KR19990044080A - 변속을 수행하는 방법 및 이를 수행하기 위한 변속 장치 - Google Patents

Abstract

플라이웨이트(29) 및 스프링(34)에 의해 결합된 클러치(18)는 입력 썬 기어(9)와 출력 유성 휘일 캐리어(13)와 맞물린다. 결합 압력이 토오크를 전달하기에 불충분한 경우 크라운 휘일(8)은 감속된 다음 자유 휘일(16)에 의해 고정되는 반면에, 나선형 치에 의해 발생된 축방향 추력(Pac)은 클러치(18)를 해제시킨다. 이 과정을 가속화하기 위해서, 제어 유닛(152)이 클러치(18)의 미끄럼의 개시를 감지하고 치에 의해 발생되는 힘이 야기되기 전에 클러치(18)를 해제시키는 작동기(44, 46)를 작동시킨다. 본 발명의 다른 실시예에서, 제어 유닛은 2개 이상의 클러치가 실제로 동시에 작동되어야 할 때 순차적인 작동력을 제어한다. 본 발명은 사용의 안락성과 마모 및 응력을 감소시키기에 유용하다.

Description

변속을 수행하는 방법 및 이를 수행하기 위한 변속 장치

본 발명은 변속 장치, 특히 자동 다단 변속 장치에서의 변속을 제어하는 방법에 관한 것이다.

본 발명은 또한 상기 방법을 실시한 변속 장치에 관한 것이다.

국제 특허 공개 공보 WO-A-9207206호로부터, 2개의 반작용력들 어느 하나 또는 다른 하나가 지배하는 지의 여부에 따라, 유성 기어열과 같은 차동 기어 장치의 2개의 회전 부재를 선택적으로 연결하는 자동 변속기는 공지되어 있다. 그 첫 번째 힘은 예를 들어 기어 장치 반작용, 보다 구체적으로는 축방향 작동 방식으로 장착되고 클러치를 해제시키는 성질이 있는 나선형 치를 갖는 피니언에 의해 발생된 축방향 추력이다. 클러치를 결합시키는 성질이 있는 두 번째 힘은 스프링 및/또는 원심 회전 기록 수단에 의해 발생될 수 있다. 클러치가 해제되면 차동 기어 장치의 제3 회전 부재의 회전을 방지할 필요가 있으며, 이것은 상기 제3 부재의 역방향 회전을 방지하는 자유 휘일에 의해 확보될 수 있다.

이러한 형태의 변속기는 그 기본적인 작동이 외부 동력원이나, 센서 또는 제어 회로를 필요로 하지 않기 때문에 매우 유리하다. 변속 장치를 제어하는 힘을 발생시키는 것은 변속 장치 그 자신이며, 이들 힘은 동시에 제어에 필요한 변수들의 측정치이기도 하다.

높은 수준의 안락성과 작동의 최적성을 제공해야 하는 현대의 변속기에 있어서, 전술한 힘은 예를 들어 유압 작동기에 의해 발생된 부가적인 힘에 의해 유리하게 달성된다. 부가적인 힘은 변속기가 변속시키게 되는 속도 및 토오크 조건들을 마음대로 수정하기 위해, 또는 필요에 따라 변속기를 소정 변속비로 고정시키기 위해 사용될 수 있다(PCT/FR 94/00176).

본 발명에 따른 다른 양태로부터, 원심력 또는 기어 장치 반작용과 같은 힘의 작용 하에서의 변속은 과도한 감속과 같은 결함을 나타낼 수 있다는 사실이 관찰되었다.

더욱이, 변속기가, 사용되는 기어열의 수와 비교해서 고단인 다수의 변속비들을 제공할 때, 일반적으로 2개의 작동을 완벽하게 동기화하면서 한 커플링을 해제시키고 다른 커플링을 작동시키는 것을 필요로 하는 적어도 하나의 변속 과정이 존재한다. 동기화가 불완전하게 되면 차량의 탑승자에게 불편하게 되는 변속이 야기되며 변속기에서 마모를 발생시키는 응력 및/또는 충격이 발생된다.

미국 특허 US-A-4713984호에 따르면, 작동할 커플링은 결합력이 처음에는 작았다가, 점점 커져 최대치까지 증대하는 반면에, 다른 커플링의 결합력은 점진적으로 해제된다. 이러한 문제를 해결하기 위한 유압 수단은 복잡하고 고가이며 완성하기가 곤란하다.

본 발명의 목적은 적어도 하나의 선택적 커플링 수단의 작동과 관련된 변속 과정의 보다 나은 제어를 제공하는 데에 있다.

본 발명에 따르면, 적어도 2개의 변속비를 제공하는 변속 장치에서 구 변속비로부터 신 변속비로의 점진적 변속으로서, 변속 장치의 선택적 커플링 수단을 작동시키는 작동기를 제어하는 방법에 있어서, 변속 과정의 개시 후에, 점진적 변속 과정에 의해 영향을 받은 적어도 하나의 물리적 크기가 검출되고, 작동기는 물리적 크기의 검출치에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는 방법을 제공한다.

국제 특허 공개 공보 WO-A-92 07 206호에 설명된 바와 같이, 변속 과정의 개시는 전달될 토오크가 예를 들어 회전 속도와 더불어 일정한 또는 증대하는 소정의 결합력을 견디는 커플링 수단의 전달 능력을 초과할 때에 커플링 수단의 즉각적인 미끄럼에 기인할 수 있다.

본 발명은 특히 2개의 선택적 커플링 수단이 동기화된 방식으로 상태를 변화시켜야 하는 경우에 적용된다. 따라서, 변속 과정의 개시는 제2 선택적 커플링 수단, 다시 말해서 물리적 크기의 함수로서 제어되는 것이 아닌 다른 선택적 커플링 수단에 의해 수행될 수 있다. 이때, 그 작동이 변속 장치의 압력 속도를 수행될 변속에 상응하는 방향으로 변동시키는 수단을 제2 선택적 커플링 수단으로 선택하는 것이 유리하다. 예를 들면, 수행 중인 과정에서의 변속이 고단 변속비로의 변속이어서 변속기의 회전 입력 속도의 감소를 가져오는 경우에, 2개의 커플링 수단 중 변속기의 입력 속도의 감소를 야기시키는 수단을 작동시킴으로써 변속 과정이 시작되는 작동이 수행될 수 있다. 검출된 물리적 크기가 일정 소정치에 도달하면 그 다음에는 다른 커플링 수단의 작동이 개시된다.

보다 구체적으로는, 전술한 고려 사항에 비추어 변속 과정의 진전에 대한 물리적 크기 특성으로서, 입력 속도, 또는 변속기의 입력 속도와 출력 속도간의 비, 변속 과정이 개시될 때 그 상태가 변화하는 하나 이상의 커플링 수단의 하류에서 측정된 속도와 그 상류에서 측정된 속도간의 비를 선택하는 것이 유리하다.

바람직하게는, 커플링 수단은 2개의 상이한 진리치표를 기초로 해서 제어된다. 물리적 크기가 소정 한계치를 초과하면 그 진리치표 중 변속 시에 우세한 차량의 작동 조건에 대해 제1 커플링 수단의 작동을 제공하지 않는 제1 진리치표로부터, 상기 진리치표 중 상기 조건에 대해 제1 커플링 수단의 작동을 제공하는 제2 진리치표로의 변화가 주어진다.

본 발명의 제2 양태에 따르면, 적어도 하나의 기어열을 포함하고, 선택적 커플링 수단을 작동시킴으로써 구 변속비에서 신 변속비로 변속될 수 있으며, 차량의 적어도 하나의 작동 변수의 함수로서 변속을 개시하도록 제공된 개시 수단을 포함하는 차량용 변속 장치에 있어서, 그 개시 후의 점진적 변속에 의해 영향을 받을 수 있는 물리적 크기를 검출하는 수단과, 상기 물리적 크기의 값의 평가에 따라 커플링 수단의 작동을 제어하기 위한 제어 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치가 제안된다.

나머지 설명부에서, 변속비는 이 변속비가 입력 속도에 대해 출력이 저속에 대응하는 경우를 "저단"이라 하고, 그 반대의 경우를 "고단"이라 한다.

본 발명의 다른 특징 및 잇점은 어떠한 방식으로든 제한적이어서는 안될 예와 관련해서 주어진 하기 설명으로부터 더욱 명백하게 될 것이다.

이하의 도면에서,

도1은 정지 상태에서 본 발명에 따른 2단 변속 장치의 개략적 종단면 반부도이다.

도2 및 도3은 도1과 유사하지만 각각이 감속 기어와 직접 구동 장치로서의 작동과 관련된 도면이다.

도4는 본 발명에 따른 4단 변속 장치의 개략적 반부도이다.

도5는 도4의 변속 장치의 제어를 위한 흐름도를 도시하고 있다.

도6 및 도7은 도5의 흐름도에 의해 사용되는 진리치표를 도시하고 있다.

특히 자동차용으로 사용하기 위한 도1에 도시된 2단 변속 장치는 장치의 축심(12)과 정렬 상태인 입력축(2a)과 출력축(2b)을 포함한다. 입력축(2a)은 클러치(6) 및 가능하게는 도시하지 않은 다른 변속 수단이 개재된 상태로 자동차의 엔진(5)의 축에 연결된다. 출력축(2b)은 차량의 구동 휘일을 직접 또는 간접적으로 구동하기 위한 것이다. 차량의 출력축(2b)과 휘일 사이에는 예를 들어 2개 이상의 변속비 및/또는 수동 제어식 전진 구동 장치/후진 구동 역전 기어를 갖는 다른 변속 장치, 및/또는 차량의 구동 휘일들 사이에 운동을 분배하는 차동 장치가 개재될 수 있다.

입력축(2a)과 출력축(2b)은 변속 장치의 케이싱(4)에 대해 축방향으로 움직이지 않게 된다.

변속 장치는 유성 기어열(7)에 의해 형성된 차동 기어 장치를 포함한다. 기어열(7)은 내부 치(teeth)를 갖는 크라운 휘일(8)과 내부 치를 갖는 썬 휘일(9)을 포함하며, 양 휘일은 출력축(2b)에 견고하게 연결된 유성 휘일 지지체(13)의 편심 스핀들(14)에 의해 변속 장치의 축심(12) 둘레에 등각 간격으로 지지된 유성 휘일(11)과 맞물린다. 썬 휘일(9)은 이 휘일이 둘러싸는 출력축(2b)에 대해 변속 장치의 축심(12)을 중심으로 자유롭게 회전할 수 있다. 그러나, 자유 휘일 장치(16)가 썬 휘일(9)이 역방향으로, 즉 변속기의 케이싱(4)에 대해 입력축(2a)의 정상 회전 방향의 반대 방향으로 회전하는 것을 방지한다.

크라운 휘일(8)은 스플라인(17)의 매개에 의해 입력축(2a)에 대해 회전 로크되지만 축방향으로는 자유롭게 활주할 수 있다.

다중 디스크 클러치(18)가 크라운 휘일(18)을 유성 휘일 지지체(13)와 선택적으로 커플링시킨다.

클러치(18)의 디스크(19, 22) 적층체가 유성 휘일 지지체(13)와 일체형인 보유판(26)과 작동판(27) 사이에서 축방향으로 클램핑될 수 있다. 작동판(27)은 유성 휘일 지지체(13)와는 회전 로크되지만 이 지지체에 대해 자유롭게 활주할 수 있는 케이지(cage)(20)의 일부이다.

케이지(20)는 클러치(18)의 둘레에 고리를 형성하도록 배치된 원심 플라이웨이트(fly-weight)(29)를 지지한다. 따라서, 플라이웨이트는 변속 장치의 출력축(2b)에 회전 로크된다.

각각의 플라이웨이트는 디스크(19, 22)의 방사상 외측에 위치된 중실체(31)와 벨레빌(Belleville) 디스크 스프링(34)의 매개에 의해 고정판(26)의 외면에 대해 가압되는 작동 아암(32)을 구비한다.

유성 휘일 지지체(13)의 회전은 플라이웨이트(29)의 몸체(31)를 그 원심력의 영향 하에 그 접선 축심(28)을 중심으로 방사상 외측을 향해 선회시킴으로써, 상기 몸체를 케이지(20)에 대한 플라이웨이트의 정지편(36)의 접촉에 의해 한정된 정지 위치(도1 및 도2)로부터 도3에서 볼 수 있는 분리 위치로 이동시킨다.

따라서, 이것은 플라이웨이트의 관절 연결 축심(28)과 아암(32) 사이에 상대 축방향 변위를 가져온다. 아암(32)을 작동판(27) 쪽으로 이동시키는 상기 변위는 벨레빌 디스크 스프링(34)의 압축 및/또는 클러치(18)와 결합하는 방향으로 고정판(26)을 향한 작동판(27)의 변위에 상당할 수 있다.

변속 장치가 도1에 도시된 바와 같이 정지 상태에 있으면, 벨레빌 디스크 스프링(34)은 정지 상태의 그 정지편에 접촉하고 있는 플라이웨이트(29)의 매개에 의해, 변속 장치의 입력축(2a)이 출력축(2b)과 회전 커플링되고 변속 장치가 벨레빌 디스크 스프링의 결합력에 의해 한정된 소정의 최대치까지 토오크를 전달할 수 있는 직접 구동 장치를 구성하도록 클러치(18)와 결합하는 힘을 케이지(20)에 전달한다.

더욱이, 유성 휘일(11)과 썬 휘일(9)의, 크라운(8)의 치는 나선형으로 되어 있다. 따라서, 부하를 받고 있는 맞물린 치의 각각의 쌍에는, 원주 방향으로 전달되는 힘과 입력축(2a) 상의 토오크 및 출력축(2b) 상의 토오크에 비례하는 대향 축방향 추력이 나타난다. 치의 나선 기울기의 방향은 구동 토오크를 전달할 때 크라운(8)에서 발생하는 축방향 추력(Pac)(도2)을, 크라운(8)이 추력 베어링(B2)의 매개에 의해 판(26, 27)을 분리시킴으로써 클러치(18)를 해제시키는 방향으로 작동판(27)을 압박하는 방향으로 인가하도록 선택된다. 또한, 힘(Pac)은 플라이웨이트(29) 아암(32) 및 보유판(26)을 서로를 향해 이동시켜서 플라이웨이트를 그 정지 위치에 유지시키고 벨레빌 디스크 스프링(34)을 압축하는 성질이 있다. 크라운(8) 뿐만 아니라 썬 휘일(9)과 맞물리는 유성 휘일(11)은 상호 균형을 이루는 2개의 대향 축방향 반작용(PS1, PS2)을 받게 되며, 썬 휘일(9)은 이 휘일의 유성 휘일(11)과의 맞물림으로 인해 크라운(8)의 축방향 추력(Pac)에 대향하고 그 값은 동일한 축방향 추력(Pap)을 받게 된다. 썬 휘일(9)의 추력(Pap)은 추력 베어링(B3)의 매개에 의해 케이싱(4)으로 전달된다.

이것은 도2에 도시된 상태이다. 이러한 상태가 발생된다고 가정하고 이제는 변속 장치의 기본적인 작동에 대해 설명하기로 한다. 입력축(2a)에 의해 전달되는 토오크가 크라운(8)에서의 축방향 추력(Pac)이 벨레빌 디스크 스프링(34)을 압축하고 플라이웨이트(29)를 도2에 도시된 정지 위치에 유지시키기에 충분하기만 하면, 클러치의 보유판(26)과 작동판(27) 사이의 분리는 디스크(19, 22)가 서로 토오크를 전달하지 않고 서로 대항해서 활주하게 한다. 이러한 경우, 유성 휘일 지지체(13)는 입력축(2a)의 속도와는 상이한 속도로 회전할 수 있으며, 출력축(2b)이 구동시켜야 하는 부하에 의해 고정되기 쉽다. 그 결과, 유성 휘일(11)은 운동 반전기로서 거동하기 쉬운데, 다시 말하자면 썬 휘일(9)을 크라운(8)의 회전 방향에 대향하는 방향으로 회전시키기 쉽다. 그러나, 이것은 자유 휘일(16)에 의해 방지된다. 따라서, 썬 휘일(9)은 자유 휘일(16) 의해 고정되며, 유성 휘일 지지체(13)는 썬 휘일(9)의 영 속도와 크라운(8) 및 입력축(2a)의 속도 사이의 중간 속도로 회전한다. 따라서, 상기 유닛은 감속 유닛으로서 작동한다. 회전 속도가 증대하고 토오크가 변하지 않은 채로 유지되면, 플라이웨이트(29)의 원심력이 보유판(26)에 대해 축방향 추력(Pac)보다 더 큰 축방향 결합력을 작동판(27) 상에 발생시키고 작동판(27)은 직접 구동을 달성하도록 판(26) 쪽으로 압박되는 때에 도달한다.

클러치(18)는 이 클러치가 직접 구동으로의 변화 중에 결합되면 점진적으로 입력축(2a)에 구속된 크라운(8)으로부터 출력축(2b)에 구속된 유성 휘일 지지체(13)로 직접 동력을 전달한다. 결과적으로, 유성 기어열(7)의 치는 점점 더 작은 일을 한다. 즉, 이들은 점점 더 작은 힘을 전달한다. 축방향 추력(Pac)은 감소되어 결국은 제거된다. 따라서, 원심력으로 인한 축방향 추력이 판(26)을 서로에 대해 결합시키도록 충분히 인가될 수 있다.

그 다음, 출력축(2b)의 회전 속도가 감소하거나 플라이웨이트(29)가 클러치(18)에서 토오크를 전달하기에 충분한 결합력을 더 이상 제공하지 않는 시점까지 전달되어야 토오크가 증대하는 일이 발생할 수 있다. 이 경우, 클러치(18)는 미끄러지기 시작한다. 썬 휘일(9)의 속도는 소멸 시까지 감소된다. 자유 휘일(16)이 썬 휘일을 고정시키고 기어 장치의 힘(Pac)이 클러치를 해제시키도록 재출현하게 되는데, 이때 변속 장치는 감속 유닛으로 작동된다. 따라서, 감속 유닛으로서의 작동으로부터 직접 구동 상태의 작동으로의 변화가 발생할 때마다 또는 그 역으로 변화할 때마다, 축방향 힘(Pac)은 새롭게 우세해진 변속비를 안정화시키는 방향으로 변동한다. 이것은 한편으로는 일정 임계 작동점 근방에서의 변속비의 너무 빈번한 변속을 회피하기 위해서 유리하고, 다른 한편으로는 클러치(19)가 미끄러지는 상태가 오직 순간적이 되도록 하기 위해서 유리하다.

도1에 도시된 바와 같이, 변속 장치가 벨레빌 디스크 스프링(34), 원심 플라이웨이트(29) 및 크라운(8)의 나선형 치로 인한 축방향 힘들에 의해 결정되는 상태와는 상이한 조건 하에서 선택적으로 감속 유닛으로서의 작동하도록 하기 위한 부가적인 수단이 제공된다.

이러한 목적으로, 변속 장치는 자유 휘일(16)과는 독립적으로 케이싱(4)에 대해 썬 휘일(9)을 고정시킬 수 있는 브레이크(43)를 포함한다. 다시 말해서, 브레이크(43)는 썬 휘일(9)과 케이싱(4) 사이에서 자유 휘일(16)과 평행하게 기능적으로 끼워 맞추어진다. 유압 피스톤(44)이 브레이크(43)를 선택적으로 인가 및 해제하도록 축방향 활주식으로 끼워 맞추어진다. 브레이크(43)와 피스톤(44)은 환형으로 이루어지며, 그 축심은 변속 장치의 축심(12)이다. 피스톤(44)은 브레이크(43)를 인가하는 방향으로 피스톤(44)을 추진시키도록 가압 하의 오일을 선택적으로 공급할 수 있는 유압 챔버(46)에 인접한다.

더욱이, 피스톤(44)은 축방향 추력 베어링(B4)에 의해 케이지(20)를 가압할 수 있는 푸쉬 로드(47)에 견고하게 연결된다. 그 조립체는 챔버(46) 내에 존재하는 압력이 브레이크(43)를 인가하는 위치를 향해 피스톤(44)을 압박하고 있을 때, 케이지(20)는 브레이크(43)의 결합 전에 클러치(18)를 해제키기에 충분할 정도로 후퇴되도록 되어 있다.

따라서, 피스톤(44)이 브레이크를 인가하는 위치(도2)에 있으면, 엔진이 차량의 속도를 늦추도록 작동하는 경우에서와 같이 유성 휘일 지지체(13)가 크라운(8)보다 더 빨리 회전하는 경향이 있더라도 썬 휘일(9)은 고정되며, 결과적으로 상기 유닛은 클러치(18)의 해제에 의해 허용되는 감속 유닛으로서 작동한다.

따라서, 방금 설명한 조립체(43, 44, 46, 47)는 운전자가 예를 들어 내리막길을 주행하고 있을 때 엔진 제동 효과를 증대시키고자 할 때나 또는 출력축(2b) 상의 구동 토오크를 증대시키고자 할 때 그 유닛을 감속 유닛으로서 작동시키기 위한 차량의 운전자에게 이용될 수 있는 수단을 구성한다. 토오크가 구동 토오크이면, 브레이크(43)는 이것이 결합되어 있는 경우 자유 휘일(16)에 과다한 작용을 인가하지만 이것은 불리하지는 않다.

챔버(46)의 공급 및 배출은 전기 밸브(69)에 의해 제어된다. 챔버가 정지 상태에 있으면 전기 밸브(69)(도1 및 도3)는 챔버(56)를 유압 저항성이 있는 누출 통로(151)와 연결시킨다. 전기 밸브(59)가 전동력을 받으면(도2) 전기 밸브는 챔버(46)를 누출 통로(151)로부터 고립시키고 이 챔버를 엔진(5)에 의해 구동되는 펌프(57)의 출구에 연결시킨다. 전기 밸브(69)의 상태와는 독립적으로 펌프(57)는 변속 장치의 (도시되지 않은) 윤활 회로를 공급하기 위해 사용될 수도 있다.

전기 밸브(69)는 출력축(2b)의 속도(Vs)를 검출하는 검출기(153), 운전자에게 이용될 수 있는 "수동/자동" 선택기(154)의 위치 검출기, 가속기 페달(156)의 위치 검출기, 및 운전자로 하여금 변속 장치의 2개의 상이한 자동 거동을 선택할 수 있게 해주는 "정상/스포츠" 선택기(157)에 연결된 제어 유닛(152)에 의해 제어된다.

본 발명에 따르면, 부가적인 검출기(158)가 입력축(2a) 상의 입력 속도(V_E)를 검출한다. 적어도 장치가 직접 구동 상태로 작동하고 있고 그 결과 피스톤(44)이 작동되지 않을 때 제어 유닛(152)은 입력 속도(V_E)와 출력 속도(V_S)간의 비를 감시한다. 직접 구동이 발생하고 있는 한 상기 비는 1이다. 입력 속도(V_E)가 출력 속도(V_S)에 대해 증대하는 경우 이것은 클러치(18)가 미끄러지기 시작하고 그 결과 변속 장치가 자발적으로 감속 유닛으로서의 작동 변화를 개시함을 의미한다. 이러한 경우, 상기 과정을 가속화하고 클러치의 디스크(19, 22)의 미끄럼 지속 시간을 제한하기 위해서, Vs에 대한 V_E의 증대를 검출한 제어 유닛(152)은 피스톤(44)이 도2에 도시된 위치에서 종료되게 클러치(18)를 해제시키는 방향으로 케이지(20)를 압박하도록 챔버(46)의 공급을 명령한다. 예를 들어, 제어 유닛(152)은 비 V_E/V_S가 1.1보다 커질 때 피스톤(44)의 작동을 시작하게 할 수 있다.

이러한 제어 유닛(152)의 기능을 차량의 다른 작동 변수들을 고려해서 다른 기능들과 양립성이 있도록 하기 위해서, 제어 유닛(152)은 그 메모리 내에 검출기(153, 154, 156, 157)에 의해 제공되는 작동 변수들의 함수로서 피스톤(44)의 작동되어야 하는 지의 여부를 나타내는 2개의 진리치표(truth table)를 가져야 하는 것이 유리하다. 제어 유닛(152)이 비 V_E/V_S가 예를 들어 1.1인 상기 한계치를 초과하였음을 검출하면, 제어 유닛은 제1 진리치표에서 제2 진리치표로 변화한다. 힘의 작동 조건에 대해서, 제1 진리치표는 피스톤(44)의 비작동을 위해 제공되고 제2 진리치표는 동일한 조건에 대해 피스톤(44)의 작동을 위해 제공된다.

약간 다른 변형예에 있어서, 제어 유닛(152)은 이 제어 유닛이 변속 과정이 완료되었음을 검출하면 피스톤(44)의 작동을 억제할 수 있다. 변속 과정의 완료의 검출은 예를 들어 비 V_E/V_S가 감속 유닛으로서의 작동에 상당하는 값, 예컨대 1.4에 도달했음을 검출하는 데에 있다. 피스톤(44)의 작동 억제는 감속 유닛으로의 작동이 피스톤(44)의 도움을 받지 않고 감속 유닛으로서 작동하는 것을 안정화시킬 수 있는 기어 장치의 힘(Pac)의 재출현을 야기시키기 때문에 직접 구동 상태로의 작동 복귀를 야기시키지 않는다.

도4에 도시된 실시예에서, 도식적으로 나타낸 변속 장치는 직렬로 장착된 2개의 유성 기어열(107, 207)을 포함한다. 유성 기어열(107)은 그 크라운(108)이 입력축(2a)에 연결되고, 그 썬 휘일(109)이 자유 휘일(116)의 매개에 의해 케이싱(104)에 연결되며, 크라운(108) 및 썬 휘일(109)과 맞물린 유성 휘일(111)을 지지하는 그 유성 휘일 지지체(114)가 기어열(207)의 입력축이기도 한 기어열(107)의 출력축(2ab)에 연결된다는 점에서 도1 내지 도3을 참조해서 설명한 것과 유사하다. 클러치(118)는 유성 기어열(107)에서 직접 구동을 발생시키도록 크라운(108)과 유성 휘일 지지체(113), 다시 말해서 입력축(2a)과 중간축(2ab)의 선택적인 커플링을 가능하게 한다. 클러치(118)가 해제되면 유성 기어열(107)은 감속 유닛으로서 작동하며, 썬 휘일(109)은 자유 휘일(116)에 의해 고정된다. 그러한 유성 기어열, 다시 말해서 입력부가 크라운에 연결되고 출력부가 유성 휘일 지지체에 연결된 유성 기어열에 의해 제공된 감속비는 통상적으로 약 1.4이다.

제2 유성 기어열(207)은 중간축(2ab)으로 구성된 그 입력축이 크라운(208)이 아닌 썬 휘일(209)에 연결된다는 점에서 상이하다. 크라운(208)은 크라운(208)의 역방향 회전을 방지하는 자유 휘일(216)의 매개에 의해 케이싱(104)에 연결된다. 출력축(2b)은 각각이 크라운(208) 및 썬 휘일(209)과 맞물린 유성 휘일(211)을 지지하는 유성 휘일 지지체(213)에 연결된다. 클러치(218)는 제2 차동 기구(207)에서 직접 구동을 발생시키도록 중간축(2ab)을 출력축(2b)에 견고하게 연결시키는 것을 가능하게 한다.

클러치(218)가 해제되면 기구(207)는 크라운(208)이 자유 휘일(216)에 의해 고정된 채로 감속 유닛으로서 작동한다. 입력부가 썬 휘일(209)에 연결되고 출력부가 유성 휘일 지지체(213)에 연결된다는 사실을 고려하면 감속비는 전형적으로 3이다.

클러치(118, 218)는 스프링(R1, R2)에 의해 각각 선택적으로 결합되고 이들 스프링의 작용에 대항해서 각각이 제어 유닛(152)에 의해 제어되는 전기 밸브(V1, V2)에 의해 제어되는 작동기(A1, A2에 의해 각각 해제된다.

유닛(152)은 그 입력부에서 검출기(158, 153)에 의해 각각 제공되는 신호(V_E, V_S)와 예를 들어 최대 부하의 백분율로 표현될 수 있는 차량 엔진의 부하 변수(C)에 상당하는 차량의 가속기 페달의 위치를 가리키는 검출기(156)로부터의 신호를 수신한다.

방금 설명한 변속 장치는 4개의 상이한 변속비를 제공할 수 있다. 제1 변속비 또는 최저 변속비는 클러치(118, 218)의 양자가 해제되고 그 결과 2개의 유성 기어열(107, 207)이 감속 유닛으로서 작동 중일 때 수립된다. 그 다음, 변속기는 1.4 × 3 ＝ 4.2와 동등한 감속비를 제공한다.

제2 변속비로 작동시키기 위해서, 클러치(118)는 결합되고 클러치(218)는 해제됨으로써, 유성 기어열(107)이 직접 구동 장치로서 작동하고 유성 기어열(207)이 감속 기어로서 작동하게 되며, 이것은 변속 장치에서 총 3의 감속비를 제공한다.

제3 변속비로 작동시키기 위해서, 그 역작용이 발생되어 클러치(118)는 해제되고 클러치(218)는 결합됨으로써, 제1 유성 기어열(107)만이 감속 기어로서 작동한다. 이것은 변속 장치에서 총 약 1.4의 감속비를 제공한다.

제4 변속비 또는 최고 변속비로 작동시키기 위해서, 기어열(107, 207)의 양자는 직접 구동 장치로서 기능하며, 총 변속비는 1이다.

도시된 간단한 예에 있어서, 변속은 함수적 변수 Vs(출력 속도)와 C(부하)에 따라 유닛(152)에 의해서만 제어되지만, 보다 복잡한 변형예를 고려할 수도 있다.

이러한 변속 장치에 있어서, 제2 변속비에서 제3 변속비로의 변속은 클러치(218)가 해제되어야 함과 동시에 클러치(118)가 해제되어야 하기 때문에 제어가 곤란하다. 이들 두 작동들 간의 동기화가 불완전하면, 단기간에 걸쳐 과도한 엔진 속도의 위험을 안고 제1 변속비로의 복귀에 상응하는 양 클러치의 동시 해제나 또는 엔진 속도가 너무 낮아질 위험을 안고 양 클러치의 동시 결합 다시 말해서 전체 변속기를 통한 짧은 직접 구동 상태를 가질 위험 부담이 있다. 양자의 경우에, 차량 내의 승객은 충격을 겪으며 기계 부품은 사용할 수 없는 충격 및 응력을 받게 된다. 더욱이, 이들의 기능상의 불규칙성은 발생하게 되면 제어 유닛(152)에 의해 기록된 기능적 변수에 영향을 미치게 되며, 이것은 심지어 변속 과정과 더 많은 간섭을 일으키게 된다.

이러한 단점들을 회피하기 위해서, 제어 유닛(152)은 먼저 클러치(118)를 해제시키기 않고 클러치(218)의 결합을 발생시킨다. 이것은 변속 장치의 제2 변속비로부터 직접 제4 변속비로의 점진적인 변속에 상당하기 때문에 출력 속도(V_S)에 대한 입력 속도(V_E)를 감소시킨다. 따라서, 이러한 부분적인 과정 중에 입력 속도(V_E)는 요구되는 변속, 다시 말해서 제2 변속비로부터 제3 변속비로의 변속에 상당하는 방향으로 변한다. 역으로, 클러치(118)를 초기에 그를 해제시키는 방향으로 작동시켰더라면, 제1 변속비로의 복귀 및 그 결과 소망하지 않는 입력 속도(V_E)의 증대에 상당하는 작동이 수행되었을 것이다.

클러치(218)의 결합은 특히 밸브(69)가 유압 챔버(46)의 급격한 배출을 방지하도록 도1 내지 도3에 도시된 바와 같은 유압 저항성 누출 통로(151)를 포함하는 경우에 점진적으로 발생한다. 다시 도4를 참조하면, 클러치(218)의 점진적인 결합 중에 제어 유닛(152)이 비 V_E/V_S가 소정 한계치(K1) 이하로 떨어지면 제어 유닛은 제1 클러치(118)의 해제를 명령한다.

도5는 제어 유닛(152)에 의해 사용될 수 있는 흐름도의 일례를 도시하고 있다.

제1 단계(301)는 부하(C)와 속도(V_S)의 상이한 값들에 대해 선택되어야 할 변속비를 가리키는 도6에 도시된 진리치표(T₁)를 선택하는 데에 있다.

그 다음, 도5를 다시 참조하면, 변수(V_S, C)들을 읽어들이는 단계(302) 후에 테스트(303)가 표(T₁)에 따라 변속비(R₁)가 선택 또는 유지되어야 하는 지의 여부를 판정한다. 대답이 "예" 또는 "아니오"인지의 여부에 따라 작동기(A1, A2)를 공급하는 명령(304)이 내려지거나 또는 내려지지 않는다. 그 다음, 양자의 경우에 있어서, 변수(V_S, C)들이 다시 읽어들여지고(지시 306), 테스트(307)는 제2 변속비를 수립하기 위한 모든 조건들이 존재하는 지의 여부를 판정한다. 대답이 예이면 지시(308)는 작동기(A1)의 배출과 작동기(A2)의 공급을 명령한 다음, 변수(V_S, C)들을 새로 읽어들인 후에(지시 309) 테스트(310)는 제4 변속비를 위한 모든 조건들이 존재하는 지의 여부를 판정한다. 제2 변속비를 수립하는 필요 조건에 관한 테스트(307)의 대답이 부정이면, 논리는 지시(308)를 통과하지 않고 지시(309) 및 테스트(310)로 직접 이행한다. 테스트(310)에 대한 대답이 부정이면, 논리는 제1 변속비를 수립하거나 또는 유지할 필요한 있는지의 여부를 판정하기 위해 테스트(303)로 복귀된다.

테스트(310)에 대한 대답이 긍정이면 그것은 수립되어야 하는 제3 변속비 또는 제4 변속비이며, 이것은 진리치표(T₁)가 이들 2가지 경우들을 구별하지 않기 때문이다. 그러나, 그 경우가 무엇이든 간에 지시(311)는 제4 변속비로의 변속을 개시하도록 양 작동기의 배출을 명령한다. 그 다음, 테스트(312)는 비 V_E/V_S가 한계치(K1) 이하인지의 여부를 판정한다. 그 대답이 부정이면, 논리는 차량의 속도 및 부하 변수(V_S, C)들을 각각 점검하도록 지시(309)로 복귀된다. 이들 변수들이 크게 변동되지 않았다면 테스트(310)는 지시(311)로 복귀된다. 이 루프는 클러치(218)의 점진적인 결합에 의해 속도(V_E)가 테스트(312)에 대한 대답("V_E/V_S＜ K1 ？")이 긍정이 되기에 충분할 정도로 속도를 떨어질 때까지 수 차례 발생될 수 있다. 이러한 경우에, 지시(313)는 제4 변속비를 선택하기에 필요한 경우로부터 제3 변속비가 선택되어야 하는 경우를 구별하는, 도7에 도시된 진리치표(T₂)로의 변화를 명령한다.

V_S및 C를 읽어들이는 지시(314) 후에, 테스트(315)는 제3 변속비가 선택되어야 하는 지의 여부를 판정한다. 대답이 예이면 작동기(A1)의 공급은 개시되지만 작동기(A2)의 배출은 유지되며(지시 316), 그런 다음 논리는 지시(314)로 루프 복귀한다.

제3 변속비에서 작동하는 동안의 일정 단계에서, 테스트(315)에 대한 대답이 부정이 되면 논리는 지시(309)로 복귀하며 테스트(315)는 제4 변속비가 선택되어야 하는 지의 여부를 판정한다. 대답이 예이면 제4 변속비로의 이행 및 연속 단계(309 내지 315)들을 루프 수행함으로써 제4 변속비의 유지가 실행된다. 사실상, 출발 시점이 제3 변속비가 이미 수립된 상태일 때 테스트(312)에 대한 대답은 상기 루프의 첫 번째 수행으로부터 즉시 긍정이다. 이는 상술한 설명으로부터 테스트(312)에 대한 대답이 "아니오"에서 "예"로 변화하는 제2 변속비에서 제3 변속비로의 이행 중에 있기 때문이다.

제3 변속비 상태에서의 작동으로부터 개시됨과 동시에 테스트(315)에 대한 대답과 테스트(310)에 대한 대답이 모두 부정이면, 제1 변속비 또는 제2 변속비를 수립할 필요가 있으며, 논리는 표(T1)를 회복시키는 지시(301)로 복귀한 다음, 도5의 설명부 초기에 이미 설명했던 과정이 재개된다.

따라서, 제2 변속비로부터 제3 변속비로의 변속을 위해 도5의 흐름도는 2개의 작동기를 배출시키는 지시(311)에 의해 제4 변속비로 변속하는 과정을 개시하는 것으로 이루어져 있다. 출발 시점이 작동기(A1)가 이미 배출된 제2 변속비에서 작동하는 상태에 있을 때 지시(311)의 유일한 효과는 제2 작동기(A2)의 배출을 개시하고 이에 따라 2개의 변속비(직접 구동 상태에서의 1：1과 감속 기어로서의 3：1)들 간의 점프(jump)가 최대인 제2 기어열(207)에서의 상태 변화를 야기시키는 것뿐이다. 그 다음, 비 V_E/V_S가 K1보다 작아지면(테스트 312), 제1 기어열(107)이 작동기(A1)의 공급을 통해 상태를 변화시키기 시작한다(지시 316).

도시된 예에서, 역변화 즉 제3 변속비에서 제2 변속비로의 변속을 전자적으로 조작하는 것은 유용한 것으로 생각되지 않았는 데, 그 이유는 이러한 이행이 실제로 덜 곤란한 것으로 입증되었기 때문이다.

그러나, 이와 같은 전자적 조작은 가능할 지도 모른다. 이러한 목적을 위해서, 표(T2)가 제1 변속비가 수립되어야 하는 경우와 제2 변속비가 수립되어야 하는 경우를 구별하지 않는 것으로 충분할 것이다. 제3 변속비에서 제2 변속비로 변속시키는 과정은 단순히 클러치(218)를 해제함으로써 제1 변속비로 직접 복귀하려고 하는 것처럼 시작할 것이다.

그 다음, 비 V_E/V_S가 한계치(K2)보다 커지게 될 때만 제2 변속비가 선택되어야 하는 경우로부터 제1 변속비가 선택되어야 하는 경우를 구별하는 표(T1)로의 복귀가 발생하게 되며, 이 단계에서만 제1 기어열의 클러치(118)의 결합을 개시하게 된다.

결과적으로, 본 발명에 따르면 고단 변속비와 저단 변속비 사이에 최대 변속비 점프를 갖는 기어열로 작동을 시작하도록, 직렬로 장착된 2개의 기어열의 고단 변속비와 저단 변속비 상태를 역전시킬 필요가 있을 때 항상 잇점이 있음을 알 수 있다. 예로서, 출발 시점은 항상 그 감속비가 직접 구동 장치로서 작동할 때보다 감속 기어로서 작동할 때 3배나 더 큰 제2 유성 기어열(207)의 작동이 되고, 오직 그 후에 그 감속비가 직접 구동비보다 단지 1.4배인 제1 유성 기어열(107)이 작동된다.

도4에 도시된 예에 있어서, 원심력 또는 기어 장치의 힘을 도1 내지 도3에 도시된 바와 같이 이용할 수 있다.

T₁및 T₂와 같은 진리치표에서 변속비의 선택이 고정되지 않은 값(C, V_S)의 쌍을 갖는 것이 가능하며, 이는 제어 유닛(152)이 상기 특정 조건들에 대해 원심력 및 기어 장치의 힘만이 변속 장치를 제어할 수 있게 함을 의미한다. 그러한 조건에서도 2개의 변속비들 간의 이행 중에 하나 이상의 클러치의 상태 변화를 조장하기 위해 작동기의 작동 입력을 제어하는 제어 유닛(152)을 제공할 수 있다.

도4에 도시된 유닛(152)이 변속비의 선택을 결정하기 위해 C 및 V_S가 아닌 다른 변수들을 고려해야 하는 경우 표(T₁, T₂)는 각각 2차 이상의 행렬로 대체될 수 있다.

Claims (26)

1. 적어도 2개의 변속비를 제공하는 변속 장치에서 구 변속비로부터 신 변속비로의 점진적 변속을 제어하기 위해, 변속 장치의 선택적 커플링 수단(18, 118)을 작동시키는 작동기(44, 46; A1)를 제어하는 방법에 있어서,

   변속 과정의 개시 후에, 점진적 변속 과정에 의해 영향을 받은 적어도 하나의 물리적 크기(V_E/V_S)가 검출되고, 작동기(44, 46; A1)는 물리적 크기의 검출치에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 커플링 수단(7, 107)의 작동은 물리적 크기(V_E/V_S)가 소정 한계치(K1)를 초과할 때만 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 물리적 크기로서 상기 커플링 장치 상류의 회전 속도(V_E)가 측정되고, 이 회전 속도는 상기 커플링 장치 하류의 회전 속도(V_S)와 비교되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 변속 과정의 개시는 상기 작동기(44, 46; A1) 이외의 다른 수단(18, A2)에 의해 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제4항에 있어서, 변속 과정의 개시는 변속기에 의해 전달될 토오크가 결합 수단(29, 34)에 의해 한정되는 값을 초과할 때 이 변속기(18)의 미끄럼에 의해 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제5항에 있어서, 작동기(44, 46; A1)는 결합 수단(29, 34)의 작용에 대항해서 상기 선택된 커플링 수단을 구성하는 클러치(18)를 해제시키도록 장착되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제5항 또는 제6항에 있어서, 클러치의 해제는 작동기(44, 46; A1)의 작용과 클러치(18, 118)에 의해 전달되는 토오크가 감소함에 따라 점진적으로 로딩되는 치(8, 108)에 의해 발생된 기어 장치 반작용(Pac)의 조합에 의해 확보되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제4항에 있어서, 상기 다른 수단은 제2 선택적 커플링 수단(218)인 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제8항에 있어서, 작동될 2개의 커플링 수단 중에서, 제2 선택적 커플링 수단(218)으로 선택된 수단은 그 작동이 수행 과정 상태에 있는 변속을 초래할 입력 속도의 변동과 동일한 방향으로 변속기의 입력 속도(V_E)를 변동시키는 수단인 것을 특징으로 하는 방법.
10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 2개의 커플링 수단(118, 218)은 차량의 작동 변수(V_S, C)에 따라 커플링 수단의 상태를 적어도 간접적으로 한정하는 진리치표(T1, T2)를 기초로 해서 제어되며, 이 진리치표는 상기 물리적 크기(V_E/V_S)의 값에 따라 한정된 일정 단계에서 상기 변속 중에 적어도 한번 변화되는 것을 특징으로 하는 방법.
11. 제10항에 있어서, 진리치표 변화 시에는 상기 구 변속비로부터 상기 방향으로 변속시키기 위해 제2 커플링 수단(28)의 작동만을 제공하는 표(T1)로부터, 제1 커플링 수단(118)의 작동을 발생시키는 표(T2)로의 변화가 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 구 변속비에 대응하는 상태로부터 시작해서 제1 커플링 수단(118)을 작동시키지 않은 제2 커플링 수단(218)의 작동이 다른 변속비에 대응하는 변속기에 적용되며, 진리치표를 변화시키기 위해 구 변속비에서 상기 다른 변속비로의 직접적인 변속을 제공하는 제1 진리치표(T1)로부터, 상기 다른 변속비에서 상기 신 변속비로의 변속을 제공하는 제2 진리치표(T2)로의 변화가 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
13. 제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 직렬로 장착되고 각각이 2개의 변속비 즉 고단 및 저단 변속비를 각각 제공하는 2개의 차동 기구(107, 207)를 포함하고, 상기 차동 기구(118)들 중 하나는 고단 변속비에서 저단 변속비로 변속하고 다른 하나(213)는 각각이 2개의 기구들 중 하나와 결합된 2개의 커플링 수단(118, 218)을 작동시킴으로써 저단 변속비에서 고단 변속비로 변속하는 중에 구 변속비로부터 신 변속비로의 변속을 제어하기 위한 변속기에 적용되고, 제2 커플링 수단으로서 선택된 커플링 수단은 고단 변속비와 저단 변속비간의 점프가 최대인 차동 기구와 결합되는 수단인 것을 특징으로 하는 방법.
14. 적어도 하나의 기어열(7; 107, 207)을 포함하고, 선택적 커플링 수단(18, 118)을 작동시킴으로써 구 변속비에서 신 변속비로 변속될 수 있으며, 차량의 적어도 하나의 작동 변수의 함수로서 변속을 개시하도록 제공된 개시 수단을 포함하는 차량용 변속 장치에 있어서,

    그 개시 후의 점진적 변속에 의해 영향을 받을 수 있는 물리적 크기를 검출하는 수단(153, 158)과,

    상기 물리적 크기의 값의 평가에 따라 커플링 수단(18, 118)의 작동을 제어하기 위한 제어 수단(152)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
15. 제14항에 있어서, 제어 수단(152)은 물리적 크기(V_E/V_S)의 값이 소정 한계치(K1)를 초과할 때 상기 커플링 수단의 작동의 시작을 명령하도록 설계되며, 개시 수단(18, 218)은 상기 커플링 수단의 작동기(44, 46; A1) 이외의 것인 것을 특징으로 하는 변속 장치.
16. 제14항 또는 제15항에 있어서, 물리적 크기를 검출하는 수단은 변속 장치의 입력축(2a)으로부터 출력축(2b)으로의 에너지 전달 방향에 대해 상기 커플링 수단(18, 118) 상류의 회전 속도(V_E)를 검출하는 수단(158)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
17. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 개시 수단은, 커플링 수단(18)이 미끄러지기 시작하는 방식으로 한정된 결합력을 상기 커플링 수단에 의해 전달될 토오크가 상기 결합력에 의해 결정된 값을 초과할 때 커플링 수단에 인가하는 수단(29, 34)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
18. 제17항에 있어서, 변속 장치의 회전 속도와 더불어 증가하는 값을 제공함으로써 상기 결합력을 한정하는 회전 기록 수단(29)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
19. 제17항 또는 제18항에 있어서, 상기 커플링 수단(18)이 미끄러질 때 증대하는 부하를 받는 기어열의 치(8)에 의해 겪게 되는 기어 장치 반작용(Pac)을 해제 방향으로 상기 커플링 수단(18)에 전달하는 수단(17, B2)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
20. 제14항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 수단(152)은 상기 커플링 수단(18, 118)이 차량의 적어도 하나의 작동 변수(V_S, C)로서 취해야 하는 상태를 한정하는 적어도 2개의 진리치표(T1, T2)와, 상기 물리적 크기(V_E/V_S)가 한계치(K1)를 초과할 때 상기 진리치표를 제1 진리치표(T1)에서 제2 진리치표(T2)로 변화시키는 수단을 메모리 속에 포함하며, 제1 진리치표 및 제2 진리치표는 작동 변수의 현재의 값에 대해 상기 작동기(18, 118)의 상태의 유지 및 상태의 변화를 각각 제공하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
21. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 개시 수단은 제2 선택적 커플링 수단(218)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
22. 제21항에 있어서, 제어 수단(152)은 2개의 선택적 커플링 수단(118, 218)이 차량의 상기 적어도 하나의 작동 변수(V_S, C)의 함수로서 취해야 하는 상태를 한정하는 적어도 2개의 진리치표(T1, T2)를 포함하며, 제어 수단(152)은 물리적 크기(V_E/V_S)의 전개 함수로서, 제1 커플링 수단(118)의 상태를 유지하면서 제2 커플링 수단(218)을 작동시키는 중간 상태를 제공하는 상기 표들 중 제1 진리치표(T1)로부터, 구 변속비를 한정하는 커플링 수단의 상태에 대해 2개의 커플링 수단(118, 218)을 동시에 작동시키는 상기 표들 중 제2 진리치표(T2)로 변화시키는 수단(312, 313)을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
23. 제22항에 있어서, 제2 진리치표에 따라 상기 적어도 하나의 작동 변수(V_E/V_S)가 구 변속비(R2)로부터 신 변속비(R3)로의 변속에 상응하는 값의 범위를 초과하는 값을 취할 때 다른 변속비(R4)를 한정하는 중간 상태가 제공되는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
24. 제21항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서, 직렬로 장착되고 각각이 커플링 수단(118, 218)들 중 하나와 결합되고 각각이 고단 변속비 및 저단 변속비를 제공할 수 있는 2개의 기어열(107, 207)을 포함하고, 고단 변속비와 저단 변속비간의 점프가 양 기어열 사이에 상이하며, 구 변속비(R2)와 신 변속비(R3)는 기어열 중 하나를 고단 변속비에 따라 작동시키고 다른 하나를 저단 변속비에 따라 작동시킴으로써 얻어지는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
25. 제24항에 있어서, 제어 수단은 구 변속비(R2)로부터 시작해서, 제1 커플링 수단(18)의 상태를 유지하면서 상기 커플링 수단(218)을 작동시킴으로써 변속 장치를 최종 변속비(R4)로 변속시킬 수 있는 것을 특징으로 하는 변속 장치.
26. 제14항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서, 선택적 커플링 수단(18)의 적어도 하나의 작동을 감속시키는 감쇄 수단(151)을 포함하는 특징으로 하는 변속 장치.