JP2002037165A - 自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二，三輪車のエンジンにおいて，吸気系
の吸気抵抗を効果的に低下させ，エンジン出力及び低燃
費性の向上を図る。 【解決手段】 エンジン本体３３のシリンダボア３５ａ
の軸線を略水平にしてエンジンＥを車体フレーム１５に
搭載した自動二，三輪車において，シリンダヘッド３６
の上方に配置されるエアクリーナ２３からシリンダヘッ
ド３６の吸気ポート３８に至る吸気系４７の途中にスロ
ットルボディ４６を介装して，該吸気系４７を，下流側
に向かって急勾配で下るように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，エンジン本体のシ
リンダボアの軸線を略水平にしてエンジンを車体フレー
ムに搭載した自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体のシリンダボアの軸線を略
水平にしてエンジンを車体フレームに搭載した自動二輪
車は，例えば実公昭６２−３９９９３号公報で開示され
ているように，既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示されて
いる自動二輪車では，エンジン本体の上方に配置される
エアクリーナとエンジン本体の吸気ポートに至る吸気系
が，その途中に介装される気化器としてホリゾンタル型
を採用したことから，クランク状に構成されており，こ
れが吸気抵抗の低下を妨げる一因となっている。

【０００４】本発明は，かかる事情に鑑みてなされたも
ので，吸気系の吸気抵抗を効果的に低下させ，エンジン
出力及び低燃費性の向上に寄与し得る，自動二，三輪車
におけるエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エンジン本体のシリンダボアの軸線を略
水平にしてエンジンを車体フレームに搭載した自動二，
三輪車において，エンジン本体の上方に配置されるエア
クリーナからエンジン本体の吸気ポートに至る吸気系の
途中にスロットルボディを介装して，該吸気系を，下流
側に向かって下る略直線状に構成したことを第１の特徴
とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，吸気系を，下流
側に向かって下る略直線状に構成したことから，吸気系
の吸気抵抗を減少させると共に，吸気系内での吸気慣性
効果を強化させることができ，その結果，高い充填効率
を得て，エンジン出力及び低燃費性の向上を図ることが
できる。

【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
エアクリーナを車体フレーム又は車体フレームに支持さ
れるレッグシールドの上部に取付けたことを第２の特徴
とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，吸気系を充分に
長いものとすることができ，より強力な吸気慣性効果を
得ることができる。

【０００９】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボ
アの軸線を略合わせてエンジン本体を配置する一方，前
記エアクリーナを，車体フレームと，レッグシールドの
一方のシールド張り出し部との間に配置し，このエアク
リーナの筒状クリーナケースを前記シールド張り出し部
の横幅方向に沿って横長に形成して，該クリーナケース
内の浄化室に開口する空気出口管を車体フレームに近接
して配置したことを第３の特徴とする。

【００１０】この第３の特徴によれば，車体フレーム
と，レッグシールドの一方の張り出し部との間の狭小な
スペースにエアクリーナを配設したにも拘らず，クリー
ナケースの容積を充分に確保することができ，吸気抵抗
及び吸気騒音の低減に寄与し得る。しかもエアクリーナ
の出口管及びエンジン本体の吸気ポートを含む吸気系を
急勾配をもって下向きに構成することができ，吸気抵抗
の更なる減少を図ることができる。

【００１１】さらにまた本発明は，第３の特徴に加え
て，前記シールド張り出し部を前記クリーナケースを介
して車体フレームに取付けたことを第４の特徴とする。

【００１２】この第４の特徴によれば，クリーナケース
が前記シールド張り出し部を支持するステーを兼ねるこ
とになり，レッグシールドの支持構造の簡素化を図るこ
とができる。

【００１３】さらにまた本発明は，第１の特徴に加え
て，車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボア
の軸線を略合わせてエンジン本体を配置し，このエンジ
ン本体の吸気ポートに連通する前記エアクリーナを車体
フレームの左右方向一側に取り付けたことを第５の特徴
とする。

【００１４】この第５の特徴によれば，エンジン本体直
上の車体フレームに邪魔されることなく，エアクリーナ
から吸気ポートに至る吸気系を略直線状に且つ充分長く
形成することができ，より強力な吸気慣性効果を得るこ
とができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１６】図１は自動二輪車の側面図，図２は図１の
２−２矢視拡大図，図３は図２の３−３線断面図，図４
は図３の４−４線拡大断面図，図５は図３の５−５線断
面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図２の２−
２矢視図，図８はフロントカバーの斜視図である。

【００１７】先ず図１において，自動二輪車の車体フレ
ーム１５が前端に備えるヘッドパイプ１６には，前輪Ｗ
Ｆを軸支するフロントフォーク１７が操向可能に枢支さ
れる。該フロントフォーク１７の上端に立設されるステ
アリングステムにバーハンドル１８が連結され，前輪Ｗ
Ｆの上方を覆うフロントフェンダ１９がフロントフォー
ク１７に支持される。また車体フレーム１５の中間部に
は後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク２０が枢支され，車
体フレーム１５の後部およびリヤフォーク２０間にリヤ
クッション２１が設けられる。

【００１８】車体フレーム１５の中間部には，水冷式の
４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユ
ニットＰが支持されており，前記変速機Ｍの出力はチェ
ーン２２を介して後輪ＷＲに伝達される。

【００１９】またエンジンＥのエンジン本体３３および
車体フレーム１５に支持されるラジエータ２４が前記エ
ンジンＥの上方に配置されるとともに，エアクリーナ２
３がエンジンＥの上方に配置され，変速機Ｍの上方に配
置される燃料タンク２５と，電装部品を収納可能として
該燃料タンク２５の上方に配置される収納ボックス２６
とが，車体フレーム１５に支持される。

【００２０】エンジンＥからの排気ガスを導く排気管２
７は，パワーユニットＰおよび後輪ＷＲ間に配置される
排気マフラー２８に接続される。

【００２１】前記車体フレーム１５の前部，エンジン
Ｅ，エアクリーナ２３およびラジエータ２４は，車体フ
レーム１５に取付けられる合成樹脂製のレッグシールド
２９により上方から覆われる。また車体フレーム１５の
後部，燃料タンク２５および収納ボックス２６は，車体
フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のリヤカバー３
０で覆われており，該リヤカバー３０に後輪ＷＲの後部
上方を覆うリヤフェンダ３１が連設される。リヤカバー
３０上には，収納ボックス２６の上端開口部を開閉可能
としてシート３２が設けられており，該シート３２にラ
イダが座乗する。

【００２２】図１〜図４及び図７に示すように，前記エ
ンジン本体３３は，頭部を車両前方に向けて略水平に配
置されるシリンダブロック３５と，このシリンダブロッ
ク３５の前端に接合されるシリンダヘッド３６とを備え
ており，このエンジン本体３３は，車体フレーム１５に
突設された複数のエンジンハンガ３７によって支持され
る。シリンダヘッド３６には，シリンダブロック３５の
シリンダボア３５ａに同軸で連なる燃焼室３６ａと，こ
の燃焼室３６ａに開口する吸気ポート３８及び排気ポー
ト３９とが形成され，これら吸気及び排気ポート３８，
３９は，燃焼室３６ａへのそれぞれの開口端部で吸気及
び排気弁４０，４１によって開閉される。これら吸気及
び排気弁４０，４１を開閉作動する公知の動弁機構のタ
イミング伝動装置４２を収容するタイミング伝動室４３
がシリンダボア３５ａに隣接するようにして，シリンダ
ブロック３５の一側壁に設けられる。

【００２３】このようなエンジンＥは，図２に明示する
ように，ヘッドパイプ１６の中心を通る車体フレーム１
５の中心線を含む鉛直面Ｖにシリンダボア３５ａ及び燃
焼室３６ａの軸線を略合わせるように配置される。また
吸気ポート３８は，燃焼室３６ａ周縁の接線Ｔに沿い，
且つ前記鉛直面Ｖを横切りながら下流側に向かって下る
急勾配の略直線状に配置される。これに伴い吸気ポート
３８の燃焼室３６ａへの開口端部は前記鉛直面Ｖの一側
寄りに，且つ燃焼室３６ａの中心より上方に配置され
る。一方，排気ポート３９の燃焼室３６ａへの開口端部
は，前記鉛直面Ｖの他側寄りに，且つ燃焼室３６ａの中
心より下方に配置される。そして，両ポート３８，３９
の燃焼室３６ａへの開口端部の中心間を結ぶ直径線Ｌの
両側で燃焼室３６ａに電極を臨ませる一対の点火プラグ
４４，４４′がシリンダヘッド３６に螺着される。これ
ら点火プラグ４４，４４′は同時に付勢されるようにな
っている。

【００２４】吸気ポート３８の上流端には，吸気ポート
３８の軸線の延長線に略沿って斜め上方に延びる吸気管
４５が接続され，この吸気管４５の上流端部にスロット
ルボディ４６が，またその上流端に前記エアクリーナ２
３が順次接続される。スロットルボディ４６は，周知の
ようにエアクリーナ２３及び吸気管４５に連なる吸気道
と，それを開閉するスロットル弁を有するものである。

【００２５】而して，吸気ポート３８，吸気管４５，ス
ロットルボディ４６及びエアクリーナ２３は，エンジン
Ｅの吸気系４７を構成するもので，この吸気系４７は，
前記鉛直面Ｖを横切ると共に下流側に向かって下る急勾
配の略直線状に構成される。

【００２６】吸気管４５は，その下流側端部に有する連
結フランジ４５ａをシリンダヘッド３６にボルト４５で
結合されるもので，その連結フランジ４５ａに一体に形
成された取り付け筒部４９に，吸気ポート３８の下流側
に向けて燃料を噴射する公知の電磁式燃料噴射弁５０が
装着される。その際，燃料噴射弁５０は，吸気管４５よ
り車体内方寄りに配置され（図２参照），外側方から接
近する他物との接触を吸気管４５で回避されるようにな
っている。

【００２７】シリンダボア３５ａの一側に隣接してシリ
ンダブロック３５に設けられる前記タイミング伝動室４
３は，前記鉛直面Ｖに対して吸気ポート３８の燃焼室３
６ａへの開口端部と同側に配置される。

【００２８】図３及び図５に示すように，前記鉛直面Ｖ
の一側に配置されるエアクリーナ２３のクリーナケース
７０の上部及び下部には支持片５１，５１′が形成され
ており，これらをヘッドパイプ１６近傍部である車体フ
レーム１５上部の一側面にボルト５２，５２で固着する
ことにより，エアクリーナ２３は，ヘッドパイプ１６近
傍部で車体フレーム１５に支持される。

【００２９】一方，前記ラジエータ２４は，前記鉛直面
Ｖを挟んでエアクリーナ２３と反対側に配置されて車体
フレーム１５の他側面に取付けられる。このラジエータ
２４は，上部タンク２４ａ，下部タンク２４ｂ及びこれ
らを連結するコア２４ｃとからなっており，上部タンク
２４ａの支持片５３と，車体フレーム１５の支持片５４
とを，それらの間に弾性部材５５を挟みながらボルト５
６で結合することによりラジエータ２４は車体フレーム
１５に取付けられる。下部タンク２４ｂの内部は，車体
外方寄りの第１室Ｂ１と，車体内方寄りの第２室Ｂ２と
の仕切られおり，両室Ｂ１，Ｂ２はコア２４ｃを介して
上部タンク２４ａに連通している。

【００３０】シリンダヘッド３６には，ラジエータ２４
と同側の端部にウォータポンプ５７が配設され，下部タ
ンク２４ｂの第１室Ｂ１から延出する第１ホース５８ａ
はこのウォータポンプ５７の吸入管５９に接続され，ウ
ォータポンプ５７の吐出管６０から延出する第２ホース
５８ｂは，シリンダブロック３５のウォータジャケット
入口管（図示せず）に接続され，シリンダヘッド３６の
ウォータジャケット出口管６１から延出する第３ホース
５８ｃは下部タンク２４ｂの第２室Ｂ２に接続される。
したがって，第３ホース５８ｃから第２室Ｂ２に流入し
た冷却水は，コア２４ｃの片側半部を上昇して上部タン
ク２４ａに移り，それからコア２４ｃの他方の半部を下
降して第１室Ｂ１に達するようになっている。こうする
ことにより第１及び第３ホース５８ａ，５８ｃの短縮化
が可能となり，これらホース５８ａ，５８ｃと上部の前
記弾性部材５５の三部材を介してラジエータ２４を車体
フレーム１５及びエンジンＥに弾性支持することができ
る。

【００３１】図２及び図３に示すように，前記レッグシ
ールド２９は合成樹脂製であって，車体フレーム１５の
前部を上方から覆うシールド中央部２９ｓと，このこの
シールド中央部２９ｓから左右に張り出してライダの左
右の脚部を前方から覆う一対のシールド張り出し部２９
ａ，２９ｂとからなっており，左右のシールド張り出し
部２９ａ，２９ｂは，エアクリーナ２３及びラジエータ
２４を左右外側からも覆うように斜め前方へ張り出して
いる。そしてラジエータ２４側である左方（シート３２
に座乗するライダから見て）のシールド張り出し部２９
ａは，ステー６２を介して車体フレーム１５に支持され
る。即ち，ステー６２の両端部がボルト６３，６３によ
って車体フレーム１５と左方のシールド張り出し部２９
ａとに固着される。エアクリーナ２３側である右方のシ
ールド張り出し部２９ｂはエアクリーナ２３を介して車
体フレーム１５に支持される。即ち，クリーナケース７
０は前述のように車体フレーム１５に固着されており，
このクリーナケース７０の支持片６４に右方のシールド
張り出し部２９ｂがボルト６５によって固着される。し
たがって，クリーナケース７０は，右方のシールド張り
出し部２９ｂを支持用ステーを兼ねている。これにより
レッグシールド２９の支持構造の簡素化を図ることがで
きる。

【００３２】図５及び図８に示すように，レッグシール
ド２９の前面にはフロントカバー６６が結合される。こ
のフロントカバー６６も合成樹脂製であって，ヘッドパ
イプ１６を前方から覆うカバー中央部６６ｓと，このカ
バー中央部６６ｓの左右両端から下方に延びて左右のシ
ールド張り出し部２９ａ，２９ｂの前面を覆う一対のカ
バー側部６６ａ，６６ｂとからなっており，これらカバ
ー側部６６ａ，６６ｂは左右のシールド張り出し部２９
ａ，２９ｂの外側縁に多数のビス６７，６７…により固
着される。その際，右方のシールド張り出し部２９ｂと
カバー側部６６ｂとの間に，エアクリーナ２３を収容す
る補機室６８が画成される。

【００３３】図８に示すように，左右のカバー側部６６
ａ，６６ｂには，ラジエータ２４に走行風を導入するラ
ジエータグリル７８の両端部が複数のボルト７９，７９
…により固着され，これによって両カバー側部６６ａ，
６６ｂ相互が補強される。

【００３４】再び図５及び図６において，エアクリーナ
２３は，下面を開放した筒状のクリーナケース７０と，
このクリーナケース７０の開放面に取り外し可能に接合
され蓋体７１と，クリーナケース７０に収容，支持され
る円筒状のクリーナエレメント７２とから構成される。
クリーナケース７０は，その横断面が右方のシールド張
り出し部２９ｂの横幅方向に沿って横長に，且つその横
断面の前後幅が車体の内方寄りの一半部で広く，他半部
で狭くなるように形成される。そして，このクリーナケ
ース７０の前壁には，回動するフロントフォーク１７と
の干渉を避ける段差部７０ａが設けられる。またクリー
ナケース７０内の前後幅の広い部分には円筒状のクリー
ナエレメント７２が配置される。

【００３５】クリーナケース７０内は，クリーナエレメ
ント７２の外側が未浄化室７３，内側が浄化室７４とな
っており，未浄化室７３の前後幅の狭い部分に開口する
空気入口管７５と，未浄化室７３の中心部に開口する空
気出口管７６とが蓋体７１に設けられ，その空気出口管
７６が前記スロットルボディ４６の上流端部にバンド７
７で接続される。

【００３６】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【００３７】エンジンＥの運転中，吸気弁４０が開弁す
る吸気行程になると，エアクリーナ２３の空気入口管７
５から未浄化室７３に流入した外気は，クリーナエレメ
ント７２により濾過されて浄化室７４に移り，空気出口
管７６，スロットルボディ４６の吸気道，吸気管４５及
び吸気ポート３８を順次通過して燃焼室３６ａ及びシリ
ンダボア３５ａに吸入される。その間に燃料噴射弁５０
は吸気ポート３８の下流側に向けて所定量の燃料を噴射
するので，その燃料は上記空気と共に混合気を生成しな
がら燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａに吸入され
る。

【００３８】ところで，エアクリーナ２３から吸気ポー
ト３８に至る吸気系４７は，燃焼室３６ａ周縁の接線方
向Ｔに延びると共に，車体フレーム１５の中心線を含む
鉛直面Ｖを横切りながら，下流側に急勾配で下る略直線
状に構成されるので，吸気系４７の吸気抵抗を減少させ
つゝ，吸気系４７の長さを，車体フレーム１５やそれに
取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確
保することができる。したがって，吸気系４７内の吸気
慣性を効果的に利用して，混合気の流れを燃焼室３６ａ
及びシリンダボア３５ａの内周面に沿わせ，強力なスワ
ール（図４の矢印Ａ参照）を生起させながら，高い充填
効率を得ることができるため，点火時，リーン燃焼を可
能にし，低燃費性の向上をもたらすと共に，エンジン出
力の向上を図ることができる。しかも，吸気系４７に
は，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの
低減にも寄与し得る。

【００３９】またシリンダブロック３５に設けられるタ
イミング伝動室４３は，前記鉛直面Ｖに対して吸気ポー
ト３８の燃焼室３６ａへ開口端部と同側に配置されるの
で，４サイクルエンジンＥであっても，燃焼室３６ａ周
縁の接線方向Ｔに延びる吸気系４７の長さを，タイミン
グ伝動室４３にも干渉されることなく充分に確保するこ
とができる。しかもエンジンＥの冷却方式を水冷とする
ことにより，リーン燃焼に伴うノッキングの発生を抑え
ることができる。

【００４０】さらに吸気系４７上流端のエアクリーナ２
３と，エンジンＥのウォータポンプ５７及びそれに連通
するラジエータ２４とは，前記鉛直面Ｖの両側に配置さ
れるので，埃を嫌うエアクリーナ２３と，走行風を冷却
に利用するラジエータ２４とを車体フレーム１５の両側
にバランス良く配設することが可能となり，しかもラジ
エータ２４とウォータポンプ５７及びシリンダヘッド３
６との各間を接続する第１及び第３ホース５８ａ，５８
ｃの短縮化を図ることができる。

【００４１】またエアクリーナ２３は，車体フレーム１
５と，右方のシールド張り出し部２９ｂとの間の狭小な
スペースに配置されるも，そのクリーナケース７０が該
シールド張り出し部２９ｂの横幅に沿って横長に形成さ
れるので，クリーナケース７０の容積を充分に確保し
て，吸気抵抗の減少及び吸気音の低減を図ることができ
る。この場合，エアクリーナ２３の空気出口管７６を，
横長のクリーナケース７０内の車体内方寄りに配置し
て，前記鉛直面Ｖ上に配置されるシリンダヘッド３６の
直上に極力近づけたことは，吸気系４７の下向き勾配を
急にして，吸気抵抗の低下を図る上で有効である。

【００４２】尚，本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計
変更を行うことができる。例えば，燃焼室３６ａ及びシ
リンダボア３５ａで混合気の攪拌が充分に行われるなら
ば，吸気ポート３８を必ずしも燃焼室３６ａの接線方向
Ｔに沿って配置しなくともよい。またエアクリーナ２３
の空気入口管７５を，一端部を大気に開放した中空の車
体フレーム１５に接続して，車体フレーム１５内の奇麗
な空気をエアクリーナ２３に導入するようにしてもよ
い。また本発明は，上記実施例の自動二輪車だけでな
く，自動三輪車にも適用可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エンジン本体のシリンダボアの軸線を略水平にして
エンジンを車体フレームに搭載した自動二，三輪車にお
いて，エンジン本体の上方に配置されるエアクリーナか
らエンジン本体の吸気ポートに至る吸気系の途中にスロ
ットルボディを介装して，該吸気系を，下流側に向かっ
て下る略直線状に構成したので，吸気系の吸気抵抗を減
少させると共に，吸気系内での吸気慣性効果を強化させ
ることができ，その結果，高い充填効率を得て，エンジ
ン出力及び低燃費性の向上を図ることができる。

【００４４】また本発明の第２の特徴によれば，前記エ
アクリーナを車体フレーム又は車体フレームに支持され
るレッグシールドの上部に取付けたので，吸気系を充分
に長いものとすることができ，より強力な吸気慣性効果
を得ることができる。

【００４５】さらに本発明の第３の特徴によれば，車体
フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボアの軸線を
略合わせてエンジン本体を配置する一方，前記エアクリ
ーナを，車体フレームと，レッグシールドの一方のシー
ルド張り出し部との間に配置し，このエアクリーナの筒
状クリーナケースを前記シールド張り出し部の横幅方向
に沿って横長に形成して，該クリーナケース内の浄化室
に開口する空気出口管を車体フレームに近接して配置し
たので，車体フレームと，レッグシールドの一方の張り
出し部との間の狭小なスペースにエアクリーナを配設し
たにも拘らず，クリーナケースの容積を充分に確保する
ことができ，吸気抵抗及び吸気騒音の低減に寄与し得
る。しかもエアクリーナの出口管及びエンジン本体の吸
気ポートを含む吸気系を急勾配をもって下向きに構成す
ることができ，吸気抵抗の更なる減少を図ることができ
る。

【００４６】さらにまた本発明の第４の特徴によれば，
前記シールド張り出し部を前記クリーナケースを介して
車体フレームに取付けたので，クリーナケースが前記シ
ールド張り出し部を支持するステーを兼ねることにな
り，レッグシールドの支持構造の簡素化を図ることがで
きる。

【００４７】さらにまた本発明の第５の特徴によれば，
車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボアの軸
線を略合わせてエンジン本体を配置し，このエンジン本
体の吸気ポートに連通する前記エアクリーナを車体フレ
ームの左右方向一側に取り付けたので，エンジン本体直
上の車体フレームに邪魔されることなく，エアクリーナ
から吸気ポートに至る吸気系を略直線状に且つ充分長く
形成することができ，より強力な吸気慣性効果を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の
側面図。

【図２】図１の２−２矢視拡大図。

【図３】図２の３−３線断面図。

【図４】図３の４−４線拡大断面図。

【図５】図３の５−５線断面図。

【図６】図５の６−６線断面図。

【図７】図２の２−２矢視図。

【図８】フロントカバーの斜視図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・エンジン Ｖ・・・・鉛直面 １５・・・車体フレーム ２３・・・エアクリーナ ２９・・・レッグシールド ３３・・・エンジン本体 ３５・・・シリンダブロック ３５ａ・・シリンダボア ３６・・・シリンダヘッド ３６ａ・・燃焼室 ３８・・・吸気ポート ４６・・・スロットルボディ ４７・・・吸気系 ７０・・・クリーナケース ７３・・・未浄化室 ７４・・・浄化室 ７５・・・空気入口管 ７６・・・空気出口管

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体（３３）のシリンダボア
   （３５ａ）の軸線を略水平にしてエンジン（Ｅ）を車体
   フレーム（１５）に搭載した自動二，三輪車において，
   エンジン本体（３３）の上方に配置されるエアクリーナ
   （２３）からエンジン本体（３３）の吸気ポート（３
   ８）に至る吸気系（４７）の途中にスロットルボディ
   （４６）を介装して，該吸気系（４７）を，下流側に向
   かって下る略直線状に構成したことを特徴とする，自動
   二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動二，三輪車における
   エンジンの吸気装置において，前記エアクリーナ（２
   ３）を車体フレーム（１５）又は車体フレーム（１５）
   に支持されるレッグシールド（２９）の上部に取付けた
   ことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの
   吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の自動二，三輪車に
   おけるエンジンの吸気装置において，車体フレーム（１
   ５）の中心線を含む鉛直面（Ｖ）にシリンダボア（３５
   ａ）の軸線を略合わせてエンジン本体（３３）を配置す
   る一方，前記エアクリーナ（２３）を，車体フレーム
   （１５）と，レッグシールド（２９）の一方のシールド
   張り出し部（２９ｂ）との間に配置し，このエアクリー
   ナ（２３）の筒状クリーナケース（７０）を前記シール
   ド張り出し部（２９ｂ）の横幅方向に沿って横長に形成
   して，該クリーナケース（７０）内の浄化室（７４）に
   開口する空気出口管（７６）を車体フレーム（１５）に
   近接して配置したことを特徴とする，自動二，三輪車に
   おけるエンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の自動二，三輪車における
   エンジンの吸気装置において，前記シールド張り出し部
   （２９ｂ）を前記クリーナケース（７０）を介して車体
   フレーム（１５）に取付けたことを特徴とする，自動
   二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の自動二，三輪車における
   エンジンの吸気装置において，車体フレーム（１５）の
   中心線を含む鉛直面（Ｖ）にシリンダボア（３５ａ）の
   軸線を略合わせてエンジン本体（３３）を配置し，この
   エンジン本体（３３）の吸気ポート（３８）に連通する
   前記エアクリーナ（２３）を車体フレーム（１５）の左
   右方向一側に取り付けたことを特徴とする，自動二，三
   輪車におけるエンジンの吸気装置。