JP2001516002A - 漸進的な変速に調節する方法及びそれに関連する変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、遠心力カウンタおもり（２９）の作用によりクラッチ（１８）が連結されて遊星ギヤ列（７）が直結状態になる変速を円滑に行うように調節する方法に関する。クラッチを解放するための力は、水圧又は油圧式アクチュエータ（１８）により得られるか、あるいは、はすばギヤの歯合により発生する軸方向反力であって軸方向ストッパ（Ｂ２）を介して伝達される反力により得られる。特に伝達すべきトルクが急になくなったときにカウンタおもり（２９）の作用によりクラッチ（１８）が突然連結されてしまうのを阻止するため、制御ユニット（４５３）が、その瞬間の変速比（Ｖ_E ／Ｖ_S ）を検出し、カウンタおもり（２９）がクラッチ（１８）を連結している途中にアクチュエータ（４５）に測定される圧力を発生させる。本発明は変速比の変速を円滑に行うように調節するのに有益である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は特には多数の変速比を備えた自動変速機である変速機において漸進的
な変速又は変速比変更に調節する方法に関する。

【０００２】 更に本発明はそのような方法を実施する変速機に関する。

【０００３】 二つの相反力のうちの一方又は他方のいずれが優勢であるかに応じて遊星ギヤ
列のような差動歯車の二つの回転部材をクラッチが選択的に連結する自動変速機
がＷＯ−Ａ−９２０７２０６から公知である。クラッチを解放させる傾向のある
第一の力は例えば歯の反力であり、より詳細には軸方向に移動可能に取付けられ
たはすばギヤの歯が発生した軸方向のスラスト力である。クラッチを連結させる
傾向のある第二の力はスプリングにより及び／又は回転する遠心力型手段により
発生させることができる。クラッチの解放時、差動歯車の第三回転部材が回転す
るのを阻止する必要があり、このことは、第三部材が逆方向に回転するのを阻止
するフリーホイールにより保証可能である。

【０００４】 このタイプの変速機は、基本操作に外部駆動源もセンサも制御回路も不要であ
るために非常に有効である。この変速機では、それ自体がそれ自体を制御する力
を発生し、これらの力は、同時に、制御に必要なパラメータの測定値でもある。

【０００５】 高い操作快適性及び最適性が必要とされる現代の変速機では、上述したような
力は、例えば水圧又は油圧式アクチュエータにより発生される付加的な力により
効果的に完成される。付加的な力は、変速比が変更される速度及びトルク条件を
意のままに変更するのに、あるいは、必要な時に所定の変速比に変速機を固定す
るのに役立つ（ＰＣＴ／ＦＲ９４／００１７６）。

【０００６】 一方でこの発明では、遠心力又は歯の反力のような力によりシフト変更を行う
にはある問題点が存在する。

【０００７】 ＷＯ−Ａ−９７／０８４７８はこのような問題点を解決する解決方法を提案し
ている。

【０００８】 本発明が関連しているある問題点は、反力がなくなって力発生装置が突然解除
される時にスプリング又は遠心力発生装置のような制御されていない力発生装置
の作用に基づくものであり、上述した変速機の場合に特にあてはまるものである
。例えば、反力が伝達トルクに比例している場合であって、ドライバがアクセル
ペダルを解放することにより伝達トルクがなくなる場合、制御されていない力発
生装置が突然クラッチを作動してしまい、不快なショックを引き起こす可能性が
ある。

【０００９】 本発明は、少なくとも一つの選択連結手段のシフト変更に伴う作用を良好に制
御することを目的とする。

【００１０】 本発明によれば、古い変速比から新しい変速比への変速が漸進的になるように
調節する方法であって、変速機が、 二つの回転部材を選択的に連結するための選択連結手段と、 予め定められた解放側又は連結側であって新しい変速比に対応する側に前記選
択連結手段を付勢するための力発生手段と、 連結側又は解放側であって古い変速比に対応する側に前記選択連結手段を付勢
可能な作動手段とを具備する方法において、 前記力発生手段が新しい変速比に対応する側に前記選択連結手段を作動してい
る時に、前記作動手段が測定される抵抗力を発生し、古い変速比と新しい変速比
との間の移行がゆっくりになるように前記作動手段を制御する工程を含むことを
特徴とする方法が提供される。

【００１１】 力発生手段が選択連結装置をあまりに突然切り換えてしまうのを阻止するため
、力発生手段の作用が規則的に、あるいは必要な時のみ測定されて作動手段によ
り釣り合わされている。

【００１２】 作動手段により及ぼされる反力の大きさは、予め定められた大きさであっても
よく、予め定められた一連の中から選択された大きさであってもよく、例えば力
発生手段が遠心力型である場合にその遠心力を決定する回転速度のようなパラメ
ータを選択することにより反力の大きさを選択することができる。そのような予
め定められた大きさは、好適には徐々に減少するようになっており、それゆえ、
力発生手段は選択連結手段を新しい連結状態の側に徐々に付勢することができる
。

【００１３】 好適には、古い変速比から新しい変速比に徐々に変化することの影響を受ける
物理量が検出され、この検出値に応じて作動手段が制御される。

【００１４】 変速が同時に、つまり、処理ユニットが介することなく行われる変速機であっ
て、例えば遠心力及び伝達トルクを示す歯の反力のような様々な結果的な力の方
向及び値に応じて変速が行われる変速機では、物理量を検出することが、変速機
において変速比の変更が進行していることを検出する機能を有する。作動手段の
釣り合わせ作用は、この検出に基づき少なくともある場合において開始される。

【００１５】 更に、物理量を検出することは、徐々に変更させるためのサーボ制御を行うべ
く使用可能である。例えば変速比の微分時間を算出し、この微分時間が可能な限
り基準値に近づくように釣り合わせ作用を調節することが可能である。微分では
なく基準を選択することも可能である。例えば、時間に対する変速比の変化の法
則を基準として固定することも可能である。

【００１６】 変速機が、使用されるギヤ列の数よりも多くの変速比の数を有する場合、一般
に、一方の連結装置を作動させ、他方の連結装置を解放し、これらの二つの操作
を完全に同期させることが必要な少なくとも一つの変速工程が存在する。この同
期が不完全であると、車両の占有者にとって不快な変速が行われ、変速機には疲
労の原因となる応力及び／又は衝撃が発生してしまう。

【００１７】 変速工程を開始する選択連結手段は、そのような場合に上述したような釣り合
わせが行われる選択連結手段であることが可能であり、この選択連結手段により
、結果として得られる変速比の変化に対応する変速機の入力速度が変更される。
検出された物理量が予め定められたあるレベルに到達すると、次いで他の連結手
段の作用が開始される。

【００１８】 変速工程の変速比の変化の特徴を示す物理量として、変速機の入力速度、又は
変速機の入力速度と出力速度との比、あるいは、より包括的には、変速工程の影
響を受ける二つの速度の比を選択するのが好適である。

【００１９】 そのような場合、二つの変速機構により定まる全体の変速比の変化に基づき作
動手段により釣り合いを調節して漸進的な制御を行うことにより、二つの機構に
おける変速工程のすべての不完全な部分が補われる。それゆえ、変速機構が二つ
であるために変速工程が複雑であるにもかかわらず、全体としての結果は満足の
いくものになる。

【００２０】 変速機の幾つかのうちのある遊星ギヤ列のような特有のサブアセンブリの状態
ではなく、変速機全体の状態を示す値を物理量として選択する他の効果、特には
変速機の入力速度と出力速度との比を物理量として選択する他の効果は、現在変
化している値の範囲に応じてどの変速比の変化が実際に起こっているかをこの値
が示していることである。例えば、組をなしている二つのみの遊星機構を備えた
四つの変速比を定める変速機では、三つの変速、つまり、第一速から第二速への
変速、第三速から第四速への変速、及び第三速から第二速への変速が可能であり
、それらは同一のクラッチの係合により達成可能である。全体を検出することに
より、どの変化が行われているかを区別することが可能になり、必要な場合には
制御の規準を変更することが可能になる。更に、全体を検出することにより、本
発明の方法を適用することが望まれる選択連結手段全体のために、同一の検出装
置アセンブリを使用可能になる。

【００２１】 他の発明によれば、少なくとも一つのギヤ列と、 古い連結状態から新しい連結状態に切り換わることにより、ギヤ列の変速比を
古い変速比から新しい変速比に変速可能な選択連結手段と、 前記選択連結手段を古い連結状態から新しい連結状態に切り換えることができ
る力発生手段と、 前記選択連結手段を古い連結状態側に付勢する作用を前記選択連結手段に及ぼ
すことができる作動手段と、 前記作動手段を制御するための制御手段とを具備する車両用変速機において、 前記力発生手段が作用を及ぼしている下で前記選択連結手段が古い連結状態か
ら新しい連結状態にゆっくりと変化するように、測定されるある大きさの力を前
記作動手段に発生させるための漸進手段を前記制御手段が有することを特徴とす
る変速機が提供される。

【００２２】 明細書の後述する説明では、出力速度に対し入力速度が高くなっている変速比
を「遅い」といい、逆の場合の変速比を「速い」という。

【００２３】 本発明の他の特徴及び効果は限定ではない例に関する後述する説明を読むこと
により明らかになるであろう。

【００２４】 特には車両用の図１に示す二つの変速比を備えた変速機は、変速機の軸線１２
に沿って位置合わせされた入力軸２ａ及び出力軸２ｂを有する。入力軸２ａは、
入力クラッチ及び図示していない可能性のある他の伝達手段を介して車両のエン
ジン５の出力軸に接続されている。出力軸２ｂは直接又は間接的に車両の駆動輪
を駆動するようになっている。出力軸２ｂと車両の駆動輪との間には、例えば二
以上の変速比を備えた他の変速機及び／又は手動で制御される前進駆動／後退駆
動反転装置及び／又は車両の駆動輪間の動作を分配する差動装置を挿入可能であ
る。

【００２５】 入力軸２ａ及び出力軸２ｂは、部分的にのみ示している変速機ケーシング４に
対し軸方向に移動することができない。

【００２６】 変速機は遊星ギヤ列７により形成された差動装置を有する。ギヤ列７は内歯を
備えたクラウンホイール８と外歯を備えたサンホイール９とを有し、その両者は
、出力軸２ｂに剛結されたプラネットホルダ１３の偏心トラニオン１４により変
速機の軸線１２のまわりに等角度間隔で支持されているプラネット１１と歯合す
る。サンホイール９は、サンホイール９が包囲している出力軸２ｂに対し、変速
機軸線１２を中心に自由に回転可能である。しかしながら、フリーホイール装置
１６は、サンホイール９が逆転するのを阻止する。つまり、変速機ケーシング４
に対する入力軸２ａの通常の回転方向に対して逆向きに回転するのを阻止する。

【００２７】 クラウンホイール８は、入力軸２ａと一緒に回転するように、かつ、入力軸２
ａに対し軸方向に摺動可能にスプライン１７を介して連結されている。

【００２８】 多板クラッチ１８はクラウンホイール８とプラネットホルダ１３とを選択的に
連結する。

【００２９】 クラッチ１８のディスク堆積部は、プラネットホルダ１３と一体の拘束プレー
ト２６とケージ２０の一部である可動プレート２７との間で軸方向にクランプ可
能である。ケージ２０は、一緒になって回転するためにプラネットホルダ１３に
結合されるが、プラネットホルダ１３に対し摺動することもできる。

【００３０】 ケージ２０はクラッチ１８のまわりのリングに配置された遠心調速機おもり２
９を支持している。それゆえ、調速機おもりは一緒に回転するために変速機の出
力軸２ｂに結合されている。

【００３１】 調速機おもりのストッパ３６がケージ２０に隣接している休止位置（図１及び
図２）から図３に示す分離位置まで調速機おもりを移動させるためにプラネット
ホルダ１３が回転すると、各調速機おもり２９の本体は、遠心力により半径方向
外側に向かって接線回転軸線２８を中心に回転する。

【００３２】 この結果、調速機おもりの回転軸線２８に対し各調速機おもりのノーズ３２が
軸方向に変位する。ノーズ３２が可動プレート２７の側に移動するこの変位によ
り、ノーズ３２と拘束プレート２６との間に取付けられた皿ばね３４を圧縮する
こと及び／又は可動プレート２７を固定プレート２６の側に変位させクラッチ１
８を連結することが可能になる。

【００３３】 変速機が図１に示す休止状態にあるとき、皿ばね３４は、休止位置に隣接して
いる調速機おもりを介してケージ２０までクラッチ１８を係合させる力を伝達す
る。そのクラッチ１８を係合させる力は、変速機の入力軸２ａを出力軸２ｂに回
転連結させるものである。変速機は、皿ばねのクランプ力により定まる所定の最
大値まで伝達トルクを上昇させることができる直結駆動を継続する。

【００３４】 更にクラウンホイール８の歯、プラネット１１の歯、及びサンホイール９の歯
ははすばである。それゆえ、負荷がかかって各歯車対が歯合すると、軸方向に向
かい合ったスラスト力が発生し、そのスラスト力は、伝達される円周力に、それ
ゆえ、入力軸２ａのトルク及び出力軸２ｂのトルクに比例する。はすばのはすじ
の傾斜方向は、クラウンホイール８が駆動トルクを伝達するときに、プレート２
６及び２７が分離する方向にクラウンホイール８がスラストベアリングＢ２を介
して可動プレート２７を押動し、クラッチ１８が解放するような軸方向スラスト
力Ｐａｃ（図２）がクラウンホイール８に発生するように選択されている。力Ｐ
ａｃにより、調速機おもり２９のノーズ３２及び拘束プレート２６は互いに近づ
き、それゆえ、調速機おもり２９が休止位置のまま維持され、皿ばね３４が圧縮
される。クラウンホイール８及びサンホイール９と歯合するプラネット１１は、
互いに釣り合った二つの軸方向対向反力ＰＳ１及びＰＳ２を発生する。プラネッ
ト１１と歯合するサンホイール９は、クラウンホイール８の軸方向スラスト力Ｐ
ａｃと大きさが等しく逆向きの軸方向スラスト力Ｐａｐを発生する。サンホイー
ル９のスラスト力ＰａｐはスラストベアリングＢ３を介してケーシング４まで伝
達される。

【００３５】 図２に示す状況において、この位置構成になる場合の変速機の基本操作を説明
する。クラウンホイール８の軸方向スラスト力Ｐａｃが皿ばね３４を圧縮するの
に十分であって図２に示す休止位置に調速機おもり２９を維持するのに十分であ
るように入力軸２ａにより伝達されるトルクがなっている場合、ディスク１９及
び２２間でトルク伝達が行われることなくディスク１９及び２２が互いに滑るよ
うにクラッチの拘束プレート２６と可動プレート２７とは分離している。この場
合、プラネットキャリヤ１３は入力軸２ａの速度とは異なる速度で回転すること
ができ、プラネットキャリヤの動きは、出力軸２ｂの駆動負荷により少なくなる
傾向がある。この結果、プラネット１１の動きは逆になる傾向がある、つまり、
サンホイール９がクラウンホイール８の回転方向とは逆に回転せしめられる傾向
がある。しかしながら、このことはフリーホイール１６により阻止される。それ
ゆえ、サンホイール９はフリーホイール１６により不動にされ、プラネットキャ
リヤ１３はサンホイール９の零速度とクラウンホイール８及び入力軸２ａの速度
との間の速度で回転する。それゆえ、このモジュールは減速歯車装置として作動
する。回転速度が増加しトルクが変化しないままの場合、軸方向スラスト力Ｐａ
ｃよりも拘束プレート２６に対する大きい軸方向クランプ力となる調速機おもり
２９の遠心力が可動プレート２７に発生し、直結状態（図３）を達成するために
可動プレート２７がプレート２６の側に押動される。

【００３６】 クラッチ１８が直結状態に変わって係合している間、入力軸２ａに結合されて
いるクラウンホイール８から出力軸２ｂに結合されているプラネットキャリヤ１
３に伝達される力は増加すると共に直接伝達されることになる。従って、遊星ギ
ヤ列７の歯の作用は減少することになる、つまり、遊星ギヤ列の歯が伝達する力
は徐々に減少する。軸方向スラスト力Ｐａｃは減少し、最終的にはなくなる。そ
れゆえ、遠心力に基づく軸方向スラスト力は、プレート２６及び２７を互いにク
ランプするために全て使用されるうることになる。

【００３７】 トルクを伝達するのに十分なクランプ力を調速機おもり２９がクラッチ１８に
供給しなくなるまで出力軸２ｂの回転速度が減少すること及び／又は伝達すべき
トルクが増加することがあり得る。この場合、クラッチ１８は滑り始める。サン
ホイール９の速度は零になるまで減少する。クラッチが解放し、変速機が減速歯
車装置として作動するために、フリーホイール１６がサンホイールを不動にする
と共に歯の力Ｐａｃが再び発生する。それゆえ、減速歯車装置としての作用から
直結駆動としての作用への変化、あるいは、その逆の変化がある毎に、軸方向力
Ｐａｃは新しくなった変速比を安定させるように変化する。このことは、所定の
作用臨界点のあたりで変速比が過剰な頻度で変化してしまうのを阻止するため、
及びクラッチ１８が滑っている状況を過渡時の短い時間のみにするために非常に
効果的である。

【００３８】 図１に示すように、皿ばね３４による軸方向力、調速機おもり２９による軸方
向力及びクラウンホイール８の歯による軸方向力によって定まる状況以外の状況
において変速機を減速歯車装置として選択的に作用させるための相補手段が設け
られている。

【００３９】 この目的のために変速機はブレーキ４３を有しており、ブレーキ４３により、
サンホイール９は、フリーホイール１６に関係なくケーシング４に対し不動にさ
れ得る。換言すれば、ブレーキ４３は、サンホイール９とケーシング４との間に
設けられたフリーホイール１６と機能面で並列して設けられている。水圧又は油
圧式アクチュエータ４５のピストン４４が、ブレーキ４３の作動及び解除を選択
的に行うために軸方向に摺動可能に取付けられている。ブレーキ４３及びピスト
ン４４は環状であって、それらの軸線として変速機の軸線１２を有する。ピスト
ン４４は、ブレーキ４３を作動する方向にピストンを駆動するために加圧された
オイルが選択的に供給され得る水圧又は油圧チャンバに隣接している。

【００４０】 更に、ピストン４４は、軸方向スラストベアリングＢ４を介してケージ２０を
押動可能な押動ロッド４７に剛結されている。このアセンブリは、チャンバ４６
内の圧力がブレーキ４３作動位置にピストン４４を押動するときであってブレー
キ４３が作動される前に、クラッチ１８が解放するのに十分なだけケージ２０が
押動されるようになっている。

【００４１】 それゆえ、ピストン４４がブレーキ作動位置（図２）に位置しているとき、プ
ラネットホルダ１３がクラウンホイール８よりも速く回転しようとしているとき
であっても、例えばエンジンブレーキモードの場合のように、サンホイール９は
不動になっている。従って、モジュールは、クラッチ１８が解放されることによ
り減速歯車装置として作動する。

【００４２】 上述したアセンブリ（４３、４３、４６、４７）は、例えば下り坂走行時のよ
うなドライバがエンジンブレーキ効果を増加させたいとき、あるいは、ドライバ
が出力軸２ｂ上のエンジントルクを増加させたいときに、減速歯車装置としての
作動に変更する又は減速歯車装置としての作動に固定するようにモジュールを付
勢するために車両のドライバに利用可能な作動手段を構成する。トルクが駆動ト
ルクであるとき、ブレーキ４３は、作動されると、フリーホイール１６と共に過
剰に作用するが、このことに危険性はない。

【００４３】 チャンバ４６への供給及びチャンバ４６からの排水は電気バルブ６９の状態に
より決定される。チャンバが休止状態にあるとき、電気バルブ６９（図１及び図
３）は、水又は油の動きの抵抗になるドレン通路１５１にチャンバ４６を接続す
る。電気バルブ６９が励起されているとき（図２）、チャンバ４６は、ドレン通
路１５１から分離され、エンジン５により駆動されるポンプ５７の出力部に接続
される。電気バルブ６９の状態に関係なく、ポンプ５７は変速機の潤滑回路（図
示せず）に対する供給を行うことができる。

【００４４】 電気バルブ６９は制御ユニット１５２を備えた制御手段４５２により制御され
る。制御ユニット１５２は、出力軸２ｂの速度Ｖ_S の検出器１５３と、入力軸２
ａの速度Ｖ_E の検出器１５８と、ドライバにより利用可能な「マニュアル／オー
トマチック」セレクタ１５４と、アクセルペダル１５６位置検出器と、変速機の
二つの異なるオートマチック特性の間でドライバが選択可能な「ノーマル／スポ
ーツ」セレクタ１５７とに接続されている。

【００４５】 制御ユニット１５２は入力速度Ｖ_E と出力速度Ｖ_S との比を監視する。変速機
が減速歯車装置として作動しているとき（図２に示す状況）、この比は約１．４
に等しくなる。入力速度Ｖ_E が出力速度Ｖ_S に対し減少すると、調速機おもり２
９がクラッチ１８と係合し始めるため、それと同時に変速機は直結オペレーショ
ンに変化し始める。この場合、この工程が徐々に行われるのを保証するため、よ
り詳細には、クラッチのディスク１９及び２２が所定期間滑るのを保証するため
、出力速度Ｖ_S に対する入力速度Ｖ_E である減速比を検出した制御手段４５２は
、図３に示す状況になるまでの係合工程をゆっくりにするために、クラッチ１８
の解放側にピストン４４がケージ２０を押動するようにチャンバ４６に対する供
給を制御する。実際には、制御手段４５２が可能な限り迅速にピストン４４の動
作を開始させることが必要とされる。検出遅れ及び回避できない応答時間を考慮
すると、その動作は、比Ｖ_E ／Ｖ_S が約１．３より小さくなったときに開始する
。

【００４６】 図面に示す例では、制御手段４５２は制御ユニット１５２の他に漸進ステージ
４５３を有し、漸進ステージ４５３は、信号Ｖ_E 及びＶ_S を受け取り、変速比を
連続的に算出し、クラッチ１８の係合開始に伴う比Ｖ_E ／Ｖ_S の変化を検出し、
上述したようなアクチュエータ４５に対する供給が行われるように電気バルブ６
９を調節励起する制御信号を出力部４５４において選択的に発生する。

【００４７】 以下、図４を参照して本発明の方法をより詳細に説明する。

【００４８】 図４において、最も上のグラフは時間Ｔ（水平軸）に対する変速比Ｒ＝Ｖ_E ／
Ｖ_S （垂直軸）の変化を示す。最も下のグラフは、同一時間スケールＴに沿った
電気バルブ６９の巻線の励起レベル（図中の二重線）及びチャンバ４６内の圧力
レベルＰＶ（一重線）を示す。

【００４９】 この例で使用される好適な特徴によれば、アクチュエータ４５による釣り合わ
せ効果の強さは、電気バルブ６９に供給される電気的なパルス幅ＰＷを変化させ
ることにより漸進ユニット４５３によって制御される。これをするために、電気
バルブ６９に対しパルスを供給する出力部４５７を有するパルス発生器４５６に
出力部４５４の信号が供給される。パルス幅ＰＷは連続運転に対応して０％（パ
ルスなし）から１００％まで変化する。図４の最も下のグラフは、時間に対する
パルス幅の変化を％で示している。小さい詳細図は、高いパーセンテージが大き
いパルス幅に対応しており低いパーセンテージが小さいパルス幅に対応している
ことを示している。

【００５０】 パルスの繰り返し周期は一定であり、例えば５０Ｈｚであることが可能である
。遮断期間の外側のパルスの大きさも一定であり、例えば１２ボルトであること
が可能である。

【００５１】 図面に示す例では、最初に変速比は１．４になっている。時間Ｔ１まで、電気
バルブ６９に供給されるパルス幅が１００％であるため、アクチュエータ４５に
より減速歯車装置としての作動がなされている。この場合、制御ユニット１５２
により連続的な信号が送られている。アクチュエータ４５は、実際には有益なも
のとなり得る全速度での歯の反力Ｐａｃがない場合であっても、調速機おもり２
９が発生する遠心力に打ち勝つことができるようになっている。例えば所定の場
合に減速歯車装置としての作動を強いるのに不可欠な最大速度Ｖ_S が３０００ｒ
．ｐ．ｍ．であれば、パルス幅が連続的に１００％であるときのアクチュエータ
４５の力は、ケージ２０が３０００ｒ．ｐ．ｍ．で回転しているときに遠心力効
果により調速機おもりのノーズ３２に発生する力と少なくとも等しくなる。

【００５２】 減速歯車装置としての作動は時間Ｔ２までの所定期間続き、時間Ｔ２には変速
比が急に減少し始める。アクチュエータ４５に対する供給が終わった後に調速機
おもり２９が発生する軸方向の力が反力Ｐａｃより大きい場合、期間Ｔ１〜Ｔ２
は非常に短くすることが可能である。向きの変更を開始するために調速機おもり
２９が発生する力と歯の反力Ｐａｃとの間の釣り合っていない状態を待つことが
必要な場合、逆に期間Ｔ１〜Ｔ２を長くすることも可能である。どのような場合
であっても、比Ｒ＝Ｖ_E ／Ｖ_S を連続的に算出する漸進ユニット４５３は、時間
Ｔ２の少し後に減速歯車装置としての作動から直結駆動としての作動への変化が
始まったことを検出する。ユニット４５３により、時間Ｔ３から時間Ｔ５までの
間、調速機おもり２９が発生した力を測定して釣り合いをとることにより、直結
駆動への変化の工程をゆっくりにするためにアクチュエータ４５が予め定められ
ただけ励起される。

【００５３】 歯の反力Ｐａｃがない場合であってもアクチュエータ４５が調速機おもり２９
の効果に抗してクラッチ１８を解放状態に維持することが可能であるため、アク
チュエータ４５をパルス幅１００％で励起し続けると、直結駆動への変更をゆっ
くりにするのではなく、多くの場合、直結駆動に変化するのが完全に阻止されて
しまい、減速歯車装置としての作動に戻ってしまう。

【００５４】 図面に示す例では、釣り合わせ効果の調節は、図４の下側に示すように、時間
Ｔ３から時間Ｔ５の間にパルス幅が１００％から０％にリニアに変化するパルス
を電気バルブ６９に供給することにより行われる。時間間隔Ｔ３〜Ｔ５は、変速
比の変更を好適にゆっくり行うために望まれる期間に一致している。

【００５５】 より詳細には、パルスにより、アクチュエータ４５のチャンバ４６内の圧力Ｐ
Ｖはあるレベルまで上昇するが、そのレベルは、パルス幅を永続的に１００％に
固定することにより得られるレベルよりも明らかに低くなっている（図４の下側
のグラフ参照）。パルスにより、電気バルブ６９は開放状態と閉鎖状態とを繰り
返す。チャンバ４６がポンプ５７に接続される時、チャンバ４６内に圧力波が送
られる。電気バルブ６９がチャンバ４６をドレンチャンネル１５１に接続する時
、このチャンネルの有する水又は油の動きに対する抵抗により、チャンバ４６内
からオイルが即座に排出されてしまうのが阻止される。この結果、ピストン４４
に釣り合い力が生じ、この力は、時間Ｔに対するパルス幅ＰＷのプロファイルに
ほぼ従って調節されるが、ある時間遅れが加えられている。従って、係合するた
めにクラッチに加えられる力は、時間Ｔ２における非常に小さい値から、チャン
バ４６内の圧力がなくなった時であってパルスがなくなる時間Ｔ５から所定時間
後に調速機おもりが発生する力に等しい値になるまで増加する。それゆえ、変速
比は、図４に破線４０１で示すように急に減少するのではなく、（時間Ｔ３の少
し後の）時間Ｔ４からパルスがなくなる時間Ｔ５の後である時間Ｔ６まで徐々に
減少する。変速比の減少プロファイルは、例えば変速比の変更が必要により漸進
的な回転速度Ｖ_S の増加によるものであるか又は伝達すべきトルクの（急な）消
滅によるものであるかに依存して、各場合により大きく変わり得る。典型的には
、図４に示すように、この減少プロファイルはパルス幅ＰＷの減少プロファイル
に似ている。

【００５６】 制御手段４５２が入力部にて受け取る信号に応じて直結駆動操作から減速操作
への変速をアクチュエータ４５により制御しなければならないとき、漸進度合い
を改良可能である。

【００５７】 これを行うために、電気バルブ６９に送られるパルス幅ＰＷを０％から１００
％に急に変更する代わりに、電気バルブに送られるパルス幅ＰＷを徐々に増加さ
せるようにすることができる。しかしながら、チャンバ４６内を迅速に満たし、
装置の様々ながた及び可能性のある歪みを迅速にとるために、最初の数パルスの
パルス幅を大きくすることも好適である。その後、パルス幅が小さくなり、次い
で、永続期間中の１００％のレベルまで再び増加する。

【００５８】 最後に、図４の最も下のグラフの破線で示す変形例では、直結駆動への変更を
ゆっくりにするために、電気バルブ６９に送られる一連のパルスのパルス幅ＰＷ
を１００％よりも下の値から始めることが可能である。その結果、チャンバ４６
内の圧力に対する影響が低減される。

【００５９】 図５に概略的に示す実施形態では、変速機は一連の遊星ギヤ列１０７、２０７
を二つ有する。遊星ギヤ列１０７は図１〜図３を参照して説明したものと同様で
あり、そのクラウンホイール１０８は入力軸２ａに結合され、そのサンホイール
１０９はフリーホイール１１６を介してケーシング１０４に結合され、クラウン
ホイール１０８及びサンホイール１０９と歯合するプラネット１１１を支持する
そのプラネットホルダ１１３は機構１０７の出力軸２ａｂに結合されている。機
構１０７の出力軸２ａｂは機構２０７の入力軸でもある。クラッチ１１８は、遊
星ギヤ列１０７を直結駆動にするために、クラウンホイール１０８をプラネット
ホルダ１１３に、つまり、入力軸２ａを中間軸２ａｂに選択的に連結可能である
。クラッチ１１８が解放されると、遊星ギヤ列１０７は減速歯車装置として作動
し、サンホイール１０９はフリーホイール１１６により不動にされる。そのよう
な遊星ギヤ列、つまり、クラウンホイール上に入力軸を有しプラネットホルダ上
に出力軸を有する遊星ギヤ列により定まる減速比は、通常１．４のオーダーであ
る。

【００６０】 第二遊星ギヤ列２０７が異なる点として、中間軸２ａｂにより構成されるその
入力軸はクラウンホイール２０８ではなくサンホイール２０９に結合されており
、クラウンホイール２０８は、クラウンホイール２０８が逆転するのを阻止する
フリーホイール２１６を介してケーシング１０４に結合されている。出力軸２ｂ
は、クラウンホイール２０８及びサンホイール２０９のそれぞれと歯合するプラ
ネット２１１を支持するプラネットホルダ２１３に結合されている。第二差動装
置２０７における直結駆動を実行するために、クラッチ２１８により中間軸２ａ
ｂが出力軸２ｂに連結される。

【００６１】 クラッチ２１８の解放時、機構２０７は減速歯車装置として作動し、クラウン
ホイール２０８はフリーホイール２１６により不動にされる。入力がサンホイー
ル２０９を通り、出力がプラネットホルダ２１３を通っているため、典型的には
減速比は３に等しくなる。

【００６２】 クラッチ１１８及び２１８は、ばねＲ１及びプラネットホルダ２１３により駆
動され回転する調速機おもり２２９により選択的に連結される。更にクラッチ１
１８及び２１８は、電気バルブＶ１及びＶ２により制御されるアクチュエータ１
４５及び２４５によりばねＲ１及び調速機おもり２２９の作用に抗して解放され
る。電気バルブＶ１及びＶ２は制御ユニット４５２により制御される。更に、ク
ラッチ２１８の場合、スラストベアリングＢ２は、クラッチ２１８を解放させる
歯の軸方向力Ｐａｃをクラウンホイール２０８からケージ２２０に伝達する。

【００６３】 ユニット４５２は、その入力部において、それぞれ検出器１５８及び１５３か
ら送られた信号Ｖ_E 及びＶ_S と、車両のエンジンの負荷パラメータＣに対応する
車両のアクセルペダル位置を示す検出器１５６からの信号とを受け取り、例えば
負荷パラメータＣは最大負荷の百分率として表現できる。

【００６４】 上述した変速機は四つの異なる変速比を有する。第一速又は最も遅い変速比は
、二つのクラッチ１１８、２１８が解放し、それゆえ、二つの遊星ギヤ列１０７
、２０７が減速歯車装置として作動するときに成立する。それゆえ、変速機の減
速比は１．４×３＝４．２に等しくなる。

【００６５】 第二速で作動するために、クラッチ１１８が連結されクラッチ２１８が解放さ
れる。その結果、遊星ギヤ列１０７は直結駆動として作動し、遊星ギヤ列２０７
は減速歯車装置として作動する。変速機全体の減速比は３になる。

【００６６】 第三速で作動するために、逆の場合が適用され、クラッチ１１８が解放されク
ラッチ２１８が連結される。その結果、第一遊星ギヤ列１０７のみが減速歯車装
置として作動する。変速機全体の減速比は１．４に等しくなる。

【００６７】 第四速又は最も速い変速比で作動するために、二つのギヤ列１０７、２０７が
直結駆動として作動する。変速機全体の変速比は１に等しくなる。

【００６８】 図面に示す簡単な例では、第一ギヤ列における変速比の変更のみがパラメータ
Ｖ_S （出力速度）及びＣ（負荷）に従ってユニット４５２により制御されるが、
もっと複雑なバージョンも考えられる。その場合、例えば第一ギヤ列が図１〜図
３のギヤ列と同様にされる。

【００６９】 この変速機では、クラッチ１１８が解放されると同時にクラッチ２１８が連結
されなければならないため、第二速から第三速への変速の制御が困難である。こ
れらの二つの操作が不完全に同期される場合、短い時間だけ二つのクラッチが同
時に解放されてしまう、つまり、短い時間だけ第一速に戻りエンジン速度が高く
なりすぎてしまう可能性がある。あるいは、二つのクラッチが同時に連結されて
しまう、つまり、短い時間だけ変速機全体が直結駆動になりエンジン速度が不適
切になってしまう可能性がある。両方の場合、搭乗者は衝撃を受け、マシンも衝
撃及び不要な応力を受けてしまう。更に、このような機能的な異常が起こっても
、ユニット４５２から送られた機能パラメータに対する反応は起こってしまい、
変速工程が邪魔されてしまう。

【００７０】 図６に示すように、変速機全体の変速比Ｒ＝Ｖ_E ／Ｖ_S をユニット４５２で検
出することにより、制御ユニットは何時でも変速比の大きさを把握することがで
き、それゆえ、変速比が変更されている時にどの変速が行われているかを把握す
ることができる。

【００７１】 従って、第二変速比Ｒ＝３から開始すると、第二遊星ギヤ列２０７の調速機お
もり２２９がクラッチ２１８と係合し始め、ユニット４５２は第二速から第三速
への変速であることを検出する。この変速には、二つのクラッチの作動の同期が
不可欠になる。

【００７２】 図７は上述した欠点を回避するため、より概括的には第二変速比から第三変速
比に完全な変速を行うために使用される方法を示している。

【００７３】 図７に示す例では、時間Ｔ１から第二クラッチ２１８が連結するのを制御ユニ
ット４５２が許容し始め、時間Ｔ２から第二クラッチ２１８が連結し始め、時間
Ｔ３から、この例では漸進ユニットと一体になっている制御ユニット４５２は、
このクラッチの連結が速くなりすぎないように測定しながらアクチュエータ２４
５を励起し始める。一連のパルスはアクチュエータ１４５にも送られ、このこと
によりクラッチ１１８の解放を効果的に開始することができる。

【００７４】 図４に示す例よりも完全なこの例では、制御ユニット４５２は、予めユニット
４５２のメモリ内に記憶されている時間に応じて定められた法則に従って変速比
Ｒが変化するように、連続的に変速比Ｒを算出しつつアクチュエータ２４５の励
起状態（パルス幅）を修正する。この予め定められた法則を図７に一点鎖線４０
２の曲線で示す。幾つかの型式のサーボ制御が可能である。例えば、各瞬間に変
速比Ｒの値とその時の目標値との誤差を算出することができる。更に、各瞬間に
変速比Ｒの微分時間を算出し、この微分時間が予め定められた目標値になるよう
にアクチュエータ２４５の励起状態を修正することも可能である。

【００７５】 時間Ｔ７に、ユニット４５２は、例えば２である閾値Ｒ_S を変速比Ｒが通過し
たことを検出する。その瞬間、ユニット４５２は、第一ギヤ列１０７のクラッチ
１１８を解放させるためにアクチュエータ１４５をパルス幅ＰＷ＝１００％で連
続的に励起するように命令する。アクチュエータ１４５内の水圧又は油圧を図７
の下側の図に示す。このようにして、ギヤ列１０７の作動が、図７の上側の図に
線４０３で示すように、直結駆動としての作動から減速歯車装置としての作動に
徐々に変化する。この変速比は１．０から１．４に変化する。アクチュエータ１
４５の動作が比較的急であっても、アクチュエータ２４５による調節の影響が変
速機全体の変速比に及ぶため、入力軸２ａ又は出力軸２ｂに衝撃は発生しない。
従って、図７の上側に曲線４０４で示すように、アクチュエータ１４５の動作が
急である場合、アクチュエータ２４５が行う調整により、アクチュエータ１４５
の動作に対応してギヤ列２０７の変速比が急激に減少し、その結果、全体の変速
比は理想的なプロファイル４０２に非常に近づくことになる。

【００７６】 図６に戻り、第一変速比から第二変速比への変速又は第三変速比から第四変速
比への変速であってクラッチ２１８の状態が変わることなくクラッチ１１８が連
結されるのをユニット４５２が検出するとき、アクチュエータ１４５は図１〜図
４を参照して説明したように制御可能である。あるいは、変速比又は微分時間が
所定の法則又は命令に従うようにもっと複雑にすることも可能である。アクチュ
エータ２４５内の結果としての圧力が不十分であるため、クラッチ２１８にパル
スを送っても影響はない。

【００７７】 図６の右側に、変速機が遅い変速比に変更する状況を示す。この場合、アクチ
ュエータは、本願に参考として組み込まれているＷＯ−９７／０８４７８に記載
されているように制御可能である。

【００７８】 第三変速機から第二変速比への変速の場合（図６の右側）、その変速は、クラ
ッチ２１８が滑ると同時に開始されるか、あるいは、アクチュエータ２４５の適
切な励起によりユニット４５２がこの滑りを起こさせることにより開始される。
上述した閾値Ｒ_S と同じものであっても異なるものであってもよいある閾値を通
過するのに対応する時間Ｔ８から、ユニット４５２はアクチュエータ１４５内の
排出を開始する。この場合、ばねＲ１の作用に抗するアクチュエータ１４５の測
定された抵抗を調節されたパルス幅により維持して本発明の方法を使用すること
も可能である。

【００７９】 当然ながら本発明は上述した例としての実施形態に限定されない。

【００８０】 本発明は必ずしも他の変速制御と組み合わせて使用されるわけではない。

【００８１】 本発明は、遠心力及び／又は歯の反力により作動される変速機以外の変速機に
も適用可能である。

【００８２】 図５に示すクラッチ１１８及び２１８のような二つのクラッチの状態を同時に
変更する必要がある実施形態では、本発明は、例えば図１〜図４を参照して説明
したような力発生装置の作用を受けるクラッチにのみ適用可能であり、他方のク
ラッチの状態を徐々に変更することは、特にはＷＯ−Ａ−９６／２３１４４及び
ＷＯ−Ａ−９７／０８４７８に記載されたものを使用する他の方法により調節可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 二つの変速比を備えた本発明の変速機の休止状態における半部分縦断面図であ
る。

【図２】 減速操作に関する図１と同様の図である。

【図３】 直結操作に関する図１と同様の図である。

【図４】 本発明の方法の一形態を示した時間に基づく図である。

【図５】 四つの変速比を備えた本発明の変速機の半部分断面図である。

【図６】 図５に示す実施形態における操作を示した時間に基づく図である。

【図７】 図５に示す実施形態における操作を示した時間に基づく図である。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１２年３月１日（２０００．３．１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１７

【補正方法】変更

【補正内容】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｓ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA17 MA26 NA01 NB01 PA02 QA30A QA32A QA36A QA48A QB04 RA02 RB14 SA07 SB31 TB05 TB09 TB11 VA32W VA37W VA70Z VA74W VD02Z

Claims (33)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 古い変速比から新しい変速比への変速が漸進的になるように
   調節する方法であって、変速機が、 二つの回転部材を選択的に連結するための選択連結手段（１８、１１８、２１
   ８）と、 予め定められた解放側又は連結側であって新しい変速比に対応する側に前記選
   択連結手段を付勢するための力発生手段（２９、Ｒ１、２２９）と、 連結側又は解放側であって古い変速比に対応する側に前記選択連結手段を付勢
   可能な作動手段（４５、１４５、２４５）とを具備する方法において、 前記力発生手段が新しい変速比に対応する側に前記選択連結手段を作動してい
   る時に、前記作動手段が測定される抵抗力を発生し、古い変速比と新しい変速比
   との間の移行がゆっくりになるように前記作動手段を制御する工程を含むことを
   特徴とする方法。
2. 【請求項２】 前記変速機の作動手段が水圧又は油圧式アクチュエータ（４
   ５、１４５、２４５）であり、前記アクチュエータの圧力チャンバ（４６）を圧
   力源（５７）に選択的に接続することにより前記工程が実行されることを特徴と
   する請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 前記圧力チャンバ（４６）がドレン回路（１５１）に接続さ
   れている段階と前記圧力チャンバが前記圧力源（５７）に接続されている段階と
   を交互に実行することにより抵抗力が調節されることを特徴とする請求項２に記
   載の方法。
4. 【請求項４】 前記アクチュエータがパルスにより励起されることを特徴と
   する請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 【請求項５】 パルス幅（ＰＷ）を調節することにより抵抗力が調節される
   ことを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記作動手段（４５、１４５、２４５）に及ぼされる励起が
   、ある最大値から所定の減少プロファイルに従って減少することを特徴とする請
   求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
7. 【請求項７】 古い変速比から新しい変速比への漸進的な変速の影響を受け
   る物理量（Ｖ_E 、Ｖ_S ）が検出され、前記作動手段（４５、１４５）がこの検出
   値に基づいて制御されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 【請求項８】 物理量として少なくとも一方の回転数（Ｖ_E ）が検出され、
   変速期間中にその回転数に対し変化している他方の回転数（Ｖ_S ）とその回転数
   とが比較されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 【請求項９】 変速期間中、物理量を検出することにより得られた実際値と
   目標値との差分に応じて抵抗力が調節されることを特徴とする請求項７又は８に
   記載の方法。
10. 【請求項１０】 変速機における他の状態の変更が、検出された物理量に基
    づき制御されることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の方法。
11. 【請求項１１】 他の状態の変更制御では、物理量が所定の閾値（Ｒ_S ）を
    通過したときに他の状態の変更が開始されることを特徴とする請求項１０に記載
    の方法。
12. 【請求項１２】 変速比の変速中に物理量（Ｒ）が含まれる範囲に応じて他
    の状態の変更が必要であるか否かが決定されることを特徴とする請求項１０又は
    １１に記載の方法。
13. 【請求項１３】 変速機の出力速度（Ｖ_S ）と比較した変速機の入力速度（
    Ｖ_E ）が物理量として検出されることを特徴とする請求項７〜１２のいずれか一
    項に記載の方法。
14. 【請求項１４】 変速期間中に前記力発生手段（２９、２２９）が直接制御
    されないことを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法。
15. 【請求項１５】 前記変速機の前記力発生手段が遠心力型であることを特徴
    とする請求項１〜１４のいずれか一項に記載の方法。
16. 【請求項１６】 変速機の伝達トルクに比例して発生する力（Ｐａｃ）と同
    様に前記作動手段（４５、２４５）が前記選択連結手段に作用することを特徴と
    する請求項１〜１５のいずれか一項に記載の方法。
17. 【請求項１７】 少なくとも一つのギヤ列（１０７、２０７）と、 古い連結状態から新しい連結状態に切り換わることにより、ギヤ列の変速比を
    古い変速比から新しい変速比に変速可能な選択連結手段（１８、１１８、２１８
    ）と、 前記選択連結手段を古い連結状態から新しい連結状態に切り換えることができ
    る力発生手段（２９、Ｒ１、２２９）と、 前記選択連結手段を古い連結状態側に付勢する作用を前記選択連結手段に及ぼ
    すことができる作動手段（４５、１４５、２４５）と、 前記作動手段を制御するための制御手段（４５２）とを具備する車両用変速機
    において、 前記力発生手段が作用を及ぼしている下で前記選択連結手段が古い連結状態か
    ら新しい連結状態にゆっくりと変化するように、測定されるある大きさの力を前
    記作動手段に発生させるための漸進手段（４５３）を前記制御手段（４５２）が
    有することを特徴とする変速機。
18. 【請求項１８】 前記作動手段が水圧又は油圧式アクチュエータ（４５、１
    ４５、２４５）であり、前記漸進手段（４５３）が前記アクチュエータの作動チ
    ャンバ（４６）の排水を行う排水工程と加圧を行う加圧工程とを交互に実行する
    ようになっていることを特徴とする請求項１７に記載の変速機。
19. 【請求項１９】 前記アクチュエータのドレン通路（１５１）が水又は油の
    流れに抵抗するようになっていることを特徴とする請求項１８に記載の変速機。
20. 【請求項２０】 前記漸進手段（４５３）が前記作動手段（４５、１４５、
    ２４５）に対し少なくとも間接的に供給されるパルスを発生することを特徴とす
    る請求項１７〜１９のいずれか一項に記載の変速機。
21. 【請求項２１】 パルス幅が変更可能であることを特徴とする請求項２０に
    記載の変速機。
22. 【請求項２２】 変速機の変速比状態の自発的な変化をオフセットさせる力
    を前記アクチュエータに発生させるため、前記漸進手段（４５３）が１００％よ
    り小さいある一定パルス幅のパルスを連続して選択的に発生することができるこ
    とを特徴とする請求項２０又は２１に記載の変速機。
23. 【請求項２３】 変速開始後に変速比の漸進的な変化により影響を受けうる
    物理量を検出するための検出手段（１５３、１５８）が接続されている入力部を
    前記制御手段（４５２）が有することを特徴とする請求項１７〜２２のいずれか
    一項に記載の変速機。
24. 【請求項２４】 古い変速比から新しい変速比への変速期間中、前記作動手
    段の作用を調節するために前記制御手段（４５２）が前記物理量の大きさの変化
    に応答するようになっていることを特徴とする請求項２３に記載の変速機。
25. 【請求項２５】 前記制御手段が応答する物理量が、変速機の出力速度（Ｖ _S ）と比較した変速機の入力速度（Ｖ_E ）を含むことを特徴とする請求項２３又
    は２４に記載の変速機。
26. 【請求項２６】 前記制御手段（４５２）が目標値に対する物理量の変化の
    サーボ制御を実行することを特徴とする請求項２３〜２５のいずれか一項に記載
    の変速機。
27. 【請求項２７】 プログラム化された少なくとも間接的な作動手段の励起を
    開始するため、前記制御手段が物理量の変化に応答するようになっていることを
    特徴とする請求項２３〜２５のいずれか一項に記載の変速機。
28. 【請求項２８】 変速機の他の状態の変更を開始するため、前記制御手段が
    更に物理量の閾値（Ｒ_S ）に対し応答するようになっていることを特徴とする請
    求項２３〜２７のいずれか一項に記載の変速機。
29. 【請求項２９】 組をなしている二つのギヤ列（１０７、２０７）を具備し
    、古い変速比と新しい変速比との間のジャンプが比較的大きくなっている第一ギ
    ヤ列（２１７）に連結装置（２１８）が対応しており、小さいジャンプだけ反対
    方向に変速比を変更するために他の状態の変更が他のギヤ列（１０７）に関連し
    ていることを特徴とする請求項２８に記載の変速機。
30. 【請求項３０】 前記力発生手段が遠心力型手段（２２９）であることを特
    徴とする請求項１７〜２９のいずれか一項に記載の変速機。
31. 【請求項３１】 変速機において伝達されるトルクを示す力（Ｐａｃ）を発
    生する自動制御手段（１３２）と同様に前記選択連結手段（１８、２１８）に作
    用を及ぼすように前記作動手段（４５、２４５）がなっていることを特徴とする
    請求項１７〜３０のいずれか一項に記載の変速機。
32. 【請求項３２】 前記自動制御手段が、前記選択連結手段（１８、２１８）
    に対しギヤ列（７、２０７）の歯の反力（Ｐａｃ）を伝達する伝達手段（１３２
    ）であることを特徴とする請求項３１に記載の変速機。
33. 【請求項３３】 古い連結状態とは回転トルクが前記ギヤ列（７、２０７）
    により伝達される解放状態をいい、新しい連結状態とは前記選択連結手段（１８
    、２１８）により前記ギヤ列（７、２１７）がトルク伝達の点で短絡されている
    係合状態をいうことを特徴とする請求項３０〜３２のいずれか一項に記載の変速
    機。