UA55372C2 - Механізм трансмісії та спосіб його регулювання - Google Patents

Abstract

Планетарне колесо (9), з'єднане з вхідним валом (2а), і планетарне водило (13), з'єднане з вихідним валом (2b), можуть бути з'єднані за допомогою муфти (18), що приводиться в дію при її стиску під дією відцентрових вантажів (29) і пружини (34) для здійснення безпосереднього зачеплення. Якщо цього стиску недостатньо для переданого крутного моменту, коронне колесо (8) сповільнюється і потім зупиняється муфтою (16) вільного ходу. Механізм далі працює як редукторна передача доти, поки не з'явиться осьова сила (Рар), спричинена гвинтовими зубами, і не роз'єднає муфту (18). Механізм може також працювати як редукторна передача, коли поршень (44) впливає в напрямку роз'єднання муфти на кожух (20) і гальмо (43), що запобігає обертанню колеса (8) навіть у напрямку, звичайно забезпечуваному муфтою (16). Вузькі відвідні канали (151, 172) камери (46), взаємозв’язаної з поршнем (44), і демпфірувальна камера (171) запобігають раптовій зміні стану муфти (18). Можлива робота механізму трансмісії як редукторної передачі, особливо коли двигун транспортного засобу використовується як гальмо і працює з низькою швидкістю або високим навантаженням, при цьому відбуваються запобігання ударам, що виникають при приведенні поршня в дію або при його зупинці.

Description

Настоящее изобретение относится к механизму автоматической трансмиссии, в особенности для транспортного средства, имеющему по меньшей мере две передачи.

Настоящее изобретение также относится к способу управления таким механизмом.

В международной публикации УУО-А-9207206 описана автоматическая трансмиссия, в которой муфта избирательно соединяет два вращающихся злемента дифференциала, такого как, например зпициклическая передача, в зависимости от того, какая из двух противодействующих сил больше. Такими силами являются, например, осевая сила, вьізьіваемая подвижнь!м в осевом направлений косозубьім цилиндрическим зубчатьм колесом и способствующая освобождению муфть против действия пружин, и/или сила, вьізванная центробежньмми тахометрическими средствами и способствующая включению муфть!. При разьединенном состояниий муфть! необходимо предотвратить вращение третьего вращающегося злемента дифференциала, что может бьть обеспечено посредством муфть свободного хода, предотвращающей вращение зтого злемента в обратном направлений.

Такой тип трансмиссии имеет ряд преимуществ, так как для его основного функционирования не требуются внешний источник знергии, датчики и схема управления. Зто и есть механизм трансмиссии, которьій создаєт силь, управляющие им и одновременно являющиеся критериями для параметров, необходимьїх для управления.

Однако такой механизм трансмиссии непосредственно не обеспечивает возможность оптимизации процесса притормаживания, то есть когда педаль акселератора отпущена, двигатель создает определенное торможение транспортного средства. В зтом случає устойчивьйй крутящий момент двигателя уже не зависит ни от чего, кроме скорости вращения, и потому не является показателем торможения, необходимого водителю. Кроме того, в случає, когда крутящий момент определяєтся реакцией винтовьїх зубьев, последняя изменяет направлениеє в процессе притормаживания и, следовательно, уже не стремится разьединить муфту.

Кроме того, когда в конструкций имеется муфта свободного хода, даже если реакция зубьев обеспечиваєт возможность разьединения муфть, при создании, таким образом, одного из условий для работь! с понижением скорости, другое условие остается не вьіполненньм: в процессе притормаживания третий вращающийся злемент дифференциала стремится вращаться не в обратном направлений, а в нормальном и с вьісокой скоростью, что не может предотвратить муфта свободного хода.

В международной публикации УМ/094/19629, опубликованной после дать приоритета данного изобретения, описьівается возможность избирательного добавления дополнительной силь! для обеспечения процесса притормаживания и, в некоторьїх других случаях, для работьй механизма трансмиссии с передаточньім отношением, отличающимся от отношения, которое может получиться при сопоставлений двух основньїх противодействующих сил. Таким образом, когда водитель транспортного средства полностью вьжимает педаль акселератора, возможна работа механизма трансмиссии с меньшим передаточньм отношением даже при скоростях, при которьїх, например центробежная сила, пропорциональная квадрату скорости, в обьічньїх условиях вьізвала бь работу с более вьісоким передаточньім отношением.

Существует проблема появления ударов во время изменения передачи. Например, возникновение такого удара возможно, если водитель случайно отпускаеєт педаль акселератора, и при переходе механизма трансмиссии с более низкого передаточного отношения на более вьісокое появляется центробежная сила. В зтом случаеє возникающее превосходство центробежной силь! стремительно растет, и внезапно может произойти переключениє механизма сцепления в положение сцепления. То же самое возможно, когда процесс управления вьіїзьівает изменение дополнительной силь, например вьізьіваєт ее исчезновение. з В патенте США А-4713984 описан механизм трансмиссии, в котором муфть! управляются не силами, одна из которьїх может служить критерием для рабочего параметра, а только лишь гидравлическими приводами, управляемьми средствами вьібора трансмиссии. Для предотвращения ударов путем ограничения скоростей потока масла при созданий давления в гидравлических камерах и при их опорожнений предусмотрень! специальньсе средства.

В аналогичной конструкции, описанной в европейском патенте ЕР-А-0149012, поперечное сечение канала, через которое проходит масло, изменяется в зависимости от скорости транспортного средства.

Целью настоящего изобретения является создание механизма трансмиссии, в котором избирательнье соединительнье средства управляются переменньіми противодействующими силами и в котором отсутствуют ударьі, возможньсе во время изменения передаточного отношения.

Предлагаемьй механизм трансмиссии содержит комбинацию групп зубьев, находящихся во взаймном зацеплении, и фрикционньюе соединительнье средства, в которьїх подвижной включающий злемент подвергается воздействию средств приложения противодействующей силь, из которьїх, по меньшей мере, одно обеспечивает приложение к подвижному включающему злементу силь, являющейся критерием рабочего параметра, относящегося к автоматическому вьібору передаточного отношения, причем указанная комбинация зубьев обеспечиваєт два различньїх передаточньїх отношения в соответствии с соединенньім или разьединенньм состоянием фрикционньїх соединительньїх средств, при зтом механизм трансмиссий снабжен средствами амортизации ударов, установленньми с возможностью торможения, по меньшей мере, некоторньиіх перемещений подвижного включающего злемента между соединенньм и разьединенньм состояниями фрикционньїх соединительньх средств.

Средства амортизации предотвращают возникновение ударов путем торможения подвижного включающего злемента, особенно в указанньїхх вьіше случаях.

Средства приложения противодействующей силь предпочтительно содержат приспособление для приложения регулируемой силь, подающее в механизм трансмиссии силу, которая имитирует увеличение или повторное появление одной из противодействующих сил, обьічно управляющих механизмом, чтобь! тем самьм в большей степени способствовать работе механизма с одним передаточньм отношением по сравнению с автоматическим управлением только основньмми средствами приложения противодействующей силь.

Если приспособлениеє для приложения регулируемой силь! содержит гидравлический привод, средства амортизации могут включать перепад давлений в сливной магистрали камерь! давления привода, так что когда давление в приводе отсутствует или понижено для приведения регулируемой силь! к нулю или малой величине, подвижной включающий злемент может перемещаться лишь с малой скоростью в направлений, соответствующем опорожнению камерь давления привода.

Другой целью изобретения является создание способа управления механизмом трансмиссии, содержащим комбинацию зубьев, находящихся во взаимном зацеплении, и фрикционнье соединительнье средства, что обеспечиваєт работу указанной комбинации с одним из двух различньїх передаточньх отношений в зависимости от того, в соединенном или разьединенном состояниий находятся зти средства, включающего воздействие на подвижной включающий злемент фрикционньїх соединительньїх средств двух основньїх противодействующих сил, одна из которьїх при каждом изменении состояния указанньїх средств изменяется с обеспечением стабилизации нового состояния, при зтом с помощью, по меньшей мере, одних средств приложения противодействующей силь обеспечено приложение к подвижному включающему злементу силь, которая является критерием рабочего параметра, относящегося к автоматическому вьібору передаточного отношения, и, кроме того, в котором: - подвижной включающий злемент подвергают дополнительному воздействию регулируемой силь! для избирательного содействия, таким образом, возникновению одного из двух состояний; - перемещение включающего злемента тормозят, по меньшей мере, в одном направлений.

Регулируемая сила может иметь относительно небольшую величину, так как зто только вид дополнительной силь и позтому возможно ее создание при относительно низком потреблении знергии.

Ударь и толчки предотвращаются путем торможения движения включающего злемента, по меньшей мере, в одном направлений, например в направлений, соответствующем исчезновению регулируемой силь.

Преимущество настоящего изобретения заключается в том, что, когда основная противодействующая сила или сильі, которние должна преодолеть регулируемая сила для изменения состояния фрикционньх соединительньх средств, изменяются в виде функции заданного рабочего параметра, величина регулируемой силь! изменяется также в виде функции зтого же рабочего параметра.

Таким образом, когда приспособление для приложения регулируемой силь! мешает изменению состояния фрикционньхх соединительньїх средств, сила, которую они создают, лишь немногим больше противодействующей сильі, которую необходимо преодолеть. Зто предотвращаєт ударь), возможнье во время изменения передачи, происходящего в результате зтого действия, какой бьі ни бьла величина рабочего параметра.

В остальной части описания передаточное отношение считается "низким", когда оно соответствует малой скорости на вьїходе по отношению к скорости на входе. В противном случає, передаточное отношение считается "большим".

Другие особенности и преимущества изобретения станут более понятньії из следующего описания, изложенного со ссьілками на примерь, не ограничивающие сущности изобретения.

На прилагаєемьїх чертежах (фиг.): - фиг.1 изображаєт схематический вид половиньії продольного разреза предлагаемого механизма трансмиссии, имеющего две передачи, в состоянии покоя; - фиг.2 и З изображают видьї, аналогичньюе виду на фиг.1, но относящиеся соответственно к работе с понижением скорости и работе с прямой передачей; - фиг.4 изображаєт графическое представление алгоритма управления механизмом трансмиссии, показанньїм на фиг.1- З; и - фиг.5 изображаєт вид, аналогичньй виду на фиг.3, но соответствующий второму варианту вьіполнения.

Механизм трансмиссии с двумя передачами, показанньій на фиг.1 и предназначенньй, в частности, для автомобиля, содержит входной вал 2а и вьіходной вал 20, расположеннье на оси 12 механизма. Вал 2а соединен с вьіїходньм валом двигателя 5 автомобиля посредством промежуточной муфть 86. Вал 25 предназначен для прямого или непрямого привода входа дифференциала для приведения в движениеєе ведущих колес транспортного средства. Между валом 265 и входом дифференциала возможна установка, например другого механизма трансмиссии с двумя или более передачами и/или механизма изменения направления движения вперед или назад с ручньім управлением.

Валь 2а и 265 зафиксировань! в осевом направлений по отношению к корпусу 4 механизма трансмиссии.

Механизм трансмиссии содержит комбинацию груп зубьев во взаймном зацеплений (7), а именно дифференциал, которьій содержит коронное колесо 8 с внутренними зубьями и солнечное колесо 9 с внешними зубьями, причем колеса 8 и 9 находятся в зацеплениий с планетарньми колесами 11, поддерживаемьіми с равньіїми угловьми интервалами вокруг оси 12 планетарньїм водилом 13, которое жестко соединено с вьіходньмм валом 20. Колеса 11 установленьї с возможностью свободного вращения вокруг зксцентричньх осей 14 водила 13. Колесо 9 установлено с возможностью свободного вращения вокруг оси 12 относительно вала 2р, которьй оно охватьіваєт. Однако муфта 16 свободного хода предотвращаєт вращение колеса 9 в обратном направлений, то есть в направлений, противоположном вращению вала 2а по отношению к корпусу 4.

Колесо 8 заблокировано от проворота, но установлено с возможностью свободного осевого скольжения по отношению к входному валу 2а посредством шлицев 17.

Вокруг колеса 8 расположено фрикционное соединительное средство, а именно муфта 18, которая содержит пакет кольцевьїх дисков 19, чередующихся с кольцевьми дисками 22. Диски 19 заблокировань! от проворота по отношению к колесу 8 с возможностью осевого скольжения. С зтой целью диски 19 снабжень! внутренними зубьями, находящимися в зацепленийи со шлицами 21, которне вьіполнень! заодно с колесом 8.

Диски 22 заблокировань от поворота по отношению к водилу 13 с возможностью осевого перемещения. Для зтого кожух 20, которьй также является подвижньм включающим злементом, на своей внутренней радиальной поверхности содержит шлиць! 23, находящиеся в зацеплении с возможностью скольжения как с внешними зубьями дисков 22, так и с внешними зубьями 24 водила 13. Пакет дисков 19 и 22 может бьть зажат в осевом направлений между опорной пластиной 26, вьіполненной за одно целое с водилом 13, и подвижной пластиной 27, которая является частью кожуха 20. Механизм трансмиссии, кроме того, содержит средство применения противодействующих сил, которое согласно данному изобретению состоит из центробежньіх грузиков (29), тарельчатьх пружин (34), поршня (44) и упорного подшипника (82), все представлень ниже.

На кожухе 20 установленьї центробежньсе грузики 29, расположеннье муфть 18. Грузики таким образом заблокированьі от поворота по отношению к валу 260 механизма трансмиссии. Каждьй грузик имеет массивную основную часть 31, расположенную радиально снаружи дисков 19 и 22, и приводной рьчаг 32 прижатьй к внешней поверхности пластинь! 26 посредством тарельчатой пружинь 34. Рьічаг З2 соединен с частью 31 изогнутьм под прямьм углом рьчагом 33, шарнирно установленном на кожухе 20 на оси 28, расположенной тангенциально по отношению к оси 12. В международной публикации УУО-А-91/13275 описань устройства для шарнирной установки таких грузиков, имеющие ряд преимуществ. Центр С тяжести центробежньїх грузиков расположен внутри или вблизи части 31 на определенном расстоянийи от оси 28, замеренном параллельно оси 12.

Таким образом вращение водила 13 вьізьівает поворот частей 31 грузиков 29 радиально наружу вокруг их тангенциальньїх осей 28 под действием центробежньїх сил Ра с целью их перемещения из положения покоя на кожухе 20, ограниченного стопором Зб, в разведенное положение, показанное на фиг.3.

В результате зтого происходит относительноє осевоє смещениє рьчага 32 по отношению к оси 28 шарнира центробежного грузика и, следовательно, рьчаг 32 по отношению к кожуху 20. Что касаєтся направления смещения, соответствующего разведению грузиков 29 под действием центробежньмх сил, то кожух 20 прижимаєется в осевом направлений к коронному колесу с возможностью свободного относительного вращения посредством упорного подшипника В2.

Следовательно, смещение кожуха 20 по отношению к рьічагу 32 вьізьівает относительное перемещение последнего и пластиньь 27 муфть 180 навстречу друг другу. Зто относительное смещение может соответствовать сжатию пружинь! 34 и/или смещению пластинь! 27 в сторону пластиньі 26 в направлений включения муфть! 18.

Когда механизм трансмиссии находится в состоянии покоя, как показано на фиг.1, пружина 34 посредством грузиков 29, опирающихся в состоянийи покоя на кожух 20, передаєт на последний силу, которая включаєт муфту 18, так что вал 2а механизма трансмиссии соединяется с валом 260 с возможностью вращения, и механизм трансмиссии образует прямую передачу, обеспечивающую передачу крутящего момента до определенного максимального его значения, ограниченного силой контакта тарельчатой пружинь!.

Кроме того, зубья колес 8, 11 и 9 вьшполнень винтовьми. Позтому в каждой паре зубьев, находящихся в зацеплениий под нагрузкой, возникают противоположньюе осевье силь), пропорциональнье окружньм передаваеємьм силам и, следовательно, крутящим моментам навалах 2а и 20. Направление наклона винтовьїх зубьев вьібирают так, что осевье силь! Рас (фиг.2), возникающие в колесе 8 при передаче им приводного крутящего момента, действуют в направлений, в котором колесо 8 толкает пластину 27 посредством подшипника В2. Таким образом, при наличии осевой силь Рас, колесо 8 толкаєт пластину 27 в направлений отделения ее от пластинь! 26 муфть! 18. На колеса 11, находящиеся в зацепленийи не только с колесом 8, но и с колесом 9, воздействуют две противоположнье уравновешеннье осевье реакционньсе силь!

РБ1 и РБ2, а на колесо 9 из-за его зацепления с колесами 11 воздействуєт осевая сила Рар, равная по величине и противоположная по направлению осевой силе Рас колеса 8. Сила Рар, вьізванная колесом 9, передаеєется на корпус 4 посредством упорного подшипника В3. Таким образом, осевая сила Рас действуєт на пластину 27 муфть относительно корпуса 4 и, следовательно, относительно пластиньь 26 муфть и в направлений освобождения муфть! 180. Сила, передаваемая подшипником В2 на кожух 20, также вьізьівает перемещение рьчагов 32 грузиков 29 и пластинь! 26 навстречу друг другу и, следовательно, сохранение грузиков 29 в положений покоя и сжатие пружинь! 34.

Зто состояние показано на фиг-2. Ниже оописьшваєтся основное функционирование механизма трансмиссии, исходя из того, что он начально находится в зтом состоянии. Пока величина крутящего момента, передаваємого блоку валом 2а, такова, что величина осевой силь! Рас на колесе 8 достаточна для сжатия пружин 34 и удержания грузиков 29 в положениий покоя, показанном на фиг.2, расстояние между пластинами 26 и 27 муфть! позволяет дискам 19 и 22 скользить один по другому без передачи друг другу крутящего момента. В зтом случає возможнь! вращение водила 13 со скоростью, отличной от скорости вала 2а, а также тенденция к его остановке под действием нагрузки, которую должен передать вал 260. В результате зтого колеса 11 стремятся действовать как реверсивньйй механизм, то есть вращают колесо 9 в направлений, противоположном направлению вращения колеса 8. Но зто вращение предотвращаєтся муфтой 16. Следовательно, вращениє колеса 9 останавливаєтся муфтой 16, а водило 13 вращаєтся со скоростью, средней между нулевой скоростью колеса 9 и скоростью колеса 8 и вала 2а. Следовательно, блок работает как понижающая передача. Если скорость вращения повьішаєтся, а крутящий момент остаеєтся неизменньм, наступаєт момент, когда центробежная сила грузиков 29 вьізьявает между пластинами 26 и 27 осевую силу зацепления, большую по величине осевой силь Рас, и пластина 27 под ее воздействием передвигается в сторону пластинь 26 для обеспечения прямой передачи.

Когда муфта 18 включена, вся мощность передаєтся непосредственно от колеса 8, сблокированного с валом га, к водилу 13, сблокированного с валом 20. В результате зубья передачи 7 уже не работают, то есть они уже не передают какой-либо силь и, следовательно, не вьізьявают какой-либо осевой сильі. Таким образом, осевая сила, обусловленная центробежной силой, может бьіть полностью направлена на сближение пластин 26 и 27 друг с другом. Позтому становится более понятньм процесс переключения на прямую передачу: как только диски 19 и 22 начинают тереться друг о друга и передавать часть мощности, нагрузка на зубья пропорционально уменьшается, осевая сила Рас также пропорционально уменьшается, а преобладаниє центробежной силь! растет до тех пор, пока муфта 18 полностью не обеспечит прямую передачу.

Может оказаться, что скорость вращения вала 26 уменьшается и/или что передаваемьй крутящий момент повьшается до величиньі, при которой грузики 29 не обеспечивают больше в муфте 18 силь! сцепления, достаточной для передачи крутящего момента. В зтом случає муфта 18 начинаєт проскальзьвать. Скорость колеса 9 уменьшается до нуля. Муфта 16 останавливаєт солнечное колесо, снова появляется сила Рас, которая вьіключает муфту, так что механизм трансмиссии затем работаєт как понижающая передача. Таким образом, всякий раз, когда происходит переключение с работь! с понижением скорости на работу с прямой передачей, осевая сила Рас изменяєтся, то есть происходит стабилизация нового преобладающего передаточного числа. Большим преймуществом такой конструкциийи является, с оодной сторонь,, предотвращение слишком частого изменения передач вблизи некоторой критической точки работь и, с другой стороньі, кратковременность состояния проскальзьвания муфть! 18.

Когда трансмиссия находится в состояниий покоя, благодаря включению муфть! пружинь! 34 образуют механическое соединениє между входом и вьїходом механизма трансмиссии. Таким образом, транспортное средство удерживаеєтся двигателем в неподвижном состоянии, когда последний сам находится в режиме остановки. Если отключить муфту 18 в состояний покоя трансмиссии, то ничто не препятствует свободному движению транспортного средства на передней передаче, так как в зтом случає остановка колеса 8 двигателем 5 вьізьввает вращение колеса 9 в нормальном направлений, которое муфта 16 не предотвращаєет.

Ниже со ссьілкой на фиг.1 описаньї дополнительнье средства, предусмотреннье для обеспечения избирательного осуществления работьї механизма трансмиссии с понижением скорости при условиях, отличньїх от условий, обусловленньх осевьми силами пружин 34, грузиков 29 и зубьев колеса 8.

Для зтого механизм трансмиссии содержит тормоз 43, которьій обеспечиваєт возможность остановки колеса 9 по отношению к корпусу 4 независимо от муфть! 16.

Другими словами тормоз 43 установлен для работьї параллельно с муфтой 16 между колесом 9 и корпусом 4. Гидравлический поршень 44 установлен с возможностью скольжения в осевом направлений вьіборочно в направлений взаймодействия или разьединения с тормозом 43. Тормоз 43 и поршень 44 имеют кольцевую форму, и их оси совпадают с осью 12 механизма трансмиссии. Поршень 44 расположен смежно с гидравлической камерой 46, в которую может вьіборочно подаваться масло под давлением для отжатия поршня 44 в направлений взаймодействия с тормозом 43.

Кроме того, поршень 44 жестко присоединен к толкателю 47, которьій может упираться в кожух 20 посредством упорного подшипника В 44 0. Когда давление в камере 46 толкает поршень 44 в направлений положения взаймодействия с тормозом 43, кожух 20, прежде чем тормоз 43 включится, отталкиваєтся назад на величину, достаточную для отсоединения муфть! 18.

Таким образом, когда поршень 44 находится в положении взаймодействия с тормозом (фиг.2), колесо 9 останавливаєтся, даже если скорость вращения водила 13 превьшает скорость вращения колеса 8, что происходит в случає процесса притормаживания, и в результате зтого блок обеспечиваєт работу с понижением скорости, как и при разьединений муфть! 18.

Следовательно, узел из злементов 43, 44, 46, 47, описанньй вьіше, образует средства, обеспечивающие водителю транспортного средства возможность работьі блока в качестве понижающей передачи, когда водитель желает повьісить тормозной зффект двигателя, например на спуске, или приводной крутящий момент на валу 20. Когда крутящий момент являєтся приводньім, тормоз 43 во включенном состоянии оказьіввает избьіточное воздействиє вместе с воздействием муфть 16, однако зто не является недостатком.

Наполнение и опорожнение камерь! 46 регулируєтся злектрическим клапаном 69, которьй в состоянии покоя (фиг.1 и 3) соединяєт камеру 46 с каналом 151 стока, 13 обладающим гидравлическим сопротивлением.

Указанньй вьше канал 151, как и амортизирующая кольцевая камера 171 и канал, обладающий гидравлическим сопротивлением 172, которне будут упомянутьї ниже, являются средствами амортизации ударов. При подаче злектропитания (фиг.2) на клапан 69 последний отделяет камеру 46 от канала 151 и соединяет ее с вьіходом насоса 57, приводимого в действие двигателем 5. Независимо от состояния клапана 69, насос 57 может также использоваться для питания контура смазки (не показан) механизма трансмиссии.

Клапан 69 управляєтся блоком 152 управления, соединенньім с датчиком 153, определяющим скорость транспортного средства (или скорость вала 20) с датчиком оположения переключателя 154, устанавливающего ручное или автоматическое управление и вьшполненного доступньмм для водителя, с датчиком положения педали 156 акселератора и с переключателем 157, устанавливающим нормальньй или спортивньійй режим транспортного средства и обеспечивающим водителю возможность вьібора между двумя различньіми автоматическими режимами работь! механизма трансмиссии.

Из вьшесказанного очевидно, что пружиньй 34 устанавливают механизм трансмиссии на прямую передачу, когда транспортное средство неподвижно. Следовательно, при троганий с места для появления на зубьях сильі Рас необходимо переключить механизм трансмиссии на работу с понижением скорости, так чтобьї затем завершение зтого режима проводилось на низшей передаче. Зто может систематически вьізьівать нежелательньй удар, для предотвращения которого предусмотрено, что узел, содержащий тормоз 43, поршень 44 и толкатель 47, устанавливаєт механизм трансмиссии в положение работь! с понижением скорости, когда работаєт двигатель (работаєт насос 57), но когда скорость вала 20, определяемая датчиком 153, ниже определенного порога 5, величина которого поясняєтся ниже. Таким образом, когда начинаєтся движение вала 20, механизм трансмиссии уже осуществляет работу с понижением скорости, и так до тех пор, пока скорость вніходного вала не превьгсит порога 5.

Переключатель 157 обеспечиваеєт водителю возможность изменять порог 5. Если водитель вьібираєт нормальньй режим, порог 5 достаточно низок и соответствует, например скорости двигателя 5, составляющей 2500об/мин при работе механизма трансмиссии с понижением скорости.

Как только происходит превьішение порога, клапан 69 устанавливаєет привод 44, 46 в положение слива, при зтом обеспечиваєтся возможность переключения механизма трансмиссии на работу с прямой передачей, если величина осевой сильі, создаваемой центробежньми грузиками или пружиной 34, достаточна для преодоления силь! Рас на зубьях, направленной в противоположном направлений. Если водитель вьібираєт спортивньійй режим, порог 5 - вьісокий и соответствует, например скорости двигателя 5, составляющей

З5О0боб/мин при работе механизма трансмиссии с понижением скорости.

После превьишения порога 5 камера 46 не опорожняется, пока механизм трансмиссии работает с понижением скорости, потому что ничто не толкает обратно поршень 44. Когда сила центробежньх грузиков начинает преодолевать силу на зубьях, первне поднимаются и перемещают кожух 20 в направлений вьталкивания поршня 44 назад посредством упорного подшипника В4. При зтом камера 46 опорожняется через канал 151, и в результате создается тормозная или демпфирующая сила на поршне, которая передаєется на кожух 20. Следовательно, центробежньми грузиками предотвращаєтся внезапное включение муфтиь! 18.

Когда датчик 156 определяєт, что педаль акселератора полностью отжата вниз, блок 152 приводит в действиє клапан 69, при зтом камера 46 заполняєтся, и в результате начинаєтся работа с понижением скорости.

Переключатель 154 обеспечивает водителю возможность вьбора между автоматической работой, описанной вьіше, и работой с понижением скорости. В последнем случає блок 152 обеспечивает постоянное наполнение камерь 46.

На фиг.4 показано графическоеє представление алгоритма работьі блока 152. Тест 158 определяет состояние переключателя 154. Если переключатель 154 находится в положении "ручное управление", непосредственно вьідаєется команда 159 на наполнение привода 44, 46. Єсли переключатель 154 находится в положений "автоматическое управление", тест 161 определяет состояние переключателя 157 и в зависимости от результата зтой проверки присваиваєт порогу значение 51 или 52. Наконец, посредством датчика 153 считьіваєтся скорость М транспортного средства (шаг 162), которая затем в тесте 163 сравниваєтся с порогом 5. Если скорость М меньше порога 5, вьідается команда 159 на наполнение привода. В противном случає тест 164 вьідает команду на опорожнениє привода (команда 166) до тех пор, пока датчик 156 не укажет на требование вьсокой мощности, поступившееє от водителя, в зтом случає вьідается команда 159 на наполнение привода.

Таким образом, когда механизм трансмиссийи переключается с работь с понижением скорости на работу с прямой передачей, будь то после трогания с места или при разгоне с низкой скорости, или когда водитель отпускает педаль акселератора после ее сильного нажатия, или когда он перемещаєт переключатель 154 из положения "ручноє управление" в положение "автоматическое управление", или же переключатель 157 из положения "спортивньійй режим" в положение "нормальньй режим", фактически во всех зтих случаях камера 46 заполняєтся гидравлической жидкостью и, следовательно, должна опорожняться с обеспечением уже описанного тормозного зффекта и возможности включения муфть! 18 посредством пластинь! 27. Зто дает особое прейимущество, когда сила поршня 44 является определяющим фактором в поддержаний работь в качестве понижающей передачи: действительно, в зтом случає внезапное исчезновение силь! поршня 44 создает риск внезапного включения муфть 18. Амортизация удара, обусловленная затрудненньм опорожнением камерь 46, предотвращаєт внезапное включение муфть абсолютно во всех зтих случаях.

При понижений скорости транспортного средства, даже если водитель отпускает педаль акселератора, механизм трансмиссии переключаеєется на работу с понижением скорости при прохождении порога 5 в направлений снижения скорости. Водитель может также повьісить зффект торможением двигателем путем установки переключателя 154 в положение «ручное управление».

Для наполнения камерьй 46 для обеспечения описанньх вьше функций возможно использование гидравлического давления достаточно большой величиньі, обеспечивающего преодоление осевой силь, создаваемой грузиками 29 и имеющей противоположное направление, при любой скорости вращение маховиков вокруг оси.

Но с точки зрения безопасности и зкономии знергии предпочтительно подавать в камеру 46 ограниченное по величине давление, так чтобь! осевая сила поршня 44 обеспечивала преодоление противоположной силь! грузиков 29, только если скорость вращения центробежньїх грузиков мала настолько, что переключение на работу с понижением скорости не приводит к слишком вьісокой скорости двигателя.

В положений, показанном на фиг.1, двигатель и транспортное средство неподвижнь, и питание на блок 152 и клапан 69 не подаеєется, и, следовательно, последний находится в положении опорожнения камер 46.

Пружинь 34, опирающиеся на пластину 27, толкают кожух20 в положение муфть! 18 и опорожнения камерь 46. Механизм трансмиссии находится в положениий прямой передачи и потому обеспечивает двигателю 5 возможность действовать в качестве стояночного тормоза.

Как показано на фиг.2, камера 46 наполняєтся и поддерживает работу с понижением скорости с помощью силь! Рас на зубьях и против силь! грузиков 29 или пружин 34 (конструкция узла позволяет соответственно действовать только большей из двух сил, создаваємьх грузиками 29 и пружиной 34). Возможно также, что величина силь! на зубьях достаточна для поддержания работь! с понижением скорости, когда камера 46 не наполняется, но зто состояние не показано. Напротив, когда двигатель вращаеєется, но муфта 86 вьіключена, сила Рас на зубьях уже отсутствует, и один поршень 44, противодействуя силе пружинь! 34, удерживает муфту 18 в вьиіключенном состоянии.

Как показано на фиг.3, камера 46 не наполняеєтся, и грузики 29 отодвигают кожух в положение включения муфть! 18 и опорожнения камерь 46, при зтом пружинь! 34 сжать!.

Ниже оописаньй только отличия механизма трансмиссии, показанного на фиг.5, от механизма, изображенного на фиг.1 - 3. использование зпициклической передачи с входом на коронном колесе и вьїходом на планетарном водиле с трудом обеспечивает возможность достижения передаточньїх отношений больше 1.6.

В определенньїх случаях возможна потребность в значительно большем понижений скорости, особенно когда в трансмиссийи используются несколько двухскоростньїх механизмов и где определеннье передаточнье отношения достигаются путем переключения одного механизма на работу с понижением скорости, в то время как другое переключается на прямую передачу. Следовательно, необходимо, чтобь! при работе с понижением скорости один из двух механизмов имел передаточное отношение, приблизительно равное 3.

С зтой целью к валу 2а механизма трансмиссии присоединено с возможностью скольжения колесо 9, которое прижато в осевом направлений к кожуху 20 посредством упорного подшипника В2, так что сила Рас на зубьях предаєтся на кожух 20 в направлений вьіключения муфть! 18.

Водило 13 также заблокировано от поворота относительно вала 2б, но в силу ряда практических причин зто соединение в данной конструкции не прямое, а вьиіполнено посредством кожуха 20 и осевьїх шлицов 167, расположенньїх между кожухом 20 и валом 20. Следовательно, кожух 20 имеет возможность свободно скользить относительно вала 20. Предусмотреньй не показаннье на чертеже средства, которье останавливают вал 265 и водило 13 в осевом направлений относительно кожуха 4.

Колесо 8 присоединено к корпусу 4 посредством муфть 16 и вьіборочно посредством тормоза 43. Муфта 16 предотвращаєт вращение колеса 8 в обратном направлении. Кроме того, колесо 8 передает создаваемую им осевую силу Рас зубьев на корпус 4 посредством упорного подшипника В3.

Диски 19 муфть 18 находятся в зацеплений со шлицами 21, которье вьіполнень заодно с колесом 9.

Кроме того, вьіходной вал 260, и кожух 20 имеют соответствующие фланць! 168, 169, служащими стенками, образующими между ними амортизирующую кольцевую камеру 171, сообщенную каналом 172, обладающим гидравлическим сопротивлением, с каналом 173 для подачи смазки, вьіполненньім в центре вьіходного вала 26.

Полностью не показано, что такой смазочньїй канал, подача смазки в которьій осуществляется насосом 59, может бьіть вьіполнен вдоль всей длиньї оси 12 трансмиссии для смазки подшипников, шлицев, упорньх подшипников, манжет и т. д. За исключением канала 172, камера 171 герметична, в частности благодаря двум уплотнениям 174, установленньм в кожухе 20 с возможностью скольжения по цилиндрическим опорньім поверхностям вала 25 при относительном взаймном перемещенийи кожуха 20 и вала 20. Шлиць 167 находятся в камере 171. Конструкция узла обеспечиваеєт возможность уменьшения обьема камерь 171 при перемещений кожуха 20 в направлений вьіключения муфть! 18, для которого, следовательно, необходимо опорожнение камерь 171 через узкий канал 172.

Таким образом, в примере, показанном на фиг.5, необходимость опорожнения камерь 46 предотвращаєт не только внезапное включение муфть! 18, но также ее внезапное вьіключение, которое может внезапно привести в действие муфту 16 и которое предотвращаєтся необходимостью опорожнения камерь 171. Зто особенно целесообразно в примере, показанном на фиг.5, где скорость вращения изменяеєтся в З раза при включенной и вьіключенной муфте. Когда муфта включается, камера 171 опять втягивает масло через канал 172.

Кроме зтого, функционирование механизма, показанного на фиг.5, аналогично показанному на фиг.1 - 4, за исключением того, что при прямой передаче муфта 18 соединяеєет уже колесо 9, а не колесо 8, с валом 2Бб, и того, что при работе с понижением скорости остановлено колесо 8, что обеспечиваєт между колесом 9 и водилом 13 передаточное число, равное примерно 3, вместо 1.5, имеющееся между колесом 8 и водилом 13 в примере, показанном на фиг.1 - 3.

Разумеется, изобретение не ограничиваеєется описанньми и показанньми на чертежах вариантами вьіполнения.

Когда водителю требуется спортивньйй режим вождения, способствующий увеличению скорости вращения вала 2а, существует возможность подведения постоянного давления к камере 46 для создания на кожухе 20 сильі, вичитающейся из силь! зацепления, вьізванной центробежньіми грузиками. Таким образом, передаваеємьй крутящий момент при прямой передаче для заданной скорости вращения центробежньх грузиков имеет меньшую величину, а скорость, при превьішениий которой трансмиссия возвращаєтся от работь! с понижением скорости к прямой передаче для данного крутящего момента, имеет большее значение.

Возможно осуществление управления посредством гидравлического блока управления, а не злектронного.

Описаннье механизмьй трансмиссии, имеющие две передачи, могут бьть скомбинировань! для образования более сложньх трансмиссий, таких, как, например, описаньї в международной публикации УУО-

А-9207206. Возможно также применение изобретения в трансмиссиях, имеющих несколько передач, в частности таких, как описань в той же публикации М/О-А-9207206.

Основная конструкция, содержащая передачу 7, изображенную на фиг.1 или фиг.5, и обеспечивающая возможность работь! на прямой передаче посредством муфтьї, приводимой в действие центробежной силой, и работьї с понижением скорости под действием привода, виключающего муфту против воздействия центробежньїх грузиков, имеет преимущество, заключающееся в том, что сила привода повьшается пропорционально скорости вращения центробежньїх грузиков. Когда привод вьполнен в виде гидравлического привода 44, 46, такой же зффект может бьїть достигнут при использованиий насоса 57, создающего давление, повиишающегося пропорционально скорости вала 260. Таким образом, когда привод приходит в действие для вьіключения муфть!, последнеє осуществляєтся достаточно постепенно, так как сила привода 44, 46 лишь немного превьишает силу центробежньїх грузиков, какой бьі ни бьіла скорость вращения.

В более общем смьсле зта особенность изобретения обеспечиваєт вероятность того, что привод, приведенньй в действиє, создает изменяющуюся силу, превиішающую на достаточную величину переменную противодействующую силу, которую он должен преодолеть для изменения состояния муфть!.

59 ча вва пив: ах шк в ХЕ ла 7 сон 44 чі З ля КУ 27 5-3 КС з

З ТК г

А ІЙ САД із З а за -к ІВ пря ой да пЕя- 22 7. вт /

Теле дан АЕН М --ИЙ Денис а Ве зн лДИ ща 8-13 -й т в -С2Ь й т Й 83 6 43 слі вв їі те йо Я. | Це у РТ МЕ АК качани фін ее й в Щі. сій У: Во хо Ка у шк нн -ЕЕНЕ | Ж й Ж (св.

Фиг.1 Фиг.2

НАЧАЛО й ІВ 65 І пУтноє СРУЧНОВАВТОМАТИЧ У АВТОМАТИ Бу г, пере

М ік іс. топ тотютянний ху 5-3 1 АГ

І . й плще а ! УЗА й 18 о еТТТИ МАЧеЕЕЕн НН « йя меш ГІ й - ЛА НЕТ

Побжжкикя А я Іва - ЦИ зе ще Й я ПРИВОДА сн - чн --- - - - (У

Фиг.3 Фиг.4 дра ТАЙ й

І цу ИЙ й «ср ». пісне

ЖК, Й Я в-2Д ММ ШТ 8 РЯДИ и й гі Я вАнеЧИ З дотььхь е МН ин ву 57--85-А2ИМ вий

ІБ ЗИ, ; МКУ з ва З ГІДКеХ

Ще я пас. "з дккк бШЬиИ- вь ти щ

Фиг.5

Claims (34)

1. Механизм трансмиссии с автоматическим изменением передаточного отношения, содержащий комбинацию групп зубьев (7), находящихся во взаймном зацеплений, и фрикционнье соединительньсюе средства (18), в которьіх подвижной включающий злемент (20) подвергаєтся воздействию средств (29, 34, 44, В2) приложения противодействующей силь, из которьїх по меньшей мере одно обеспечивает приложениє к подвижному включающему злементу сильї, являющейся критерием рабочего параметра, относящегося к автоматическому вьібору передаточного отношения, причем указанная комбинация зубьев обеспечиваєт два различньїх передаточньїх отношения в соответствии с соединенньм или разьединенньм состоянием фрикционньх соединительньх средств, отличающийся тем, что он содержит средства (151, 171, 172) амортизации ударов, установленнье с возможностью торможения по меньшей мере некоторьїх перемещений подвижного включающего злемента (20) между соединенньмм и разьединенньмм состояниями фрикционньх соединительньмх средств (18).

2. Механизм трансмиссии по п. І, отличающийся тем, что средства (151, 171, 172) амортизации ударов вьіполненьї гидравлическими.

3. Механизм трансмиссии по п. 2, отличающийся тем, что средства амортизации ударов содержат гидравлическую камеру с переменньм обьемом (171), ограниченньм двумя стенками (168, 169), которне вьіполненьї с возможностью перемещения друг относительно друга и одна (169) из которьїх присоединена к подвижному включающему злементу (20).

4. Механизм трансмиссии по любому из пп. |! - 3, отличающийся тем, что средства приложения противодействующей силь содержат центробежньєе грузики (29), вбіІЗЬІВАЮЩИЄ перемещениєе подвижного включающего злемента (20) в направлений соединенного состояния.

5. Механизм трансмиссии по любому из пп. | - 4, отличающийся тем, что средства приложения противодействующей силь содержат приспособление (В2) для передачи подвижному включающему злементу (20) силь, зависящей от передаваеємого крутящего момента и направленной в сторону вьІКЛЮЧчения.

б. Механизм трансмиссии по любому из пп. | - 4, отгличающийся тем, что средства приложения противодействующей силь содержат приспособлениє для передачи подвижному включающему злементу (20) отталкивающей силь (Рас, Рар) зубьев, воздействующей на одну из находящихся во взаимном зацеплений групп зубьев (8; 9), когда она находится в нагруженном состоянии, и направленной в сторону вьІКклЮючения.

7. Механизм трансмиссии по п. б, отличающийся тем, что фрикционнье соединительньєе средства (18), находящиеся в соединенном состояниийи, обеспечивают передачу мощности вместо указанньїх зубьев (8; 9), в результате чего последниє по меньшей мере частично разгружень при нахождений соединительньх средств (18) в соединенном состоянии.

8. Механизм трансмиссии по любому из пп. 1 - 5, отличающийся тем, что рабочий параметр вьбран так, что каждоє переключение передаточного отношения с первого значения на второе вьІзьІвает изменение зтого рабочего параметра в таком направлении, при котором противодействующая сила, являющаяся критерием зтого рабочего параметра, изменяется в направлений стабилизации второго передаточного отношения.

9. Механизм трансмиссии по любому из пп. | - 85, отличающийся тем, что указанная комбинация зубьев содержит дифференциал (8, 9, 11, 13) включающий несколько вращающихся злементов (8, 9, 11), зубья которьїх находятся во взаймном зацеплении, и фрикционньєе соединительнньєе средства (18), установленньіе функционально между двумя из указанньїх вращающихся злементов (8, 13; 9, 13) для избирательного обеспечения работь дифференциала с первьім или со вторьім передаточньїм отношением.

10. Механизм трансмиссии по п. 9, отличающийся тем, что он дополнительно содержит муфту (16) свободного хода для предотвращения вращения в обратном направлений реактивного вращающегося злемента (9, 8) дифференциала, когда Ффрикционньєє соединительнньєе средства (18) допускают возможность относительного вращения указанньх двух вращающихся злементов (13, 8; 13, 9).

11. Механизм трансмиссии по п. 10, отличающийся тем, что он содержит средства (43) остановки для избирательного блокирования реактивного вращающегося злемента (9) независимо от муфть (16) свободного хода, а средства приложения противодействующей силь содержат приспособление (44, 46, 47) для приложения регулируємой силь для избирательного приложения к подвижному включающему злементу (2) силь, способствующей нахождению фрикционньх соединительньмх средств (18) в разьединенном состоянии, а механизм дополнительно содержит приспособление (44) для приведения средств (43) остановки в блокирующееє состояние, когда средства (47) приложения переменной сильі обеспечивают переключение фрикционньїх соединительньх средств в разьединенное состояние.

12. Механизм трансмиссиий по п. 11, отличающийся тем, что средства остановки содержат тормоз (43), функционально установленньй параллельно с муфтой (16) свободного хода.

13. Механизм трансмиссии по п. 11 или 12, отличающийся тем, что приспособление для приложения регулируеємой сильї содержит исполнительньй механизм (44), непосредственно приводящий в действие средства (43) остановки и прикладьявающий силу к подвижному включающему злементу (20) в направлений вьиіключения посредством упорного подшипника

(В).

14. Механизм трансмиссии по любому из пп. І - 10, отличающийся тем, что средства приложения противодействующей силь содержат приспособление (44, 46, 47) для приложения регулируемой сильі для избирательного приложения к подвижному включающему злементу (20) силь, способствующей нахождению фрикционного соединительного устройства в соединенном или разьединенном состоянии.

15. Механизм трансмиссии по любому из пп. 11 - 14, отличающийся тем, что приспособление (44, 46, 47) для приложения регулируемой сильі при приведений его в действиє способствуєт работе механизма трансмиссии с наийименьшим передаточньм отношением.

16. Механизм трансмиссии по любому из пп. 11 - 15, отличающийся тем, что он содержит средства (152, 153, 157) управления приведениеєм в действиє приспособления для приложения регулируемой сильї при уменьшений скорости вращения ниже заданного порога и средства (152, 154, 156) избирательного управления приведением в действие указанного приспособления независимо от заданного порога.

17. Механизм трансмиссии по любому из пп. 11 - 16, отличающийся тем, что средства амортизации ударов содержат приспособление (151) для торможения исполнительного злемента (44), которьій является частью приспособления для приложения регулируємой СИЛЬІ.

18. Механизм трансмиссии по п. 17, отличающийся тем, что приспособление для приложения регулируемой сильі вьішолнено с возможностью приложения регулируеємой сильї в первом направлении перемещения исполнительного злемента (44), а приспособление для торможения исполнительного злемента (44) тормозит его перемещение в направлений, противоположном первому.

19. Механизм трансмиссии по п. 185, отличающийся тем, что приспособление для приложения регулируемой сильі содержит гидравлический привод (44, 46), а средства торможения исполнительного злемента содержат вьіпускной канал (151) гидравлической камерьї (46) привода, обладающий гидравлическим сопротивлением, в результате чего обеспечиваєтся торможениєе исполнительного злемента (44) путем уменьшения гидравлического давления при перемещений зтого злемента в направлений, соответствующем опорожнению гидравлической камерні (46).

20. Механизм трансмиссии по любому из пп. 11 - 19, отличающийся тем, что средства амортизации ударов содержат приспособление (168, 169, 172) для торможения перемещений подвижного включающего злемента (20) в направлений приложения регулируемой силь.

21. Механизм трансмиссии по любому из пп. 11 - 20, отличающийся тем, что приспособление для приложения регулируемой сильї при приведений его в действие создаєт силу, величина которой изменяется в виде функции заданного рабочего параметра в том же направлений, что и противодействующая сила, созданная по меньшей мере еще одним средством приложения противодействующей силь и окоторую приспособление для приложения регулируемой сильї должнь преодолеть для изменения состояния фрикционньмх соединительньх средств.

22. Механизм трансмиссии по любому из пп. 1 - 21, отличающийся тем, что средства амортизации ударов содержат гидравлическую камеру (171) с переменньм обьемом, ограниченньм двумя стенками (168, 169), которне вьіполненьї с возможностью перемещения друг относительно друга и одна (169) из которьїх оприсоединена к подвижному включающему злементу (20) таким образом, что при его перемещениий в одном направлений обеспечиваєтся опорожнение указанной камерь: (171) через канал (172), обладающий гидравлическим сопротивлением.

23. Способ управления механизмом трансмиссии, содержащим комбинацию зубьев (7), находящихся во взаимном зацеплении, и фрикционньсе соединительньсе средства (18), что обеспечиваєт работу указанной комбинации с одним из двух различньїх передаточньх отношений в зависимости от того, в соединенном или разьединенном состояний находятся зти средства, включающий воздействиє на подвижной включающий злемент фрикционньх соединительньх средств (18) двух основньїх противодействующих сил, одна из которьх при каждом изменениий состояния указанньїх средств изменяется с обеспечением стабилизации нового состояния, при зтом с помощью по меньшей мере одних средств приложения противодействующей сильї обеспечено приложениє к подвижному включающему злементу силь, которая является критериеєм рабочего параметра, относящегося к автоматическому вьбору передаточного отношения, отличающийся тем, что подвижной включающий злемент подвергают дополнительному воздействию регулируеємой силь для избирательного содействия таким образом возникновению одного из двух состояний, а перемещение включающего злемента тормозят по меньшей мере в одном направлений.

24. Способ по п. 23, отличающийся тем, что подвижной включающий злемент (20) затормаживают против его перемещений в направлении, противоположном приложению регулируєемой сильі.

25. Способ по п. 23 или 24, отличающийся тем, что регулируемую силу прикладьвают в соответствии с заданньім диапазоном изменения рабочего параметра механизма трансмиссии.

26. Способ по п. 24 или 25, отличающийся тем, что регулируемую силу прикладьвают в соответствий с заданньм диапазоном скорости.

27. Способ по п. 25 или 26, отличающийся тем, что устанавливают по меньшей мере одну (5) границу заданного диапазона.

28. Способ по любому из пп. 23 - 27, отличающийся тем, что регулируемую силу прикладьшают в направлений, противоположном одной из противодействующих сил, созданньїх тахометрическими средствами (29) и стремящихся обеспечить работу комбинации зубьев (7) с наибольшим из двух передаточньїх отношений.

29. Способ по п. 28, отличающийся тем, что в нем используют тахометрические средства (29) центробежного типа, которье создают силу, по существу пропорциональную квадрату скорости их вращения.

30. Способ по любому из пп. 23 - 29, отличающийся тем, что регулируемую силу прикладьшают в одинаковом направлений с одной из противодействующих сил (Рас), созданньїх динамометрическими средствами и стремящихся обеспечить работу комбинаций зубьев (7) с наименьшим из двух передаточньїх отношений.

31. Способ по любому из пп. 28 - 30, отличающийся тем, что регулируемую силу прикладьшвают в некотором диапазоне низких скоростей, так что механизм трансмиссии работает с наименьшим передаточньїм отношением из зтого диапазона.

32. Способ по любому из пп. 28 - 3І, отличающийся тем, что регулируемую силу прикладьшают в направлений приведения фрикционньїх соединительньх средств (18) в разьединенноє состояние, когда скорость вьіходного вала (20) механизма трансмиссий меньше определенного порога, при работе источника (5) знергии, установленного перед механизмом трансмиссии.

33. Способ по любому из пп. 23 - 32, отличающийся тем, что регулируемую силу изменяют в направлений работь зубьев (7) с наименьшим передаточньмм отношением при вьіІяВвлений потребности передачи механизмом трансмиссии значительной мощности.

34. Способ по любому из пп. 23 - 33, отличающийся тем, что в нем обеспечивают изменение величиньї регулируеєемой сильї в виде функции заданного рабочего параметра в одинаковом направлений по меньшей мере с одной основной противодействующей силой, которую регулируемая сила должна преодолеть для изменения состояния фрикционньх соединительньмх средств.