JP2001510757A - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
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Classifications
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- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
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-
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- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
遊離アミンを含まず、ＡＳＴＭ Ｄ４１２に従った試験で３００％モジュラスが１２〜１８ＭＰａであって、最低引張り強さが２３ＭＰａであり、ＡＳＴＭＤ２０８４に従った試験で基準温度１３５℃でのＴ９０が３０〜４０分間であるゴム組成物中に埋め込まれた高モジュラス補強コードによって補強されたカーカスプライおよび／またはブレーカプライを、航空機用空気タイヤに設ける。該カーカスプライおよび／またはブレーカプライにおけるコードは、強力が６．６〜８．２ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２０〜２８０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率が３％以下である。ポリエステル補強コードが好ましい。
Description
【０００１】 （技術分野） 本発明は、航空機での使用に好適な高モジュラスコードで補強された空気タイ
ヤに関する。
ヤに関する。
【０００２】 （背景技術） タイヤ業界では、航空機での使用に好適なタイヤは、自動車、バス、トラック
または同様の地上車両で使用されるタイヤと比較して、非常に高速かつ高負荷の
条件下で運転できるものでなければならないと考えられている。地上車両で使用
されるタイヤは、比較的小さい範囲の負荷下で、その寿命までの期間に、数百万
回の伸縮（回転）を受ける。航空機タイヤは、離陸時に大きい遠心力および高い
負荷を受け、着陸時に大きく急激な衝撃応力（高Ｇ力など）および負荷を受ける
。航空機タイヤにおいては、（地上用タイヤと比較して）その寿命までの収縮回
数が相対的に少ない。本明細書および特許請求の範囲で使用する場合、タイヤが
「タイヤ・リム協会年鑑（Yearbook of the Tire and Rim Association）」もし
くは「欧州タイヤ・リム技術機構年鑑（Yearbook of the European Tire and Ri
m Technical Organization）」または現行の米国軍規格「ＭＩＬ−Ｔ−５０４１
」のいずれかに規定の大きさおよび負荷範囲またはプライレーティングのもので
ある場合に、該タイヤは「航空機での使用に好適」であるとする。先行技術にお
いては、必要なレーティングを満足するため、航空機タイヤは、補強材として高
ｅ．ｐ．ｉ．数のマルチフィラメントコード（通常はナイロン）を有する多くの
カーカスプライおよびブレーカプライを用いて製造されていた。ナイロンは耐疲
労性であり、それ以外の点では他の種類の補強材料より柔軟性が高く、航空機タ
イヤで使用する必要のある高耐熱性ゴムコンパウンドと適合性であることから、
航空機タイヤには好ましい補強材料である。しかしながら、ナイロン補強材料は
、比較的低温で融解し、通常の航空機運転温度で軟化することから、ナイロン補
強材を用いて製造したタイヤはフラットスポットを起こす。さらに、ナイロンが
他の種類の補強材料のような強度を持たないことから、航空機タイヤを構築する
のに、上記の多数のプライが必要になるのである。
または同様の地上車両で使用されるタイヤと比較して、非常に高速かつ高負荷の
条件下で運転できるものでなければならないと考えられている。地上車両で使用
されるタイヤは、比較的小さい範囲の負荷下で、その寿命までの期間に、数百万
回の伸縮（回転）を受ける。航空機タイヤは、離陸時に大きい遠心力および高い
負荷を受け、着陸時に大きく急激な衝撃応力（高Ｇ力など）および負荷を受ける
。航空機タイヤにおいては、（地上用タイヤと比較して）その寿命までの収縮回
数が相対的に少ない。本明細書および特許請求の範囲で使用する場合、タイヤが
「タイヤ・リム協会年鑑（Yearbook of the Tire and Rim Association）」もし
くは「欧州タイヤ・リム技術機構年鑑（Yearbook of the European Tire and Ri
m Technical Organization）」または現行の米国軍規格「ＭＩＬ−Ｔ−５０４１
」のいずれかに規定の大きさおよび負荷範囲またはプライレーティングのもので
ある場合に、該タイヤは「航空機での使用に好適」であるとする。先行技術にお
いては、必要なレーティングを満足するため、航空機タイヤは、補強材として高
ｅ．ｐ．ｉ．数のマルチフィラメントコード（通常はナイロン）を有する多くの
カーカスプライおよびブレーカプライを用いて製造されていた。ナイロンは耐疲
労性であり、それ以外の点では他の種類の補強材料より柔軟性が高く、航空機タ
イヤで使用する必要のある高耐熱性ゴムコンパウンドと適合性であることから、
航空機タイヤには好ましい補強材料である。しかしながら、ナイロン補強材料は
、比較的低温で融解し、通常の航空機運転温度で軟化することから、ナイロン補
強材を用いて製造したタイヤはフラットスポットを起こす。さらに、ナイロンが
他の種類の補強材料のような強度を持たないことから、航空機タイヤを構築する
のに、上記の多数のプライが必要になるのである。
【０００３】 例えばポリエステル類のように、ナイロンより高温で融解する比較的高モジュ
ラスの材料によって、フラットスポットに対する耐性が相対的に高く、恐らくは
比較的軽量なタイヤが得られると考えられるが、高モジュラス材料は、航空機タ
イヤで最も高頻度で使用される高温安定性ゴムコンパウンドとの適合性が低いよ
うに思われることから、航空機タイヤで広く有用な補強材料ではないと考えられ
てきた。
ラスの材料によって、フラットスポットに対する耐性が相対的に高く、恐らくは
比較的軽量なタイヤが得られると考えられるが、高モジュラス材料は、航空機タ
イヤで最も高頻度で使用される高温安定性ゴムコンパウンドとの適合性が低いよ
うに思われることから、航空機タイヤで広く有用な補強材料ではないと考えられ
てきた。
【０００４】 （発明の開示） 本発明は、航空機での使用に好適な空気タイヤに関するものである。該タイヤ
は、（ａ）１対以上の軸方向に隔てられた実質的に非伸縮性のビード、（ｂ）該
ビード上に巻き付けられたカーカスプライ、（ｃ）タイヤの冠状部分において該
カーカスプライの放射方向で外側に配置されたブレーカプライを有してなる。カ
ーカスプライおよびブレーカプライは、以下の組成を有するゴムコンパウンド中
に埋め込まれた実質的に平行な高モジュラスコードを有する。
は、（ａ）１対以上の軸方向に隔てられた実質的に非伸縮性のビード、（ｂ）該
ビード上に巻き付けられたカーカスプライ、（ｃ）タイヤの冠状部分において該
カーカスプライの放射方向で外側に配置されたブレーカプライを有してなる。カ
ーカスプライおよびブレーカプライは、以下の組成を有するゴムコンパウンド中
に埋め込まれた実質的に平行な高モジュラスコードを有する。
【０００５】 ゴム：１００ カーボン・ブラック：４０〜６０ 処理オイル：３〜１０ 脂肪酸：１〜３ 酸化亜鉛：３〜８ 硫黄：０．５〜２．５ 促進剤：１〜３ 接着増進剤：１〜７ 上記において、成分はゴム１００重量部当たりの重量部として列記してあり、該
コンパウンドには遊離アミン類は含まれていない。該ゴムコンパウンド用の接着
増進剤は、レゾルシン、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラ
ミンおよび反応性フェノール−ホルムアルデヒド樹脂からなる群から選択され、
促進剤は非アミン発生性とすることができ、スルフェンアミド系促進剤またはベ
ンゾチアゾール系促進剤からなる群から選択される。高モジュラスコードは、強
力が６．６〜８．２ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２０〜２８０ｇ／
デニールであり、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率が３％以下である。
ブレーカプライの高モジュラスコードは、末端数６〜２８ｅ．ｐ．ｉ．でゴムコ
ンパウンドに埋め込まれている。
コンパウンドには遊離アミン類は含まれていない。該ゴムコンパウンド用の接着
増進剤は、レゾルシン、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラ
ミンおよび反応性フェノール−ホルムアルデヒド樹脂からなる群から選択され、
促進剤は非アミン発生性とすることができ、スルフェンアミド系促進剤またはベ
ンゾチアゾール系促進剤からなる群から選択される。高モジュラスコードは、強
力が６．６〜８．２ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２０〜２８０ｇ／
デニールであり、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率が３％以下である。
ブレーカプライの高モジュラスコードは、末端数６〜２８ｅ．ｐ．ｉ．でゴムコ
ンパウンドに埋め込まれている。
【０００６】 本発明によれば、ＡＳＴＭ Ｄ４１２に従った試験で３００％モジュラスが１ ２〜１８ＭＰａであって、最低引張り強さが２３ＭＰａであり、ＡＳＴＭ Ｄ２ ０８４に従った試験で基準温度１３５℃でのＴ９０が３０〜４０分間であるコン
パウンドが、本発明での使用に好適であることが認められている。
パウンドが、本発明での使用に好適であることが認められている。
【０００７】 定義 本明細書および特許請求の範囲で使用する場合、用語は以下の意味を有する。 「軸方向」および「軸方向に」という用語は、タイヤの回転軸に平行な方向を
指す。
指す。
【０００８】 「放射方向」および「放射方向に」という用語は、タイヤの回転軸に対して垂
直な方向を指す。
直な方向を指す。
【０００９】 「ビード」とは、プライコードによって覆われ、他の補強要素を有してまたは
それらを持たずに、設計タイヤリムに適合するよう成型されている環状引張部材
を有してなるタイヤ部分を指す。
それらを持たずに、設計タイヤリムに適合するよう成型されている環状引張部材
を有してなるタイヤ部分を指す。
【００１０】 「アペックス」とは、ビード領域を支持し、ビード領域における屈曲を低減す
る、ビードの横（放射方向でビードより上）に設けられた楔形の弾性材料を指す
。
る、ビードの横（放射方向でビードより上）に設けられた楔形の弾性材料を指す
。
【００１１】 「カーカス」とは、ベルト構造、トレッド、アンダートレッドおよび側壁ゴム
以外のビードを含むタイヤ構造を指す（カーカスプライはビード周囲に巻き付け
られている）。
以外のビードを含むタイヤ構造を指す（カーカスプライはビード周囲に巻き付け
られている）。
【００１２】 「フリッパ」とは、ビード／アペックス周囲、通常はビード／アペックスとカ
ーカスプライとの間に配置される別の補強材（通常はファブリック）を指す。
ーカスプライとの間に配置される別の補強材（通常はファブリック）を指す。
【００１３】 「赤道面」とは、タイヤの回転軸に対して垂直で、タイヤトレッドの中心を通
る面を指す。
る面を指す。
【００１４】 「ブレーカプライ」とは、タイヤの冠状領域にある環状補強部材であって、タ
イヤの赤道面に対する角度が、（バイアス）カーカスプライにおけるそのような
補強部材の角度より約５゜小さい長手方向の補強部材（図示の実施態様）を有す る部材を指す。
イヤの赤道面に対する角度が、（バイアス）カーカスプライにおけるそのような
補強部材の角度より約５゜小さい長手方向の補強部材（図示の実施態様）を有す る部材を指す。
【００１５】 「冠状部」とは、実質的に、トレッドが配置されているタイヤの外側円周部を
指す。
指す。
【００１６】 「強力」とは、引っ張られていない試料の単位線密度当たりの力（ｇ／テクス
またはｇ／デニール）として表現される応力（通常はテキスタイルで使用される
）を指す。
またはｇ／デニール）として表現される応力（通常はテキスタイルで使用される
）を指す。
【００１７】 「モジュラス」とは、歪み変化に対する応力変化の比を指す。
【００１８】 （発明を実施するための最良の形態） ポリエステル補強旅客用タイヤで使用されるゴムコンパウンドは、航空機タイ
ヤで生じる高温に耐える必要がないことから、航空機タイヤでの使用には適さな
い。航空機タイヤで最も高頻度で使用されるゴムコンパウンドは高温に耐えるこ
とができるが、ポリエステル類などのように、融点が高く、フラットスポットに
対する耐性の高い高モジュラス補強材料に対して良好な接着性を示さない。航空
機タイヤでの使用に適した高モジュラス補強材料を得ることができれば、比較的
少ないプライで、そのようなタイヤに必要な強度が得られることから、これまで
以上に軽量の航空機タイヤを製造できる可能性がある。高温で安定であって、良
好な摩耗性および耐久性を示すある種の先行技術のコンパウンドは、ポリエステ
ルに対しても良好な接着性を示す場合があり、ポリエステルおよび他の高モジュ
ラス材料とともに用いて、フラットスポットに対して耐性の、軽量で耐久性の航
空機タイヤを構築する上で有用なものとなり得ることが認められている。 本発
明によれば、ＡＳＴＭ Ｄ４１２に従った試験で３００％モジュラスが１２〜１ ８ＭＰａであって、最低引張り強さが２３ＭＰａであり、ＡＳＴＭ Ｄ２０８４ に従った試験で基準温度１３５℃でのＴ９０が３０〜４０分間であるコンパウン
ドが、本発明での使用に好適であることが認められている。
ヤで生じる高温に耐える必要がないことから、航空機タイヤでの使用には適さな
い。航空機タイヤで最も高頻度で使用されるゴムコンパウンドは高温に耐えるこ
とができるが、ポリエステル類などのように、融点が高く、フラットスポットに
対する耐性の高い高モジュラス補強材料に対して良好な接着性を示さない。航空
機タイヤでの使用に適した高モジュラス補強材料を得ることができれば、比較的
少ないプライで、そのようなタイヤに必要な強度が得られることから、これまで
以上に軽量の航空機タイヤを製造できる可能性がある。高温で安定であって、良
好な摩耗性および耐久性を示すある種の先行技術のコンパウンドは、ポリエステ
ルに対しても良好な接着性を示す場合があり、ポリエステルおよび他の高モジュ
ラス材料とともに用いて、フラットスポットに対して耐性の、軽量で耐久性の航
空機タイヤを構築する上で有用なものとなり得ることが認められている。 本発
明によれば、ＡＳＴＭ Ｄ４１２に従った試験で３００％モジュラスが１２〜１ ８ＭＰａであって、最低引張り強さが２３ＭＰａであり、ＡＳＴＭ Ｄ２０８４ に従った試験で基準温度１３５℃でのＴ９０が３０〜４０分間であるコンパウン
ドが、本発明での使用に好適であることが認められている。
【００１９】 本発明で使用可能なゴムコンパウンドの例としては、以下の組成を有するコン
パウンドがある。成分は重量部で示してある。最終コンパウンドには、遊離アミ
ンは含まれていない。
パウンドがある。成分は重量部で示してある。最終コンパウンドには、遊離アミ
ンは含まれていない。
【００２０】 天然ゴム：１００ カーボン・ブラック：４０〜６０ 処理オイル：３〜１０ 脂肪酸：１〜３ 酸化亜鉛：３〜８ 硫黄：０．５〜２．５ 促進剤：１〜３ 接着増進剤：１〜７ 接着増進剤の例としては、レゾルシン、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメ
トキシメチルメラミンおよび反応性フェノール−ホルムアルデヒド樹脂がある。
トキシメチルメラミンおよび反応性フェノール−ホルムアルデヒド樹脂がある。
【００２１】 促進剤は、スルフェンアミド系促進剤またはベンゾチアゾール系促進剤などの
非アミン発生性促進剤から選択することができる。他の好適な促進剤は、当業者
には明らかであろう。
非アミン発生性促進剤から選択することができる。他の好適な促進剤は、当業者
には明らかであろう。
【００２２】 コンパウンド中に遊離アミンが存在すると、ポリエステルおよび恐らくは他の
高モジュラス補強材料との化学反応を起こし、そのような反応によって、本発明
の航空機タイヤの製造に使用される高モジュラス補強材の破壊が生じる可能性が
あることが認められていることから、非アミン発生性促進剤が好ましい。いくつ
かの工程段階によって、ゴム組成物の混和後に遊離アミンが確実に除去される場
合には、アミン発生性促進剤を使用することができる。
高モジュラス補強材料との化学反応を起こし、そのような反応によって、本発明
の航空機タイヤの製造に使用される高モジュラス補強材の破壊が生じる可能性が
あることが認められていることから、非アミン発生性促進剤が好ましい。いくつ
かの工程段階によって、ゴム組成物の混和後に遊離アミンが確実に除去される場
合には、アミン発生性促進剤を使用することができる。
【００２３】 図１について説明すると、本発明の図示の実施態様では、航空機用空気タイヤ
１０は、１対の平行な環状ビード１２、ビード１２の周囲に巻き付けられたカー
カスプライ１６、タイヤの冠状領域２４において放射方向でカーカスプライ１６
の上に配置されたベルトもしくはブレーカ２２、カーカスプライの放射方向で内
側に配置された内側ライナー１１、放射方向でベルト／ブレーカ２２の上に配置
されたトレッド２８（タイヤの冠状領域２４で）、ならびにタイヤ１０のトレッ
ド２８とビード領域１５との間に設けられた側壁２６を有する。
１０は、１対の平行な環状ビード１２、ビード１２の周囲に巻き付けられたカー
カスプライ１６、タイヤの冠状領域２４において放射方向でカーカスプライ１６
の上に配置されたベルトもしくはブレーカ２２、カーカスプライの放射方向で内
側に配置された内側ライナー１１、放射方向でベルト／ブレーカ２２の上に配置
されたトレッド２８（タイヤの冠状領域２４で）、ならびにタイヤ１０のトレッ
ド２８とビード領域１５との間に設けられた側壁２６を有する。
【００２４】 当業界で一般的に行われるように、カーカスプライおよびブレーカプライは、
実質的に平行な長手方向補強部材で補強されている。図示の実施態様では、ラジ
アルプライ航空機タイヤにおいて、上記のゴム組成を高モジュラス補強材ととも
に使うことも可能であると考えられるが、該タイヤは、ポリエステル製の補強コ
ードによって補強されたバイアスカーカスプライおよび／またはブレーカプライ
を有するバイアスプライ空気タイヤである。使用可能なポリエステルの例として
は、ポリエチレンテレフタレートおよびポリエチレンナフタレートおよびそれら
の混合物がある。
実質的に平行な長手方向補強部材で補強されている。図示の実施態様では、ラジ
アルプライ航空機タイヤにおいて、上記のゴム組成を高モジュラス補強材ととも
に使うことも可能であると考えられるが、該タイヤは、ポリエステル製の補強コ
ードによって補強されたバイアスカーカスプライおよび／またはブレーカプライ
を有するバイアスプライ空気タイヤである。使用可能なポリエステルの例として
は、ポリエチレンテレフタレートおよびポリエチレンナフタレートおよびそれら
の混合物がある。
【００２５】 本発明で有用な高モジュラス補強コードは、強力が６．６〜８．２ｇ／ｄ（デ
ニール当たりのグラム数）であり、初期モジュラスが１２０〜２８０ｇ／ｄであ
り、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率が０．５〜３．０％である。
ニール当たりのグラム数）であり、初期モジュラスが１２０〜２８０ｇ／ｄであ
り、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率が０．５〜３．０％である。
【００２６】 図示の実施態様では、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）カーカス補強コ
ードを用いた。使用した種類のＰＥＴコード、すなわち撚りが８．５×８．５で
ある１５００／１／２のコードは、強力が６．５〜７ｇ／ｄであり、破壊時伸び
率が１４〜２０％であり、収縮率が１．５〜１．８％であり、初期モジュラスが
１２０〜１８０ｇ／ｄである。そのようなポリエステルコードは市販されている
（例：Akzo Nobel、AlliedSignal、Hoechst Celanese、Teijin、ToyoboおよびKo
lon）。
ードを用いた。使用した種類のＰＥＴコード、すなわち撚りが８．５×８．５で
ある１５００／１／２のコードは、強力が６．５〜７ｇ／ｄであり、破壊時伸び
率が１４〜２０％であり、収縮率が１．５〜１．８％であり、初期モジュラスが
１２０〜１８０ｇ／ｄである。そのようなポリエステルコードは市販されている
（例：Akzo Nobel、AlliedSignal、Hoechst Celanese、Teijin、ToyoboおよびKo
lon）。
【００２７】 図示の実施態様で使用した具体的なコードは、強力が６．９ｇ／ｄ、破壊時伸
び率が１４．８％、収縮率が１．７％、初期モジュラスが１４０ｇ／ｄであるヘ
キスト・セラニーズ・トレビラ（Hoechst Celanese Trevira）７９２ポリエステ
ルであった。図２には、本発明の図示のタイヤと同型の航空機用に設計された先
行技術のタイヤ２０を示してある。先行技術のタイヤ２０は、アペックスやフリ
ッパを使用せずに構築されていることが明らかであり、ビード１４は、４本のワ
イヤ１８×５本のワイヤ１８の構成を有する。この先行技術の設計を用いたタイ
ヤを、本発明によって製造されるポリエステルカーカスプライを用いて構築した
ところ、タイヤのビード真上でのコード破損のために、タクシー試験時にタイヤ
が破損した。タイヤの破損は恐らく、高モジュラスポリエステルコードがナイロ
ンコードに比べて脆く、タイヤのビード領域での疲労によって、側壁の屈曲部分
でコードが破砕されたためであると考えられる。
び率が１４．８％、収縮率が１．７％、初期モジュラスが１４０ｇ／ｄであるヘ
キスト・セラニーズ・トレビラ（Hoechst Celanese Trevira）７９２ポリエステ
ルであった。図２には、本発明の図示のタイヤと同型の航空機用に設計された先
行技術のタイヤ２０を示してある。先行技術のタイヤ２０は、アペックスやフリ
ッパを使用せずに構築されていることが明らかであり、ビード１４は、４本のワ
イヤ１８×５本のワイヤ１８の構成を有する。この先行技術の設計を用いたタイ
ヤを、本発明によって製造されるポリエステルカーカスプライを用いて構築した
ところ、タイヤのビード真上でのコード破損のために、タクシー試験時にタイヤ
が破損した。タイヤの破損は恐らく、高モジュラスポリエステルコードがナイロ
ンコードに比べて脆く、タイヤのビード領域での疲労によって、側壁の屈曲部分
でコードが破砕されたためであると考えられる。
【００２８】 先行技術のタイヤ設計でのポリエステルコードは疲労のために破損したが、該
ポリエステルコードは、タイヤ構成で使用された耐高温性コンパウンドに対して
良好な接着性を示したことから、タイヤ構成で使用される高温のポリエステル適
合性コンパウンドの有効性が裏付けられたように思われる。
ポリエステルコードは、タイヤ構成で使用された耐高温性コンパウンドに対して
良好な接着性を示したことから、タイヤ構成で使用される高温のポリエステル適
合性コンパウンドの有効性が裏付けられたように思われる。
【００２９】 図１および３について説明すると、タイヤ１０における応力をタイヤのビード
領域１５から移動させる努力の一環として、先行技術のワイヤ４本×ワイヤ５本
の構成ではなく、５本のワイヤ１８×６本のワイヤ１８というビード構成を用い
ることで先行技術のタイヤ２０のビード１４よりビード１２を大きくすることに
より、そしてタイヤ設計にフリッパ１７とアペックス１９を加えることによって
、タイヤのビード領域１５を堅牢にすることが提案された。ビードを大きくし、
しかもフリッパ１７とアペックス１９によってビード領域１５をさらに堅牢にす
ることで、側壁の屈曲部分がビードから離れる。 図４について説明すると、図
示の本発明のプライ４０は、平行な高モジュラス補強コード４２を弾性基材４４
に組み込むことで製造される。好ましい実施態様では、平行補強コードを相互に
位置関係が固定された状態で、ガスを吸収もしくは放出し、恐らくはゴム基材か
らのガスの方向を変えることで、ガスの方向を補強コードから離すように特に設
計されたｐｉｃコード４３によって、カレンダー処理してゴム基材中に入れる。
例えば、米国特許５２２１３８２号（該特許は、引用によって本明細書に含まれ
るものとする）に記載のように、サーマックス（Thermax；登録商標）ｐｉｃコ ード４３は、タイヤを硬化しながらタイヤからガスを排出するのに役立ち、高モ
ジュラスコードと適合性のゴムコンパウンドの使用と相まって、タイヤにおける
高モジュラス補強コードがそのゴム基材から分離するのを防ぐ上で役立ち得る。
領域１５から移動させる努力の一環として、先行技術のワイヤ４本×ワイヤ５本
の構成ではなく、５本のワイヤ１８×６本のワイヤ１８というビード構成を用い
ることで先行技術のタイヤ２０のビード１４よりビード１２を大きくすることに
より、そしてタイヤ設計にフリッパ１７とアペックス１９を加えることによって
、タイヤのビード領域１５を堅牢にすることが提案された。ビードを大きくし、
しかもフリッパ１７とアペックス１９によってビード領域１５をさらに堅牢にす
ることで、側壁の屈曲部分がビードから離れる。 図４について説明すると、図
示の本発明のプライ４０は、平行な高モジュラス補強コード４２を弾性基材４４
に組み込むことで製造される。好ましい実施態様では、平行補強コードを相互に
位置関係が固定された状態で、ガスを吸収もしくは放出し、恐らくはゴム基材か
らのガスの方向を変えることで、ガスの方向を補強コードから離すように特に設
計されたｐｉｃコード４３によって、カレンダー処理してゴム基材中に入れる。
例えば、米国特許５２２１３８２号（該特許は、引用によって本明細書に含まれ
るものとする）に記載のように、サーマックス（Thermax；登録商標）ｐｉｃコ ード４３は、タイヤを硬化しながらタイヤからガスを排出するのに役立ち、高モ
ジュラスコードと適合性のゴムコンパウンドの使用と相まって、タイヤにおける
高モジュラス補強コードがそのゴム基材から分離するのを防ぐ上で役立ち得る。
【００３０】 ２対、３対または４対のタイヤビードを用いたタイヤで、同様のプライを使用
し得ることは、当業者には明らかであろう。
し得ることは、当業者には明らかであろう。
【００３１】 撚りが８．５×８．５で、２８ｅ．ｐ．ｉ．（１インチ当たり末端数）である
１５００／２デニールＰＥＴ補強コードを有してなるプライを用いて製造された
図１に図示のタイヤ構造は、タクシー試験および破損試験で許容される成績を示
し、ＦＡＡ試験要件を満足した。
１５００／２デニールＰＥＴ補強コードを有してなるプライを用いて製造された
図１に図示のタイヤ構造は、タクシー試験および破損試験で許容される成績を示
し、ＦＡＡ試験要件を満足した。
【００３２】 図示の実施態様では、使用するポリエステルコードの大きさに応じて約８〜３
２ｅ．ｐ．ｉ．の濃度でポリエステル補強材を有するカーカスプライを用いて、
良好な破損特性および耐久性を有するタイヤを構築できることが明らかになって
いる。約６〜２８ｅ．ｐ．ｉ．、好ましくは８〜２０ｅ．ｐ．ｉ．の濃度で補強
材を用いたブレーカまたはベルトプライは、タイヤの破損特性、耐久性および横
安定性にも有効なものとなり得る。本発明によって製造されるタイヤはまた、優
れた寸法安定性および低い発熱量を示すと考えられる。
２ｅ．ｐ．ｉ．の濃度でポリエステル補強材を有するカーカスプライを用いて、
良好な破損特性および耐久性を有するタイヤを構築できることが明らかになって
いる。約６〜２８ｅ．ｐ．ｉ．、好ましくは８〜２０ｅ．ｐ．ｉ．の濃度で補強
材を用いたブレーカまたはベルトプライは、タイヤの破損特性、耐久性および横
安定性にも有効なものとなり得る。本発明によって製造されるタイヤはまた、優
れた寸法安定性および低い発熱量を示すと考えられる。
【００３３】 本発明のバイアスプライタイヤ１０では、ビード１２の上にカーカスバイアス
プライが巻き付けられていることで、ポリエステルコード４２は、タイヤの赤道
面に対して３０゜〜５５゜、好ましくは４０゜〜５０゜の角度を有するようになって
いる。定義によると、ブレーカプライにおける補強部材は、カーカスプライにお
ける補強部材の角度より５゜以上小さい角度を有することから、ブレーカプライ での補強部材は、タイヤの赤道面に対して、２５゜〜５０゜、好ましくは３５゜〜 ４５゜の角度を有する。
プライが巻き付けられていることで、ポリエステルコード４２は、タイヤの赤道
面に対して３０゜〜５５゜、好ましくは４０゜〜５０゜の角度を有するようになって
いる。定義によると、ブレーカプライにおける補強部材は、カーカスプライにお
ける補強部材の角度より５゜以上小さい角度を有することから、ブレーカプライ での補強部材は、タイヤの赤道面に対して、２５゜〜５０゜、好ましくは３５゜〜 ４５゜の角度を有する。
【００３４】 本発明の図示した実施態様では、バイアスプライとブレーカプライの両方が、
本明細書に記載のように、ポリエステルコードで補強されている。しかしながら
、当業者であれば、バイアスカーカスプライをポリエステルコードで補強し（軽
量のタイヤを製造できるようにするため）、同時にブレーカプライをスチールそ
の他の種類の高モジュラス補強材で補強する（強度その他の望ましい特性の向上
のため）本発明に従ってタイヤを製造できることは明らかであろう。本明細書に
記載のプライの別の配置は、当業者には明らかであろう。
本明細書に記載のように、ポリエステルコードで補強されている。しかしながら
、当業者であれば、バイアスカーカスプライをポリエステルコードで補強し（軽
量のタイヤを製造できるようにするため）、同時にブレーカプライをスチールそ
の他の種類の高モジュラス補強材で補強する（強度その他の望ましい特性の向上
のため）本発明に従ってタイヤを製造できることは明らかであろう。本明細書に
記載のプライの別の配置は、当業者には明らかであろう。
【００３５】 以下、実施例によって本発明をさらに詳細に説明する。
【００３６】 （実施例１） １４〜１５ｅ．ｐ．ｉ．およびバイアスカーカス角度４６〜４９゜のＰＥＴカ ーカス補強材を有する、大きさが６．００−６ ６ＰＲ（プライレーティング） の航空機タイヤについて、ＦＡＡ ＴＳＯ認定試験および別のグッドイヤ試験を 行い、以下の結果を得た。
【００３７】 該タイヤは６１サイクル後に力学的要件を満足したが、分離が生じた。そこで
、試験を継続せずに、拡散要件が満足されているか否かを確認した。グッドイヤ
耐久性試験、すなわちプログレッシブ・タクシー（Progressive Taxi）試験では
、該タイヤは４２サイクルを完了した。それは大型の商用タイヤには問題ないが
、本実施例のタイヤで予想されるタイヤには低いものである。該タイヤは４４０
ｐｓｉ（ポンド／平方インチ）で破裂するが、最低要件は２００ｐｓｉである。
、試験を継続せずに、拡散要件が満足されているか否かを確認した。グッドイヤ
耐久性試験、すなわちプログレッシブ・タクシー（Progressive Taxi）試験では
、該タイヤは４２サイクルを完了した。それは大型の商用タイヤには問題ないが
、本実施例のタイヤで予想されるタイヤには低いものである。該タイヤは４４０
ｐｓｉ（ポンド／平方インチ）で破裂するが、最低要件は２００ｐｓｉである。
【００３８】 ＦＡＡ ＴＳＯ認定試験では、５０回のテークオフサイクル、８回のタクシー サイクル、２回の１２０％負荷タクシーサイクルおよび１回の１５０％負荷テー
クオフサイクルという計６１サイクルを行う。拡散試験では、試験後のタイヤ空
気圧を測定し、最初の空気充填から２４時間後で、失われる圧が初期充填圧の１
０％以下の場合に、タイヤは合格である。
クオフサイクルという計６１サイクルを行う。拡散試験では、試験後のタイヤ空
気圧を測定し、最初の空気充填から２４時間後で、失われる圧が初期充填圧の１
０％以下の場合に、タイヤは合格である。
【００３９】 グッドイヤ・プログレッシブ・タクシー試験では、タイヤが破損するか１００
サイクルが完了するまで、連続的に距離を長くしながらタクシー試験を行う。
サイクルが完了するまで、連続的に距離を長くしながらタクシー試験を行う。
【００４０】 （産業上の利用可能性） 本発明のタイヤについては、商業化に望まれるレベルでの試験は行わなかった
が、上記の試験から、本発明の考え方が今後とも有効である可能性のあること、
ならびにさらに改良を加えることで、十分な実証および商業化が期待されること
が明らかになった。 以上、本発明の具体的な実施態様について例示および説明
したが、本発明を多様な形で修正・実行することが可能であることは、当業者に
は明らかであろう。本発明は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
が、上記の試験から、本発明の考え方が今後とも有効である可能性のあること、
ならびにさらに改良を加えることで、十分な実証および商業化が期待されること
が明らかになった。 以上、本発明の具体的な実施態様について例示および説明
したが、本発明を多様な形で修正・実行することが可能であることは、当業者に
は明らかであろう。本発明は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
【図１】 タイヤの回転軸を含む面で切った場合の、本発明の１実施態様によるタイヤの
断面図である。
断面図である。
【図２】 本発明のタイヤと同型の航空機用に製造された先行技術のタイヤの断面図であ
る。
る。
【図３】 本発明のタイヤのビード領域の拡大図である。
【図４】 補強プライの一部を示す図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年１月２０日（２０００．１．２０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【請求項２】 前記ポリエステルコード（４２）が約１５００／２デニール
のコードであり、強力が６．６〜８．２ｇ／デニールであり、初期モジュラスが
１２０〜２８０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率
が３％以下である請求項１に記載のタイヤ（１０）。
のコードであり、強力が６．６〜８．２ｇ／デニールであり、初期モジュラスが
１２０〜２８０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率
が３％以下である請求項１に記載のタイヤ（１０）。
【請求項３】 前記ブレーカプライ（２２）の高モジュラスコード（４２） が、末端数６〜２８ｅ．ｐ．ｉ．で前記ゴムコンパウンド（４４）に埋め込まれ
ている請求項１に記載のタイヤ。
ている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】 前記高モジュラスコード（４２）が、ＰＥＴおよびＰＥＮな
らびにそれらの混合物からなる群から選択されるポリエステルである請求項１に
記載のタイヤ（１０）。
らびにそれらの混合物からなる群から選択されるポリエステルである請求項１に
記載のタイヤ（１０）。
【請求項６】 前記ポリエステルコード（４２）が１５００／２デニールの
コードであり、強力が６．９ｇ／デニールであり、初期モジュラスが約１４０ｇ
／デニールであり、破壊時伸び率が約１４．８％であり、収縮率が約１．７％で
ある請求項５に記載のバイアスプライタイヤ（１０）。
コードであり、強力が６．９ｇ／デニールであり、初期モジュラスが約１４０ｇ
／デニールであり、破壊時伸び率が約１４．８％であり、収縮率が約１．７％で
ある請求項５に記載のバイアスプライタイヤ（１０）。
【請求項７】 前記の折上げおよび折下げカーカスプライ（１６）のポリエ
ステルコード（４２）が、タイヤの赤道面に対して３０゜〜５５゜の方向に向いて
いる請求項５に記載のバイアスプライタイヤ（１０）。
ステルコード（４２）が、タイヤの赤道面に対して３０゜〜５５゜の方向に向いて
いる請求項５に記載のバイアスプライタイヤ（１０）。
【請求項８】 前記ブレーカプライ（２２）のポリエステルコード（４２） が、タイヤの赤道面に対して２０゜〜４５゜の方向に向いている請求項７に記載の
バイアスプライタイヤ（１０）。
バイアスプライタイヤ（１０）。
【請求項１０】 前記ポリエステルコード（４２）が１５００／２デニール
のコードであり、強力が６．５〜７ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２
０〜１８０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が１２％以上であり、収縮率が３
％以下である請求項９に記載のバイアスプライタイヤ（１０）。
のコードであり、強力が６．５〜７ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２
０〜１８０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が１２％以上であり、収縮率が３
％以下である請求項９に記載のバイアスプライタイヤ（１０）。
【請求項１１】 前記ポリエステルコード（４２）が、撚りが８．５×８．
５で１５００／２デニールのコードであり、末端数２８ｅ．ｐ．ｉ．でゴムコン
パウンド（４４）に埋め込まれている請求項９に記載のバイアスプライタイヤ（ １０） 。
５で１５００／２デニールのコードであり、末端数２８ｅ．ｐ．ｉ．でゴムコン
パウンド（４４）に埋め込まれている請求項９に記載のバイアスプライタイヤ（ １０） 。
【請求項１２】 ポリエステル補強コード（４２）を組み込んだプライ（１ ６，２２） が、前記補強コード（４２）と織り交ぜられたガス吸収またはガス放
出ｐｉｃコード（４３）を有する請求項９に記載のバイアスプライタイヤ（１０ ） 。
出ｐｉｃコード（４３）を有する請求項９に記載のバイアスプライタイヤ（１０ ） 。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】 例えばポリエステル類のように、ナイロンより高温で融解する比較的高モジュ
ラスの材料によって、フラットスポットに対する耐性が相対的に高く、恐らくは
比較的軽量なタイヤが得られると考えられるが、高モジュラス材料は、航空機タ
イヤで最も高頻度で使用される高温安定性ゴムコンパウンドとの適合性が低いよ
うに思われることから、航空機タイヤで広く有用な補強材料ではないと考えられ
てきた。欧州特許出願０６７７５４６Ａ１には、ゴム／ポリエステルコード複合
物およびタイヤであって、ポリエステルフィラメントおよび／またはコードがＲ
ＦＬ接着剤でコーティングされ、前記ゴムがスルホンアミド系および／またはベ
ンゾチアジルジスルフィド系促進剤を含有するものが記載されている。説明され
ている実施態様では、ゴムにはさらに、サリチル酸も含有されている。該複合物
は、ゴムとポリエステルコードとの間で高い接着性を示すと述べられている。
ラスの材料によって、フラットスポットに対する耐性が相対的に高く、恐らくは
比較的軽量なタイヤが得られると考えられるが、高モジュラス材料は、航空機タ
イヤで最も高頻度で使用される高温安定性ゴムコンパウンドとの適合性が低いよ
うに思われることから、航空機タイヤで広く有用な補強材料ではないと考えられ
てきた。欧州特許出願０６７７５４６Ａ１には、ゴム／ポリエステルコード複合
物およびタイヤであって、ポリエステルフィラメントおよび／またはコードがＲ
ＦＬ接着剤でコーティングされ、前記ゴムがスルホンアミド系および／またはベ
ンゾチアジルジスルフィド系促進剤を含有するものが記載されている。説明され
ている実施態様では、ゴムにはさらに、サリチル酸も含有されている。該複合物
は、ゴムとポリエステルコードとの間で高い接着性を示すと述べられている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｈ 9/20 9/20 Ｄ Ｇ 15/04 15/04 Ｄ Ｃ０８Ｋ 3/04 Ｃ０８Ｋ 3/04 3/06 3/06 3/22 3/22 5/09 5/09 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ， ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，Ｆ Ｉ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ， ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，Ｎ Ｏ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ， ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (71)出願人 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ドゥエンガー、トーマス アンドリュー アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン ムーングロ ストリート 3611 (72)発明者 マクジルヴレイ、ジョン ロバート アメリカ合衆国 44266 オハイオ州 ラ ベンナ リン ロード 4449 Ｆターム(参考） 4J002 AC001 AE002 CC033 DA036 DA049 DE108 EF007 EJ039 EN009 EV279 EV329 FD016 FD149 FD159 FD207 FD208 FD209 GN01
Claims (21)
- 【請求項１】 （ａ）１対以上の軸方向に隔てられた実質的に非伸縮性のビード、 （ｂ）該ビード上に巻き付けられたカーカスプライ、 （ｃ）タイヤの冠状部分において該カーカスプライの放射方向で外側に配置さ
れたブレーカプライを有してなる航空機用空気タイヤにおいて、前記カーカスプ
ライおよび前記ブレーカプライが、以下の組成： ゴム：１００ カーボン・ブラック：４０〜６０ 処理オイル：３〜１０ 脂肪酸：１〜３ 酸化亜鉛：３〜８ 硫黄：０．５〜２．５ 促進剤：１〜３ 接着増進剤：１〜７ を有するゴムコンパウンド中に埋め込まれた実質的に平行な高モジュラスコード
を有し、上記組成における成分はゴム１００重量部当たりの重量部として列記し
てあり、該コンパウンドが遊離アミン類を含有しないことを特徴とするタイヤ。 - 【請求項２】 前記ゴムコンパウンド用の接着増進剤が、レゾルシン、ヘキ
サメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミンおよび反応性フェノール
−ホルムアルデヒド樹脂からなる群から選択され、前記促進剤は非アミン発生性
であって、スルフェンアミド系促進剤またはベンゾチアゾール系促進剤からなる
群から選択される請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項３】 前記ポリエステルコードが約１５００／２デニールのコード
であり、強力が６．６〜８．２ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２０〜
２８０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が８〜１８％であり、収縮率が３％以
下である請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項４】 前記ブレーカプライの高モジュラスコードが、末端数６〜２
８ｅ．ｐ．ｉ．で前記ゴムコンパウンドに埋め込まれている請求項１に記載のタ
イヤ。 - 【請求項５】 前記高モジュラスコードが、ＰＥＴおよびＰＥＮならびにそ
れらの混合物からなる群から選択されるポリエステルである請求項１に記載のタ
イヤ。 - 【請求項６】 ゴムコンパウンドにおいて、ＡＳＴＭ Ｄ４１２に従った試 験で３００％モジュラスが１２〜１８ＭＰａであって、最低引張り強さが２３Ｍ
Ｐａであり、ＡＳＴＭ Ｄ２０８４に従った試験で基準温度１３５℃でのＴ９０ が３０〜４０分間である請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項７】 （ａ）１対の軸方向に隔てられた実質的に非伸縮性のビード、 （ｂ）該ビード上に広がっている１対以上の折上げカーカスプライであって、
それぞれが各ビードについて軸方向および放射方向で外側に折り畳まれている折
上げカーカスプライ、 （ｃ）タイヤの冠状部分において前記の全ての折上げおよび折下げカーカスプ
ライに対して放射方向で外側に配置された１対以上のブレーカプライを有してな
る航空機での使用に好適なバイアスプライ空気タイヤであって、前記の折上げお
よび折下げカーカスプライがいずれも、６．５〜７ｇ／デニールの強力、１２０
〜１８０ｇ／デニールの初期モジュラス、３％以下の収縮率および１４〜２０％
の破壊時伸び率を有する並列のポリエステルコードを有してなるバイアスプライ
空気タイヤ。 - 【請求項８】 前記ポリエステルコードが１５００／２デニールのコードで
あり、強力が６．９ｇ／デニールであり、初期モジュラスが約１４０ｇ／デニー
ルであり、破壊時伸び率が約１４．８％であり、収縮率が約１．７％である請求
項７に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項９】 前記の折上げおよび折下げカーカスプライのポリエステルコ
ードが、タイヤの赤道面に対して３０゜〜５５゜の方向に向いている請求項７に記
載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１０】 前記カーカスプライのポリエステルコードが、タイヤの赤
道面に対して４０゜〜５０゜の方向に向いている請求項９に記載のバイアスプライ
タイヤ。 - 【請求項１１】 前記ブレーカプライのポリエステルコードが、タイヤの赤
道面に対して２０゜〜４５゜の方向に向いている請求項９に記載のバイアスプライ
タイヤ。 - 【請求項１２】 前記ブレーカプライのポリエステルコードが、タイヤの赤
道面に対して３０゜〜４０゜の方向に向いている請求項１０に記載のバイアスプラ
イタイヤ。 - 【請求項１３】 前記タイヤで使用されるゴムコンパウンドにおいて、ＡＳ
ＴＭ Ｄ４１２に従った試験で３００％モジュラスが１２〜１８ＭＰａであって 、最低引張り強さが２３ＭＰａであり、ＡＳＴＭ Ｄ２０８４に従った試験で基 準温度１３５℃でのＴ９０が３０〜４０分間である請求項７に記載のバイアスプ
ライタイヤ。 - 【請求項１４】 （ａ）１対以上の軸方向に隔てられた実質的に非伸縮性のビード、 （ｂ）該ビード上に巻き付けられたバイアスカーカスプライ、 （ｃ）タイヤの冠状部分において該カーカスプライの放射方向で外側に配置さ
れたブレーカプライを有してなる航空機用バイアスプライ空気タイヤであって、
前記カーカスプライおよび前記ブレーカプライが、以下の組成： ゴム：１００ カーボン・ブラック：４０〜６０ 処理オイル：３〜１０ 脂肪酸：１〜３ 酸化亜鉛：３〜８ 硫黄：０．５〜２．５ 促進剤：１〜３ 接着増進剤：１〜７ を有するゴムコンパウンド中に埋め込まれた実質的に平行なポリエステルコード
を有し、上記組成における成分はゴム１００重量部当たりの重量部として列記し
てあり、該コンパウンドが遊離アミン類を含有せず、前記ビードがワイヤ５本×
ワイヤ６本の構造を有し、それに隣接してアペックスがあり、前記ビードおよび
前記アペックスの上にフリッパが巻き付けられていることを特徴とするバイアス
プライタイヤ。 - 【請求項１５】 前記ポリエステルコードが１５００／２デニールのコード
であり、強力が６．５〜７ｇ／デニールであり、初期モジュラスが１２０〜１８
０ｇ／デニールであり、破壊時伸び率が１２％以上であり、収縮率が３％以下で
ある請求項１４に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１６】 前記カーカスプライのポリエステルコードが、タイヤの赤
道面に対して２４゜〜４４゜の方向に向いている請求項１４に記載のバイアスプラ
イタイヤ。 - 【請求項１７】 前記カーカスプライのポリエステルコードが、タイヤの赤
道面に対して２８゜〜４０゜の方向に向いている請求項１５に記載のバイアスプラ
イタイヤ。 - 【請求項１８】 前記ブレーカプライのポリエステルコードが、タイヤの赤
道面に対して１８゜〜３５゜の方向に向いている請求項１４に記載のバイアスプラ
イタイヤ。 - 【請求項１９】 前記ポリエステルコードが、撚りが８．５×８．５で１５
００／２デニールのコードであり、末端数２８ｅ．ｐ．ｉ．でゴムコンパウンド
に埋め込まれている請求項１４に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項２０】 ポリエステル補強コードを組み込んだプライが、前記補強
コードと織り交ぜられたガス吸収またはガス放出ｐｉｃコードを有する請求項１
４に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項２１】 前記タイヤで使用されるゴムにおいて、ＡＳＴＭ Ｄ４１ ２に従った試験で３００％モジュラスが１２〜１８ＭＰａであって、最低引張り
強さが２３ＭＰａであり、ＡＳＴＭ Ｄ２０８４に従った試験で基準温度１３５ ℃でのＴ９０が３０〜４０分間である請求項１４に記載のバイアスプライタイヤ
。
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