JP2018131017A - 舵角補正方法及び舵角補正装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に気づかれにくい状態でオフセンターを解消する。【解決手段】舵角補正方法及び舵角補正装置は、ステアリングホイール１１が転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）から機械的に切り離され、ステアリングホイール１１の操作を電気信号として転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）へ伝える車両用操舵装置に適用される方法及び装置であって、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置の第１のずれ量を求め、ステアリングホイール１１が操作されている時に、転舵目標補正角だけ舵角を補正し、かつ第１のずれ量に対応した操舵反力を低減する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のステアリングホイールの操舵軸が車輪から機械的に切り離され、ステアリングホイールの操作を電気信号として車輪へ伝える、所謂、ステアリングバイワイヤ方式の操舵装置における舵角補正方法及び舵角補正装置に関するものである。

操舵角が実際の転舵輪の転舵角からずれている場合に運転者に与える違和感を低減するために、ステアリングホイールを中立位置に戻す力を減少させる技術が知られている（特許文献１参照）。特許文献１では、操舵角と実際の転舵輪の転舵角との対応関係がずれている場合に、操舵角に応じて設定されるバネ反力トルク成分を低減或いはカットしている。これにより、ステアリングホイールの中立位置への復元力がなくなり、車両の直進を妨げる方向へ操舵反力トルクが働かなくなることが記載されている。

特開２００８−２３０５３９号公報

しかし、特許文献１によれば操舵反力は低減するが、ステアリングホイールの見た目の角度（舵角）は補正されない。つまり、平らな路面で、車両が真っ直ぐ走っている時に、ステアリングホイールの中立位置がずれた状態（オフセンター）のままとなり、運転者に違和感を与える。

一方、オフセンターを解消するために、ステアリングホイールを操作していない時にステアリングホイールの舵角のずれを補正すると、舵角の補正が車両挙動に現れてしまうため、運転者に違和感を与える。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、運転者に気づかれにくい状態でオフセンターを解消できる舵角補正方法及び舵角補正装置を提供することである。

本発明の一態様に係わる舵角補正方法及び舵角補正装置は、転舵輪の中立位置に対するステアリングホイールの中立位置の第１のずれ量を求め、ステアリングホイールが操作されている時に、第１のずれ量だけ舵角を補正し、かつ第１のずれ量に対応した操舵反力を低減する。

本発明の一態様に係わる舵角補正方法及び舵角補正装置によれば、運転者に気づかれにくい状態でオフセンターを解消することができる。

図１は、実施形態に係わる舵角補正方法及び舵角補正装置が適用される車両用操舵装置の概略構成を示す図である。 図２は、図１の車両用操舵装置に適用される実施形態に係わる舵角補正装置２０及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図３は、図１の車両用操舵装置に適用される実施形態に係わる舵角補正方法の一例を示すフローチャートである。 図４（ａ）は、舵角（指令可変ギア角）の時間変化を示すグラフである。図４（ｂ）は、操舵反力の時間変化を示すグラフである。 図５は、反力補正角と操舵反力を補正する速度との関係を示すグラフである。 図６は、ステアリングホイール１１の角速度と舵角を補正する速度との関係を示すグラフである。 図７は、舵角の補正（Ｓ２３ａ）、及び舵角と操舵反力との調停（Ｓ２３ｂ）を並行して行う様子を示す模式図である。 図８Ａは、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す模式図であって、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合を示す。 図８Ｂは、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す模式図であって、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合を示す。 図８Ｃは、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す模式図であって、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合を示す。 図９Ａは、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す模式図であって、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合を示す。 図９Ｂは、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す模式図であって、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合を示す。 図９Ｃは、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す模式図であって、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合を示す。 図１０（ａ）は、舵角の補正（Ｓ２３ａ）、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）、及び操舵反力の補正量の合計値の時間変化を示すグラフであり、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合を示す。図１０（ｂ）は、舵角の補正（Ｓ２３ａ）、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）、及び操舵反力の補正量の合計値の時間変化を示すグラフであり、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合を示す。 図１１は、図１の車両用操舵装置の動作が終了してから再び起動する際の指令舵角及び実際の舵角の時間変化を示すグラフである。 図１２は、図１の車両用操舵装置の動作が終了してから再び起動する際の処理手順を示すフローチャートである。

図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１を参照して、実施形態に係わる車両用操舵装置の概略構成を説明する。車両用操舵装置は、ステアリングホイール１１が転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）から機械的に切り離され、ステアリングホイール１１の操作を電気信号として転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）へ伝える、ステアリングバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用している。

ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２に連結され、車輪（転舵輪）１３Ｌ及び１３Ｒは、ナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、及びピニヨンギヤ１７を順に介して第一ピニヨンシャフト１８に連結される。ステアリングシャフト１２及び第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ１９を介して機械的に接続又は遮断の何れかに切替え可能な状態で連結されている。

ここで、クラッチ１９の入力側に存在するステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮである。また、クラッチ１９の出力側に存在するナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、ピニヨンギヤ１７、及び第一ピニヨンシャフト１８は、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴである。

クラッチ１９は、無励磁締結形の電磁クラッチからなる。すなわち、電磁コイルが無励磁のときに、例えばカムローラ機構により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間にローラが噛み合い、入力軸と出力軸とが締結される。一方、電磁コイルを励磁するときに、アーマチュアの吸引により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間でローラの噛み合いが解除され、入力軸と出力軸とが遮断される。

ラック軸１６は、車体左右方向（車幅方向）に延在し、その一方側（ここでは車体右側）にラックギヤ（歯）３１を形成してあり、ラックギヤ３１にピニヨンギヤ１７を噛合させている。ラックギヤ３１とピニヨンギヤ１７との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。

第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ側の入力軸と、ピニヨンギヤ側の出力軸とからなり、その出力軸には、例えばウォームギヤ３２を介して第一転舵モータＭ１を連結してある。第一転舵モータＭ１には、モータ回転角を検出するレゾルバ３３を設けてある。

ウォームギヤ３２は、第一ピニヨンシャフト１８に連結されたウォームホイールと、第一転舵モータＭ１に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。ウォームギヤ３２は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。

第一ピニヨンシャフト１８における入力軸と出力軸との間には、トルクセンサ３４を設けている。

ピニヨンギヤ１７、第一ピニヨンシャフト１８の出力軸、ウォームギヤ３２、第一転舵モータＭ１、レゾルバ３３、及びトルクセンサ３４は、一体化した複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第一アクチュエータＡ１とする。第一アクチュエータＡ１は、電動パワーステアリング装置の構成部品と共通化される。

第一アクチュエータＡ１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８が回転するので、第一転舵モータＭ１の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。さらに、クラッチ１９を接続しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、運転者の操作負担を軽減する所望のアシスト特性が実現される。

ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）には、ピニヨンギヤ３５を介して第二ピニヨンシャフト３６が連結されている。すなわち、ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）にラックギヤ（歯）３７を形成してあり、ラックギヤ３７にピニヨンギヤ３５を噛合させている。ラックギヤ３７とピニヨンギヤ３５との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。

第二ピニヨンシャフト３６には、例えばウォームギヤ３８を介して第二転舵モータＭ２を連結してある。第二転舵モータＭ２は、第一転舵モータＭ１と同一型のモータである。第二転舵モータＭ２には、モータ回転角を検出するレゾルバ３９を設けてある。

ウォームギヤ３８は、第二ピニヨンシャフト３６に連結されたウォームホイールと、第二転舵モータＭ２に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。ウォームギヤ３８は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。

ピニヨンギヤ３５、第二ピニヨンシャフト３６の出力軸、ウォームギヤ３８、第二転舵モータＭ２、及びレゾルバ３９は、一体化された複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第二アクチュエータＡ２とする。

第二アクチュエータＡ２によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第二転舵モータＭ２を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第二ピニヨンシャフト３６が回転するので、第二転舵モータＭ２の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第二転舵モータＭ２を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。

ステアリングシャフト１２には、反力モータ５１を連結してある。反力モータ５１は、ステアリングシャフト１２と共に回転するロータと、このロータに対向してハウジングに固定されるステータと、を備える。ロータは、周方向に等間隔に並べたマグネットを、例えばインサートモールドによってロータコアに固定して形成してある。ステータは、コイルを巻装した鉄心を周方向に等間隔に並べ、ハウジングに対して例えば焼き嵌めによって固定して形成してある。反力モータ５１には、モータ回転角を検出するレゾルバ５２を設けてある。

ステアリングシャフト１２には、操舵角センサ５３を設けてある。

反力モータ５１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、反力モータ５１を駆動すると、ステアリングシャフト１２にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を遮断してステアリングバイワイヤを実行しているときに、路面から受ける反力に応じて反力モータ５１を駆動制御することにより、運転者のステアリング操作に対して操舵反力を付与する所望の反力特性が実現される。

次に、制御系統の構成について説明する。本実施形態では、第一転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ１）７１と、第二転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ２）７２と、反力コントローラ（反力ＥＣＵ）７３と、を備える。各コントローラは、例えばマイクロコンピュータからなる。

第一転舵コントローラ７１は、レゾルバ３３、トルクセンサ３４、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第一転舵モータＭ１を駆動制御する。第二転舵コントローラ７２は、レゾルバ３９、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第二転舵モータＭ２を駆動制御する。反力コントローラ７３は、レゾルバ５２、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して反力モータ５１を駆動制御する。

レゾルバ３３は、第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を検出する。レゾルバ３３は、ステータコイルに励磁信号が入力されるときに、ロータの回転角に応じた検出信号をロータコイルから出力する。第一転舵コントローラ７１は、信号処理回路により、励磁信号をステータコイルに出力すると共に、ロータコイルから入力される検出信号の振幅変調に基づいて第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

同様に、第二転舵モータＭ２のモータ回転角θｍ２については、レゾルバ３９を介して第二転舵コントローラ７２で検出し、反力モータ５１のモータ回転角θｒについては、レゾルバ５２を介して反力コントローラ７３で検出する。

トルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８に入力されるトルクＴｓを検出する。トルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換して第一転舵コントローラ７１に出力する。第一転舵コントローラ７１は、入力された電気信号からトルクＴｓを判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、運転者の右操舵を正の値として処理し、左操舵を負の値として処理する。

操舵角センサ５３は、例えばロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフト１２の操舵角θｓを検出する。操舵角センサ５３は、ステアリングシャフト１２と共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフト１２の回転に伴うパルス信号を各コントローラに出力する。各コントローラは、入力されたパルス信号からステアリングシャフト１２の操舵角θｓを判断する。なお、各コントローラは、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

なお、各コントローラ同士は、通信線７４によって相互通信可能に接続されている。すなわち、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）やフレックスレイ（Flex Ray）等の車載通信ネットワーク（車載ＬＡＮ）規格を用いた通信路を構築してある。

各コントローラは、通信線７５によってクラッチ１９に接続されている。この通信線７５は、クラッチ１９を接続又は遮断の何れかに切替え可能なクラッチ制御信号を出力する通信路である。クラッチ制御信号は、クラッチ１９を遮断するための信号であり、各コントローラがクラッチ制御信号を出力しているときに、クラッチ１９が遮断され、何れかのコントローラがクラッチ制御信号の出力を停止すると、クラッチ１９が接続される。

第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、操舵角θｓに対する指令転舵角θｗ＊を設定すると共に、実際の転舵角θｗを推定する。そして、モータ回転角θｍ１及びθｍ２を入力し、指令転舵角θｗ＊に実際の転舵角θｗが一致するように、例えばロバストモデルマッチング手法などを用いて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。

指令転舵角θｗ＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、小さな操舵角θｓで大きな転舵角θｗが得られるように指令転舵角θｗ＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、操舵角θｓの変化に対する転舵角θｗの変化が抑制されるように指令転舵角θｗ＊を設定する。例えば、第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、例えば車速Ｖに応じて可変ギア比を設定し、操舵角θｓに可変ギア比を乗算して指令可変ギア角を算出し、指令可変ギア角から指令転舵角θｗ＊を設定する。

実際の転舵角θｗの推定は、操舵角θｓ、モータ回転角θｍ１、モータ回転角θｍ２等に基づいて行う。

実施形態に係わる舵角補正装置は、舵角の補正の一例として、第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２により算出された指令可変ギア角を補正する。

反力コントローラ７３は、ステアリング操作時に路面から受ける反力に相当する指令操舵反力トルクＴｒ＊を設定し、指令操舵反力トルクＴｒ＊に反力モータ５１のトルクが一致するように、反力モータ５１を駆動制御する。指令操舵反力トルクＴｒ＊の設定は、例えば指令可変ギア角、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて行う。

実施形態に係わる舵角補正装置は、操舵反力の補正の一例として、反力コントローラ７３が指令操舵反力トルクＴｒ＊を生成する際の指令可変ギア角を補正する。

なお、車両用操舵装置において、各センサ、各コントローラ、各モータを複数設けた冗長系としてもよい。また、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２と反力コントローラ７３を同じハードウェアで構成してもよい。

図２を参照して、図１の車両用操舵装置に適用される実施形態に係わる舵角補正装置２０の構成を説明する。舵角補正装置２０は、図１の転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置のずれを補正する装置である。換言すれば、平らな路面で、車両が真っ直ぐ走っている時に、ステアリングホイール１１の操舵角が零度（中立位置）になるように、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）とステアリングホイール１１の間の舵角のずれを補正する装置である。舵角補正装置２０は、左右前輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置の舵角のずれ量を測定し、舵角のずれを補正する。

舵角補正装置２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータを舵角補正装置２０として機能させるためのコンピュータプログラム（舵角補正プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、舵角補正装置２０が備える複数の情報処理回路（２４、２５、２６、２７）を構成する。なお、ここでは、ソフトウェアによって舵角補正装置２０を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、舵角補正装置２０を構成することも可能である。また、舵角補正装置２０に含まれる回路（２４〜２７）の各々を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、舵角補正装置２０は、図１の第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２或いは反力コントローラ７３、或いは、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

舵角補正装置２０は、図１のコントローラ（７１、７２、７３）及び車速センサ２１、及び車両に加わるヨーレートを検出するヨーレートセンサ２２に対して有線或いは無線により通信可能であり、コントローラ（７１、７２、７３）及び各センサから出力される信号が舵角補正装置２０に入力される。また、舵角補正装置２０は、第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２に対して舵角を補正するための信号を出力し、反力コントローラ７３に対して操舵反力を補正するための信号を出力する。更に、舵角補正装置２０は、外部記憶装置２３に対して有線或いは無線により通信可能である。外部記憶装置２３は、舵角補正装置２０により生成された各種データを記憶し、舵角補正装置２０の要求に応じて、記憶している各種データを舵角補正装置２０へ送信する。

舵角補正装置２０が備える複数の情報処理回路には、反力補正角検出回路２４と、転舵目標補正角算出回路２５と、操舵反力補正回路２６と、舵角補正回路２７とが含まれる。

舵角補正装置２０は、以下に示すように、互いに異なる２種類の方法（アルゴリズムを含む）により、左右前輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置の舵角のずれ量を求める。２つのずれ量を、それぞれ「転舵目標補正角（第１のずれ量の一例）」及び「反力補正角（第２のずれ量の一例）」と呼ぶ。

反力補正角検出回路２４（第２のずれ量検出回路）は、「反力補正角」を検出する。反力補正角は、操舵反力補正回路２６がステアリングホイール１１に付与される操舵反力を補正する際に参照する角度である。反力補正角検出回路２４は、車両が直進しており且つステアリングホイール１１が操作されていない時に、反力補正角を検出する。反力補正角検出回路２４が反力補正角を検出する具体的な方法は特に問わず、既知の方法を用いることができる。

転舵目標補正角算出回路２５（第１のずれ量検出回路）は、「転舵目標補正角」を算出する。転舵目標補正角は、舵角補正回路２７が舵角を補正する際に参照する角度である。転舵目標補正角算出回路２５は、車両が直進しており且つステアリングホイール１１が操作されていない場合に、転舵目標補正角を算出する。転舵目標補正角算出回路２５が転舵目標補正角を算出する具体的な方法は特に問わず、既知の方法を用いることができる。例えば、連続して複数回サンプリングされたずれ量の平均値を転舵目標補正角として求めることができる。ずれ量をサンプリングする具体的な方法は、反力補正角と同様にして、既知の方法を用いればよい。

ここで、反力補正角と転舵目標補正角とを対比する。反力補正角は、転舵目標補正角に比べて、検出精度は低いが、簡便な方法によって短時間で求めることができる。

操舵反力補正回路２６は、反力補正角検出回路２４により検出された反力補正角に基づいて、ステアリングホイール１１に付与される操舵反力を補正する。換言すれば、平らな路面で、車両が真っ直ぐ走っている時に、操舵反力が零（中立位置）になるように、反力コントローラ７３が指令操舵反力トルクを生成される際の指令可変ギア角を補正する。操舵反力には、車両の直進に対する絶対角を基準とする制御項と、ラック軸１６の中心に対する絶対角を基準とする制御項が含まれる。操舵反力補正回路２６が補正する操舵反力は、車両の直進に対する絶対角を基準とする制御項である。

操舵反力を補正することにより、転舵輪の中立位置と操舵反力の中立位置とのずれが解消され、ドライバがステアリングホイール１１を保持する力を緩めても車両を真っ直ぐ走行させることができる。所謂、「片流れ」を解消することができる。ただし、操舵反力の中立位置を補正しても、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置は補正されない。つまり車両が真っ直ぐ走行している時のステアリングホイール１１の見た目の角度（舵角）は、ステアリングホイール１１の中立位置からずれたまま（オフセンター）である。

舵角補正回路２７は、転舵目標補正角算出回路２５により算出された転舵目標補正角に基づいて、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置のずれを補正する。換言すれば、平らな路面で、車両が真っ直ぐ走っている時に、ステアリングホイール１１の角度が零度（中立位置）になるように、第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２により算出された指令可変ギア角を補正する。

舵角を補正することにより、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置のずれが解消される。換言すれば、平らな路面で、車両が真っ直ぐ走っている時に、ステアリングホイール１１の中立位置がずれた状態（オフセンター）が解消される。更に、ステアリングホイール１１の中立位置の補正量に応じて、操舵反力の中立位置も同時に補正される。

図３を参照して、図２に示す舵角補正装置２０を用いた舵角補正方法の一例を説明する。図３のフローチャートは、車両のイグニションスイッチがオンされ、図１の車両用操舵装置を実現する電子制御ユニット（ＥＣＵ）が起動してから、イグニションスイッチがオフされ、車両用操舵装置を実現する電子制御ユニット（ＥＣＵ）が終了するまでの間、繰り返し実行される。

＜ずれ量測定及び操舵反力補正＞
先ず、ステップＳ０１〜Ｓ２１において実行される舵角のずれ量の測定及び操舵反力の補正について説明する。

ステップＳ０１〜Ｓ０５において、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置のずれ量を精度良く求める為に、舵角補正装置２０は、車速、操舵、直進に関する条件を判定する。ステップＳ０１において、舵角補正装置２０は、車両の速度が所定範囲内であることを判定する。例えば、車速センサ２１により測定された車速が毎時４０ｋｍ以上であることを確認する。毎時４０ｋｍ以上であることを確認した後、ステップＳ０３に進み、舵角補正装置２０は、操舵状態を判断する。つまり、ステアリングホイール１１が操作されているか否かを判断する。

ここで、「ステアリングホイール１１が操作されている」とは、車両の進行方向を変更するためにドライバがステアリングホイール１１を回転させていることである。直線道路を車両が走行しているときに同一車線内で軌道を修正するために行うステアリングホイール１１の操作は含まれない。例えば、ステアリングホイール１１の角速度が毎秒１０°以上である場合、「ステアリングホイール１１が操作されている」と判断する。舵角補正装置２０は、操舵角センサ５３により測定された操舵角の時間変化から、ステアリングホイール１１の操作を判断する。

ステアリングホイール１１が操作されていると判断した場合（Ｓ０３でＹＥＳ）、ステップＳ２３に進む。一方、ステアリングホイール１１が操作されていないと判断した場合（Ｓ０３でＮＯ）、高精度のずれ測定を行うための条件を満たすため、ステップＳ０５に進む。ステップＳ２３については、後述する。

ステップＳ０５において、舵角補正装置２０は、車両が真っ直ぐ走行しているか否かを判断する。例えば、車両に搭載されたヨーレートセンサ２２により測定されたヨーレートが毎秒０．２°未満である場合、真っ直ぐ走行していると判断し、ヨーレートが毎秒０．２°以上である場合、真っ直ぐ走行していない（旋回している）と判断する。

車両が真っ直ぐ走行していると判断された場合（Ｓ０５でＹＥＳ）、高精度のずれ測定を行うための条件を満たすため、ステップＳ０７に進む。一方、真っ直ぐ走行していないと判断された場合、ずれ測定を行わずに、このサイクルを終了して、ステップＳ０１に戻る。

ステップＳ０７において、一時的な直進状態を排除して、安定的な直進状態を抽出するために、舵角補正装置２０は、予め定めた距離又は時間を車両が直進していることを判定する。例えば、連続して１秒間以上、車両が真っ直ぐ走行していると判断されることを確認する。例えば、車両が毎時４０ｋｍ以上で走行する場合、１０ｍ以上の距離を安定的に直進していることを確認できる。直進区間を確認できない場合、ずれ測定を行わずに、このサイクルを終了して、ステップＳ０１に戻る。

直進区間を確認できた場合、互いに異なる２種類の方法でずれ量を測定する為に、ステップＳ０９及びステップＳ１７の各々に進む。

先ず、ステップＳ０９において、反力補正角検出回路２４は、既知の方法を用いて、反力補正角を検出する。ステップＳ１１に進み、操舵反力補正回路２６は、検出された反力補正角に対応した操舵反力を補正する。これにより、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置と操舵反力の中立位置とのずれが解消され、ドライバがステアリングホイール１１を保持する力を緩めても車両を真っ直ぐ走行させることができる。ただし、車両が真っ直ぐ走行している時のステアリングホイール１１の見た目の角度は、ステアリングホイール１１の中立位置からずれたまま（オフセンター）である。

操舵反力の補正は、車両の挙動に現れにくく、運転者に気づかれにくい。よって、運転者がステアリングホイールを操作せずに保持している時に操舵反力を補正しても、運転者は操舵反力の変化に気づきにくい。そこで、本実施形態では、舵角補正回路２７が舵角を補正する（ステップＳ２３）前に、反力補正角検出回路２４が転舵目標補正角算出回路２５よりも簡便な方法により反力補正角を検出する（Ｓ０９）。そして、舵角補正回路２７が舵角を補正する（ステップＳ２３）前に、操舵反力補正回路２６が反力補正角のみを補正する（Ｓ１１）。これにより、車両を真っ直ぐ走行させるためにステアリングホイール１１に加えていた力を緩めても直進状態を維持できるようになる。簡便な方法により早期に反力補正角を検出し、早期に操舵反力のずれを解消できる。

反力補正角が大きければ、操舵反力を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくい。そこで、ステップＳ１１において、図５に示すように、反力補正角検出回路２４は、反力補正角が大きいほど、操舵反力を補正する速度を速める。これにより、運転者に気づかれにくい状態で、早期に操舵反力のずれを解消することができる。図５の横軸は反力補正角を示し、縦軸は操舵反力を補正する速度を示す。グラフＲＦ_１は、反力補正角の増加と共に、操舵反力を補正する速度が速くする領域を有している。領域よりも反力補正角が大きい場合及び領域よりも反力補正角が小さい場合、操舵反力を補正する速度を一定にしてもよい。

ステップＳ１３に進み、反力補正角検出回路２４は、ステアリングホイール１１の角度が変化しているか否かを判断する。ここで、「ステアリングホイール１１の角度が変化している」ことには、「ステアリングホイール１１が操作されている」ことのみならず、「直線道路を車両が走行しているときに同一車線内で軌道を修正するためにステアリングホイール１１を操作する」ことも含まれる。換言すれば、運転者がステアリングホイール１１を保持して車両の進路を制御しようとしていれば、ステアリングホイール１１の角度は変化する。一方、運転者が車両の進路を制御しようとしていなければ、ステアリングホイール１１の角度は変化しない。例えば、０．５秒間で操舵角の変化が０．３°以下である場合、反力補正角検出回路２４は、ステアリングホイール１１の角度が変化していないと判断する。

ステアリングホイール１１の角度が変化していないと判断した場合（Ｓ１３でＮＯ）、操舵反力を補正する速度を更に速めても、運転者に気づかれにくい。そこで、ステップＳ１５に進み、反力補正角検出回路２４は、図５のグラフＲＦ_１からグラフＲＦ_２へ変更する。一方、ステアリングホイール１１の角度が変化していると判断した場合（Ｓ１３でＮＯ）、ステップＳ１５は実行せずに、スタートに戻る。このように、運転者が車両の進路を制御しようとしていなければ、グラフＲＦ_１からグラフＲＦ_２へ変更して、操舵反力を補正する速度を更に速める。これにより、更に早期に操舵反力のずれを解消することができる。

一方、ステップＳ１７において、転舵目標補正角算出回路２５は、ずれ量をサンプリングし始める前に、転舵目標補正角をリセットする。ステップＳ１９に進み、左右前輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置がずれているか否かを判断する。具体的には、反力補正角検出回路２４と同様にして、先ず簡便な方法により、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置とのずれ量を検出し、検出ずれ量が所定の閾値以上であるか否かを判断する。所定の閾値は、転舵目標補正角を算出する為のサンプリング処理（Ｓ２１）を行う必要性を判断するための基準であって、計算負荷及び処理速度の観点から調整可能な値である。

検出ずれ量が所定の閾値以上であれば、中立位置がずれていると判断して（Ｓ１９でＹＥＳ）、ステップＳ２１に進む。検出ずれ量が所定の閾値未満であれば、中立位置がずれていないと判断して（Ｓ１９でＮＯ）、ステップＳ２１を実行せずに、このサイクルを終了して、ステップＳ０１に戻る。

ステップＳ２１において、転舵目標補正角算出回路２５は、転舵目標補正角を算出する。具体的には、転舵目標補正角算出回路２５は、舵角のずれ量を所定回数だけサンプリングする。サンプリングは例えば１ｍ秒毎に行う。サンプリングされた舵角のずれ量の平均値を転舵目標補正角として算出する。例えば、図３のフローチャートの前回のサイクルにおいて算出された転舵目標補正角に、今回のサイクルにおいてサンプリングされた舵角のずれ量を加味した新たな平均値を求め、転舵目標補正角を更新すればよい。

＜舵角の補正及び操舵反力の調停＞
次に、ステップＳ２３において実行される舵角の補正及び操舵反力の調停について説明する。舵角を補正することにより、補正量分の操舵反力も変化する。運転者がステアリングホイール１１を操作していない時、つまり運転者がステアリングホイール１１を回転させていない時に舵角を補正してしまうと、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づき易い。一方、ステアリングホイール１１を操作すれば操舵反力も変化する。このステアリングホイール１１操作による操舵反力の変化に、補正量分の操舵反力の変化を重畳させることにより、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくくなる。

そこで、舵角補正装置２０が、ステアリングホイール１１が操作されていると判断した場合に（Ｓ０３でＹＥＳ）、ステップＳ２３ａへ進み、舵角を補正する。これにより、運転者に補正量分の操舵反力の変化を気づかせにくくすることができる。よって、運転者に気づかれにくい状態でオフセンターを解消することができ、運転者に違和感を与えにくくすることができる。

ただし、舵角を補正する（Ｓ２３ａ）前に、操舵反力は補正されている（Ｓ１１）。このため、Ｓ２３ａにおいて補正量分の操舵反力が変化してしまうと、操舵反力は過剰に補正されてしまう。例えば、ステアリングホイール１１の角度（舵角）が２°ずれている場合、ステアリングホイール１１の２°分の操舵反力はステップＳ１１で補正される。よって、ステップＳ２３ａにおいて補正量（２°）分の操舵反力を補正してしまうと、ステップＳ１１とＳ２３ａとを合計して、４°（＝２°＋２°）に対応する操舵反力が１回のサイクルにおいて補正されてしまい、操舵反力は真のずれ量（２°）を超えて過剰に補正されてしまう。

そこで、ステップＳ２３では、舵角の補正（Ｓ２３ａ）、及び舵角と操舵反力との調停（Ｓ２３ｂ）を並行して行う。具体的には、ステップＳ２３ｂにおいて、操舵反力を低減することによりステップＳ１１で補正した操舵反力を相殺する。

ステップＳ２３を具体的に説明する。ステップＳ２３ａにおいて、図７に示すように、舵角補正回路２７は、転舵目標補正角算出回路２５により算出された転舵目標補正角（ＯＳ_１）に基づいて、第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２により生成される指令可変ギア角又は指令転舵角θｗ＊を補正する。これにより、転舵輪（１３Ｌ、１３Ｒ）の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置のずれは解消される。

ステップＳ２３ｂにおいて、操舵反力補正回路２６は、図７に示すように、反力補正角（ＯＳ_２）に対応する操舵反力を低減することにより、ステップＳ０９、Ｓ１１で検出及び実行した操舵反力の補正量を相殺する。これにより、反力補正角（ＯＳ_２）に対応した操舵反力の補正と舵角の補正とは調停され、操舵反力とステアリングホイール１１の見た目の角度（舵角）とを、同じずれ量（転舵目標補正角（ＯＳ_１））を基準として補正することができる。

ステアリングホイール１１を操作する速度が速ければ、舵角を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくい。そこで、ステップＳ２３ａにおいて、図６に示すように、舵角補正回路２７は、ステアリングホイール１１の角速度が速いほど、舵角を補正する速度を速める。これにより、運転者に気づかれにくい状態で、早期に舵角のずれ（オフセンター）を解消することができる。図６の横軸はステアリングホイール１１の角速度を示し、縦軸は、舵角を補正する速度を示す。

グラフＳＡ_１は、車両が直進している場合を示し、グラフＳＡ_２は、車両が旋回している場合を示す。舵角補正回路２７は、ヨーレートセンサ２２の出力信号から車両のヨーレートを求め、ヨーレートが毎秒２°以上である場合、車両が旋回していると判断して、グラフＳＡ_２に沿って舵角を補正する速度を制御する。舵角補正回路２７は、ヨーレートが毎秒２°未満である場合、車両が直進していると判断して、グラフＳＡ_１に沿って舵角を補正する速度を制御する。車両が直進している場合、ステアリングホイール１１の角速度がω_１（＝毎秒１０°）未満であれば、舵角を補正しない。車両が旋回している場合、ステアリングホイール１１の角速度がω_２（＝毎秒３°）未満であれば、舵角を補正しない。このように、舵角補正回路２７は、車両が旋回している場合、車両が直進している場合に比べて、舵角を補正する速度を速める。車両が旋回している場合、車両が直進している場合に比べて、操舵反力は大きいため、舵角を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくくなる。したがって、運転者に気づかれにくい状態で、早期にオフセンターを解消することができる。

図６のグラフＳＡ_３に示すように、舵角補正回路２７は、車両の走行速度が所定閾値（例えば、毎時１０ｋｍ）以下である場合、舵角補正回路２７は、ステアリングホイール１１が操作される角速度に依らず、一定の速度（例えば、毎秒１°）で舵角を補正する。車両の走行速度が所定閾値以下であれば、ステアリングホイール１１が操作される速度に依らず一定の速度で舵角を補正しても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくくなる。したがって、運転者に気づかれにくい状態で、早期にオフセンターを解消することができる。

なお、操舵反力補正回路２６は、図７に示すように、舵角補正回路２７が舵角を補正する速度（Ｓ２３ａ）に応じて、反力補正角（ＯＳ_２）に対応する操舵反力を低減する速度を調整する。図７は、転舵目標補正角（ＯＳ_１）と反力補正角（ＯＳ_２）とが等しい場合の舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を示す。この場合、舵角を補正する速度（Ｓ２３ａ）に応じて操舵反力を低減する速度を調整することにより、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を同時に開始して終了させることができる。よって、ステップＳ１１における操舵反力の補正量を一定に保つことができる。

これに対して、転舵目標補正角（ＯＳ_１）と反力補正角（ＯＳ_２）とが異なる場合、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の開始又は終了のタイミングをずらすことができる。

図８Ａ〜図８Ｃは、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合の舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す。図９Ａ〜図９Ｃは、転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合の舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）の時間変化を示す。図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は、舵角の補正（Ｓ２３ａ）、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）、及び操舵反力の補正量の合計値の時間変化を示すグラフであり、図１０（ａ）は転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合を示し、図１０（ｂ）は転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合を示す。

転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも小さい場合、図８Ａ及び図１０（ａ）に示すように、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を同時に開始する（時刻ｔ６）。図８Ｂ及び図１０（ａ）に示すように、舵角の補正（Ｓ２３ａ）の終了した時点（ｔ５）において、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）は、ステップＳ１１における操舵反力の補正量に達していない。つまり、ステップＳ１１で補正した操舵反力の一部（ｇ１）はまだ相殺されていない。よって、操舵反力補正回路２６は、図８Ｃ及び図１０（ａ）に示すように、ステップＳ１１で補正した操舵反力の全体が相殺されるまで、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を継続する。これにより、反力補正角（ＯＳ_２）に対応した操舵反力の補正と舵角の補正とは調停され、操舵反力とステアリングホイールの見た目の角度（舵角）とを、同じずれ量（転舵目標補正角（ＯＳ_１））を基準として補正することができる。つまり、操舵反力の補正量の合計値（Ｔ０１）を、転舵目標補正角（ＯＳ_１）を基準とした値にすることができる。

転舵目標補正角（ＯＳ_１）が反力補正角（ＯＳ_２）よりも大きい場合、図９Ａ及び図１０（ｂ）に示すように、転舵目標補正角（ＯＳ_１）と反力補正角（ＯＳ_２）の差分（ｇ２）だけ、舵角の補正（Ｓ２３ａ）を行う。その後、図９Ｂ及び図１０（ｂ）に示すように、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を開始する（ｔ４）。そして、図９Ｃ及び図１０（ｂ）に示すように、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を同時に終了させる。これにより、反力補正角（ＯＳ_２）に対応した操舵反力の補正と舵角の補正とは調停され、操舵反力とステアリングホイールの見た目の角度（舵角）とを、同じずれ量（転舵目標補正角（ＯＳ_１））を基準として補正することができる。つまり、操舵反力の補正量の合計値（Ｔ０２）を、転舵目標補正角（ＯＳ_１）を基準とした値にすることができる。

更に、例えば、図１０（ｂ）に示すように、時刻ｔ６から舵角の補正（Ｓ２３ａ）のみならず操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）も開始した場合、操舵反力の補正量の合計値（Ｔ’０２）は、ステップＳ１１で補正した操舵反力が相殺される時刻ｔ７まで変化しない。操舵反力の補正量の合計値（Ｔ’０２）は、時刻ｔ７以降に、転舵目標補正角（ＯＳ_１）を基準とした値まで、舵角の補正（Ｓ２３ａ）と共に増加する。これに対して、本実施形態では、図９Ｂ及び図１０（ｂ）に示すように、転舵目標補正角（ＯＳ_１）と反力補正角（ＯＳ_２）の差分（ｇ２）だけ舵角を補正した（Ｓ２３ａ）後に、操舵反力の低減（Ｓ２３ｂ）を開始する（ｔ４）。これにより、早期に、操舵反力の補正量の合計値（Ｔ０２）を、転舵目標補正角（ＯＳ_１）を基準とした値にすることができる。

図４（ｂ）のグラフＥｍ２に示すように、車両の直進を判定したとき（時刻ｔ１）、先ず、操舵反力を補正する（Ｓ１１）。このとき、図４（ａ）のグラフＥｍ１に示すように、舵角（指令可変ギア角）はまだ補正しない。安定的な直進状態を検出したとき（時刻ｔ２）、転舵目標補正角を算出する。そして、操舵状態を検出したとき（時刻ｔ３）、舵角を補正すると同時に、反力補正角に対応する操舵反力を低減する。なお、グラフＰｒ１及びグラフＰｒ２は比較例を示す。比較例では、車両直進時に、舵角及び操舵反力を同時（時刻ｔ２）に補正している。

次に、図１１及び図１２を参照して、図１の車両用操舵装置の動作が終了してから再び起動する際の舵角補正装置の動作を説明する。

図１１は、指令舵角（Ｇｔ１、Ｇｔ２）及び実際の舵角（Ｒｇ）の時間変化を示す。車両用操舵装置の終了時において、転舵目標補正角が検出され、舵角が補正されている場合、指令舵角は実際の舵角（Ｒｇ）に一致している。このため、舵角補正装置２０は、終了処理として、当該サイクルにおいて検出した転舵目標補正角（Ｓ２１）及び反力補正角（Ｓ０９）を記憶しなくてもよい。指令舵角は、例えば、指令可変ギア角と転舵目標補正角と前回転舵補正角とを加算した値である。「前回転舵補正角」とは、当該サイクルの１つ前のサイクルにおいて検出した転舵目標補正角である。

一方、図３のフローチャートに示すサイクルの途中で、車両のイグニションスイッチ（車両システム）がオフされ、ステップＳ２３が実行されずに、図１の車両用操舵装置の動作が終了した場合（図１２のステップＳ５７でＹＥＳ）、舵角補正装置２０は、図１２のステップＳ５９に進み、終了処理を実行する。

車両用操舵装置の終了時において、転舵目標補正角が検出されているが、舵角が補正されていない場合、指令舵角（Ｇｔ２）は実際の舵角（Ｒｇ）と相違している。このため、舵角補正装置２０は、終了処理（Ｓ５９）として、当該サイクルにおいて検出した転舵目標補正角（Ｓ２１）を記憶する。なお、指令舵角（Ｇｔ２）は、例えば、指令可変ギア角と転舵目標補正角と前回転舵補正角とを加算した値である。

また、車両用操舵装置の終了時において、反力補正角は検出されているが、転舵目標補正角が検出されておらず、舵角も補正されていない場合、指令舵角（Ｇｔ１）は実際の舵角（Ｒｇ）と相違している。このため、舵角補正装置２０は、終了処理（Ｓ５９）として、当該サイクルにおいて検出した反力補正角（Ｓ０９）を記憶する。なお、指令舵角（Ｇｔ１）は、例えば、指令可変ギア角と反力補正角と前回転舵補正角とを加算した値である。

その後、再び、車両のイグニションスイッチ（車両システム）がオンされ、図１の車両用操舵装置が起動した場合（図１２のステップＳ５１でＹＥＳ）、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３において、舵角補正回路２７は、外部記憶装置２３に記憶した転舵目標補正角又は反力補正角をずれ量の初期値として設定する。そして、ステップＳ５５に進み、初期値として設定された転舵目標補正角又は反力補正角に基づいて舵角の補正（ステップＳ２３）を実行する。これにより、再起動後に、実際の舵角（Ｒｇ）が、指令舵角（Ｇｔ２）又は指令舵角（Ｇｔ１）と一致する。

以上説明したように、実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

舵角を補正することにより、補正量分の操舵反力が変化する。運転者がステアリングホイール１１を操作していない時、つまり運転者がステアリングホイール１１を回転させていない時に舵角を補正してしまうと、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づき易い。一方、ステアリングホイール１１を操作すれば操舵反力も変化する。このステアリングホイール１１操作による操舵反力の変化に、補正量分の操舵反力の変化を重畳させることにより、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくくなる。そこで、運転者がステアリングホイール１１を操作している時に舵角を補正する。これにより、運転者に補正量分の操舵反力の変化を気づかせにくくすることができる。よって、運転者に気づかれにくい状態でオフセンターを解消することができ、運転者に違和感を与えにくくすることができる。

ステアリングホイール１１を操作する速度が速ければ、舵角を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくい。そこで、図６に示すように、舵角補正回路２７は、ステアリングホイール１１の角速度が速いほど、舵角を補正する速度を速める。これにより、運転者に気づかれにくい状態で、早期に舵角のずれ（オフセンター）を解消することができる。

車両が旋回している場合、車両が直進している場合に比べて、舵角を補正する速度を速める。車両が旋回している場合、車両が直進している場合に比べて、操舵反力は大きいため、舵角を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくくなる。したがって、運転者に気づかれにくい状態で、早期にオフセンターを解消することができる。

車両の走行速度が所定閾値以下である場合、ステアリングホイール１１が操作される角速度に依らず、一定の速度で前記舵角を補正する。車両の走行速度が所定閾値以下であれば、ステアリングホイール１１が操作される速度に依らず一定の速度で舵角を補正しても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくくなる。したがって、運転者に気づかれにくい状態で、早期にオフセンターを解消することができる。

舵角を補正する前に、転舵目標補正角（第１のずれ量の一例）とは異なる方法によって求めた反力補正角（第２のずれ量の一例）に対応した操舵反力を補正する。この場合、転舵輪の中立位置に対するステアリングホイール１１の中立位置の真のずれ量は転舵目標補正角であると判断する。転舵目標補正角に対応した操舵反力を低減する替わりに、反力補正角に対応した操舵反力を低減する。これにより、反力補正角に対応した操舵反力の補正と舵角の補正とは調停され、操舵反力とステアリングホイール１１の見た目の角度（舵角）とを、同じずれ量（転舵目標補正角）を基準として補正することができる。

図９Ａ〜図９Ｃ及び図１０（ｂ）に示すように、転舵目標補正角が反力補正角よりも大きい場合、転舵目標補正角と反力補正角の差分だけ舵角を補正し、その後、転舵目標補正角だけ舵角を補正し、転舵目標補正角に対応した操舵反力を低減する。早期に真のずれ量である転舵目標補正角に対応した操舵反力を補正することができる。

図５に示すように、反力補正角が大きいほど、操舵反力を補正する速度を速める。反力補正角が大きければ、操舵反力を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくい。したがって、運転者に気づかれにくい状態で、早期に操舵反力のずれを解消することができる。

ステアリングホイール１１の角度が変化していない場合、角度が変化している場合に比べて、操舵反力を補正する速度を速める。角度が変化していなければ、操舵反力を補正する速度を速めても、運転者は、補正量分の操舵反力の変化に気づきにくい。したがって、運転者に気づかれにくい状態で、更に早期に操舵反力のずれを解消することができる。

車両システムをオフする際に、転舵目標補正角及び反力補正角の少なくとも一方を記憶し、車両システムを再びオンしたときに、転舵目標補正角及び反力補正角の少なくとも一方に基づき補正を実行する。これにより、終了時に検出した転舵目標補正角又は反力補正角を有効に活用することができる。

上述の各実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。

１１ ステアリングホイール
１３Ｌ、１３Ｒ 転舵輪
２０ 舵角補正装置
２５ 転舵目標補正角算出回路（第１のずれ量検出回路）
２６ 操舵反力補正回路
２７ 舵角補正回路
ＯＳ_１ 転舵目標補正角（第１のずれ量）
ＯＳ_２ 反力補正角（第２のずれ量）

Claims (10)

1. ステアリングホイールが転舵輪から機械的に切り離され、前記ステアリングホイールの操作を電気信号として前記転舵輪へ伝える車両用操舵装置に適用される舵角補正方法であって、
   前記転舵輪の中立位置に対する前記ステアリングホイールの中立位置の第１のずれ量を求め、
   前記ステアリングホイールが操作されている時に、前記第１のずれ量だけ舵角を補正し、かつ前記第１のずれ量に対応した操舵反力を低減する
   ことを特徴とする舵角補正方法。
2. 前記ステアリングホイールを操作する速度が速いほど、前記舵角を補正する速度を速めることを特徴とする請求項１に記載の舵角補正方法。
3. 車両が旋回している場合、車両が直進している場合に比べて、前記舵角を補正する速度を速めることを特徴とする請求項１又は２に記載の舵角補正方法。
4. 車両の走行速度が所定閾値以下である場合、前記ステアリングホイールが操作される角速度に依らず、一定の速度で前記舵角を補正することを特徴とする請求項２に記載の舵角補正方法。
5. 前記舵角を補正する前に、前記第１のずれ量とは異なる方法によって前記転舵輪の中立位置に対する前記ステアリングホイールの中立位置の第２のずれ量を求め、
   前記舵角を補正する前に、前記第２のずれ量に対応した前記操舵反力を補正し、
   前記第１のずれ量に対応した操舵反力を低減する替わりに、前記第２のずれ量に対応した前記操舵反力を低減する
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の舵角補正方法。
6. 前記第１のずれ量が前記第２のずれ量よりも多い場合、前記第１のずれ量と前記第２のずれ量の差分だけ前記舵角を補正し、
   その後、前記第１のずれ量だけ前記舵角を補正し、前記第１のずれ量に対応した操舵反力を低減する
   ことを特徴とする請求項５に記載の舵角補正方法。
7. 前記第２のずれ量が多いほど、前記操舵反力を補正する速度を速めることを特徴とする請求項５又は６に記載の舵角補正方法。
8. 前記ステアリングホイールの角度が変化していない場合、前記角度が変化している場合に比べて、前記操舵反力を補正する速度を速めることを特徴とする請求項７に記載の舵角補正方法。
9. 車両システムをオフする際に、第１のずれ量及び第２のずれ量の少なくとも一方を記憶し、
   前記車両システムを再びオンしたときに、第１のずれ量及び第２のずれ量の少なくとも一方に基づき補正を実行する
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の舵角補正方法。
10. ステアリングホイールが転舵輪から機械的に切り離され、前記ステアリングホイールの操作を電気信号として前記転舵輪へ伝える車両用操舵装置に適用される舵角補正装置であって、
    前記転舵輪の中立位置に対する前記ステアリングホイールの中立位置の第１のずれ量を求める第１のずれ量検出回路と、
    前記ステアリングホイールが操作されている時に、前記第１のずれ量だけ舵角を補正する舵角補正回路と、
    前記ステアリングホイールが操作されている時に、前記第１のずれ量に対応した操舵反力を低減する操舵反力補正回路と
    を有することを特徴とする舵角補正装置。

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