示した図で、図３２
（ｂ）は本発明の第１５実施例のインナハブを示した図
で、図３３（ａ）〜図３３（ｄ）は本発明の第１５実施
例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。

【０１２０】第７実施例は、上述したように、第６実施
例のインナハブ２２の構成例に対して、インナハブ２２
のブリッジ１０３のインナリング１０１側に２つの切欠
き部１３１、１３２を設けている点を特徴としている。
ここで、図３４（ａ）〜図３４（ｃ）は本発明の第７実
施例のトルクリミッタ機構の作動を示した図である。

【０１２１】第７実施例の場合には、図３４（ａ）、
（ｂ）に示したように、リミッタ作動トルクが働くと、
ブリッジ１０３のインナリング１０１側で、且つ回転方
向の逆側に形成された切欠き部１３２に亀裂が入った
後、更に亀裂が大きくなるために、図３４（ｃ）に示し
たように、ブリッジ１０３がインナリング１０１とブリ
ッジ１０３との継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒
れ込む。それをアウタリング１０２によって阻止する力
がアウタリング１０２とブリッジ１０３との継ぎ目１２
１に働く。すなわち、ブリッジ１０３が継ぎ目１１１を
支点にして回転方向に倒れ込む時に、継ぎ目１２１
（Ｄ）でつっぱり、所定のリミッタ作動トルク（亀裂が
入る時の過負荷トルク）よりも大きなトルクが発生する
可能性がある。

【０１２２】第１５実施例では、図３２（ａ）に示した
第７実施例のインナハブ２２の構成例に対し、図３２
（ｂ）に示したように、インナハブ２２のブリッジ１０
３のインナリング１０１側に２つの切欠き部（本発明の
内径側切欠き部に相当する）１３１、１３２を設けるだ
けでなく、ブリッジ１０３のアウタリング１０２側に２
つの切欠き部（本発明の外径側切欠き部に相当する）１
３３、１３４を設けている点を特徴としている。また、
切欠き部（第１切欠き部）１３２に発生する応力に対
し、切欠き部１３２に亀裂が入るまでは、切欠き部（第
２切欠き部）１３３の方が小さい発生応力となるような
切欠き形状に設定している。

【０１２３】本実施例の場合、上述したように、図３３
（ａ）、（ｂ）に示したように、リミッタ作動トルクが
働くと、ブリッジ１０３のインナリング１０１側の切欠
き部１３２に亀裂が入った後、更に亀裂が大きくなるた
めに、ブリッジ１０３がインナリング１０１とブリッジ
１０３との継ぎ目１１１を支点にして回転方向に倒れ込
むが、図３３（ｃ）に示したように、同時にブリッジ１
０３のアウタリング１０２側の切欠き部１３３に亀裂が
入る。そして、図３３（ｄ）に示したように、最終的に
ブリッジ１０３はアウタリング１０２、インナリング１
０１から欠落し、つっぱりによってリミッタ作動トルク
が上昇することはなく、所定のリミッタ作動トルクでブ
リッジ１０３が欠落（破損）する。

【０１２４】〔第１６実施例〕図３５ないし図３７は本
発明の第１６実施例を示したもので、図３５（ａ）は本
発明の第６実施例のインナハブを示した図で、図３５
（ｂ）は本発明の第１５実施例のインナハブを示した図
で、図３６（ａ）は本発明の第１６実施例のトルクリミ
ッタ機構の作動を示した図で、図３６（ｂ）は応力と歪
みとの関係を示した図である。

【０１２５】図３５（ａ）に示した第６実施例のインナ
ハブ２２の構成例において発生する、『Ｖ字型で破損
し、Ｖ字部で回転力が伝達されてしまい、設定トルク以
上のトルクが作用し、ベルト滑り等の不具合を回避でき
ない。』という問題は、曲げ力にてブリッジ１０３を破
損させ、引張り応力と圧縮応力との双方が発生するとい
うことに起因している。

【０１２６】そこで、第１６実施例では、図３５（ａ）
に示した第６実施例のインナハブ２２の構成例に対し、
図３５（ｂ）に示した構成を採用し、引張り力で破損さ
せるようにしたことを特徴としている。すなわち、ブリ
ッジ１０３を回転接線方向に傾斜させ、アウタリング１
０２からのトルクをブリッジ１０３の長手方向に引っ張
る引張り力（Ｆ）としてインナリング１０１に伝達する
ように構成している。これにより、例えばコンプレッサ
のシャフトがロックする等の過負荷トルク（リミッタ作
動トルク）が生じると、すなわち、リミッタ作動トルク
が働くロック時には、図３６（ａ）に示したＡ部のよう
に、ブリッジ１０３の途中に亀裂が入り破損する。

【０１２７】また、材料特性として、図３６（ｂ）に示
すように、歪みと応力との関係で、ブリッジ１０３が破
損するまでに塑性的性質を持つ材料を用いた場合、第６
実施例のように、応力集中する構成においては、以下の
問題がある。すなわち、塑性域においては、応力集中部
（亀裂開始部位）が受け持つ力が減少し、リミッタ作動
トルクが上昇してしまう。ここで、図３７（ａ）はイン
ナリング１０１とブリッジ部１０３の継ぎ目１１１の各
応力集中部の応力を表した図で、図３７（ｂ）は主応力
とトルクとの関係を示した図である。弾性域においては
各応力集中部で応力はトルクに比例し、トルクの受け持
ち割合は一定である。

【０１２８】しかし、塑性域においては、応力集中部
（）のトルク受け持ち割合が減少し、リミッタ作動ト
ルクが上昇し、設定トルク以上のトルクが作用し、ベル
ト滑り等の不具合を回避できない。これを回避しようと
リミッタ作動トルクを下げるようにブリッジ１０３の強
度を下げると、疲労破壊が生じてしまうという問題が発
生する。これに対し、第１６実施例では、アウタリング
１０２に向かって引張り力が働くため、その引張り力は
ブリッジ１０３の断面全体に一様に作用する。このた
め、リミッタ作動トルクは上昇せず、所定のリミッタ作
動トルクでブリッジ１０３が破損する。

【０１２９】〔第１７、第１８実施例〕図３８および図
３９は本発明の第１７、第１８実施例を示したもので、
図３８（ａ）は本発明の第１７実施例のインナハブを示
した図で、図３８（ｂ）は本発明の第１８実施例のイン
ナハブを示した図で、図３９は本発明の第１８実施例の
トルクリミッタ機構の作動を示した図である。

【０１３０】第１７実施例は、第１６実施例と同じ目的
で、図３８（ａ）で示したインナハブ２２の構成を採用
している。すなわち、インナハブ２２のブリッジ１０３
を所定の角度（θ）だけ傾けると共に、回転方向に対し
反対側のブリッジ面１４１は直線で、切欠き部がなく、
回転方向側のブリッジ面１４２は切欠き部１３１を有
し、切欠き部１３１の上面から外側に向かって、ブリッ
ジ１０３の幅が徐々に大きくなっていくように構成して
いる。

【０１３１】これにより、例えばコンプレッサのシャフ
トがロックする等の過負荷トルク（リミッタ作動トル
ク）が生じると、すなわち、リミッタ作動トルクが働い
た場合、図３８（ａ）に示したように、ブリッジ面１４
１のＡ部に引張り力と曲げ力が働き、但し、直線で切欠
き部がないため、引張り応力の集中は弱く、また、回転
方向側のブリッジ面１４２のＢ部において引張り応力が
働き、結局Ａ部＋Ｂ部の全体でほぼ一様に引張り応力が
作用するため、第１６実施例と同様な効果がある。

【０１３２】また、第１８実施例は、図３８（ｂ）で示
したインナハブ２２のように、図３８（ａ）で示した第
１７実施例のインナハブ２２の構成例に対して、切欠き
部１３９を追加したことを特徴としている。これは、図
３９（ａ）に示したように、リミッタ作動トルクが働い
た時、ブリッジ１０３の途中に亀裂が円周接線方向に入
らず、内側（インナリング１０１側）に向かって入った
場合、ブリッジ１０３が破損した後に、図３９（ｂ）に
示すように、アウタリング１０２側のブリッジ１２２と
インナリング１０１側のブリッジ１１２とが衝突する
が、このとき、図３８（ａ）の第１７実施例のインナハ
ブ２２の構成例に対して新たに追加した切欠き部１３９
があるため、ブリッジ１１２が破損し易く、最初のブリ
ッジ１０３が破損した時のリミッタ作動トルクよりも大
きなトルクが発生しない。

【０１３３】ここで、第１６〜第１８実施例において、
記載した塑性的性質を有する材料で、応力集中する構成
では、リミッタ作動トルクが上昇するという問題に対
し、塑性歪みの小さい材料（例えばセラミック材料）を
用いる。あるいは、熱処理（例えば軟窒化処理）にて塑
性歪みを小さくすることにより、リミッタ作動トルクを
低減できる。

【０１３４】さらに、疲労に対する安全率を確保しつ
つ、リミッタ作動トルクを小さくするためには、図４０
に示したように、疲労限度比の小さい材料（Ｂ）よりも
疲労限度比の大きい材料（Ａ）を用いることが有効であ
る。すなわち、通常運転時に発生する応力（図４０に示
したＣ）に対し、疲労の安全率が、疲労限度比の小さい
材料（Ｂ）よりも疲労限度比の大きい材料（Ａ）の方が
確保できると共に、インナハブ２２のブリッジ１１２の
破損時の応力（図４０に示したＤ、Ｄ’）は、疲労限度
比の小さい材料（Ｂ）よりも疲労限度比の大きい材料
（Ａ）の方が小さく（Ｄ＜Ｄ’）、リミッタ作動トルク
が小さくなる。

【０１３５】〔変形例〕本実施例では、本発明を、自動
車等の車両に搭載されるエンジン等の駆動源によりベル
ト駆動されるコンプレッサプーリ装置に適用した例を説
明したが、本発明を、前記の車両または工場等の定位置
に置かれる内燃機関や電動モータ等の駆動源によりベル
ト駆動または出力軸により直接駆動される動力伝達装置
に適用しても良い。また、本実施例では、駆動側回転体
として多段式のＶプーリ（所謂Ｖリブドプーリ）を用い
たが、駆動側回転体として１個のＶ溝を有するＶプーリ
を用いても良い。この場合には、そのＶプーリの外周形
状に対応した内周形状のＶベルトを使用する。

【０１３６】本実施例では、本発明を、車両用空調装置
の冷凍サイクルの一構成部品を成すコンプレッサのシャ
フト２を常時駆動するトルクリミッタ機構を備えたコン
プレッサプーリ装置（動力伝達装置）に適用した例を説
明したが、本発明を、その他の回転装置（例えばオルタ
ネータ、ウォータポンプ、油圧ポンプ、ブロワまたはフ
ァン）を常時駆動するリミッタ機構を備えた動力伝達装
置に適用しても良い。

【０１３７】本実施例では、インナハブ２２のブリッジ
３３、１０３の中で折れ易い破損部３７、１０７、ある
いはインナハブ４２のブリッジ５３の根元部分に切り込
みを入れた破損部５７を設けたが、破損部として、貫通
孔３８、５８、１０９のコーナー部分が小さい部位、周
方向の肉厚を他の部分よりも薄くした部位、多数の貫通
孔に囲まれた部位を設けても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンプレッサプーリ装置を示した断面図である
（第１実施例）。

【図２】コンプレッサプーリ装置を示した正面図である
（第１実施例）。

【図３】図２のコンプレッサプーリ装置から樹脂製のア
ウタハブを取り除いた状態を示した正面図である（第１
実施例）。

【図４】本発明の第１実施例のゴムダンパの周辺部を示
した断面図である。

【図５】コンプレッサプーリ装置を示した断面図である
（第２実施例）。

【図６】コンプレッサプーリ装置を示した断面図である
（第３実施例）。

【図７】コンプレッサプーリ装置を示した正面図である
（第３実施例）。

【図８】図７のコンプレッサプーリ装置から樹脂製のア
ウタハブを取り除いた状態を示した正面図である（第３
実施例）。

【図９】本発明の第３実施例のゴムダンパの周辺部を示
した断面図である。

【図１０】コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した
正面図である（第４実施例）。

【図１１】コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した
断面図である（第４実施例）。

【図１２】（ａ）および（ｂ）は本発明の第４実施例の
ディスクカバーを示した正面図および断面図である。

【図１３】コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した
部分正面図である（第５実施例）。

【図１４】コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した
断面図である（第５実施例）。

【図１５】本発明の第５実施例のＶプーリの主要構造を
示した部分正面図である。

【図１６】（ａ）は本発明の第５実施例の出力ディスク
を示した正面図で、（ｂ）は本発明の第５実施例の出力
ディスクの主要構造を示した部分側面図である。

【図１７】（ａ）および（ｂ）は本発明の第５実施例の
ゴムダンパを示した正面図および断面図である。

【図１８】コンプレッサプーリ装置の主要構造を示した
正面図である（第６実施例）。

【図１９】図１８のＡ−Ａ断面図である（第６実施
例）。

【図２０】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第７実施例のインナ
ハブを示した正面図である。

【図２１】（ａ）および（ｂ）は本発明の第６実施例の
トルクリミッタ機構の作動を示した模式図で、（ｃ）は
本発明の第７実施例のトルクリミッタ機構の作動を示し
た模式図である。

【図２２】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第８実施例のインナ
ハブを示した正面図で、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図
である。

【図２３】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第９実施例のインナ
ハブを示した正面図で、（ｃ）はＣ−Ｃ断面図である。

【図２４】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１０実施例のイン
ナハブを示した正面図である。

【図２５】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１１実施例のイン
ナハブを示した正面図である。

【図２６】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１２実施例のイン
ナハブを示した正面図である。

【図２７】（ａ）ないし（ｃ）は本発明の第１２実施例
のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。

【図２８】（ａ）は本発明の第１０実施例のインナハブ
を示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１３実施例のイ
ンナハブを示した正面図である。

【図２９】（ａ）ないし（ｃ）は本発明の第１３実施例
のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図で、（ｄ）
はトルクと時間との関係を示したグラフである。

【図３０】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１４実施例のイン
ナハブを示した正面図である。

【図３１】（ａ）および（ｂ）は本発明の第６実施例の
トルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。

【図３２】（ａ）は本発明の第７実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１５実施例のイン
ナハブを示した正面図である。

【図３３】（ａ）ないし（ｄ）は本発明の第１５実施例
のトルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。

【図３４】（ａ）ないし（ｃ）は本発明の第７実施例の
トルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。

【図３５】（ａ）は本発明の第６実施例のインナハブを
示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１５実施例のイン
ナハブを示した正面図である。

【図３６】（ａ）は本発明の第１６実施例のトルクリミ
ッタ機構の作動を示した模式図で、（ｂ）は応力と歪み
との関係を示したグラフである。

【図３７】（ａ）はインナリングとブリッジ部の継ぎ目
の各応力集中部の応力を表した模式図で、（ｂ）は主応
力とトルクとの関係を示したグラフである。

【図３８】（ａ）は本発明の第１７実施例のインナハブ
を示した正面図で、（ｂ）は本発明の第１８実施例のイ
ンナハブを示した正面図である。

【図３９】（ａ）、（ｂ）は本発明の第１８実施例のト
ルクリミッタ機構の作動を示した模式図である。

【図４０】振幅応力と平均応力との関係を示したグラフ
である。

【符号の説明】

１ ハウジング ２ シャフト（回転軸） ３ 外周ねじ部 ７ Ｖプーリ（駆動側回転体） ８ 出力ディスク（従動側回転体） ９ ゴムダンパ（ゴム系弾性体） １５ 軸方向穴（凹状嵌合部） ２１ アウタハブ ２２ インナハブ ２３ ピン部（凸状嵌合部） ３１ インナリング（内輪部） ３２ アウタリング（外輪部） ３３ ブリッジ（ブリッジ部） ３４ 六角部（係合部） ３５ 内周ねじ部 ３６ 丸穴部 ３７ 破損部 ４１ アウタハブ ４２ インナハブ ５１ インナリング（内輪部） ５２ アウタリング（外輪部） ５３ ブリッジ（ブリッジ部） ５４ 六角部（係合部） ５５ 内周ねじ部 ５６ 丸穴部 ５７ 破損部 ６０ ディスクカバー ６４ 環状部 ６５ 丸穴部 ７３ 凹部 ７７ 突起部 ９９ 凸部 １０１ インナリング（内輪部） １０２ アウタリング（外輪部） １０３ ブリッジ（ブリッジ部） １０６ 丸穴部 １０７ 破損部（トルクリミッタ機構） １３１ 切欠き部（内径側切欠き部） １３２ 切欠き部（内径側切欠き部、第１切欠き部） １３３ 切欠き部（外径側切欠き部、第２切欠き部） １３４ 切欠き部（外径側切欠き部） １３５ 根元部 １３６ 根元部 １７１ 絞り部（破損部、幅狭部） １７３ 溝部 １７５ 丸穴部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 田渕 泰生 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 佐伯 学 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 大口 純一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 酒井 拓生 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 安形 直人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松田 三起夫 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 Ｆターム(参考） 3H075 AA18 CC35 DB04 DB37 3H076 BB41 CC12 CC17

Claims (32)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源から回転動力を受けて回転する駆動
   側回転体と、回転装置の回転軸に結合される従動側回転
   体とを備え、 前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを連結して前記
   駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達する動力
   伝達装置であって、 前記従動側回転体は、その従動側回転体に過負荷トルク
   が生じた際に優先的に破損する破損部を有していること
   を特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の動力伝達装置において、 前記破損部は、前記従動側回転体が受けるトルク伝達に
   よる応力が比較的に高い部位であることを特徴とする動
   力伝達装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の動力伝達装置において、 前記トルク伝達による応力が比較的に高い部位は、前記
   回転装置の回転軸の軸方向に平行な軸線に対して傾斜し
   ていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 【請求項４】請求項２または請求項３に記載の動力伝達
   装置において、 前記従動側回転体は、前記トルク伝達による応力が比較
   的に高い部位よりも内周側に係合部を有し、 前記係合部は、前記回転装置の回転軸に前記従動側回転
   体を締め付け固定するための締め付け工具が係合するこ
   とを特徴とする動力伝達装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちいずれかに
   記載の動力伝達装置において、 前記従動側回転体は、前記回転装置の回転軸の外周側に
   結合される円環状のインナハブ、およびこのインナハブ
   の外周側に設けられて、前記インナハブと一体に結合さ
   れた円環状のアウタハブよりなることを特徴とする動力
   伝達装置。
6. 【請求項６】請求項５に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記回転装置の回転軸の外周側に結
   合される略円環板状の内輪部、この内輪部よりも外周側
   に配される略円環板状の外輪部、および前記内輪部の外
   周と前記外輪部の内周とを連結するブリッジ部を有し、 前記破損部は、前記内輪部と前記ブリッジ部との繋ぎ
   目、あるいは前記外輪部と前記ブリッジ部との繋ぎ目、
   あるいは前記ブリッジ部の途中に設けられていることを
   特徴とする動力伝達装置。
7. 【請求項７】請求項５または請求項６に記載の動力伝達
   装置において、 前記インナハブの内周には、前記回転装置の回転軸の外
   周に設けられた外周ねじ部に螺合する内周ねじ部が設け
   られていることを特徴とする動力伝達装置。
8. 【請求項８】請求項５ないし請求項７のうちいずれかに
   記載の動力伝達装置において、 前記インナハブの前記アウタハブとの結合部には、周方
   向に所定の間隔で、前記アウタハブとの結合力を高める
   ための複数の穴部が設けられていることを特徴とする動
   力伝達装置。
9. 【請求項９】請求項６ないし請求項８のうちいずれかに
   記載の動力伝達装置において、 前記破損部は、前記ブリッジ部の所定の位置に設けられ
   た切欠き部であることを特徴とする動力伝達装置。
10. 【請求項１０】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記破損部は、前記ブリッジ部の所定の位置に設けられ
    た溝部であることを特徴とする動力伝達装置。
11. 【請求項１１】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記内輪部または前記外輪部の強度
    を前記ブリッジ部の強度と比べて高く設定していること
    を特徴とする動力伝達装置。
12. 【請求項１２】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記内輪部または前記外輪部の厚さ
    を前記ブリッジ部の厚さと比べて大きく設定しているこ
    とを特徴とする動力伝達装置。
13. 【請求項１３】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記内輪部または前記外輪部の硬さ
    を前記ブリッジ部の硬さと比べて大きく設定しているこ
    とを特徴とする動力伝達装置。
14. 【請求項１４】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記ブリッジ部の幅を前記内輪部ま
    たは前記外輪部に向かうに従って連続的または段階的に
    小さくした幅狭部、あるいは前記ブリッジ部の幅を前記
    内輪部または前記外輪部に向かうに従って連続的または
    段階的に大きくした幅広部を有していることを特徴とす
    る動力伝達装置。
15. 【請求項１５】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記破損部は、前記ブリッジ部の途中、あるいは前記内
    輪部、あるいは前記ブリッジ部と前記内輪部または前記
    外輪部との継ぎ目に設けられた穴部であることを特徴と
    する動力伝達装置。
16. 【請求項１６】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記ブリッジ部に、第１番目に応力
    が大きくなる部位、および第２番目に応力が大きくなる
    部位を有していることを特徴とする動力伝達装置。
17. 【請求項１７】請求項１６に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記第１番目に応力が大きくなる部位とは、前記ブリッ
    ジ部と前記内輪部との継ぎ目付近に設けられた第１切欠
    き部であり、 前記第２番目に応力が大きくなる部位とは、前記ブリッ
    ジ部と前記外輪部との継ぎ目付近に設けられた第２切欠
    き部であることを特徴とする動力伝達装置。
18. 【請求項１８】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記破損部は、前記ブリッジ部の所定の位置に設けられ
    た切欠き部であり、 前記切欠き部は、前記ブリッジ部の外周側に設けられた
    外径側切欠き部、およびこの外径側切欠き部よりも内周
    側に設けられた内径側切欠き部を有していることを特徴
    とする動力伝達装置。
19. 【請求項１９】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記ブリッジ部を、半径方向に対し
    て回転方向側へ所定の角度だけ傾いた状態で設けられて
    いることを特徴とする動力伝達装置。
20. 【請求項２０】請求項１９に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記所定の角度は、前記ブリッジ部の内輪部側で、且つ
    回転方向側の端点とその対角上にある端点とを結ぶ直線
    が、前記回転方向側の端点を支点として前記インナハブ
    が回転した時、前記外輪部に食い込まないように設定し
    ていることを特徴とする動力伝達装置。
21. 【請求項２１】請求項１９に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記インナハブは、回転方向に対し反対側の面は直線で
    切欠きが無く、回転方向側の面は外周に向かってブリッ
    ジ幅が徐々に大きくなる構成としていることを特徴とす
    る動力伝達装置。
22. 【請求項２２】請求項２１に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記インナハブは、回転方向側の面に所定の大きさの切
    欠きを有していることを特徴とする動力伝達装置。
23. 【請求項２３】駆動源から回転動力を受けて回転する駆
    動側回転体と、回転装置の回転軸に結合される従動側回
    転体とを備え、 前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを連結して前記
    駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達する動力
    伝達装置であって、 前記従動側回転体は、その従動側回転体において外径側
    に配された樹脂製のアウタハブ、および前記従動側回転
    体において内径側に配されて、前記アウタハブにインサ
    ート成形された金属製のインナハブを有し、 前記インナハブは、前記回転装置の回転軸に結合すると
    共に、前記インナハブに過負荷トルクが生じた際に優先
    的に破損する破損部を有していることを特徴とする動力
    伝達装置。
24. 【請求項２４】請求項２３に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記従動側回転体は、前記インナハブの軸方向の一端面
    を覆うディスクカバーを有し、 前記ディスクカバーは、前記インナハブの軸方向の一端
    面より所定の隙間を隔てて、前記インナハブの軸方向の
    一端面に対向して配設される凸状の環状部を有すること
    を特徴とする動力伝達装置。
25. 【請求項２５】請求項２３に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記従動側回転体は、前記インナハブの軸方向の一端面
    を覆うディスクカバーを有し、 前記ディスクカバーには、前記従動側回転体を前記回転
    装置の回転軸へ取り付けるためのハブ取付治具が係合ま
    たは挿通可能な穴部が設けられていることを特徴とする
    動力伝達装置。
26. 【請求項２６】請求項２３ないし請求項２５のうちいず
    れかに記載の動力伝達装置において、 前記駆動側回転体の軸方向の一端面には、凹状嵌合部が
    設けられ、 前記アウタハブの軸方向の他端面には、前記凹状嵌合部
    内に嵌め込まれる凸状嵌合部が設けられ、 前記凹状嵌合部と前記凸状嵌合部との間には、弾性変形
    が可能なゴム系弾性体が装着されていることを特徴とす
    る動力伝達装置。
27. 【請求項２７】請求項２６に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記凹状嵌合部の内面の一部には、凹部が設けられ、 前記ゴム系弾性体の外面の一部には、前記凹部に圧入さ
    れる凸部が設けられ、 前記凸状嵌合部の外面の一部には、前記ゴム系弾性体に
    食い込むように突起部が設けられていることを特徴とす
    る動力伝達装置。
28. 【請求項２８】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブは、前記外輪部に向かって引張り力が働
    く構成としていることを特徴とする動力伝達装置。
29. 【請求項２９】請求項２８に記載の動力伝達装置におい
    て、 前記インナハブは、略回転接線方向に傾斜していること
    を特徴とする動力伝達装置。
30. 【請求項３０】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブの材料は、疲労限度比が比較的に大きい
    材料であることを特徴とする動力伝達装置。
31. 【請求項３１】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブの材料は、塑性歪み量が比較的に小さい
    材料であることを特徴とする動力伝達装置。
32. 【請求項３２】請求項６ないし請求項８のうちいずれか
    に記載の動力伝達装置において、 前記インナハブには、塑性歪み量が小さくなる熱処理が
    施されていることを特徴とする動力伝達装置。