RO117396B1

RO117396B1 - Dispozitiv de schimbare automata a treptelor de viteze si metoda de comanda a acestuia

Info

Publication number: RO117396B1
Application number: RO97-00309A
Authority: RO
Inventors: Roumen Antonov
Original assignee: Antonov Automotive Europ
Priority date: 1994-08-18
Filing date: 1995-08-17
Publication date: 2002-02-28
Also published as: WO1996006293A1; HUT76964A; UA55372C2; DE69505989T2; CA2197228A1; SK15697A3; FR2723775B1; CN1160437A; DK0775272T3; ZA956888B; RU2145683C1; CN1077257C; BR9508616A; JPH10504376A; ES2126921T3; CZ47397A3; AU3180395A; EP0775272A1; AU709183B2; US5885180A

Abstract

Dispozitivul are in componenta un angrenaj planetar (9), cuplat cu un arbore de intrare (2a) si un portsatelit (13) cuplat, la randul sau, cu ambreiajul (18), actionat in miscarea sa de strangere cu niste greutati de echilibrare (29) si de un arc (34) in directia de angrenare. Daca strangerea este insuficienta, pentru a transmite momentul, coroana diferentialului (8) este franata, patineaza, imobilizand roata libera (16). Dispozitivul poate functiona ca un reductor, atata timp cat in dantura elicoidala apare o forta axiala (Pap), forta care decupleaza ambreiajul (18). Dispozitivul poate actiona ca un reductor prin intermediul unui piston (44) ce actioneaza asupra carcasei (20), in directia in care elibereaza ambreiajul (18) prin intermediul unei frane (43), care permite imobilizarea coroanei diferentialului (8), impiedicand-o sa se roteasca in directia normala, permisa de roata libera (16).

Description

Prezenta invenție se referă la un dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, utilizat la autovehiculele rutiere, precum și la o metodă de comandă a dispozitivului menționat.

>

Este cunoscută, conform WO 92/07206 A, o transmisie automată, la care un ambreiaj face legătura, în mod selectiv, între două organe de mașini cu mișcare de rotație, cu un angrenaj diferențial, cum ar fi un angrenaj planetar, după cum una sau alta, dintre două forțe antagonice, predomină. Este vorba, de exemplu, de o presiune axială, produsă de o roată dințată elicoidală, deplasabilă axial, care tinde să decupleze ambreiajul în sens opus arcurilor și/sau a unei forțe produse de’ un mijloc tahimetric centrifug, care tinde să cupleze ambreiajul. Cînd ambreiajul este decuplat, trebuie împiedicată rotirea unui al treilea organ de mașină, cu mișcare de rotație a angrenajului diferențial, situație care poate fi asigurată cu o roată liberă, care împiedică acest al treilea organ de mașină să se învârtească în sens invers.

Acest tip de transmisie este foarte avantajos, deoarece funcționarea sa de bază nu necesită nici sursă de putere externă, nici captatori, nici circuit de comandă. Dispozitivul de transmisie însuși produce forțele care-l vor acționa, iar aceste forțe au o valoare conformă cu parametrii necesari comenzii.

Totodată, un astfel de dispozitiv de transmisie nu poate să optimizeze funcționarea în gol, în mod direct, adică atunci când se eliberează pedala de accelerație pentru ca motorul să asigure o anumită frânare a autovehiculului. în acest caz, cuplul rezistent al motorului nu mai depinde decât de viteza sa de rotație și nu este, prin urmare, indice al decelerației dorite de conducătorul autovehiculului. în plus, în cazul în care cuplul este detectat printr-o reacție a danturii elicoidale, această reacție schimbă sensul în momentul funcționării în gol și nu mai tinde să slăbească ambreiajul. Mai mult, în cazul structurii cu roată liberă, chiar dacă reacția danturii putea să slăbească ambreiajul, pentru a se crea astfel una din condițiile de funcționare ca reductor, ar rămîne neîndeplinită o altă condiție: în timpul funcționării în gol, al treilea organ de mașină rotativ al angrenajului diferențial nu tinde să se rotească invers, ci în sens normal, dar cu viteză mare, roata liberă neputând împiedica acest lucru.

Publicația cererii internaționale WO 94/19629 prezintă modul în care poate fi adăugată, în mod selectiv, o solicitare suplimentară, care să permită funcționarea în gol și, de asemenea, să facă în așa fel, încât dispozitivul de transmisie să funcționeze, în alte cazuri, în care raportul de transmisie este diferit de cel care ar rezulta din comparația dintre cele două forțe antagonice de bază. Astfel, se poate face, de exemplu, să funcționeze dispozitivul de transmisie potrivit raportului său cel mai mic, atunci când conducătorul autovehiculului acționează pedala de accelerație până la cursa sa maximă, chiar la viteze la care, de exemplu, forța centrifugă, care crește cu pătratul vitezei, ar impune, în mod normal, funcționarea conform raportului celui mai mare.

în timpul schimbărilor de trepte au apărut frecvente probleme de șoc. De exemplu, un astfel de șoc se produce atunci când, din întîmplare, conducătorul autovehiculului slăbește pedala de accelerație în momentul în care forța centrifugă este pe cale să facă să treacă dispozitivul de transmisie, de la o treaptă inferioară la o treaptă superioară. în acest caz, valoarea forței centrifuge crește brusc, iar trecerea dispozitivului de cuplare în poziția “cuplat” poate fi brutală, înregistrându-se un șoc. Se poate întâmpla la fel, atunci când procesul de comandă face să varieze solicitarea suplimentară, ca, de exemplu, atunci când aceasta dispare.

Conform brevetului US 4713984, este cunoscut un dispozitiv de transmisie la care ambreiajele sunt comandate nu prin forțe dintre care cel puțin una ar fi mărimea unui parametru de funcționare, ci prin simple elemente de acționare hidraulică, comandate prin mijloace de acționare ale transmisiei. Mijloacele de acționare sunt prevăzute pentru a se

RO 117396 Β1 evita șocurile, reducând debitele de ulei când, camerele hidraulice sunt puse sub presiune 50 sau când sunt golite.

Conform cererii de brevet EP-A-0149012, într-o configurație asemănătoare, secțiunea de trecere a uleiului variază în funcție de viteza autovehiculului.

Prezenta invenție propune un tip de dispozitiv de transmisie la care mijlocul de cuplare selectivă este comandat de forțe antagonice variabile și la care șocurile din timpul 55 schimbărilor rapoartelor de transmisie sunt evitate.

Asemenea dispozitive prezintă dezavantajul folosirii unei energii considerabile, pentru încărcarea elementelor hidraulice cu nivelul de presiune ridicată cerut, și datorită necesității unui circuit hidraulic complicat, necesar pentru controlul adecvat al schimbării treptelor de viteză ținînd cont de parametrii de operare care sunt relevanți pentru schimbarea treptei~de 60 viteză.

Conform invenției, dispozitivul de transmisie constă dintr-o combinație de roți dințate aflate în angrenare și un mijloc de cuplare prin frecare, la care o piesă mobilă de strângere este acționată de mijloacele de solicitare antagonice, cel puțin unul din mijloacele de solicitare antagonice aplicând piesei mobile de strângere o forță care constituie o mărime a unui 65 parametru de funcționare pertinent, pentru selectarea automată a raportului de transmisie. Combinația roților dințate care realizează două rapoarte de transmisie diferite, după cum mijlocul de cuplare prin fricțiune este în poziția cuplat sau în poziția decuplat, este caracterizată prin existența unor mijloace de frânare montate pentru a frâna cel puțin unele din mișcările piesei mobile de strângere, între pozițiile cuplat și decuplat, ale mijlocului de 70 cuplare prin fricțiune.

Mijloacele de frânare, prin frânarea piesei mobile de strângere, împiedică producerea șocurilor, în special, în cazurile prezentate anterior.

în acest mod, invenția previne riscul menționat anterior, al șocurilor din dispozitivele automate de transmitere controlată a forțelor antagoniste, care surit o măsură a parametrilor 75 relevanți pentru schimbarea treptei de viteză.Totuși, structura conform invenției rămâne eficientă din punct de vedere energetic și relativ simplă comparativ cu dispozitivele de transmisie în care schimbările treptei de viteză sunt determinate în întregime de circuitul hidraulic.

De preferință, mijloacele de solicitare antagonice conțin mijloace de solicitare modulată, care introduc în dispozitivul de transmisie o forță care simulează creșterea sau reapa- 80 riția uneia din forțele antagonice care comandă în mod normal dispozitivul, astfel încât să favorizeze mai mult funcționarea dispozitivului potrivit unuia dintre rapoartele de transmisie, în raport cu exemplul de comandă automată, prin mijloace antagonice de solicitare de bază.

Dacă mijlocul de solicitare modulată cuprinde uri mecanism cilindru-piston hidraulic, mijloacele de amortizare pot avea o pierdere de sarcină pe un traseu de purjare a unei 85 camere de presiune a cilindrului, astfel încât, atunci când presiunea este suprimată sau redusă în cilindru, pentru a aduce solicitarea modulată la o valoare nulă sau redusă, piesa mobilă de strângere nu se poate deplasa decît cu o viteză redusă în sensul care determină golirea camerei de presiune a cilindrului hidraulic.

Urmărind un alt aspect al invenției, metoda de comandă a dispozitivului de transmi- 90 sie, care cuprinde o combinație de roți dințate aflate în angrenare și un mijloc de cuplare prin fricțiune, care determină funcționarea combinației de roti dintate conform unuia sau altuia din cele două rapoarte de transmisie, după cum mijlocul de cuplare prin fricțiune se găsește în poziția “cuplat” sau “decuplat”, metodă la care se supune o piesă mobilă de strângere a dispozitivului de cuplare prin fricțiune la două forțe antagonice de bază, din care una, la 95 fiecare schimbare de poziție a dispozitivului de cuplare prin fricțiune, variază, în sensul în care stabilizează noua poziție, cel puțin unul din mijloacele de solicitare antagonice aplicând asupra piesei mobile de strângere o forță care este o mărime a unui parametru de

RO 117396 Β1 funcționare pertinent pentru selectarea automată a raportului de transmisie, este caracterizată prin aceea că se supune în plus piesa mobilă de strângere la o solicitare modulată, astfel încât este favorizată selectiv apariția uneia dintre aceste două poziții și se frânează cel puțin un sens de mișcare al piesei mobile de strângere.

Solicitarea modulată poate avea o valoare relativ moderată, deoarece aceasta nu este decât un fel de completare și, ca atare, poate fi produsă cu un consum relativ redus de energie. Prin frânarea cel puțin a unui sens de mișcare a piesei de strângere, de exemplu, sensul care corespunde cu dispariția solicitării modulate, se evită șocurile și loviturile.

Conform unui aspect avantajos al invenției, atunci când forțele antagonice de. bază, pe care solicitarea modulată trebuie să le învingă pentru a schimba poziția de cuplare a mijlocului de cuplare prin fricțiune, variază în funcție de un parametru de funcționare determinat, intensitatea solicitării modulate variază în același sens, în funcție de acest parametru de funcționare.

Astfel, când mijloacele de solicitare modulată intervin pentru a schimba poziția mijlocului de cuplare prin fricțiune, forța pe care o produc acestea nu este decât relativ superioară forței antagonice care trebuie învinsă. în felul acesta, se evită șocurile din timpul schimbării rapoartelor de transmisie, care vor rezulta, oricare ar fi valoarea parametrului de funcționare.

în mod tradițional, se spune că un raport de transmisie este “ scurt” sau “mic” atunci când corespunde unei viteze reduse de ieșire în raport cu viteza de intrare. în caz contrar, raportul este numit “lung sau “mare”. Alte particularități vor fi puse în evidență din exemplul de realizare prezentat în continuare, dar se referă la exemple nelimitative.

Se dă, în continuare, un exemplu de realizarea invenției, în legătură cu fig. 1...5, care reprezintă:

- fig. 1, o vedere spațială, în secțiune longitudinală, schematică, a unui dispozitiv de transmisie cu două trepte, conform invenției, în stare decuplată;

- fig. 2, o vedere analoagă fig.1, dar care se referă la funcționarea ca reducător;

- fig. 3,o vedere analoagă fig.1, dar care se referă la funcționarea în priză directă;

- fig. 4, o vedere a unei scheme de comandă a dispozitivului de transmisie din fig.2 Și 3;

- fig. 5, o vedere analoagă fig.3, dar care prezintă o variantă de realizare.

Dispozitivul de schimbare automată a treptelor de viteze, prezentat în fig.1, cu două trepte de viteză, destinat, în special, automobilelor, constă dintr-un arbore de intrare 2a și un arbore de ieșire 2b, aliniate pe axa 12, a dispozitivului. Arborele de intrare 2a este legat de arborele de ieșire al unui motor 5, al automobilului, prin intercalarea unui ambreiaj 26. Arborele de ieșire 2b antrenează, în mod direct sau indirect, intrarea unui diferențial pentru antrenarea roților motoare ale unui autovehicul. între arborele de ieșire 2b și intrarea diferențialului poate fi intercalat, de exemplu, un alt dispozitiv de transmisie, cu două sau mai multe trepte și /sau un inversor de mers înainte-mers înapoi, cu comandă manuală.

Arborii de intrare 2a și de ieșire 2b sunt imobilizați axial, în mod relativ, cu o carcasă 4, a dispozitivului de transmisie.

Dispozitivul de transmisie constă dintr-un angrenaj diferențial, format dintr-un angrenaj epicicloidal 7. Angrenajul epicicloidal 7 este format dintr-o coroană 8, cu dantură interioară, și o roată planetară 9, cu dantură exterioară, angrenînd amîndouă cu sateliții 11, dispuși la intervale unghiulare egale, în jurul axei 12, a dispozitivului de transmisie, printr-un port-satelit 13, legat rigid de arborele de ieșire 2b. Sateliții 11 pot pivota liber în jurul pivotului excentric 14, al port-sateliților 13. Roata planetară 9 se poate roti liber în jurul axei 12, a dispozitivului de transmisie, față de arborele de ieșire 2b, pe care ea îl înconjoară. Totodată, un dispozitiv de roată liberă 16, împiedică roata planetară 9 să se rotească în sens invers, adică în sens invers sensului normal de rotire a arborelui de intrare 2a, față de carcasa 4, a dispozitivului de transmisie.

RO 117396 Β1

Coroana 8 este antrenată în mișcarea de rotație, dar liberă să se deplaseze axial pe arborele de intrare 2a, prin intermediul canelurilor 17. 150

Un ambreiaj 18 este dispus în jurul coroanei 8. El cuprinde un set de discuri circulare 19, alternând cu discurile circulare 22. Discurile 19 sunt antrenate în rotație de coroana dințată 8, avînd posibilitatea să culiseze axial. Pentru aceasta,discurile 19 au dinții interiori angajați în canelurile 21, solidare cu coroana 8. Discurile 22 sunt antrenate în rotație, cu posibilitatea de a culisa axial cu port-sateliți 13. în acest scop, o colivie 20 are, pe suprafața 155 sa radială interioară, canelurile 23, în care sunt angajați, culisând axial, pe de o parte, dinții exteriori ai discurilor 22, iar pe de altă parte, dinții exteriori 24, ai port-sateliților 13.

Setul de discuri 19 și 22 poate fi strâns axial între o placă de fixare 26, solidară cu port-sateliții 13, și o placă mobilă 27, care aparține coliviei 20.

Colivia 20 suportă greutățile de echilibrare 29, dispuse inelar în jurul ambreiajului 18. 160

Greutățile de echilibrare 29 sunt deci antrenate în rotație cu arborele de ieșire 2b, al dispozitivului de transmisie.

Fiecare greutate de echilibrare 29 are un corp masiv 31, situat radial în exteriorul discurilor 19 și 22, și un vârf de acționare 32, care apasă pe o suprafață exterioară a plăcii fixe 26, prin intermediul unui arc disc 34. Vârful de acționare este legat de corpul masiv 31 165 printr-un braț cotit 33, articulat pe colivia 20 în jurul unui ax 28, orientat tangențial în raport cu axul 12, al dispozitivului. în Publicația Cererii Internaționale WO 91/13275 sunt descrise dispozitivele avantajoase pentru montarea articulată a unor astfel de greutăți de echilibrare. Centrul de greutate G, al greutății de echilibrare, este situat în interiorul sau în apropierea corpului masiv 31, într-o poziție care prezintă față de axa 28 o anumită distanță, măsurată 170 paralel cu axa 12, a dispozitivului.

Astfel, rotația port-sateliților 13 tinde ca, sub acțiunea forței centrifuge Fa a corpurilor 31, a greutăților de echilibrare 29, acestea să pivoteze radial, spre exterior, în jurul axei lor tangențiale 28, trecându-le dintr-o poziție de repaus, definită printr-un reazem axial 36, de pe colivia 20, într-o poziție depărtată de aceasta, așa cum se vede în fig.3. 175

Rezultă deci o deplasare axială relativă între vârful de acționare 32 și axa de articulație 28 a greutății de echilibrare 29, deci între vârful 32 și colivia 20. Referitor la sensul de deplasare corespunzător distanței centrifuge a greutăților de echilibrare 29, colivia 20 este sprijinită axial pe coroana 8, cu posibilitatea de rotire relativă, printr-un reazem axial B2.

Astfel, deplasarea coliviei 20 în raport cu vârful 32 provoacă o mișcare de apropiere 180 relativă între vârful 32 și placa mobilă 27, a ambreiajului 18. Această deplasare relativă poate corespunde unei compresii a arcului disc 34 și /sau unei deplasări a plăcii mobile 27 spre placa fixă 26, în sensul strângerii ambreiajului 18.

Atunci când dispozitivul de transmisie este oprit liber, ca în fig.1, arcul disc 34 transmite coliviei 20, prin intermediul greutăților de echilibrare 29, în reazemul respectiv, o 185 forță care strânge ambreiajul 18 în așa fel, încât arborele de intrare 2a, al dispozitivului de transmisie, este cuplat în mișcare de rotație cu arborele de ieșire 2b, iar dispozitivul de transmisie constituie o priză directă, care poate transmite de la cuplu minim până la un maxim oarecare, definit prin forța de strângere a arcului.

Pe de altă parte, dinții coroanei 8, ai sateliților 11 și ai roții planetare 9, sunt de tip 190 elicoidal. Astfel, în fiecare cuplu de dinți care angrenează sub sarcină, apar presiuni axiale opuse, proporționale cu forța tangențială transmisă la cuplul de pe arborele de intrare 2a și la cuplul de pe arborele de ieșire 2b. Sensul de înclinare elicoidală a dinților este ales astfel, încât presiunea axială Pac, fig.2, care apare în coroana 8, atunci când ea transmite un cuplu motor, să se exercite în sensul în care coroana 8 împinge placa mobilă 27, prin intermediul 195

RO 117396 Β1 reazemului B2. în felul acesta, atunci când există presiunea axială Pac, coroana 8 împinge placa 27 în sensul distanțării de pe placa fixă 26 a ambreiajului 18. Sateliții 11, care angrenează nu numai cu coroana 8, ci și cu roata planetară 9, suportă două forțe de reacție axiale opuse, PS1 și PS2, care se echilibrează, iar roata planetară 9, suportă, având în vedere angrenarea ei cu sateliții 11, o presiune axială Pap, care este egală ca intensitate și opusă presiunii axiale Pac, a coroanei 8. Presiunea Pap, a roții planetare 9, este transmisă carcasei 4 prin intermediul unui rulment axial B3. Astfel, presiunea axială Pac, ce acționează asupra plăcii mobile 27, a ambreiajului, se exercită și asupra carcasei 4, deci și asupra plăcii fixe 26, a ambreiajului, și aceasta în sensul care tinde să slăbească ambreiajul 18. Această forță, transmisă prin reazemul B2, al coliviei 20, are, de asemenea, tendința să apropie unul de altul vârful 32, al greutăților de chilibrare 29, și placa fixă 26, deci să mențină greutățile de echilibrare 29 în poziția lor de repaus și să comprime arcul disc 34.

Această situație este reprezentată în fig.2. Presupunând lămurită această situație, se va trece acum la descrierea funcționării propriu-zise a dispozitivului de transmisie. Atât timp cît cuplul transmis mecanismului prin arborele de intrare 2a este astfel, încât presiunea axială Pac în coroana 8 este suficientă pentru a comprima arcul disc 34 și pentru a menține greutățile de echilibrare 29 în poziția de repaus, reprezentată în fig.2, distanța dintre placa fixă 26 și placa mobilă 27, a ambreiajului, este astfel, încât discurile 19 și 22 alunecă unele față de altele fără a transmite cuplul între ele. în acest caz, port-sateliții 13 se pot roti cu o viteză diferită de cea a arborelui de intrare 2a și tind să fie imobilizați de sarcina pe care trebuie să o transmită arborele de ieșire 2b. Rezultă deci că sateliții 11 tind să se comporte ca inversori de mișcare, adică să facă sa se rotească roata planetară 9 în sens contrar sensului de rotire a coroanei 8. Lucrul acesta este împiedicat însă de roata liberă 16. Roata planetară 9 este imobilizată, deci, de roata liberă 16, iar port-sateliții 13 se rotesc cu o viteză care se situează între viteza nulă a roții planetare 9 și viteza coroanei 8 și a arborelui de intrare 2a. Modulul funcționează deci ca reductor. Dacă viteza de rotație crește, iar cuplul rămîne neschimbat, se ajunge la un moment în care forța centrifugă a greutăților de echilibrare 29 produce, între placa fixă 26 și placa mobilă 27, o forță axială de strângere mai mare decât forța axală Pac, iar placa mobilă 27 este împinsă spre placa 26, pentru a se realiza priza directă.

Atunci când ambreiajul 18 este cuplat, toată puterea este transmisă coroanei 8, legată de arborele de intrare 2a, de către port-sateliții 13 legați de arborele de ieșire 2b. Prin urmare, dinții angrenajului planetar 7 nu mai funcționează, ceea ce înseamnă că nu mai transmit nici o forță și că nu mai produc nici o presiune axială. în felul acesta, presiunea axială, datorată forței centrifuge, poate acționa din plin, pentru a strînge plăcile 26 și 27 una spre alta. Procesul de trecere în priză directă este înțeles acum mai bine: imediat ce discurile 19 și 22 încep să se frece unele de altele, și transmit o parte a puterii, roțile dințate sunt descărcate și ele, puterea axială Pac scade; de asemenea, importanța forței centifuge devine din ce în ce mai evidentă, până când ambreiajul 18 asigură în totalitate priza directă.

Se poate întâmpla atunci ca viteza de rotație a arborelui de ieșire 2b să scadă și/sau cuplul care se transmite să crească, astfel încât greutățile de echilibrare 29 să nu mai asigure, în ambreiajul 18, o forță de strângere suficientă pentru a transmite cuplul. în această situație, ambreiajul 18 începe să patineze. Viteza roții planetare 9 scade până la a se anula. Roata liberă 16 imobilizează roata planetară și forța roții dințate Pac reapare, pentru a slăbi ambreiajul, în așa fel încât dispozitivul de transmisie funcționează în continuare ca reductor. Astfel, de fiecare dată când apare o schimbare între funcționarea ca reductor și funcționarea în priză directă, forța axială Pac variază în sensul care stabilizează raportul de transmisie

RO 117396 B.1 nou instituit. Acest lucru este deosebit de avantajos, pe de o parte, pentru a se evita schimbările neîncetate ale rapoartelor, în jurul anumitor puncte critice de funcționare, iar pe de altă parte, pentru ca situațiile în care ambreiajul 18 patinează să fie doar tranzitorii.

Strângând ambreiajul atunci când dispozitivul de transmisie este în repaus, arcul disc 34 realizează o cuplare mecanică între intrarea și ieșirea dispozitivului de transmisie. Astfel, autovehiculul se oprește dacă motorul însuși este oprit. Dacă ambreiajul 18 ar fi decuplat, autovehiculul ar rula liber la mersul înainte, deoarece imobilizarea coroanei 8 de către motorul 5 ar face să se învârtească în sens normal roata planetară 9, ceea ce roata liberă 16 nu poate să împiedice.

în continuare, vor fi descrise, făcându-se trimiteri la fig.1, mijloacele complementare prevăzute pentru ca dispozitivul de transmisie să funcționeze selectiv, ca reductor, în condiții diferite de cele determinate de forțele axiale ale arcului disc 34, contragreutățile centrifuge 29 și dantura coroanei 8.

Pentru aceasta, dispozitivul de transmisie este prevăzut cu o frînă 43, care permite imobilizarea roții planetare față de carcasa 4, independent de roata liberă 16. Altfel spus, frâna 43 este funcțional montată în paralel cu roata liberă 16, între roata planetară 9 și carcasa 4. Un piston hidraulic 44 este montat culisant axial, pentru a slăbi sau pentru a strânge selectiv frâna 43. Frâna 43 și pistonul 44 au o formă circulară, având ca ax, axul 12, al dispozitivului de transmisie. Pistonul 44 este adiacent la o cameră hidraulică 46, care poate fi alimentată selectiv cu ulei sub presiune, pentru a acționa pistonul 44 în sensul de strângere a frânei.

în plus, pistonul 44 este fixat rigid pe un tachet 47, care se poate sprijini pe colivia 20 prin intermediul unui reazem axial B4. Montajul se face astfel, încât, atunci când presiunea din camera 46 împinge pistonul 44 în poziția de strângere a frânei 43, colivia 20, înainte ca frâna 43 să fie strînsă, este împinsă înapoi suficient de mult pentru ca ambreiajul 18 să fie slăbit.

Astfel, atunci când pistonul 44 se găsește în poziția de strângere a frânei, conform fig. 2, roata planetară 9 este imobilizată chiar dacă port-sateliții 13 tind să se învârtească mai repede decât coroana 8, așa cum se întâmplă în timpul funcționării în gol și, prin urmare, modulul funcționează ca reductor, permițând slăbirea ambreiajului 18.

Ansamblul 43, 44, 46,47, care a fost descris anterior, constitue prin urmare un mijloc care poate fi pus la dispoziția conducătorului de autovehicul, pentru a determina ansamblul să funcționeze ca reductor atunci când urmărește să crească efectul frânei de motor, de exemplu, în pantă, sau atunci când dorește să crească cuplul motor la arborele de ieșire 2b. Atunci când cuplul este motor, frâna 43, dacă este strânsă, exercită o acțiune redundantă cu cea a roții libere 16, dar fără a o incomoda.

Alimentarea și evacuarea din camera 46 sunt comandate de o vană cu acționare electrică 69. Când aceasta este decuplată, vana cu acționare electrică 69, reprezentată în fig.1 și 3, stabilește legătura între camera 46 și o cale de scurgere 151, care este rezistentă hidraulic. Când vana cu acționare electrică 69 este alimentată cu curent electric, conform fig.2, ea izolează camera 46 de calea de scurgere 151 și o leagă la ieșirea unei pompe 57, antrenată de motorul 5. Independent de poziția electrovanei 69, pompa 57 poate servi, de asemenea, la alimentarea unui circuit de lubrifiere, nereprezentat, al dispozitivului de transmisie.

Electrovana 69 este comandată de o unitate de comandă 152, legată la un indicator de viteză al autovehiculul 153 sau al turației arborelui de ieșire 2b, la un detector de poziție al unui selector “manual/ automat” 154, pus la dispoziția conducătorului, la un detector al

245

250

255

260

265

270

275

280

285

RO 117396 Β1 poziției pedalei de accelerație 156, la un selector “normal/sport” 157, care permite conducătorului autovehiculului să aleagă între două poziții de funcționare automată, diferite, ale dispozitivului de transmisie.

S-a văzut anterior că arcurile disc 34 trec dispozitivul de transmisie în priză directă atunci când autovehiculul este oprit. La pornire, ar trebui deci ca apariția forței axiale Pac, din dantura roții dințate, să determine ca dispozitivul de transmisie să treacă la funcționarea ca reductor, pentru ca demarajul să se efectueze în continuare cu treapta de viteză cea mai joasă. Acest lucru poate produce în mod sistematic un șoc neplăcut. Pentru a se evita acest lucru, s-a prevăzut ca ansamblul frână 43, piston 44 și tachet 47,să plaseze dispozitivul de transmisie în poziția sa de “reductor” atunci când motorul merge, deci pompa 57 este în funcțiune, dar turația arborelui de ieșire 2b, afișată pe detectorul de turație 153, să fie sub un anumit prag “S”,care va fi explicat în continuare. Astfel, dispozitivul de transmisie funcționează ca reductor de la punerea în mișcare a arborelui de ieșire 2b și atât timp cât turația arborelui de ieșire nu depășește pragul “S”.

Selectorul de poziții 157 permite conducătorului autovehiculului să modifice pragul “S”. Dacă acesta alege poziția “normal” pragul “S” este jos și corspunde, de exemplu, unei turații de 2500 rot/min pentru motorul 5, atunci când dispotitivul de transmisie funcționează ca reductor.

Imediat ce pragul este depășit, electrovana 69 trece în poziția de evacuare a ansamblului cilindru hidraulic-piston 44, 46, iar dispozitivul de transmisie poate trece la funcționarea în priză directă, dacă forța axială, generată de greutățile de echilibrare sau de arcul disc 34, poate depăși forța din dantura Pac, dirijată în sens contrar. Dacă, însă, conducătorul autovehiculului alege poziția “sport”, pragul “S” este ridicat, pentru a corespunde, de exemplu, unei turații de 3500 rot/min, pentru motorul 5, atunci când dispozitivul de transmisie funcționează ca reductor.

După ce pragul “S” a fost depășit, camera hidraulică 46 nu este golită atât timp cât dispozitivul de transmisie funcționează ca reductor, pentru că pistonul 44 nu este împins de ceva. Când forța greutăților de echilibrare începe să depășească forța danturii, greutățile de echilibrare se ridică și deplasează colivia 20 în sensul de împingere a pistonului 44 prin intermediul reazemului B4. Acesta evacuează camera 46 prin canalul hidraulic rezistent 151 și creează asupra pistonului o forță de frânare sau de amortizare, care este transmisă coliviei 20. în consecință, greutățile de echilibrare, sunt împiedicate să strîngă în mod brutal ambreiajul 18.

Când indicatorul 156 semnalează că pedala de accelerație este apăsată la maximum, unitatea de comandă 152 activează electrovana 69, pentru alimentarea camerei 46, și determină funcționarea ansamblului ca reductor.

Selectorul “manual /automat” 154 permite conducătorului autovehiculului să aleagă între funcționarea automată, prezentată anterior, și o funcționare ca reductor.

în acest ultim caz, unitatea de comandă 152 asigură alimentarea permanentă a camerei 46.

Fig.4, prezintă schematic realizarea unității de comandă 152. Un selector 158 determină poziția selectorului “manual /automat” 154. Dacă selectorul 154 este în poziția “manual”, se execută direct comanda 159, de alimentare a ansamblului cilindru- piston 44, 46. în cazul în care selectorul este în poziție “automat, testul 161 determină poziția de funcționare a selectorului și dă pragului “S” o valoare S1 sau S2, în funcție de rezultatul acestei comparații. în continuare, se citește viteza “V” a autovehiculului, etapa 162, cu ajutorul indicatorului 153 și se compară cu pragul “S” în cadrul etapei 163. Dacă viteza “V” se

RO 117396 Β1 situează sub pragul “S” se aplică instrucțiunile 159, de alimentare a ansamblului cilindrupiston. în caz contrar, un test 164 comandă golirea ansamblului cilindru-piston, instrucțiunea 166, dacă indicatorul de poziție a pedalei de accelerație 156 nu necesită, din partea conducătorului autovehiculului, un efort mare, situație în care se aplică instrucțiunea 159, de alimentare a ansamblului cilindru piston.

în felul acesta, în aproape toate cazurile în care dispozitivul de transmisie trece de la funcționarea ca reductor la funcționare în priză directă, fie că este după un demaraj de la o viteză nulă, fie că este de la o repornire de la o viteză mică, fie în cazul în care conducătorul autovehiculului slăbește pedala de accelarație după ce a apăsat-o puternic, sau atunci când acesta trece selectorul 154 din poziția “manual” în poziția “automat”, sau trece selectorul 157 din poziția “sport” în poziția “normal”; în toate aceste cazuri, camera 46 este umplută cu lichid hidraulic și trebuie deci să fie golită, cu efectul de frână, prezentat anterior, pentru ca placa mobilă 27 să poată strânge ambreiajul 18. Situația aceasta prezintă un avantaj deosebit în cazurile în care forța pistonului 44 a fost determinată pentru menținerea în regim de funcționare ca reductor. într-adevăr, în aceste cazuri, dispariția bruscă a forței pistonului 44 riscă să producă o strângere brutală a ambreiajului 18. Amortizarea datorată evacuării dificile a fluidului din camera 46 împiedică ambreiajul 18 să suporte, în toate situațiile, o strângere brutală.

Când viteza autovehiculului descrește, chiar atunci când conducătorul autovehiculului slăbește pedala de accelerație, dispozitivul de transmisie trece la funcționarea în regim de reductor, atunci când se trece de pragul “S în sens descrescător. Conducătorul autovehiculului poate, de asemenea, să mărească efectul de frână de motor, plasând selectorul 154 în poziția “manual”.

Pentru alimentarea camerei hidraulice 46 în vederea executării funcțiilor care au fost prezentate anterior, se poate folosi o presiune hidraulică care se alege suficient de mare pentru a depăși în mod sigur forța axială produsă în sens contrar de greutățile de echilibrare 29, oricare ar fi viteza de rotație în jurul axei 12.

Din motive de securitate și de economie de energie, este preferabil să nu se furnizeze în camera hidraulică 46 decât o presiune limitată la o valoare determinată, astfel încât forța axială a pistonului 44 să nu depășească forța contrară a greutăților de echilibrare 29 decât în cazul în care viteza de rotație a greutăților de echilibrare este suficient de redusă pentru ca trecerea la funcționarea ca reductor să nu determine o viteză de rotație excesivă a motorului 5.

în situația prezentată în fig.1, motorul și autovehiculul sunt oprite, unitatea de comandă 152 și electrovana nu sunt alimentate, prin urmare electrovana 69 este în poziție de evacuare a camerei 46. Arcul disc 34, sprijinindu-se pe placa fixă 27, împinge colivia 20 în poziția de strângere a ambreiajului 18 și de golire a camerei 46. Dispozitivul de transmisie este în priză directă și permite deci motorului 5 să aibă rolul de frână de mînă.

în fig.2, camera 46 este alimentată și menține funcționarea dispozitivului de transmisie ca reductor, cu ajutorul forței axiale Pac din dantură și împotriva forței date de greutățile de echilibrare 29 sau de arcul 34; montajul este realizat de așa manieră, încât acționează numai cea mai mare dintre cele două forțe produse de greutățile de echilibrare 29 și respectiv de arcul 34. De asemenea, se poate ca forța axială din dantură să fie suficientă pentru a menține funcționarea dispozitivului de transmisie ca reductor, atunci când camera 46 nu este alimentată, însă această situație nu este prezentată în desen. Dimpotrivă, atunci când motorul merge, dar ambreiajul 18 este slăbit, nu există încă forța din dantura Pac și pistonul 44 menține singur ambreiajul 18 slăbit împotriva arcului disc 34.

340

345

350

355

360

365

370

375

380

RO 117396 Β1 în fig.3, camera 46 nu este alimentată iar greutățile de echilibrare 29 au împins colivia în poziția de strângere a ambreiajului 18 și de evacuare a fluidului din camera 46. Arcul disc este acum comprimat.

Dispozitivul de transmisie din fig.5 nu va fi descris în întregime, ci vor fi prezentate doar diferențele pe care le prezintă în raport cu dispozitivul prezentat în fig.1 și 3.

Utilizarea unui angrenaj planetar cu intrare pe coroană și ieșire pe port-sateliți nu permite niciodată realizarea raporturilor de reducere mai mari de 1,6.

în anumite cazuri, poate fi necesară o reducere mult mai mare, în special când o transmisie utilizează mai multe dispozitive cu două viteze și în care anumite rapoarte de transmisie se realizează determinând un dispozitiv să funcționeze ca reductor, în timp ce un altul trece în priză directă. în acest caz, trebuie ca unul din cele două dispozitive să aibă un raport de demultiplicare aproape egal cu 3, când funcționează ca reductor.

în acest scop, roata planetară este cea care este legată acum culisant la intrarea 2a a dispozitivului de transmisie și apasă axial pe colivia 20, prin intermediul reazemului axial B2, pentru ca forța axială Pap, din dantură, să fie transmisă coliviei 20, în sensul de slăbire a ambreiajului 18.

Port-sateliții 13 sunt și ei antrenați în mișcare de rotație împreună cu arborele de ieșire 2b, dar pentru o dispunere practică, această legătură nu mai este directă, ci se efectuează prin intermediul coliviei 20 și al canelurilor axiale 167, între colivia 20 și arborele de ieșire 2b. Colivia 20 poate culisa liber față arborele de ieșire 2b. Mijloacele nereprezentate imobilizează axial arborele de ieșire 2b și port-sateliții 13, în raport cu carcasa 4.

Coroana 8 este legată la carcasa 4 prin roata liberă 16 și selectiv, cu frâna 43. Roata liberă 16 împiedică coroana 8 să se învîrtească în sens invers. în plus, coroana 8 transmite forța axială Pac, din dantură, carcasei 4, prin intermediul reazemului B3.

Discurile 19 și ambreiajul 18 sunt angajate în canelurile 21, solidare cu roata planetară 9.

în plus, arborele de ieșire 2b și colivia 20 au fiecare câte o flanșă 168, respectiv 169, care definește între ele o cameră de amortizare circulară 171, care comunică, printr-un traseu hidraulic rezistent 172, cu conducta de lubrifiere 173, amplasată în centrul arborelui de ieșire 2b.

Parțial reprezentată, o asemenea conductă de lubrifiere, alimentată de pompa 59 poate fi prevăzută de-a lungul axei 12 a transmisiei, pentru lubrifierea lagărelor, a canelurilor, a limitatorului de cursă, a inelelor. Cu excepția canalului de trecere 172, camera 171 este etanșă, mai ales datorită celor două garnituri 174, de pe colivia 20, care au posibilitate să alunece pe lagărele cilindrice ale arborelui de ieșire 2b, în timpul mișcărilor relative dintre colivia 20 și arborele de ieșire 2b. Canelurile 167 sunt în camera 171. Montarea se face în așa fel, încât volumul camerei 171 se micșorează atunci când colivia 20 se deplasează în sensul de decuplare a ambreiajului 18. Decuplarea ambreiajului 18 impune deci golirea camerei 171 prin intermediul canalului de trecere îngust 172.

Astfel, în exemplul din fig.5, nu numai nevoia de golire a camerei 46 împiedică strângerea brutală a ambreiajului 18, dar și slăbirea lui brutală, care ar determina o mișcare bruscă a roții libere 16. Ceea ce s-a afirmat anterior este redat în exemplul din fig.5, unde vitezele de rotație variază cu un multiplu de 3, când ambreiajul se cuplează și se decuplează. Când ambreiajul se cuplează, camera 171 se umple cu ulei prin canalul de trecere 172.

Pe lângă aceasta, funcționarea dispozitivului din fig.5, seamănă cu funcționarea dispozitivului prezentat în fig.1 la 4, cu excepția faptului că în priză directă, ambreiajul 18

RO 117396 Β1 leagă roata planetară 9 și nu coroana 8, cu arborele de ieșire 2b, și că în funcționarea ca reductor, coroana 8 este cea care este imobilă, ceea ce dă un raport de reducere de aproximativ 3 între roata planetară 9 și port-sateliții 13, și nu valoarea 1,5 ca între coroana și port-sateliții 13, reprezentați în fig. 1 la 3.

Se subînțelege că invenția nu se limitează numai la exemplele descrise și prezentate. 435

De asemenea, în camera hidraulică 46, atunci când conducătorul autovehiculului intenționează să conducă în manieră sportivă, preferând vitezele mari de rotație ale arborelui de intrare 2a, s-ar putea aplica o presiune constant moderată, pentru a produce asupra coliviei 20 o forță determinată de forța de strângere produsă de greutățile de echilibrare 29. Astfel, cuplul care se transmite în priză directă, pentru o viteză de rotație dată a greutăților 440 de echilibrare 29,este mai mic. Viteza de rotație peste care transmisia, funcționând ca reductor, trece din nou la funcționarea în priză directă pentru un cuplu dat, este mai mare. Comanda ar putea fi realizată printr-o unitate de comandă hidraulică și nu una electronică.

Dispozitivele de transmisie cu două trepte prezentate pot fi combinate pentru a realiza transmisii mai complexe, ca, de exemplu, cele descrise în WO - 92/07206. Invenția 445 poate fi aplicată, de asemenea, și în cazul transmisiilor cu mai multe trepte, în special pentru cele descrise în WO-A-92/07206.

în structura de bază în fig. 1 sau 5, care cuprinde un angrenaj planetar 7, care poate funcționa în priză directă datorită unui ambreiaj supus acțiunii unei forțe centrifuge și care funcționează ca reductor de viteză sub acțiunea unui element de comandă care slăbește 450 ambreiajul, în sens invers acțiunii greutăților de echilibrare, este avantajos dacă forța elementului de comandă crește cu viteza de rotație la care sunt supuse greutățile de echilibrare. Atunci când elementul de comandă este un ansamblu cilindru-piston hidraulic 44, 46, aceasta se poate realiza prin utilizarea unei pompe precum este pompa 57, care produce o presiune care crește cu viteza de rotație a arborelui 2b. Astfel, atunci când 455 ansamblul cilindru-piston acționează pentru a decupla ambreiajul, acesta se decuplează treptat, deoarece forța ansamblului cilindru- piston 44, 46 nu este decât puțin mai mare decât forța greutăților de echilibrare 29, oricare ar fi viteza de rotație.

într-un sens mai general, acest aspect al invenției presupune, pentru elementul de comandă, când acesta este activat, o forță care variază în așa fel, încât să fie superioară 460 forței antagonice variabile, pe care trebuie să o învingă pentru a modifica poziția ambreiajului.

Claims

1. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, care cuprinde o combinație de roți dințate aflate în angrenare și un dispozitiv de cuplare prin fricțiune, în care o piesă mobilă de strângere este solicitată de mijloace de acționare antagonice, cel puțin unul din aceste mijloace de acționare antagonice acționând asupra piesei mobile de strângere cu o forță care este o valoare a unui parametru de funcționare pentru selectarea automată a 470 treptei de transmisie, combinația de roți dințate realizând două rapoarte de transmisie diferite, după cum mijloacele de cuplare prin fricțiune sunt în poziție cuplată sau decuplată, caracterizat prin aceea că niște mijloace de frânare (151,171,172) sunt montate pentru a frâna cel puțin anumite mișcări ale piesei mobile de strângere (20), între pozițiile cuplat și decuplat, ale mijlocului de cuplare prin fricțiune (18). 475

2. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că mijloacele de frânare (151, 171, 172) sunt de tip hidraulic.

RO 117396 Β1

3. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că mijloacele de frânare constau dintr-o cameră hidraulică cu volum variabil (171), definită de doi pereți (168,169) mobili unul față de celălalt, dintre care unul (169) este legat la piesa mobilă de strângere (20).

4. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

1.. .3, caracterizat prin aceea că mijloacele de solicitare antagonică cuprind niște greutăți de echilibrare (29) care solicită piesa mobilă de strângere (20) spre poziția cuplat.

5. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

1.. .4, caracterizat prin aceea că mijloacele de solicitare antagonice constau din mijloace (B₂) care transmit piesei mobile de strângere (20), în sensul decuplării, o forță (Pac) care este funcție de cuplul transmis.

6. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

1.. .4, caracterizat prin aceea că mijloacele de solicitare antagonice constau din mijloace care transmit piesei mobile de srângere (20), în sensul decuplării, o forță de respingere a roții dințate (Pac, Pap) la care este supusă una din roțile dințate aflate în angrenare (8, 9), când ea este în sarcină.

7. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 6, caracterizat prin aceea că elementul de cuplare prin fricțiune (18) este montat în așa fel, încât să transmită mișcarea numitei roți dințate (8, 9) când acesta este în poziție cuplată, astfel încât numita roată dințată să fie cel puțin parțial descărcată atunci când elementul de cuplare (18) este în poziție cuplată.

8. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

1.. .8, caracterizat prin aceea că, combinația de roți dințate cuprinde un angrenaj diferențial (8, 9, 11, 13) constând din mai multe elemente rotative (8, 9,11), care au roți dințate aflate în angrenare, și mijlocul de cuplare prin fricțiune (18), montat funcțional între două elemente rotative (8,13: 9,13) pentru a determina în mod selectiv funcționarea angrenajului diferențial conform primei sau celei de a doua trepte de transmisie, iar o roată liberă (16) împiedică un element de rotație, de respingere (9, 8) a angrenajului diferențial, să se învârtească în sens invers atunci când mijlocul de cuplare prin fricțiune (18) permite o rotație relativă între numitele elemente rotative (13, 8; 13, 9).

9. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că acesta conține mijloace de imobilizare (43), pentru a bloca selectiv elementul de rotație de respingere (9), în mod independent, de o roată liberă (16), mijloace de solicitare antagonice, constând din niște mijloace de solicitare modulate (44, 45, 47), pentru a aplica în mod selectiv piesei mobile de strângere (20) o forță care favorizează poziția decuplată a unui mijloc de cuplare prin fricțiune (18), dispozitivul fiind prevăzut cu mijloace (44) de acționare a dispozitivelor de imobilizare (43) în sensul blocării atunci când mijloacele de solicitare modulate (47) determină trecerea mijlocului de cuplare prin fricțiune în poziția decuplat, dispozitive de imobilizare constând dintr-o frână (43) montată funcțional în paralel cu roata liberă (16), iar mijloacele de solicitare modulate constând dintr-un organ de mașină (44), care acționează direct elementele de imobilizare (43) și solicită piesa mobilă de strângere (20), în sensul slăbirii prin intermediul unui reazem axial (B₄).

10. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

1...8, caracterizat prin aceea că mijloacele de solicitare antagonice constau din mijloace de solicitare modulate (44, 46, 47), pentru a aplica în mod selectiv piesei mobile de strângere (20) o forță care să favorizeze una din pozițiile cuplat sau decuplat, ale dispozitivului de cuplare prin fricțiune.

RO 117396 Β1

525

11. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 9 și 10, caracterizat prin aceea că mijloacele de solicitare modulată (44, 46, 47), atunci când sunt activate, favorizează funcționarea dispozitivului de transmisie conform treptei sale de funcționare cele mai mici.

12. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

9.. .11, caracterizat prin aceea că sunt prevăzute niște mijloace (152, 153, 157) pentru a comanda activarea mijloacelor de solicitare modulată, atunci când o viteză de rotație devine inferioară unui prag predeterminat, iar mijloacele (152, 154, 156) sunt prevăzute pentru a comanda selectiv numita acționare, independent de pragul predeterminat.

13. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor

9.. .12, caracterizat prin aceea că mijloacele de amortizare conțin niște dispozitive (151) pentru frânarea unui element de acționare (44) care aparține mijloacelor de solicitare modulată.

14. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 13, caracterizat prin aceea că elementele pentru aplicarea unei forțe modulate pot aplica o forță modulată într-un prim sens de mișcare a elementului de acționare (44), iar mijloacele pentru frânarea elementului de comandă (44) frânează mișcările elementului de comandă, în sens contrar primului sens menționat, mijloacele de solicitare modulată având un ansamblu cilindru-piston hidraulic (44, 46), iar mijloacele pentru frânarea dispozitivului de conducere constând dintr-un canal de evacuare rezistent hidraulic (151), pentru o cameră hidraulică (46) a ansamblului cilindru-piston, în așa fel încât dispozitivul de comandă (44) să fie frânat printr-o pierdere de sarcină hidraulică, atunci când el se deplasează în sensul de evacuare a camerei hidraulice (46).

15. Dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform uneia din revendicările de la 9...14, caracterizat prin aceea că mijloacele de solicitare modulată, atunci când sunt activate, produc o forță a cărei intensitate variază în funcție de un parametru de funcționare determinat și care are un sens contrar forței antagonice.

16. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, constituit dintr-o combinație de roți dințate aflate în angrenare și un dispozitiv de cuplare prin fricțiune, care determină funcționarea combinației de roți dințate conform uneia sau alteia din cele două trepte de transmisie, după cum dispozitivul de cuplare prin fricțiune se află în poziție de cuplare sau de decuplare, metodă prin care o piesă mobilă de strângere a dispozitivului de cuplare prin fricțiune este supusă la două forțe antagonice de bază din care una, la fiecare schimbare de poziție a dispozitivului de cuplare prin fricțiune, variază în sensul care stabilizează noua poziție, cel puțin unul din mijloacele de solicitare antagonice aplicând piesei mobile de strângere o forță reprezentând o valoare a unui parametru de funcționare pertinent pentru selectarea automată a treptei de transmisie, caracterizată prin aceea că piesa mobilă de strângere (20) se supune în plus la o solicitare modulată, astfel încât să favorizeze, selectiv, apariția uneia din cele două poziții, și se frânează cel puțin un sens de mișcare al piesei de strângere.

17. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 16, caracterizată prin aceea că piesa mobilă de strângere (20) este frânată în sens opus mișcărilor sale, în sens contrar, solicitării modulate.

18. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 16 și 17, caracterizată prin aceea că se aplică forța modulată pentru un interval predeterminat de variație a unui parametru de funcționare a dispozitivului de transmisie și pentru un interval de viteză predeterminat.

530

535

540

545

550

555

560

565

570

RO 117396 Β1

19. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 16 și 17, caracterizată prin aceea că este reglată cel puțin una din limitele (S) ale intervalului predeterminat.

20. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 16...19, caracterizată prin aceea că forța modulată se aplică în sens opus uneia din forțele antagonice, produsă de un mijloc tahimetric (29) care tinde să realizeze funcționarea combinației de roți dințate (7) conform celei mai mari trepte de transmisie din cele două posibile.

21. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicării 20, caracterizată prin aceea că greutatea de echilibrare (29) este de tip centrifug.

22. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 16...21, caracterizată prin aceea că forța modulată se aplică în același sens cu una din forțele antagonice (Pac), produsă de un dispozitiv dinamometric și care tinde să facă să funcționeze combinația de roți dințate (7) conform celei mai mici trepte de transmisie din cele două posibile.

23. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 20...22, caracterizată prin aceea că forța motrice se aplică pentru un interval de viteze mici, astfel încât dispozitivul de transmisie să funcționeze conform celui mai mic raport de transmisie pentru acest interval.

24. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 20...23, aplicată unui dispozitiv de transmisie, caracterizată prin aceea că, combinația de roți dințate (7) este un angrenaj diferențial care funcționează în priză directă atunci când dispozitivul de cuplare prin fricțiune (18) este în stare cuplată, o roată liberă (16) împiedicând cuplul de piese (9, 8) să se învârtească în sens invers atunci când dispozitivul de cuplare prin fricțiune (18) este în poziție decuplată, iar mijloacele de solicitare antagonice conțin un arc disc (34) care tinde să plaseze dispozitivul de cuplare prin fricțiune (18) în poziția cuplat, forța modulată aplicându-se în sensul care tinde să aducă dispozitivul de cuplare prin fricțiune (18) în poziție decuplată atunci când viteza unui arbore de ieșire (2b), al dispozitivului de transmisie, este inferioară unui anumit prag, când o sursă de putere (5) instalată în amonte de dispozitivul de transmisie este activă.

25. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 16...24, caracterizată prin aceea că se determină variația forței modulate în sensul care favorizează funcționarea combinației de roți dințate (7) conform celei mai mici trepte de transmisie atunci când este detectată o cerere mare de putere de transmitere prin dispozitivul de transmisie.

26. Metodă de comandă a unui dispozitiv de schimbare automată a treptelor de viteze, conform revendicărilor 16...25, caracterizată prin aceea că se determină variația intensității forței modulate, în funcție de un parametru de funcționare predeterminat, în același sens cu cel puțin una din forțele antagonice de bază pe care forța modulată trebuie să o învingă pentru a se schimba poziția de cuplare a dispozitivului de cuplare prin fricțiune.