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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein System zum Detektieren von Reifenschäden an einem Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen System.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Reifen eines Fahrzeugs werden je nach Art des Fahrzeugs unterschiedlich stark beansprucht und unterliegen üblicherweise einem Verschleiß. Reifen eines Kraftfahrzeugs oder eines Lastwagens werden etwa kontinuierlich abgefahren und regelmäßig auf eine bestimmte restliche Profiltiefe hin untersucht. In modernen Kraftfahrzeugen wird über integrierte Drucksensoren oder über feinste Drehzahldifferenzen der Druck in den Reifen geprüft und mit einem eingestellten Schwellwert verglichen. Bei Flugzeugen äußert sich die Belastung eines Reifens üblicherweise durch einen Landesstoß, durch den stillstehende Reifen abrupt mit der Landebahn in Kontakt geraten und unmittelbar stark beschleunigt und mit der anteiligen Last des Flugzeugs belastet werden. Zum Überwachen von Flugzeugreifen werden ebenso Drucksensoren eingesetzt. Damit können eventuell auftretende Schäden eindeutig festgestellt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es könnte jedoch wünschenswert sein, bereits kleinere Schäden an einem Fahrzeugreifen schon in einem frühen Zustand zuverlässig zu erkennen, ohne den Reifen oder ein bekanntes System grundsätzlich umzugestalten.
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Es ist folglich die Aufgabe, ein System zum Detektieren von Reifenschäden in einem Fahrzeug vorzuschlagen, das eine frühzeitige Beschädigung eines Fahrzeugreifens detektieren kann und möglichst leicht nachrüstbar ist.
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Die Aufgabe wird durch ein System mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.
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Es wird ein System zum Detektieren von Reifenschäden in einem Fahrzeug, vorgeschlagen. Das System weist mindestens einen Reifen, mindestens einen Sensor zum Detektieren eines Additivs, und eine mit dem mindestens einen Sensor gekoppelte Steuereinheit auf, wobei der mindestens eine Reifen mehrere aufeinander liegende und miteinander verbundene Reifenschichten mit innenliegenden Tragschichten aufweist, an die sich eine außenliegende Laufschicht anschließt, wobei in oder an mindestens eine der innenliegenden Tragschichten ein spezifisches Additiv eingeschlossen ist, das austritt, wenn eine darüber liegende Tragschicht oder die Laufschicht eine Beschädigung aufweist, wobei der Sensor dazu ausgebildet ist, das spezifische Additiv zu detektieren und ein Erkennungssignal abzugeben, und wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, aus dem Erkennungssignal ein Warnungssignal zur Anzeige auf einer Anzeigeeinheit zu generieren.
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Eine grundlegende Idee des erfindungsgemäßen Systems liegt darin, dass ein Additiv detektiert wird, das in oder an einer innenliegenden Tragschicht des Reifens vorgesehen ist. Dies ist ein völlig neuer Ansatz, denn so können Reifenschäden an beliebiger Stelle des Reifens sicher erkannt werden. Sobald eine betreffende innenliegende Tragschicht zumindest lokal mit der Umgebungsluft des Reifens in Kontakt gerät, beispielsweise durch einen Bruchspalt, einen Schlitz, einen Abrieb oder dergleichen, kann das Additiv von der betreffenden Tragschicht abgegeben und mit einem Sensor detektiert werden. Das Additiv kann aus dem Reifen in die Luft diffundieren oder ausdünsten. Durch die Umgebungsluft gerät es zu dem Sensor. Das Additiv könnte in Form eines Geruchsstoffs realisiert sein, der durch einen Geruchssensor erfassbar ist.
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Ein Fahrzeugreifen weist üblicherweise eine hoch zugfeste Anordnung aus einer oder mehreren Karkassen auf, die oftmals mit einem Stahlgewebe versehen sind. Auf diesem befinden sich, oftmals neben mindestens einer dazwischen liegenden Gewebeschicht, mehrere Tragschichten aus einem Gummi oder gummiartigen Material, die von einer profilierten Laufschicht umgeben sind. Die Reifenschichten werden bei der Herstellung des Reifens nacheinander auf die Karkassen aufgebracht und anschließend in einer entsprechenden Form insbesondere unter Einwirkung von Wärme miteinander verbunden. Bei der Nutzung des Reifens erfolgt ein Abrieb radial von außen nach innen. Die Laufschicht wird dabei stets in Kontakt mit der Fahrbahn geraten, wobei eine weiter innen liegende Tragschicht erst dann in Kontakt mit der Umgebung gerät, wenn die Laufschicht lokal abgerieben ist oder ein Bruch oder eine andere Beschädigung vorliegt.
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Der vorangehend dargestellte erfindungsgemäße Ansatz liegt darin, bei der Herstellung des betreffenden Reifens zumindest eine innenliegende Reifenschicht mit einem Additiv auszustatten, das beispielsweise in das Material der entsprechenden Tragschicht eingebunden oder außen auf eine Tragschicht aufgebracht ist. Dies kann durch Beimischung kleiner Partikel erfolgen, in die das Additiv eingebunden ist. Das Additiv könnte allerdings auch bereits bei der Herstellung des Materials der Tragschicht entsprechend gelöst werden. Alternativ könnte die Tragschicht vor dem Aufbringen weiterer Reifenschichten mit einer Beschichtung versehen werden, die das Additiv aufweist.
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Wird bei der Benutzung des betreffenden Reifens die Laufschicht oder eine äußere Tragschicht beschädigt, kann zumindest ein kleiner Bereich der mit dem Additiv ausgestatteten Tragschicht mit der Umgebung in Kontakt geraten. Das darin gelöste oder enthaltene Additiv kann durch die Beschädigung in die Umgebung treten und durch den vorangehend genannten Sensor detektiert werden. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass der Ort der Beschädigung praktisch irrelevant ist. Wird ein Reifen bei einer vertikal auf die Fahrbahn gerichteten Kraft so stark verformt, dass beispielsweise an Seitenflanken des Reifens ein lokaler Bruch entsteht, kann auch dort ein austretendes Additiv und folglich ein Reifenschaden detektiert werden. Das System erlaubt damit nicht nur ein frühzeitiges Erkennen von Reifenschäden, sondern auch ein praktisch positionsunabhängiges Entstehen von Schäden.
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Der Sensor ist auf das Additiv abgestimmt. Es könnten unterschiedliche Additive, die beispielsweise auch zur Geruchsmarkierung von Gasen eingesetzt werden, zur Anwendung kommen. Der mindestens eine Sensor könnte so platziert werden, dass er zuverlässig ein Additiv zumindest eines Reifens detektieren kann. Ist das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug, ein Lastwagen, ein Bus oder dergleichen, kann sich der mindestens eine Sensor in einem Radhaus oberhalb des Reifens befinden. Ist das Fahrzeug ein Flugzeug, kann der mindestens eine Sensor beispielsweise in einem Fahrwerksschacht angeordnet sein und bei ruhenden Fahrwerksreifen ein Additiv erkennen.
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Zusammenfassend wird folglich ein sehr vorteilhaftes System zum Erkennen von Reifenschäden vorgeschlagen, welches einfach zu integrieren und nachzurüsten ist, keine starken Modifikationen an Reifen erfordert und eine sehr frühzeitige Erkennung von Reifenschäden liefert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die entsprechende Tragschicht mit dem Additiv bei der Herstellung imprägniert. Bei der Verarbeitung von Kautschuk entsteht eine zähflüssige, gummiartige Masse, mit der die Tragschicht hergestellt werden kann. Durch Beimengen des Additivs in diese Masse kann das Additiv aus jeder Position der betreffenden Tragschicht austreten. Es kann dabei gewünscht sein, eine vollständige Durchtränkung der betreffenden Tragschicht zu erreichen, sodass jeglicher Kontakt der betreffende Tragschicht mit Umgebungsluft zu einem detektierbaren Austritt des Additivs führt.
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Bevorzugt ist das Additiv in eine Tragschicht eingeschlossen, die unterhalb einer Runderneuerungsgrenze des mindestens einen Reifens liegt. Das Additiv wird folglich erst dann freigegeben, wenn die Runderneuerungsgrenze des Reifens unterschritten wird. Damit kann das System nicht nur sehr zuverlässig Reifenschäden erkennen, sondern auch die Betriebsgrenze des Reifens.
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Besonders bevorzugt weist das Additiv eine Schwefelverbindung auf. Während der Produktion eines Fahrzeugreifens wird zur Vulkanisierung oftmals Schwefel, insbesondere elementarer Schwefel eingesetzt. Das Additiv könnte auf dem Schwefel oder während des Vulkanisiervorgangs entstehenden Verbindungen daraus basieren. Es können jedoch auch andere Additive verwendet werden, die auf einer Schwefelverbindung basieren und beispielsweise einen charakteristischen, leicht erkennbaren Geruch aufweisen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform sind der mindestens eine Sensor, die Steuereinheit und die Anzeigeeinheit sowie eine Spannungsquelle zum Bereitstellen einer Versorgungsspannung zum Ausbilden eines mobiles, handflächentragbaren Geräts integriert. Der Begriff des handflächentragbaren Geräts ist dahingehend zu verstehen, dass ein Benutzer ohne Ermüdungserscheinungen mit einer Hand das entsprechende Gerät tragen und bedienen kann, was auch das wiederholte Ausstrecken eines Armes beim Halten des Geräts umfassen kann. Es könnte sich anbieten, das Gewicht des Geräts beispielsweise auf höchstens 1000 g und bevorzugt höchstens 500 g zu beschränken. Dadurch wird einem Benutzer die Möglichkeit gegeben, unabhängig von einem Festeinbau des mindestens einen Sensors in ein Fahrzeug Reifenschäden zu detektieren. Insbesondere bei größeren Reifen ist dadurch leicht möglich, durch Überstreichen mehrerer Stellen des betreffenden Reifens eine dort vorhandene Beschädigung zu lokalisieren, auch wenn diese ohne Weiteres optisch nicht erkennbar ist.
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In eine bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, aus dem Erkennungssignal eine Konzentration des detektierten Additivs zu ermitteln und die Stärke auf der Anzeigeeinheit anzuzeigen. Insbesondere bei der vorangehend genannte, mobilen Ausführung kann ein Benutzer beim Überstreichen des Reifens eine Änderung der Konzentration des detektierten Additivs auf der Anzeigeeinheit feststellen. Damit kann die Lokalisierung des Schadens einfacher erfolgen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der mindestens eine Sensor in einem separaten Gehäuse mit einer ersten elektrischen Schnittstelle angeordnet, wobei die Steuereinheit, die Anzeigeeinheit und die Spannungsquelle in einem mobilen Endgerät realisiert sind, insbesondere einem tragbaren Computer, einem Mobiltelefon oder dergleichen, und wobei die erste elektrische Schnittstelle dazu ausgebildet ist, mit einer zweiten elektrischen Schnittstelle des mobilen Endgeräts eine elektrische Verbindung einzugehen. Es kann sich anbieten, zur Realisierung ein bereits vorhandenes, mobiles Endgerät zu nutzen, welches sowohl über eine ausreichende Rechenleistung, als auch über ausreichende Datenverbindungen sowie eine hier „zweite“ elektrische Schnittstelle genannte Einrichtung verfügt. Der mindestens eine Sensor könnte dazu in ein schlankes Gehäuse integriert werden, das eine beispielhaft vorstehende, erste elektrische Schnittstelle aufweist. Diese könnte etwa einem bestimmten USB-Standard entsprechen, beispielsweise Mini-USB, Mikro-USB, USB-C oder dergleichen. Der Sensor könnte damit sehr einfach mit dem mobilen Endgerät durch Einstecken verbunden werden, sodass das mobile Endgerät das erfindungsgemäße System bereitstellten kann. Das Endgerät ist hierzu mit einem geeigneten Programm auszustatten, das eine geeignete Kommunikation mit dem Sensor über die erste Schnittstelle bereitstellt und eine Auswertung durchführt. Diese kann dahingehend realisiert sein, dass beim Detektieren des Additivs auf einem Bildschirm des mobilen Endgerät eine Anzeige erfolgt und der Benutzer folglich darüber in Kenntnis gesetzt wird, dass ein Additiv erkannt wurde. Dieses Ereignis könnte auch über eine Datenverbindung zu einer anderen Anzeigeeinheit und/oder einem Server übertragen werden.
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Eine Verbindung des mindestens einen Sensors in dem separaten Gehäuse könnte auch über eine drahtlose Schnittstelle realisiert werden. Dann wären weiterhin ein entsprechender A/D-Wandler, eine Spannungsversorgung und eine drahtlose Schnittstelle in dem Gehäuse notwendig.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, aufweisend mindestens einen Reifen und mindestens ein System gemäß der vorangehenden Beschreibung.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform kann der mindestens eine Sensor des Systems an dem Fahrzeug in unmittelbarer Nähe des mindestens einen Reifens platziert sein, so dass der betreffende Sensor das aus dem Reifen austretenden Additiv erfassen kann. Der Sensor kann dadurch dauerhaft in der Nähe des betreffenden Reifens angeordnet sein und erlaubt eine dauerhafte Überwachung auf ein Austreten des Additivs. Es kann sich anbieten, den betreffenden Sensor derart zu platzieren, dass er vor Verschmutzungen geschützt ist. Er könnte etwa so platziert sein, dass durch den betreffenden Reifen aufgewirbelte Verschmutzungen, Wassertropfen oder ähnliches nicht direkt auf den Sensor gerichtet sind.
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Das Fahrzeug kann ein Flugzeug sein, das mindestens einen Fahrwerksschacht aufweist, wobei der mindestens eine Sensor in dem Fahrwerksschacht angeordnet ist. Der Fahrwerksschacht dient der Unterbringung der Reifen nach einem Startvorgang während des Flugs. Die Reifen werden nach Verlassen der Startbahn mit dem Fahrwerk in den Fahrwerksschacht eingefahren und geben zumindest kurzzeitig, gegebenenfalls das Additiv ab. Dieser könnte sich in dem Fahrwerksschacht sammeln und von einem dort installierten Sensor detektiert werden. Dies bedeutet weiterhin auch, dass für mehrere Reifen eines Fahrwerks lediglich ein Sensor ausreichen könnte. Für jeden Fahrwerksschacht kann daher ein Sensor vorgesehen werden. Aus Redundanzgründen wäre denkbar, für jeden Fahrwerksschacht zwei oder mehr Sensoren an unterschiedlichen Stellen zu platzieren, so dass das Detektieren des Additivs sichergestellt werden kann.
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Besonders bevorzugt ist die Anzeigeeinheit in einem Cockpit des Flugzeugs angeordnet. Der Pilot kann damit unmittelbar in Kenntnis gesetzt werden, dass ein Reifen nach der Landung zu untersuchen ist.
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Die Steuereinheit und die Anzeigeeinheit könnten dabei durch bereits vorhandene Geräte realisiert sein. Der mindestens eine Sensor könnte direkt oder über eine entsprechende Bus- oder Datenverbindung mit einer entsprechenden Steuereinheit verbunden sein.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
- 1 zeigt ein Flugzeug mit einem System zum Detektieren von Reifenschäden.
- 2 zeigt eine Schnittansicht des Flugzeugs.
- 3a bis 3c zeigen Details eines Reifens.
- 4a und 4b zeigen mobile Geräte zur Verwendung in dem System.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt ein Flugzeug 2 mit beispielhaft zwei Hauptfahrwerken 4 sowie einem Bugfahrwerk 6. Die Fahrwerke 4 und 6 sind aus einem Hauptfahrwerksschacht 8 bzw. einem Bugfahrwerksschacht 10 ausfahrbar angeordnet. Das Flugzeug 2 ist mit einem System 12 zum Detektieren von Reifenschäden ausgestattet. Mit dem System 12 können Schäden an Reifen der Fahrwerke 4 und 6 detektiert werden. Hierzu wird eine Kombination aus dafür mit einem Additiv hergerichteten Reifen sowie mindestens einem Sensor zum Detektieren des Additivs vorgesehen, wie weiter nachfolgend erläutert. Das Detektieren eines Additivs kann auf einer Anzeigeeinheit 17 in einem Cockpit des Flugzeugs 2 angezeigt werden.
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2 zeigt das Flugzeug 2 in einer Schnittdarstellung. Hier sind die beiden Hauptfahrwerke 4 zu sehen, die eingefahren in einem Hauptfahrwerkschacht 8 angeordnet sind. Beispielhaft wird ein größerer Hauptfahrwerksschacht 8 dargestellt, der beide Hauptfahrwerke 4 aufnehmen kann. Es ist jedoch auch denkbar, dass zwei kleinere Hauptfahrwerksschächte 8 vorgesehen sind, die jeweils nur eines der Hauptfahrwerke 8 aufnehmen.
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An einem Reifen 14 wird in etwas übertriebener und schematischer Darstellung ein austretendes Additiv 16 gezeigt, das sich aus einer Tragschicht des Reifens 14 löst und in den Fahrwerksschacht 8 diffundiert. Ein darin befindlicher Sensor 18 ist dazu ausgebildet, dieses Additiv 16 zu detektieren. Das Additiv 16 könnte dabei in der unmittelbaren Umgebungsluft des Reifens 14 sein. Der Sensor 18 liefert ein Erkennungssignal, sobald ein Additiv detektiert wird. Der Sensor 18 kann spezifisch auf das ausgewählte Additiv angepasst sein und erst dann ein Erkennungssignal liefern, wenn er das Additiv detektiert.
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Der Sensor 18 befindet sich exemplarisch an einer mittigen Position an einer oberen Begrenzung 19 des Hauptfahrwerksschachts 8. Durch das Diffundieren des Additivs 16 in das von dem Hauptfahrwerksschacht 8 eingeschlossene Luftvolumen kann der Sensor 18 relativ beliebig platziert werden. In der in 2 gewählten Position ist jedoch eine gute Erreichbarkeit des Sensors 18 durch das Additiv relativ zu allen Hauptfahrwerken 4 gegeben.
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Es versteht sich, dass in jedem Fahrwerksschacht 8 und 10 jeweils mindestens ein Sensor 18 anzuordnen ist, falls in dem betreffenden Fahrwerksschacht 8, 10 eine Überwachung der darin aufnehmbaren Reifen 14 durchgeführt werden soll. Die Einbaupositionen sind dabei bevorzugt derart zu wählen, dass eine Verschmutzung des Sensors 18 beim Betrieb oder beim Abbremsen der Fahrwerke 4 und 6 verhindert werden kann. Es sind Einbaupositionen bevorzugt, bei denen der Sensor 18 etwas geschützt untergebracht ist und dennoch das von der Luft getragene Additiv im Innenraum des jeweiligen Fahrwerksschachts 4 bzw. 6 aufnehmen kann.
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Der Sensor 18 ist mit einer in 1 gezeigten Steuereinheit 20 verbunden, beispielsweise über eine dafür geeignete Datenleitung 22. Die Steuereinheit 20 kann in der Nähe eines Cockpits des Flugzeugs 2 angeordnet sein, welches sich in nicht unerheblicher Entfernung zumindest von den Hauptfahrwerken 4 befindet. Es kann sich anbieten, den Sensor 18 mit einem A/D-Wandler und einer geeigneten Datenverbindungseinheit (nicht gezeigt) auszustatten, so dass eine Übertragung eines von dem Sensor 18 gelieferten Erkennungssignal digital über die Datenleitung 22 an die Steuereinheit 20 vollzogen wird.
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Es können weitere hier nicht gezeigte Sensoren 18 eingesetzt werden, die ebenso mit der Steuereinheit 20 verbunden sind. Die Sensoren 18 können jeweils eine eigene Kennung aufweisen, die es der Steuereinheit 20 ermöglichen, die Herkunft eines Erkennungssignals eines Sensors 18 zu identifizieren. Aus den Erkennungssignalen des Sensors 18 kann die Steuereinheit 20 erfahren, dass in dem betreffenden Fahrwerkschacht 8 ein Additiv detektiert wurde. Damit kann eine erste Eingrenzung eines detektierten Reifenschadens durchgeführt werden.
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Zum Detektieren eines Additivs, das aus einem Reifen 14 austritt, wird vorgeschlagen, den Reifen 14 entsprechend vorzubereiten. Dies wird anhand der 3a bis 3c erläutert.
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3a zeigt den Reifen 14 in einem Querschnitt. Der Reifen 14 weist mehrere Tragschichten 24 auf, die von einer außenliegenden Laufschicht 26 mit einem Profil 28 umgeben sind. Eine präparierte Tragschicht 24a, ist mit einem Additiv versehen. Das Additiv könnte vollständig in dem Material der präparierten Tragschicht 24a gelöst sein. Wird diese mit Umgebungsluft in Kontakt gebracht, wird das Additiv nach außen abgegeben und kann folglich durch den Sensor 18 erfasst werden, was zu einem Erkennungssignal führt. Die präparierte Tragschicht 24a könnte weiterhin auch einer herkömmlichen Tragschicht entsprechen und mit einer das Additiv aufweisenden Beschichtung versehen werden.
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Die präparierte Tragschicht 24a ist derart in dem Profilquerschnitt des Reifens 14 angeordnet, dass sie an eine Runderneuerungsgrenze angrenzt oder etwas darunter liegt. Wird folglich ein Additiv detektiert, das aus der präparierten Tragschicht 24a austritt, kann mit einem bevorstehenden Reifenschaden gerechnet werden.
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Wie in den 3b und 3c dargestellt wird, ist die Detektion auch von der Schadensrichtung oder dem Ort des Schadens an dem betreffenden Reifen 14 unabhängig. 3b zeigt etwa einen Riss 30, der sich durch das Profil 28 in die Laufschicht 26 und über eine Runderneuerungsgrenze 31 hinaus bis durch die präparierte Tragschicht 24a erstreckt. Das Additiv der präparierten Tragschicht 24a kann durch den Riss 30 nach außen austreten und erreicht die Umgebung außerhalb der Laufschicht 26, wo er wahrgenommen werden kann.
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Wie in 3c dargestellt wird, kann sich analog dazu ein Bruch 32 an einer Seitenflanke 33 des Reifens 14 befinden, so dass das Additiv seitlich austritt und dort zu einer Detektion durch einen Sensor 18 führt.
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4a zeigt eine Modifikation eines erfindungsgemäßen Systems, bei denen die Steuereinheit 20, der Sensor 18 und eine Anzeigeeinheit 34 in einem mobilen, handflächentragbaren Gerät 36 angeordnet sind. Ein solches Gerät 36 erlaubt beispielsweise einem Benutzer, den Sensor 18 an einem Reifen 14 entlangzuführen oder ihn damit zu überstreichen, um das Austreten eines Additivs zu detektieren. So kann nach Detektion eines Reifenschadens etwa der betreffende Reifen bei Fahrwerken 4, 6 mit mehreren Rädern und/oder der genaue Ort des Reifenschadens aufgefunden und untersucht werden. Das Gerät 36 verfügt über eine integrierte Spannungsquelle 37, die den unabhängigen Betrieb des Geräts 36 sicherstellt.
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4b zeigt eine alternative Ausführungsform des Geräts 36. Hier wird der Sensor 18 in einem separaten Gehäuse 38 angeordnet, das eine erste elektrische Schnittstelle 40 aufweist. Dieses ist komplementär zu einer zweiten elektrischen Schnittstelle 42 ausgebildet, die in einem mobilen Endgerät 44 angeordnet ist. Dies ist in dem gezeigten Fall ein Mobiltelefon mit berührungsempfindlichem Bildschirm 46, der als Anzeigeeinheit fungiert. Das Mobiltelefon stellt eine ausreichende Rechenleistung zur Verfügung, um die Aufgabe der Steuereinheit 20 zu erfüllen. Damit wird ein sehr kompaktes und leistungsfähiges mobiles, handflächentragbares Gerät 48 bereitgestellt. Kosten für die Ausstattung eines Flugzeugs 2 sind durch die Verwendung eines modulartigen Sensors 18 begrenzt, da die Verwendung derartiger mobiler Endgeräte 44 sehr verbreitet ist. Zur Realisierung der Funktion muss lediglich eine entsprechende Applikation auf dem Endgerät 44 installiert werden.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt, und „ein“ oder „eine“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Flugzeug
- 4
- Hauptfahrwerk
- 6
- Bugfahrwerk
- 8
- Hauptfahrwerksschacht
- 10
- Bugfahrwerksschacht
- 12
- System zum Detektieren von Reifenschäden
- 14
- Reifen
- 16
- Additiv
- 17
- Anzeigeeinheit
- 18
- Sensor
- 19
- obere Begrenzung
- 20
- Steuereinheit
- 22
- Datenleitung
- 24
- Tragschicht
- 24a
- präparierte Tragschicht
- 26
- Laufschicht
- 28
- Profil
- 30
- Riss
- 32
- Bruch
- 33
- Seitenflanke
- 34
- Anzeigeeinheit
- 36
- mobiles Gerät
- 37
- Spannungsquelle
- 38
- separates Gehäuse
- 40
- erste elektrische Schnittstelle
- 42
- zweite elektrische Schnittstelle
- 44
- mobiles Endgerät / Mobiltelefon
- 46
- Bildschirm
- 48
- mobiles Gerät
