JP2001349365A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 懸架スプリングの交換作業時に、隔壁部材の
上部とアウタチューブ側部材との間に設けられたシール
部材の損傷を解消することのできる自動二輪車のフロン
トフォークを提供すること。 【解決手段】 車体側アウタチューブ１と車軸側インナ
チューブ２内の上部エア室Ｃを内側と外側のエア室Ｃ
１、Ｃ２に区画する隔壁部材２００を設け、隔壁部材２
００にて懸架スプリング４０の上端部を支持した自動二
輪車の倒立型フロントフォーク１０において、隔壁部材
２００をシール部材３４を介してアウタチューブ側部材
３２に係止される上部隔壁部材２０１と、上部隔壁部材
２０１にシール面７６ｅ（８０ｂ）を介して当接し、下
端部外周をピストン部８０ａを介して前記インナチュー
ブ２内周に摺接する下部隔壁部材２０２に分割した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フロントフォーク
内の上部に設けられたエア室内に隔壁部材を設けて、エ
ア室を内側と外側のエア室に区画し、ストロークに応じ
て内側と外側のエア室を連通、遮断し、異なるエア反力
を発生するようにし、かつ隔壁部材の下端部にて懸架ス
プリングの上端部を支持した倒立型フロントフォークに
関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような倒立型フロントフォーク１
００として、従来、図５に示すものがある。このフロン
トフォーク１００にあっては、ピストンロッド１０１の
上部に、円筒状のガイド部材１０２がロックナット１０
３にて螺着固定されている。また、アウタチューブ１０
４の上端部内周には底部を有する凹状のフォークキャッ
プ１０５が螺合され、このフォークキャップ１０５の底
部中央には段部を介して下部が拡径する孔１０５ａが設
けられている。一方、ガイド部材１０２の下部外周には
拡径部１０２ａが設けられている。そして、フォークキ
ャップ１０５の拡径孔１０５ａ内に、下方から円筒状の
ガイド部材１０２の拡径部１０２ａを螺合し、所定のト
ルクをかけることによりガイド部材１０２の拡径部の上
端部をフォークキャップ１０５の拡径孔１０５ａの段部
に当て止め固定することにより、ガイド部材１０２をフ
ォークキャップ１０５に固定している。

【０００３】また、フォークキャップ１０５の底部には
円周上等分に３つの孔１０５ｂが軸方向に貫通して形成
され、この３つの孔１０５ｂ内に図６に示すように、樹
脂からなる環状のワッシャー部１０６ａに３本のピン１
０６ｂが植設された押圧部材１０６が軸方向に移動自在
に挿入されている。また、ガイド部材１０２とフォーク
キャップ１０５の間に形成される環状凹所内には、上方
からスプリングアジャスター１１０が回転自在に挿入さ
れ、スプリングアジャスター１１０はガイド部材１０２
の外周に螺合し、スプリングアジャスター１１０の下端
は前述の押圧部材１０６の環状のワッシャー部１０６ａ
に当接している。

【０００４】アウタチューブ側部材を構成するガイド部
材１０２の下部外周にはＯリング１１４を介して隔壁部
材１１２が設けられている。隔壁部材１１２はフロント
フォーク上部のエア室Ｃを内側と外側のエア室Ｃ１、Ｃ
２に区画し、Ｏリング１１４は、内側のエア室Ｃ１上部
を外側のエア室Ｃ２に対し密封している。隔壁部材１１
２は懸架スプリング（不図示）の上端部を支持してい
る。

【０００５】また、押圧部材１０６の３本のピン１０６
ｂの下端は、ワッシャー１１１を介して隔壁部材１１２
の上端部に当接し、スプリングアジャスター１１０を回
転すると、押圧部材１０６が上下動して、隔壁部材１１
２を介して懸架スプリングのばね荷重を調整する。

【０００６】この従来技術のフロントフォークでは、懸
架スプリングの交換は、図６に示すように、下記のよう
に行われる。 アウタチューブ１０４を固定しフォークキャップ１０
５の螺合を外した後、アウタチューブ１０４を下方に押
し下げる。

【０００７】ガイド部材１０２の上端部外周のストッ
パリング１１３を外し、スプリングアジャスター１１０
とガイド部材１０２の螺合を外し、スプリングアジャス
ター１１０を上方に取り出す。

【０００８】押圧部材１０６をフォークキャップ１０
５の３つの孔１０５ｂ内から軸方向外方に取り出す。

【０００９】隔壁部材１１２を懸架スプリングに抗し
て押し下げ、ガイド部材１０２の外周に設けられた二面
幅部１０２ｂに工具を当て、ガイド部材１０２とフォー
クキャップ１０５の螺合を外す。

【００１０】ワッシャー１１１、隔壁部材１１２をガ
イド部材１０２の外周上を上方に取り出し、ついで、隔
壁部材１１２の下部の懸架スプリングを上方に取り出
す。

【００１１】新たな懸架スプリングを挿入する際は、
上記と反対の順序で行う。しかしながら、上記の懸架ス
プリングの交換作業においては、隔壁部材１１２をガイ
ド部材１０２の外周上を上方に取り出す際に、Ｏリング
１１４を損傷する不具合がある。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、懸架
スプリングの交換作業時に、隔壁部材の上部とアウタチ
ューブ側部材との間に設けられ、隔壁部材の内側のエア
室を外側のエア室に対して密封するシール部材の損傷を
解消することのできる自動二輪車のフロントフォークを
提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチュー
ブを摺動自在に嵌合し、インナチューブ内にダンパシリ
ンダを立設し、ダンパシリンダ内をピストンを介して摺
動するピストンロッドの上端部をアウタチューブに取り
付け、前記アウタチューブと前記インナチューブ内に、
上部をエア室とした油溜室を設け、前記アウタチューブ
側部材から、下端部外周に設けたピストン部を介して前
記インナチューブ内周に摺接する隔壁部材を垂設し、前
記エア室を内側と外側のエア室に区画し、前記隔壁部材
とアウタチューブ側部材との間に前記内側のエア室の上
部を前記外側のエア室に対して密封するシール部材を介
装し、前記隔壁部材にてインナチューブ側との間に配設
される懸架スプリングの上端部を支持した自動二輪車の
倒立型フロントフォークにおいて、前記隔壁部材を前記
シール部材を介して前記アウタチューブ側部材に係止さ
れる上部隔壁部材と、この上部隔壁部材にシール面を介
して当接し、前記下端部外周をピストン部を介して前記
インナチューブ内周に摺接する下部隔壁部材に分割した
ものである。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において更に、前記上部隔壁部材と前記下部隔壁
部材が当接するシール面がテーパ面であるようにしたも
のである。

【００１５】

【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記の作用
がある。 隔壁部材をシール部材を介してアウタチューブ側部材
に係止される上部隔壁部材と、上部隔壁部材にシール面
を介して当接し、下端部外周をピストン部を介してイン
ナチューブ内周に摺接する下部隔壁部材に分割した。従
って、上部隔壁部材は、アウタチューブ側部材であるフ
ォークキャップの外周にシール部材を介して装着された
状態で一体にガイド部材から取り外されるので、上部隔
壁部材とフォークキャップの間に介装されるシール部材
を損傷することがない。

【００１６】請求項２に記載の本発明によれば下記の作
用がある。 上部隔壁部材と下部隔壁部材が当接するシール面をテ
ーパ面としたので、接触面積が大きくなり、内側エア室
の外側エア室に対するシール性を保持することができ
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークの全体図
を示し、左側半分はフロントフォークの乗車１Ｇ位置を
示す断面図、右側半分は内側と外側のエア室が連通した
ときの圧縮位置を示す要部断面図、図２は図１の上部拡
大断面図、図３は図２の要部を拡大して示す模式断面
図、図４は図３の懸架スプリングの交換時における分解
状態を示す模式断面図、図５は従来技術のフロントフォ
ークの要部を示す模式断面図、図６は図５の懸架スプリ
ングの交換時における分解状態を示す模式断面図、図７
は上部隔壁部材と下部隔壁部材のシール面を示す要部拡
大図である。

【００１８】フロントフォーク１０は、図１に示す如
く、アウタチューブ１内に、インナチューブ２が摺動自
在に挿入され、アウタチューブ１は上部ブラケット（不
図示）を介して車体側に結合され、インナチューブ２は
車軸ブラケット３を介して車軸側に結合される。アウタ
チューブ１の下部開口端の内周には、インナチューブ２
の外周に摺接する下部ブッシュ４が固定され、インナチ
ューブ２の上部外周には、アウタチューブ１の内周に摺
接する上部ブッシュ５が固定されている。アウタチュー
ブ１とインナチューブ２の間には、上下のブッシュ５、
４で区画される環状の隙間からなる油室Ｓ１が区画形成
される。尚、上部ブッシュ５はアウタチューブ１の内周
に固定されるものでもよい。６はオイルシールである。

【００１９】また、インナチューブ２内の車軸ブラケッ
ト３の底部には、ダンパシリンダ７が立設されている。
ダンパシリンダ７内には先端部にピストン９を設けたピ
ストンロッド１１が摺動自在に挿入され、ピストンロッ
ド１１の上端部はアウタチューブ１側に取り付けられて
いる。更に、ピストン９には圧側チェック弁と伸側バル
ブを備えた伸側減衰力発生装置１２が設けられ、ピスト
ンロッド１１内にはピストン９をバイパスする油路の開
口面積を調整するニードル弁１５を備えた伸側減衰力調
整装置１４が設けられている。ダンパシリンダ７内の下
部にはベースピストン１６が固定され、ベースピストン
１６には圧側バルブと伸側チェック弁を備えた圧側減衰
力発生装置１７が設けられている。また、車軸ブラケッ
ト３の前部には圧側減衰力発生装置１７の圧側バルブを
バイパスする油路１８の開口面積を調整するニードル弁
８を備えた圧側減衰力調整装置１９が設けられている。

【００２０】また、ダンパシリンダ７内には作動油が封
入されて油室が形成され、ピストン９は、ダンパシリン
ダ７内にピストンロッド１１が収容されるピストンロッ
ド側油室Ａ１と、ピストンロッド１１が収容されないピ
ストン側油室Ａ２を区画形成している。ベースピストン
１６の下部にはベースピストン側油室Ａ３が区画されて
いる。尚、１３は、最伸張時の緩衝をなすリバウンドス
プリングである。

【００２１】更に、ダンパシリンダ７の外に延びるピス
トンロッド１１の外周にはダンパシリンダ７の上端面に
衝当して最圧縮時の緩衝をなすストッパ部材２０が固定
されている。ストッパ部材２０は、図２に示すように、
ストッパリング２１を挟んでナット２２とホルダ２３が
互いにねじ結合され、ホルダ２３の下端部にストッパラ
バー２４を焼き付け固定することにより構成されてい
る。

【００２２】以上において、ダンパシリンダ７、ピスト
ンロッド１１、伸側、圧側の減衰力発生装置１２、１
７、伸側、圧側の減衰力調整装置１４、１９等がダンパ
２５を構成している。

【００２３】また、ダンパ２５を構成するダンパシリン
ダ７の外側とインナチューブ２の間に油溜室Ｂが設けら
れ、油溜室Ｂの上部はエア室Ｃが形成されている。更
に、ダンパシリンダ７の下部には連通孔２６が設けら
れ、ダンパシリンダ７内のベースピストン側油室Ａ３と
ダンパ外側の油溜室Ｂを連通している。

【００２４】ここで、図３に示すように、ピストンロッ
ド１１の上端部には、円筒状のガイド部材３０がロック
ナット３１にて螺着固定されている。また、アウタチュ
ーブ１の上端部内周には底部３２ａを有する凹状のフォ
ークキャップ３２が螺合されている。フォークキャップ
３２の底部３２ａ中央には段部を介して下部が拡径する
孔３２ｂが設けられ、一方、ガイド部材３０の下部外周
には拡径部３０ａが設けられている。そして、フォーク
キャップ３２の下部拡径孔３２ｂに、下方からガイド部
材３０の拡径部３０ａを所定のトルクをかけてねじ結合
し、ガイド部材３０をフォークキャップ３２に固定して
いる。

【００２５】尚、フォークキャップ３２の外周にはＯリ
ング３２ｄが介装され、上部エア室Ｃを気密に保持して
いる。

【００２６】また、フォークキャップ３２の底部３２ａ
には、３つの貫通孔３２ｃが円周上に等分に穿設されて
いる。また、円筒状のガイド部材３０とフォークキャッ
プ３２の間には、３本のピン３５ａと、３本のピン３５
ａの上端部を一体にインサート成形した樹脂製の環状ワ
ッシャー３５ｂからなる押圧部材３５が嵌挿され、押圧
部材３５の３本のピン３５ａがフォークキャップ３２の
３つの貫通孔３２ｃ内に挿入されている。そして、円筒
状のガイド部材３０の外周にはスプリングアジャスター
３６が進退自在に螺合され、押圧部材３５を軸方向に進
退させることにより後述する懸架スプリング４０のばね
荷重を調整している。３７はスプリングアジャスター３
６の抜け止め用のストッパリングである。

【００２７】尚、円筒状のガイド部材３０の内周には減
衰力調整アジャスター４１が回転自在に螺合され、調整
ロッド４２を介してニードル弁１５を進退させ、伸側減
衰力を調整している。

【００２８】スプリングアジャスター３６の内外周には
Ｏリング３６ａ、３６ｂがそれぞれ設けられ、また、減
衰力調整アジャスター４１の外周にもＯリング４１ａが
設けられて、アウタチューブ上部のエア室Ｃを気密に保
持している。

【００２９】円筒状のガイド部材３０の下部外周上に、
開口部７６ａを有する底部７６ｂを備えたカップ状のジ
ョイントカラー７６の筒状部７６ｃがシール部材たるＯ
リング３４を介してフォークキャップ３２の下部外周に
下方から挿入されている。そして、ジョイントカラー７
６はＯリング３４の摩擦力により抜け落ちないように保
持されている。

【００３０】ここで、開口部７６ａはガイド部材３０の
外周よりも大径に形成され、分解時にフォークキャップ
３２に保持されたまま、ガイド部材３０の外周を上方に
抜き取り可能な大きさに形成されている。

【００３１】また、ジョイントカラー７６の底部７６ｂ
上面には前述した３本のピン３５ａの下端部が当接して
いる。

【００３２】更に、ジョイントカラー７６の底部７６ｂ
の下面には、環状のボス部７６ｄが形成され、ボス部７
６ｄの外周に、図７に拡大して示すようにテーパ面７６
ｅを介して円筒状の第１スプリングカラー８０の上端内
周のテーパ面８０ｂが当接している。また、第１スプリ
ングカラー８０の下端にはインナチューブ２の内周に摺
接する第１ピストン部８０ａ（ピストン部）が設けられ
ている。

【００３３】ジョイントカラー７６、第１スプリングカ
ラー８０、第１ピストン部８０ａは、油溜室上部のエア
室Ｃを内側と外側のエア室Ｃ１、Ｃ２に区画している。
また、ジョイントカラー７６の筒状部７６ｃとフォーク
キャップ３２の下部外周の間に設けられたＯリング３４
は内側のエア室Ｃ１の上部を外側のエア室Ｃ２に対して
気密に保持している。これにより、フロントフォーク１
０の上部のエア室Ｃを内側と外側のエア室Ｃ１、Ｃ２に
区画する隔壁部材２００を、上部隔壁部材２０１を構成
するジョイントカラー７６と、下端部外周を第１ピスト
ン部８０ａを介してインナチューブ２の内周に摺接する
下部隔壁部材２０２を構成する第１スプリングカラー８
０に分割して設けた。

【００３４】ここで、外側のエア室Ｃ２は、フロントフ
ォーク１０の圧縮の前後でインナチューブ２の進入体積
分しか容積変化がない。これに対して、内側のエア室Ｃ
１は、インナチューブ２内周の断面積に圧縮ストローク
を掛けた分だけ容積が変化し、外側のエア室Ｃ２より圧
縮比が大である。

【００３５】また、インナチューブ２の内周には、イン
ナチューブ２の先端部から下方に向かって徐々に縮径す
るテーパ面（不図示）が形成されている。このテーパ面
は、図１、２の左側半分に示す乗車１Ｇ位置のときに、
第１ピストン部８０ａ外周とインナチューブ２との間に
微小隙間が形成されるように、また、ブレーキング時の
ようにフロントフォーク１０が大きく沈み込む圧縮位置
ではこの隙間が減少するように形成されている。

【００３６】また、第１スプリングカラー８０の下端に
連設して第２スプリングカラー８１が設けられ、第２ス
プリングカラー８１の下端部外周には、インナチューブ
２の内周に摺接する第２ピストン部８１ａ（ピストン
部）が設けられている。更に、第２スプリングカラー８
１には、連通孔８２が設けられている。また、第２ピス
トン部８１ａの下端部は、懸架スプリング４０の上部を
支持するばね受けを兼ね、懸架スプリング４０の下端部
は、ダンパシリンダ７外周に設けたばね受け８を介して
支持されている。

【００３７】また、インナチューブ２には上下方向に間
隔をおいて２つの連通孔８３、８４が設けられている。
図２の右側半分に示すように、上部連通孔８３が第１ピ
ストン部８０ａの上に移動したときには、内側のエア室
Ｃ１は、油溜室Ｂを介して、第２スプリングカラー８１
の連通孔８２、インナチューブ２の下部連通孔８４、イ
ンナチューブ２外周とアウタチューブ１の間の環状隙間
Ｓ１および上部連通孔８３を介して、外側のエア室Ｃ２
に連通する。

【００３８】尚、第２スプリングカラー８１はピストン
ロッド１１外周に固定された絞り部材２０との間に環状
の絞り流路Ｐ（図２に破線で示す）を形成している。ま
た、インナチューブの下部連通孔８４、アウタチューブ
１とインナチューブ２の間の環状の隙間Ｓ１、上部連通
孔８３、第２スプリングカラーの連通孔８２からなる流
路が、絞り流路Ｐをバイパスする流路Ｑ（図２に一点鎖
線で示す）を構成している。

【００３９】本実施形態のフロントフォーク１０は、例
えば、自動二輪車のオンロードレース用として使用さ
れ、以下のように作動してエア反力が切り換わる。

【００４０】（直進走行時）図２の左側半分に示すよう
に、フロントフォーク１０が乗車１Ｇ位置を中心に小さ
くストロークする直進走行時には、内側のエア室Ｃ１と
外側のエア室Ｃ２が、第１ピストン部８０ａ外周とイン
ナチューブ２との間の微小隙間を介して連通しているの
で、小さなエア反力を発生する。

【００４１】（ブレーキング時）フロントフォーク１０
が大きく沈み込むコーナー手前のブレーキング時には、
第１ピストン部８０ａが油溜室Ｂ中に進入するととも
に、第１ピストン部８０ａ外周の隙間も減少するので、
第１ピストン部８０ａ外周の微小隙間部分での作動油の
流動抵抗が大きくなって、内側のエア室Ｃ１と外側のエ
ア室Ｃ２の連通が閉じる。その結果、内側のエア室Ｃ１
のみが圧縮されて大きなエア反力を発生し、フロントフ
ォーク１０の沈み込みを防ぐ。

【００４２】図２の右側半分に示すように、フロントフ
ォーク１０がさらに沈み込むと、上部連通孔８３が第１
ピストン部８０ａの上方に移動する。これにより、内側
のエア室Ｃ１が、油溜室Ｂを介して、第２スプリングカ
ラー８１の連通孔８２、インナチューブ２の下部連通孔
８４、インナチューブ２外周とアウタチューブ１の間の
環状隙間Ｓ１および上部連通孔８３を介して、外側のエ
ア室Ｃ２に連通する。その結果、内側のエア室Ｃ１のエ
ア反力の増加率が小さくなる。

【００４３】（コーナー旋回時）ブレーキング後の旋回
に入ると、フロントフォークは伸張に転じ、上部連通孔
８３と下部連通孔８４の間の比較的深いストローク位置
で圧縮及び伸張する。このときのエア反力は、内側と外
側のエア室Ｃ１、Ｃ２が連通しているので、前のブレー
キング時の圧縮行程よりも低くなる。これにより、車
高、即ち車輛姿勢を低く保つことができ、旋回中の操縦
安定性を向上することができる。

【００４４】コーナー旋回中に加速すると、フロントフ
ォーク１０が伸張行程に転じる。そして、第１ピストン
部８０ａが上部連通孔８３より上に移動すると、内側の
エア室Ｃ１と外側のエア室Ｃ２の連通が閉じるので、内
側のエア室Ｃ１が外側のエア室より大きく減圧されて、
フロントフォーク１０の伸びを抑える。その結果、アン
ダーステアーになるのを防止する。

【００４５】フロントフォーク１０がさらに伸張して乗
車１Ｇ位置に戻ると、第１ピストン部８０ａ外周の微小
隙間が開いて、この微小隙間を介して内外のエア室Ｃ
１、Ｃ２が連通し、再び同圧に戻る。

【００４６】上記のフロントフォーク１０の作動におい
て、第２ピストン部８１ａおよび第２スプリングカラー
８１は、以下のようにして圧側減衰力を発生する。

【００４７】図２の左側半分の位置では、第２スプリン
グカラー８１の下端部外周の第２ピストン部８１ａがイ
ンナチューブ２の下部連通孔８４の上に位置し、バイパ
ス流路Ｑが開いている。従って、油溜室Ｂの作動油は、
圧縮時に絞り流路Ｐとバイパス流路Ｑの両方を通って流
れるので、圧側減衰力は小さい。

【００４８】これに対し、図２の右側半分の一部断面図
は、内側のエア室Ｃ１が外側のエア室Ｃ２に連通した圧
縮位置を示し、上部連通孔８３が第１ピストン部８０ａ
の上に移動して、内側のエア室Ｃ１が、油溜室Ｂ、連通
孔８３、下部連通孔８４、環状の隙間Ｓ１および上部連
通孔８３を介して外側のエア室Ｃ２に連通する。この位
置では、第２ピストン部８１ａがインナチューブ２の下
部連通孔８４の下に位置し、バイパス流路Ｑが閉じる。

【００４９】これにより、圧縮時の油溜室Ｂの作動油の
流路は、絞り部材２０と第２スプリングカラー８１の間
の絞り流路Ｐだけとなって、圧側減衰力が高くなる。従
って、ブレーキング後の旋回時にエア反力が小さくなっ
ても、圧側減衰力が高くなるので、旋回中の路面からの
振動を抑えることができる。

【００５０】ところで、本発明のフロントフォーク１０
の懸架スプリング４０は、図３、４に示すように、以下
のようにして交換される。 アウタチューブ１を固定しフォークキャップ３２の螺
合を外した後、アウタチューブ１を下方に押し下げる。

【００５１】ガイド部材３０の上端部外周のストッパ
リング３７を外した後、ガイド部材３０外周に螺合して
いるスプリングアジャスター３６を上方に取り出す。

【００５２】押圧部材３５をフォークキャップ３２の
３つの孔３２ｃ内から軸方向外方に取り出す。

【００５３】下部隔壁部材２０２を構成する第１スプ
リングカラー８０、及び第１ピストン部８０ａを懸架ス
プリング４０に抗して押し下げ、ガイド部材３０の外周
に形成された二面幅部３０ｂに工具を当て、ガイド部材
３０外周に螺合するフォークキャップ３２を外す。この
とき、フォークキャップ３２の下部外周にＯリング３４
を介して係止されている上部隔壁部材２０１を構成する
ジョントカラー７６もフォークキャップ３２と一体の状
態で取り出される。

【００５４】従って、上部隔壁部材２０１を構成するジ
ョントカラー７６はアウタチューブ側部材であるフォー
クキャップ３２から取り外す必要がないので、フォーク
キャップ３２外周のＯリング３４が損傷することがな
い。

【００５５】下部隔壁部材２０２を構成する第１スプ
リングカラー８０、及び第１ピストン部８０ａをガイド
部材３０の外周上を上方に取り出し、ついで、第１スプ
リングカラー８０、第１ピストン部８０ａの下部の懸架
スプリング４０を上方に取り出す。尚、このとき、第１
スプリングカラー８０、第１ピストン部８０ａの下部に
連設して設けられている第２スプリングカラー８１およ
び第２ピストン部８１ａも一緒に取り出される。

【００５６】新たな懸架スプリング４０を挿入する際
は、上記と反対の順序で行う。上記の懸架スプリング４
０の交換作業においては、従来技術とのみが異なる。

【００５７】本発明によれば以下の作用がある。 フロントフォーク１０の上部のエア室Ｃを内側と外側
のエア室Ｃ１、Ｃ２に区画する隔壁部材２００を、シー
ル部材としてのＯリング３４を介してアウタチューブ側
部材であるフォークキャップ３２に係止される上部隔壁
部材２０１を構成するジョイントカラー７６と、ジョイ
ントカラー７６にシール面７６ｅ（８０ｂ）を介して当
接し、下端部外周を第１ピストン部８０ａを介してイン
ナチューブ２内周に摺接する下部隔壁部材２０２を構成
する第１スプリングカラー８０に分割した。従って、上
部隔壁部材２０１を構成するジョイントカラー７６は、
フォークキャップ３２の外周に装着された状態で一体に
ガイド部材３０から取り外されるので、上部隔壁部材２
０１を構成するジョイントカラー７６とフォークキャッ
プ３２の間に介装されるシール部材３４を損傷すること
がない。

【００５８】上部隔壁部材２０１を構成するジョイン
トカラー７６と下部隔壁部材２０２を構成する第１スプ
リングカラー８０が当接するシール面をテーパ面７６ｅ
（８０ｂ）としたので、接触面積が大きくなりシール性
が高くなる。

【００５９】尚、本実施形態では、フロントフォーク１
０のストローク位置に応じて、内側と外側のエア室Ｃ
１、Ｃ２を連通または遮断してエア反力を切り換えるよ
うにしたが、第１ピストン部８０ａ外周の微小隙間をオ
リフィスとして形成し、フロントフォーク１０の圧縮速
度に応じて内側と外側のエア室連通または遮断して切り
かえるようにしたフロントフォーク１０に適用すること
もできる。

【００６０】また、下部隔壁部材２０２を構成する第１
スプリングカラー８０、第１ピストン部８０ａの下端に
連設して設けられた第２スプリングカラー８１、第２ピ
ストン部８１ａはなくてもよい。

【００６１】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【００６２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、懸架スプ
リングの交換作業時に、隔壁部材の上部とアウタチュー
ブ側部材との間に設けられ、隔壁部材の内側のエア室を
外側のエア室に対して密封するシール部材の損傷を解消
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークの全体図を示し、左側
半分はフロントフォークの乗車１Ｇ位置を示す断面図、
右側半分は内側と外側のエア室が連通したときの圧縮位
置を示す要部断面図である。

【図２】図２は図１の上部拡大断面図である。

【図３】図３は図２の要部を拡大して示す模式断面図で
ある。

【図４】図４は図３の懸架スプリングの交換時における
分解状態を示す模式断面図である。

【図５】図５は従来技術のフロントフォークの要部を示
す模式断面図である。

【図６】図６は図５の懸架スプリングの交換時における
分解状態を示す模式断面図である。

【図７】図７は上部隔壁部材と下部隔壁部材のシール面
を示す要部拡大図である。

【符号の説明】

１ アウタチューブ ２ インナチューブ １０ フロントフォーク ３４ シール部材 ７６ ジョイントカラー（上部隔壁部材） ８０ 第１スプリングカラー（下部隔壁部材） ８０ａ 第１ピストン部 ７６ｅ、８０ｂ シール面 ４０ 懸架スプリング ２００ 隔壁部材 ２０１ 上部隔壁部材 ２０２ 下部隔壁部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側のアウタチューブ内に車軸側のイ
   ンナチューブを摺動自在に嵌合し、 インナチューブ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシ
   リンダ内をピストンを介して摺動するピストンロッドの
   上端部をアウタチューブに取り付け、 前記アウタチューブと前記インナチューブ内に、上部を
   エア室とした油溜室を設け、 前記アウタチューブ側部材から、下端部外周に設けたピ
   ストン部を介して前記インナチューブ内周に摺接する隔
   壁部材を垂設し、前記エア室を内側と外側のエア室に区
   画し、 前記隔壁部材とアウタチューブ側部材との間に前記内側
   のエア室の上部を前記外側のエア室に対して密封するシ
   ール部材を介装し、 前記隔壁部材にてインナチューブ側との間に配設される
   懸架スプリングの上端部を支持した自動二輪車の倒立型
   フロントフォークにおいて、 前記隔壁部材を前記シール部材を介して前記アウタチュ
   ーブ側部材に係止される上部隔壁部材と、この上部隔壁
   部材にシール面を介して当接し、前記下端部外周をピス
   トン部を介して前記インナチューブ内周に摺接する下部
   隔壁部材に分割したことを特徴とする自動二輪車の倒立
   型フロントフォーク。
2. 【請求項２】 前記上部隔壁部材と前記下部隔壁部材が
   当接するシール面がテーパ面であることを特徴とする前
   記請求項１に記載の自動二輪車の倒立型フロントフォー
   ク。