JP2002037108A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】操作部材の操作角検出値または舵取り車輪の転
舵角検出値の中点ずれを有効に補正することができる車
両用操舵装置を提供する。 【解決手段】操作角センサが出力する操作角δｈが中点
定常状態であって（Ｓ１）、かつ、ステアリングホイー
ルに操作反力を与える反力アクチュエータの出力が零で
ない状態（Ｓ２）が一定時間継続すると（Ｓ４）、操作
角センサの中点ずれを補正する（Ｓ５，Ｓ６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングホ
イールなどの操作部材の操作角を検出する操作角センサ
や、舵取り車輪の転舵角を検出する転舵角センサの出力
に基づいて制御を実行する構成の車両用操舵装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ステアリングホイールと舵取り車輪を転
舵するための舵取り機構との機械的な結合を無くし、ス
テアリングホイールの操作方向および操作量を検出する
とともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動
モータ等のアクチュエータからの駆動力を与えるように
した車両用操舵装置が提案されている（たとえば、特開
平９−１４２３３０号公報参照）。

【０００３】このような構成を採用することにより、舵
取り機構とステアリングホイールとを機械的に連結する
必要がないので、衝突時におけるステアリングホイール
の突き上げを防止できるとともに、舵取り機構の構成を
簡素化および軽量化することができる。また、ステアリ
ングホイールの配設位置の自由度が増し、さらには、ス
テアリングホイール以外のレバーまたはペダル等の他の
操作部材の採用をも可能とすることができる。

【０００４】上記のような構成の車両用操舵装置におい
ては、ステアリングホイールの操作と舵取り機構の動作
との関係を電気的制御によって、自由に変更することが
できるので、車両の運転性能を飛躍的に向上できるもの
と期待されている。たとえば、ステアリングホイールの
操作トルクまたは操作角に対応する目標ヨーレートまた
は目標横加速度を求め、これらに基づいて舵取り機構の
動作を制御することによって、車両の姿勢制御を行うこ
とができ、操舵に対する車両の運動特性を最適化でき
る。

【０００５】ステアリングホイールには、ステアリング
ホイールを中立位置に導くための反力ばねが車体との間
に結合されている。また、ステアリングホイールの操作
角に応じた操作反力を与える反力アクチュエータが設け
られていて、これにより、ステアリングホイールと舵取
り機構とが機械的にリンクされた従来からのステアリン
グ装置の場合と同様の操作性を実現している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ステアリン
グホイールの操作角を検出する操作角センサや舵取り車
輪の転舵角を検出する転舵角センサがオフセット誤差
（中点ずれ）を有していると、平坦な路面でステアリン
グホイールにトルクを加えていない状態（たとえば、手
放し状態）で、車両を直進させることができなくなる。
そこで、この発明の目的は、操作部材の操作角検出値ま
たは舵取り車輪の転舵角検出値の中点ずれを有効に補正
することができる車両用操舵装置を提供することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の操
向のための操作部材（１）と、この操作部材に中立位置
への復元力を与える復元手段（３０）と、上記操作部材
に対して、この操作部材の操作角に応じた操作反力を与
える反力アクチュエータ（１９）と、上記操作部材の操
作角を検出する操作角検出手段（１１）と、この操作角
検出手段の出力が、上記中立位置に相当する検出信号で
安定している中点定常状態かどうかを検出する中点定常
状態検出手段（２０，Ｓ１）と、この中点定常状態検出
手段によって上記中点定常状態が検出されているとき
に、上記反力アクチュエータの出力が零になるように上
記操作角検出手段の出力を補正する出力補正手段（２
０，Ｓ５，Ｓ６）とを含むことを特徴とする車両用操舵
装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態
における対応構成要素等を表す。以下、この項において
同じ。

【０００８】操作角検出手段が検出する操作角が中立位
置に相当する操作角で安定した中点定常状態であるにも
拘わらず反力アクチュエータの出力が零でないとすれ
ば、反力アクチュエータの出力と復元手段の復元力とが
釣り合って、操作部材が中立位置から偏向した状態であ
ると言える。そこで、この発明では、中点定常状態が検
出されたときに、反力アクチュエータの出力がほぼ零に
なるように、操作角検出手段の出力を補正することとし
ている。これにより、操作角検出手段の出力が中点定常
状態のときに反力アクチュエータの出力がほぼ零になる
ようにすることができ、操作角センサの中点ずれを補正
できる。

【０００９】請求項２記載の発明は、上記出力補正手段
は、上記中点定常状態検出手段によって上記中点定常状
態が検出されているときの上記反力アクチュエータの出
力値に基づいて補正量を定める手段（Ｓ５）と、この定
められた補正量だけ上記操作角検出手段の出力を補正す
る手段（Ｓ６）とを含むことを特徴とする請求項１記載
の車両用操舵装置である。復元手段が、たとえば、操作
部材の操作角に比例する復元力を発生するばね性のもの
である場合のように、復元手段が発生する復元力が操作
角の中立位置からの偏向量に対応している場合がある。
このような場合には、中点定常状態が検出されたときの
反力アクチュエータの出力値は、中点ずれの量に対応し
ていることになる。

【００１０】そこで、この発明では、中点定常状態のと
きの反力アクチュエータの出力値に基づいて、操作角検
出手段の出力補正量を定めることとしている。請求項３
記載の発明は、上記出力補正手段は、上記中点定常状態
検出手段によって上記中点定常状態が検出されていると
きの上記反力アクチュエータの出力値がほぼ零になるま
で、一定値ずつ上記操作角検出手段の出力を補正する手
段を含むものであることを特徴とする請求項１記載の車
両用操舵装置である。

【００１１】この構成では、操作角検出手段の出力補正
値を求めるのではなく、一定値ずつ操作角検出手段の出
力を補正していくことによって反力アクチュエータの出
力を零に導き、このようにして中点ずれを解消してい
る。請求項４記載の発明は、車両の操向のための操作部
材（１）と、この操作部材の操作角に応じて、車両の舵
取り機構（３）に駆動力を与える操舵用アクチュエータ
（２）と、上記舵取り車輪の転舵角を検出する転舵角検
出手段（１３）と、この転舵角検出手段の出力が車両の
直進状態に対応した中点に相当する検出信号で安定して
いる中点定常状態かどうかを検出する中点定常状態検出
手段（２０，Ｓ１１）と、この中点定常状態検出手段に
よって上記中点定常状態が検出されているときに、上記
操舵用アクチュエータの出力が零になるように上記転舵
角検出手段の出力を補正する出力補正手段（２０，Ｓ１
５）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。

【００１２】この発明では、舵取り車輪の転舵角を検出
する転舵角検出手段の中点ずれが補正される。すなわ
ち、転舵角検出手段の出力が中点定常状態である場合
に、舵取り機構駆動用のアクチュエータの出力が零でな
いとすれば、アクチュエータの出力とタイヤ横力（セル
フアライニングトルク）が釣り合ってタイヤが偏向して
いる状態であると言える。すなわち、中点ずれが生じて
いる状態である。そこで、この発明では、中点定常状態
が検出されたときに、アクチュエータの出力がほぼ零に
なるように転舵角検出手段の出力を補正することとして
いる。これにより、転舵角検出手段の出力が中点定常状
態のときにアクチュエータ出力がほぼ零になるようにす
ることができ、転舵角検出手段の中点ずれを補正でき
る。

【００１３】請求項５記載の発明は、上記出力補正手段
は、上記中点定常状態検出手段によって上記中点定常状
態が検出されているときの上記操舵用アクチュエータの
出力値がほぼ零になるまで、一定値ずつ上記転舵角検出
手段の出力を補正する手段（Ｓ１５）を含むものである
ことを特徴とする請求項４記載の車両用操舵装置であ
る。タイヤからの反力は、タイヤの偏向状態だけでなく
車両の走行速度などにも依存するから、中点定常状態の
ときのアクチュエータ出力と中点ずれ量とは単純な対応
関係にない。そこで、この発明では、一定値ずつ転舵角
検出手段の出力を補正していくことによってアクチュエ
ータの出力を零に導き、このようにして中点ずれを解消
している。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成
を説明するための概念図である。この車両用操舵装置
は、ステアリングホイール（操作部材）１の回転操作に
応じて駆動される操舵用アクチュエータ２の動作をステ
アリングギア３によって前部左右車輪４（舵取り車輪）
の転舵運動に変換することによって、ステアリングホイ
ール１とステアリングギア３とを機械的に連結すること
なく、操舵を達成している。この場合に、操舵用アクチ
ュエータ２およびステアリングギア３などにより、舵取
り機構が構成されている。

【００１５】操舵用アクチュエータ２は、たとえば公知
のブラシレスモータ等の電動モータにより構成すること
ができる。ステアリングギア３は、操舵用アクチュエー
タ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド７
の軸方向（車幅方向）の直線運動に変換する運動変換機
構（ボールねじ機構など）を有する。ステアリングロッ
ド７の運動は、タイロッド８を介してナックルアーム９
に伝達され、このナックルアーム９の回動を引き起こ
す。これにより、ナックルアーム９に支持された車輪４
の転舵が達成される。

【００１６】ステアリングホイール１は、車体に対して
回転可能に支持された回転シャフト１０に連結されてい
る。この回転シャフト１０には、ステアリングホイール
１に操舵反力を与えるための反力アクチュエータ１９が
付設されている。具体的には、反力アクチュエータ１９
は、回転シャフト１０と一体の出力シャフトを有するブ
ラシレスモータ等の電動モータにより構成することがで
きる。回転シャフト１０のステアリングホイール１とは
反対側の端部には、渦巻きばねなどからなる弾性部材３
０（復元手段）が車体との間に結合されている。この弾
性部材３０は、反力アクチュエータ１９がステアリング
ホイール１にトルクを付加していないときに、その弾性
力によって、ステアリングホイール１を直進操舵位置に
復帰させる。

【００１７】ステアリングホイール１の操作入力値を検
出するために、回転シャフト１０の回転角に対応する操
作角δhを検出するための操作角センサ１１が設けられ
ている。また、回転シャフト１０には、ステアリングホ
イール１に加えられた操作トルクＴを検出するためのト
ルクセンサ１２が設けられている。一方、操舵用アクチ
ュエータ２の出力値を検出するための出力値センサとし
て、車輪４の転舵角δを検出する転舵角センサ１３が設
けられている。この転舵角センサ１３は、操舵用アクチ
ュエータ２によるステアリングロッド７の作動量を検出
するポテンショメータなどで構成することができる。

【００１８】操作角センサ１１、トルクセンサ１２およ
び転舵角センサ１３は、コンピュータを含むステアリン
グ系制御装置２０に接続されている。この制御装置２０
には、さらに、車両の横加速度Ｇyを検出するための横
加速度センサ１５と、車両のヨーレートγを検出するヨ
ーレートセンサ１６と、車速Ｖを検出する速度センサ１
４とが接続されている。なお、横加速度Ｇyおよびヨー
レートγに相関する変量として、操作角δhと車速Ｖ以
外に、たとえば、車輪速を検出するセンサを制御装置２
０に接続してもよい。

【００１９】制御装置２０は、駆動回路２２，２３を介
して操舵用アクチュエータ２と反力アクチュエータ１９
とを制御する。より具体的には、制御装置２０は、操作
角センサ１１が検出する操作角δｈに対応した転舵角δ
が達成されるように操舵用アクチュエータ２を制御する
ための舵取り制御を実行する。さらに、制御装置２０
は、ヨーレートセンサ１６および横加速度センサ１５に
よってそれぞれ検出される車両のヨーレートγおよび横
加速度Ｇyに基づいて、車両挙動の安定化のための姿勢
制御を、操舵用アクチュエータ２の駆動による舵取り制
御によって実現する。すなわち、たとえば、車両がスピ
ンしそうになったような場合に、操舵用アクチュエータ
２の制御によってすみやかにカウンターステア状態に導
くなどして、車両姿勢の立て直しを図る。

【００２０】また、制御装置は、操作角センサ１１が検
出する操作角δｈに対応した操作反力がステアリングホ
イール１に与えられるように、駆動回路２３を介して反
力アクチュエータ１９を制御する。図２は、この実施形
態の特徴を説明するためのフローチャートであり、操作
角センサ１１の中点ずれ（オフセット誤差）を補正する
ために制御装置２０が実行する処理を示している。制御
装置２０は、図２に示す処理を所定の制御周期（たとえ
ば、約１０ミリ秒）ごとに繰り返し実行する。

【００２１】制御装置２０は、操作角センサ１１により
検出される操作角δｈが中点定常状態かどうかを判断す
る（ステップＳ１）。中点定常状態とは、操作角センサ
１１がステアリングホイール１の中立位置に対応した検
出信号を安定して出力している状態を言う。具体的に
は、ステアリングホイール１の操作角δｈが零であっ
て、かつ、操作角δｈの時間微分値である操作角速度δ
ｈ′が零である場合に、中点定常状態であると判断され
る。

【００２２】次に、制御装置２０は、反力アクチュエー
タ１９の出力トルクが零かどうかを判断する（ステップ
Ｓ２）。具体的には、制御装置２０は、駆動回路２３に
与えられている駆動信号を参照し、反力アクチュエータ
１９がトルクを発生しているかどうかを判断する。反力
アクチュエータ１９の出力が零でない場合には、カウン
ト値Ｃ１が＋１だけインクリメントされる（ステップＳ
３）。このカウント値Ｃ１は、中点定常状態であって、
かつ、反力アクチュエータ１９の出力トルクが零でない
状態の継続時間を表している。このカウント値Ｃ１が所
定値ＴＨ１（たとえば、ＴＨ１＝１０）に達すると（ス
テップＳ４のＹＥＳ）、操作角センサ１１の中点ずれの
補正が実行される（ステップＳ５，Ｓ６）。

【００２３】ステアリングホイール１が中立位置にある
ときの操作角センサ１１の出力値を制御装置２０が操作
角δｈの中点であると認識していれば、中点ずれがない
状態である。しかし、複数の車両にそれぞれ取り付けら
れる操作角センサ１１は、ステアリングホイール１が中
立位置にあるときに、必ずしも同じ値の信号を出力する
わけではない。また、車両の使用期間の長期化に伴って
操作角センサ１１の出力は変動してくる。さらに、車両
の走行中においても、操作角センサ１１が一定の出力特
性を保持していることを保証することはできない。

【００２４】このようなさまざまな要因のために、ステ
アリングホイール１が中立位置にあるときの操作角セン
サ１１の出力と、制御装置２０が操作角δｈの中点であ
ると認識する操作角センサ１１の出力値との間にはずれ
が生じる。このようなずれを補償する処理が中点補正で
ある。中点定常状態であって、かつ、反力アクチュエー
タ１９の出力トルクが零でない場合には、弾性部材３０
が発生する復元力と反力アクチュエータ１９の出力トル
クとが釣り合った状態となっていて、ステアリングホイ
ール１が中立位置から偏向しているものと考えることが
できる。この場合に、ばね性の弾性部材３０の反力ばね
係数をｋとし、反力アクチュエータ１９のステアリング
軸上に換算した出力トルクをＴｍとすると、操作角セン
サ１１の中点ずれΔδｈは、下記第(1)式により表され
る。

【００２５】Δδｈ＝Ｔｍ／ｋ ・・・・・・(1) そこで、ステップＳ５における中点ずれの補正において
は、制御装置２０は、反力アクチュエータ１９用の駆動
回路２３に与えられている駆動信号から上記出力トルク
Ｔｍを求め、上記第(1)式に従って中点ずれΔδｈを補
正量として求める（ステップＳ５）。そして、制御装置
２０は、操作角δｈの従前の中点データから、上記第
(1)式の中点ずれΔδｈを減算する（ステップＳ６）。
これにより、操作角センサ１１の中点ずれが補正され、
制御装置２０は、駆動回路２３に対して、反力アクチュ
エータ１９の出力トルクを零とするための駆動制御信号
を与えることになる。

【００２６】中点定常状態でない場合（ステップＳ１の
ＮＯ）の場合には、中点ずれの補正を行わずに処理を終
了する。また、中点定常状態であっても（ステップＳ１
のＹＥＳ）、反力アクチュエータ１９の出力トルクが零
であれば（ステップＳ２のＹＥＳ）、中点ずれの補正を
要しないので、その後の処理を行わない。さらに、中点
定常状態で、かつ、反力アクチュエータ１９の出力トル
クが零である状態が所定時間（ＴＨ１×（制御周期））
だけ継続する前には、中点ずれが生じていることが確定
的ではないものとして、中点ずれの補正は行わない。

【００２７】図３は、転舵角センサ１３の中点ずれを補
正するために制御装置２０が実行する処理を説明するた
めフローチャートである。この処理は、制御装置２０に
よって、制御周期ごとに繰り返し実行される。転舵角セ
ンサ１３が検出する転舵角δに関して中点ずれが生じる
理由は、操作角センサ１１の場合と同様である。まず、
制御装置２０は、転舵角センサ１３が出力する転舵角δ
が中点定常状態であるかどうかを判断する（ステップＳ
１１）。この場合に、中定定常状態とは、転舵角センサ
１３が出力する転舵角データが中点に対応する値で安定
している状態を言う。具体的には、転舵角センサ１３の
出力に基づいて制御装置２０が認識する転舵角δが零で
あって、この転舵角δの時間微分値である転舵角速度
δ′も零である状態を言う。

【００２８】転舵角δが中点定常状態であることが検出
されると、制御装置２０は、次に、操舵用アクチュエー
タ２の出力が零であるかどうかを判断する（ステップＳ
１２）。操舵用アクチュエータ２の出力が零でなけれ
ば、カウント値Ｃ２が＋１だけインクリメントされる
（ステップＳ１３）。このカウント値Ｃ２は、転舵角δ
が中点定常状態にあって、かつ、操舵用アクチュエータ
２の出力が零でない状態の継続時間に対応している。こ
のカウント値Ｃ２が、所定値ＴＨ２（たとえばＴＨ２＝
１０）に達すると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、中点定
常状態が継続しているものと判断され、転舵角センサ１
３の中点ずれの補正が行われる（ステップＳ１５）。

【００２９】具体的には、転舵角センサ１３の中点の値
が、操舵用アクチュエータ２の出力を零に近づける方向
に一定値（たとえば「１」）だけ補正される。このよう
な処理が複数の制御周期にわたって繰り返し行われるこ
とによって、中点定常状態が継続している場合に、操舵
用アクチュエータ２の出力が零へと導かれるように、中
点ずれの補正が行われることになる。その結果、転舵角
センサ１３の中点ずれが補正される。

【００３０】中点定常状態でない場合（ステップＳ１１
のＮＯ）の場合には、中点ずれの補正を行わずに処理を
終了する。また、中点定常状態であっても（ステップＳ
１１のＹＥＳ）、操舵用アクチュエータ２の出力トルク
が零であれば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、中点ずれの
補正を要しないので、その後の処理を行わない。さら
に、中点定常状態で、かつ、操舵用アクチュエータ２の
出力トルクが零である状態が所定時間（ＴＨ２×（制御
周期））だけ継続する前には（ステップＳ１４のＮ
Ｏ）、中点ずれが生じていることが確定的ではないもの
として、中点ずれの補正は行わない。

【００３１】転舵角δが中点定常状態であって、かつ、
操舵用アクチュエータ２の出力が零でない場合とは、操
舵用アクチュエータ２の出力とタイヤ横力（セルフアラ
イニングトルク）とが釣り合って、タイヤが偏向してい
る状態であり、転舵角センサ１３に中点ずれが生じてい
ると言える。そこで、この実施形態では、転舵角δが中
点定常状態である場合に、操舵用アクチュエータ２の出
力が零になるように、転舵角センサ１３の中点ずれを補
正することにより、その中点ずれの解消が図られてい
る。

【００３２】このようにして、操作角センサ１１および
転舵角センサ１３の各中点ずれの補正が行われた後に
は、必要に応じて、横加速度センサ１５および／または
ヨーレートセンサ１６のオフセット補正が行われる。こ
れらのオフセット補正は、横加速度Ｇｙおよび／または
ヨーレートγが零であるべき状態、すなわち、たとえば
車両が直進走行状態のときを検出して、そのときの横加
速度センサ１５および／またはヨーレートセンサ１６の
出力を零に補正するようにして実行することができる。

【００３３】車両が直進状態であるかどうかは、操作角
δｈおよび／または転舵角δが中点に対応する値「０」
で安定していることに基づいて検出することができる。
この実施形態では、操作角センサ１１および転舵角セン
サ１３の中点ずれが補正された後に横加速度センサ１５
およびヨーレートセンサ１６のオフセット補正を行うこ
ととしているので、これらのオフセット補正の前提とな
る直進状態の検出を正確に行うことができる。これによ
り、横加速度センサ１５およびヨーレートセンサ１６の
オフセット補正を良好に行える。

【００３４】以上、この発明の一実施形態について説明
したが、この発明は、他の形態で実施することもでき
る。たとえば、上述の実施形態では、操作角センサ１１
の中点ずれの補正は、操作角δｈが中点定常状態である
ときの反力アクチュエータ１９の出力値に基づいて行わ
れている。しかし、操作角センサ１１の中点ずれは転舵
角センサ１３の中点ずれと同様にして補正することもで
きる。すなわち、操作角δｈが中点定常状態である場合
に、反力アクチュエータ１９の出力が零でなければ、反
力アクチュエータ１９の出力を零に導く方向に、操作角
δｈの中点の値を一定値（たとえば「１」）だけ、制御
周期毎に変更していき、反力アクチュエータ１９の出力
がほぼ零となった時点で、このような中点ずれの補正を
終了すればよい。

【００３５】また、上述の実施形態では、操作部材とし
てのステアリングホイール１と舵取り機構とが機械的に
結合されていないステア・バイ・ワイヤ・システムを例
にとったが、この発明は、操作部材と舵取り機構とが機
械的にリンクされた構成、たとえば電動パワーステアリ
ング装置においても良好に適用することができる。すな
わち、舵取り機構に関連して設けられた転舵角センサの
中点ずれやステアリングホイールの操作角を検出する操
作角センサの中点ずれを、これらの出力が中点定常状態
にあるときに、操舵補助用アクチュエータの出力が零か
否かに応じて補正することとすればよい。

【００３６】また、上述の実施形態では、操作手段とし
てステアリングホイール１が用いられる例について説明
したが、この他にも、レバーやペダルなどの他の操作手
段が用いられてもよい。その他、特許請求の範囲に記載
された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の
基本的な構成を説明するための概念図である。

【図２】操作角センサの中点ずれを補正するための処理
を説明するためのフローチャートである。

【図３】転舵角センサの中点ずれを補正するための処理
を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ 操舵用アクチュエータ ３ ステアリングギア ４ 舵取り車輪 ７ ステアリングロッド ８ タイロッド ９ ナックルアーム １１ 操作角センサ １２ トルクセンサ １３ 転舵角センサ １５ 横加速度センサ １６ ヨーレートセンサ １９ 反力アクチュエータ ２０ ステアリング系制御装置 ２２ 駆動回路 ２３ 駆動回路 ３０ 弾性部材 δ 転舵角 δｈ 操作角

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬川 雅也 大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋 精工株式会社内 (72)発明者 葉山 良平 大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋 精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 DA03 DA04 DA15 DA23 DA29 DA33 DC35 DE02 EB08 EC29 EC30

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の操向のための操作部材と、 この操作部材に中立位置への復元力を与える復元手段
   と、 上記操作部材に対して、この操作部材の操作角に応じた
   操作反力を与える反力アクチュエータと、 上記操作部材の操作角を検出する操作角検出手段と、 この操作角検出手段の出力が、上記中立位置に相当する
   検出信号で安定している中点定常状態かどうかを検出す
   る中点定常状態検出手段と、 この中点定常状態検出手段によって上記中点定常状態が
   検出されているときに、上記反力アクチュエータの出力
   が零になるように上記操作角検出手段の出力を補正する
   出力補正手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装
   置。
2. 【請求項２】上記出力補正手段は、上記中点定常状態検
   出手段によって上記中点定常状態が検出されているとき
   の上記反力アクチュエータの出力値に基づいて補正量を
   定める手段と、この定められた補正量だけ上記操作角検
   出手段の出力を補正する手段とを含むことを特徴とする
   請求項１記載の車両用操舵装置。
3. 【請求項３】上記出力補正手段は、上記中点定常状態検
   出手段によって上記中点定常状態が検出されているとき
   の上記反力アクチュエータの出力値がほぼ零になるま
   で、一定値ずつ上記操作角検出手段の出力を補正する手
   段を含むものであることを特徴とする請求項１記載の車
   両用操舵装置。
4. 【請求項４】車両の操向のための操作部材と、 この操作部材の操作角に応じて、車両の舵取り機構に駆
   動力を与える操舵用アクチュエータと、 上記舵取り車輪の転舵角を検出する転舵角検出手段と、 この転舵角検出手段の出力が車両の直進状態に対応した
   中点に相当する検出信号で安定している中点定常状態か
   どうかを検出する中点定常状態検出手段と、 この中点定常状態検出手段によって上記中点定常状態が
   検出されているときに、上記操舵用アクチュエータの出
   力が零になるように上記転舵角検出手段の出力を補正す
   る出力補正手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装
   置。
5. 【請求項５】上記出力補正手段は、上記中点定常状態検
   出手段によって上記中点定常状態が検出されているとき
   の上記操舵用アクチュエータの出力値がほぼ零になるま
   で、一定値ずつ上記転舵角検出手段の出力を補正する手
   段を含むものであることを特徴とする請求項４記載の車
   両用操舵装置。