JP2001347961A - ステアリング機構の伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 比較的安定してシュアなハンドリングで操向
性能を向上できるとともに必要スペースを比較的小さく
することができ、ミッションケースの載せ降しが容易
で、メンテナンス性を向上すること。 【解決手段】 操向用の車輪のアクスルケース１７を油
圧無断変速装置１４とミッションケース５１の間に設け
るとともに、ステアリングハンドル９の回転を操向用の
車輪の揺動機構に伝動せしめる伝動装置をアクスルケー
ス１７の上方における油圧無断変速装置１４とミッショ
ンケース５１との間の間隙Ｓに配置し取り付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は乗用田植機の走行
機体等の操向を行うステアリング機構の伝動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】従来乗用
田植機の走行機体等には、ステアリングハンドルの回転
を操向用の車輪の揺動機構に伝動装置を介して伝動して
走行機体の操向を行わせるステアリング機構が設けられ
ているが、通常はミッションケース内に伝動機構が収容
されており、ミッションケースとステアリング機構が一
体的であったため、ミッションケースの乗せ降ろしが容
易ではなく、メンテナンス性が比較的低いという欠点が
あった。

【０００３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明のステアリング機構の伝動装置は、ステアリン
グハンドル９の回転を操向用の車輪１の揺動機構に伝動
装置を介して伝動して走行機体３の操向を行わせるステ
アリング機構において、上記車輪１のアクスルケース１
７側に伝動装置を取り付けて設けたことを第１の特徴と
している。

【０００４】第２に油圧無段変速装置１４とミッション
ケース５１とを備え、ミッションケース５１と油圧無段
変速装置１４との間に操向車輪１のアクスルケース１７
を設けるとともに、アクスルケース１７上方における油
圧無段変速装置１４とミッションケース５１との間の間
隙Ｓに伝動装置における減速機構１１１を配したことを
特徴としている。

【０００５】

【発明の実施の形態】図１は本発明を採用した乗用田植
機の側面図であり、前後の車輪１，２に走行機体３が支
持されており、走行機体３の後方には昇降リンク機構４
を介して植え付け用の植付作業機６が連結されている。
そして走行機体３にはエンジンが収容されたボンネット
７の後方に運転席８が配置されており、該運転席８には
前方及び側方側に操作用のレバーやステアリングハンド
ル（ハンドル）９等の操作部が設けられた操作パネル１
１が備えられている。

【０００６】そして作業者が運転席８の座席１２に座っ
て上記操作部の操作により、作業機６を圃場面上に接地
させるように下降させ、走行機体３を圃場内で走行させ
ることで、圃場への苗の植え付け作業を行うことがで
き、また作業機６を上昇させて走行機体３を路上等で走
行させることができる。

【０００７】上記走行機体３は図２に示されるようにエ
ンジン１３からの駆動力を油圧無段変速装置（ＨＳＴ）
１４を介してトランスミッション１６に送り、トランス
ミッション１６において変速するとともに、図３に示さ
れる前輪１用のフロントアクスルケース１７側と図４に
示される後輪２用のリヤアクスルケース１８側に駆動力
を分配して送り、前輪１及び後輪２を駆動輪としたいわ
ゆる４輪駆動であり、比較的（一般的な路上に比較し
て）軟弱な圃場内も容易に走行できるように構成されて
いる。

【０００８】一方上記リヤアクスルケース１８側への駆
動力の伝動は、後述するようにリヤアクスルケース１８
側とトランスミッション１６側との間に設けられたメイ
ンシャフト１９を介して行われ、リヤアクスルケース１
８内に設けられたデファレンシャル（差動）装置（デフ
ァレンシャルギヤ）２１に入力せしめられている。

【０００９】このとき上記デファレンシャルギヤ２１
は、図２，図４に示されるように左右の後輪車軸２２に
伝動軸２３と中間軸２４を介して駆動力を伝動する出力
軸２６が接続された左右のベベルギヤ２７と、両ベベル
ギヤ２７を連結する連結ベベルギヤ２８と、各ベベルギ
ヤ２７，２８を支持するハウジング２９に一体形成され
たリングギヤ３１等を備えた従来公知の構造のものであ
り、メインシャフト１９に取り付けられたピニオンギヤ
３２が上記リングギヤ３１に噛合せしめられてデファレ
ンシャルギヤ２１に駆動力が入力されている。

【００１０】つまり左右の出力軸２６にはデファレンシ
ャルギヤ２１を介して駆動力が出力される構造となって
おり、左右の後輪２はデファレンシャルギヤ２１を介し
て駆動される。これにより例えば路上走行の際に、後述
するように操向車輪となる前輪１を左右に揺動させる
と、走行方向の変更（コーナーリング）にともない左右
の後輪２に回転数の差が生じ、走行機体３は円滑に走行
方向を変更することができる。

【００１１】一方圃場内等は車輪１，２が接地する路
面、すなわち圃場の場合は圃場内が通常の路上（アスフ
ァルト路上等）に比較して極端に軟弱であるため、上記
デファレンシャルギヤ２１の機能はほぼキャンセルされ
る。このためリヤアクスルケース１８側には後述するサ
イドクラッチ機構が設けられており、このサイドクラッ
チ機構により左右の車軸２２側（伝動軸２３）への駆動
力の断接等を行い走行機体３の操向を行うように構成さ
れている。

【００１２】図２，図４に示されるように上記サイドク
ラッチ機構３３は左右の出力軸２６から左右の伝動軸２
３に駆動力を断接自在に伝動する摩擦クラッチからなる
左右のサイドクラッチ３４Ｌ，３４Ｒと、サイドクラッ
チ３４Ｌ，３４Ｒを切り状態（出力軸２６から伝動軸２
３に駆動力を伝動させない状態）とすることでサイドク
ラッチ３４Ｌ，３４Ｒを介して伝動軸２３を制動せしめ
る左右のサイドブレーキ３６等を備えており、いずれか
一方（例えば左側）のサイドクラッチ３４Ｌを切り作動
させ、他方（この場合は右側）のサイドクラッチ３４Ｒ
を入り作動させることで、切り作動せしめられたサイド
クラッチ（左側のサイドクラッチ）３４Ｌにより駆動力
が伝動される左右いずれかの車軸（この場合は左）２３
Ｌを停止せしめて左右いずれか（この場合は左）の後輪
２Ｌを制動するることで走行機体１を圃場内等において
も左右いずれかの方向（この場合は左）に円滑に旋回さ
せることができる。

【００１３】なお左右少なくとも一方（本実施形態の場
合は左）の伝動軸２３Ｌと出力軸２６Ｌとの間には、上
記サイドクラッチ３４Ｌ以外に、伝動軸２３Ｌと出力軸
２６Ｌとを断接自在に一体連結する連結作動部であるロ
ッククラッチ３７が介設されており、サイドクラッチ３
４Ｌを切り作動させ伝動軸２３Ｌをサイドブレーキ３６
により制動させた状態で、ロッククラッチ３７を入り作
動させることで伝動軸２３Ｌと出力軸２６Ｌとを連結さ
せ、出力軸２６Ｌを制動せしめることが可能に構成され
ている。

【００１４】一方前述のデファレンシャルギヤ２１にお
けるハウジング２９と少なくとも左右いずれか一方（本
実施形態の場合は左）の出力軸２６Ｌとの間には、ハウ
ジング２９（リングギヤ３１）と出力軸２６Ｌとを一体
的に連結及び分離可能に連結し、ハウジング２９と出力
軸２６Ｌとの一体連結によりデファレンシャル機能をキ
ャンセルし、リングギヤ３１に入力される駆動力により
左右の出力軸２６を一体回転せしめるデファレンシャル
装置の入り切りの作動部であるデフキャンセルクラッチ
３８が設けられている。

【００１５】これによりデフキャンセルクラッチ３８を
入り作動させることで上記のようにデファレンシャル装
置２１をキャンセル（すなわちデフキャンセルクラッチ
３８の入り作動は、デファレンシャル装置の切り操作）
し、左右の出力軸２６を一体的に連結するとともにリン
グギヤ３１を介してメインシャフト１９にギヤ連結せし
め、またデフキャンセルクラッチ３８を切り作動させる
ことで前述のようにデファレンシャル装置を作動せしめ
（すなわちデフキャンセルクラッチ３８の切り作動は、
デファレンシャル装置の入り操作）、左右の出力軸２６
を独立状態で駆動せしめることが可能となっている。

【００１６】以上に示す構造により左右のサイドクラッ
チ３４Ｌ，３４Ｒを切り作動させ左右のサイドブレーキ
３６を作動させるとともに、デフキャンセルクラッチ３
８及びロッククラッチ３７を入り作動させることで、左
右の後輪２が制動される（左右の後輪２にブレーキがか
かる）とともに、メインシャフト１９に少なくとも左右
いずれか（本実施形態の場合は左）のサイドブレーキ３
６による制動力が伝動されて制動される。

【００１７】これによりトランスミッション１６におい
て、ギヤ４１，ギヤ４２を介してシャフト４３が制動せ
しめられ、該シャフト４３に連動連繋されている前輪１
の駆動軸４４が制動せしめられて前輪１にブレーキがか
かり、すなわち４輪にブレーキがかけられる。以上のよ
うに４輪ブレーキ部（４輪ブレーキ装置）が構成され、
この４輪ブレーキ装置を作動させることで、路上走行等
の際に円滑な操向が可能なデファレンシャルギヤ２１が
備えられた乗用田植機においても、４輪による確実な制
動が可能となる。

【００１８】そして路面がコンクリート等のように滑り
やすく、且つ下り坂で前輪２に対して比較的大きな荷重
が負荷される場合でも、スリップすることが無く、走行
機体３をより確実に停車させることも可能となる場合が
ある。

【００１９】なお図４（ｂ），（ｃ）に示されるよう
に、前述のデフキャンセルクラッチ３８及びロッククラ
ッチ３７のシフタ軸には各クラッチ操作用のシフタアー
ム３７ａ，３８ａが連結せしめられており、デフキャン
セルシフタアーム３８ａの揺動によりデフキャンセルク
ラッチ３８の入切り操作を、ロッククラッチシフタアー
ム３７ａの操作によりロッククラッチ３７の入切り行う
ことができる構造となっている。

【００２０】一方上記トランスミッション１６は従来同
様ミッションケース５１（図５，図６参照）内に構成さ
れているが、図５，図６に示されるように前記ミッショ
ンケース５１はフロントアクスルケース１７の後方に配
置されており、また前述のＨＳＴ１４がフロントアクス
ルケース１７の前方に配置されている。すなわちフロン
トアクスルケース１７はＨＳＴ１４とミッションケース
１６との間に配置されている。

【００２１】そして図２に示されるようにトランスミッ
ション１６の入力軸４６にメインクラッチ４７を介装
し、その筒軸４８に取付けられた歯車４９が走行伝動系
と作業機伝動系とに連繋され、作業機伝動軸５２が植付
作業機６側に駆動力を伝動し、走行伝動系の前述のシャ
フト４３が前輪駆動軸４４に介装されている前輪デファ
レンシャルギヤ５３のリングギヤ５４及び前述のメイン
シャフト１９に駆動力をギヤ伝動している。

【００２２】このとき上記筒軸４８とシャフト４３との
間には副変速機構５６が介設されており、シャフト４３
には駆動力がＨＳＴ１４及び副変速機構５６により変速
されて入力せしめられ、走行機体１を走行せしめること
ができる。

【００２３】一方運転席８のフロアには図７（ａ），
（ｂ），（ｃ）に示されるように、前部左側にクラッチ
軸６１に一体的に装着されたクラッチペダル６２が配設
されており、該クラッチ軸６１に突設されたアーム６３
がロッド６４を介して前述のロッククラッチシフタアー
ム３７ａに連動連結されている。

【００２４】なお上記クラッチペダル６２は前述のメイ
ンクラッチ４７に連結せしめられており、このクラッチ
ペダル６２を踏み操作することで、上記メインクラッチ
４７を切り作動させ、クラッチペダル６２の踏み込み操
作を戻すことでメインクラッチ４７を入り作動させるよ
うに構成されている。

【００２５】これによりさらに上記のようにクラッチペ
ダル６２側とロッククラッチ３７側とが連結せしめられ
ており、メインクラッチ４７の切り操作となるクラッチ
ペダル６２の踏み操作により、この踏み操作に連動して
ロッククラッチシフタアーム３７ａを揺動させてロック
クラッチ３７を入り作動させて、伝動軸２３Ｌと出力軸
２６Ｌとを連結させ、クラッチペダル６２の踏み込み操
作を戻すことでロッククラッチ３７を切り作動させる構
造となっている。

【００２６】またロッククラッチシフタアーム３７ａか
らはアーム６６が後方に突出せしめられており、該アー
ム６６とデフキャンセルクラッチ３８のシフタ軸側とが
アーム６５とプレート状の連結部材６７により連結ピン
６９を介して連結せしめられている。

【００２７】なお前述のようにロッククラッチ３７が左
側の伝動軸２３Ｌと出力軸２６Ｌとの間に設けられてい
るとともに、デフキャンセルクラッチ３８が左側の出力
軸２６Ｌとデファレンシャルギヤ２１におけるハウジン
グ２９との間に設けられているため、両クラッチ３７，
３８は共にリヤアクスルケース１８の左側に、同一軸心
上に配置されており、これにより両クラッチ３７，３８
を上記のように容易に連結することが可能となってい
る。

【００２８】このときアーム６５（連結ピン６９）と連
結部材６７とはアーム６５に形成された長孔６８を介し
た連結構造となっており、アーム６５（前述のデフキャ
ンセルクラッチシフタアーム３８ａと一体回動する）が
デフキャンセルクラッチ３８を入り作動せしめている状
態で、クラッチペダル６６を下方に揺動させる（踏み込
む）と、連結ピン６９が長孔６８の範囲を移動するのみ
で、デフキャンセルクラッチ３８の入り作動を継続せし
めるが、クラッチペダル６６を踏み込んでおらず、アー
ム６５がデフキャンセルクラッチ３８を切り作動せしめ
ている状態で、クラッチペダル６６を踏み込むと、連結
ピン６９が長孔６８の端部と当接してアーム６５（デフ
キャンセルクラッチシフタアーム３８ａ）を揺動せし
め、デフキャンセルクラッチ３８を入り作動せしめるよ
うに構成されている。

【００２９】すなわちアーム６６，アーム６５，連結部
材６７，連結ピン６９等により、クラッチペダル６２の
踏み込み操作（メインクラッチ４７の切り操作）に連動
してデフキャンセルクラッチ３８を切り作動させる連動
切り作動部が形成されている。

【００３０】なお上記デフキャンセルクラッチシフタア
ーム６８ａには後述するように運転席８側に揺動自在に
突出せしめられたデフロックレバーに連結せしめられて
おり、デフキャンセルクラッチ３８は上記クラッチペダ
ル６６の他、デフロックレバーによっても入り切り操作
が可能となっている。

【００３１】これによりクラッチペダル６６を踏み込ん
でいない状態においては、連結部材６７の長孔６８によ
りデフロックレバーでデフキャンセルクラッチシフタア
ーム３８ａを揺動自在に操作してデフキャンセルクラッ
チ３８の入り切り操作を自由に行うことが可能であり、
またクラッチペダル６６を踏み込んでいる場合（デフキ
ャンセルクラッチ３８を入り操作している状態）は、連
結ピン６９と長孔６８との当接によりデフロックレバー
によるデフキャンセルクラッチ３８の入り切り操作が規
制される構造となっている。

【００３２】一方図７に示されるように運転席８（フロ
ア）の右側には左右一対のブレーキペダル７１が上下揺
動自在に設けられており、一方（本実施形態の場合は左
側）のブレーキペダル７１Ｌが機体フレーム１ａ側に軸
支された横軸７２に、ブレーキペダル７１Ｌの揺動（踏
み込み操作）に従って横軸７２が回動せしめられるよう
にロッド７３を介して連結せしめられているとともに、
他方（本実施形態の場合は右側）のブレーキペダル７１
Ｒが上記横軸７２に回動自在に外嵌されて機体フレーム
１ａ側に軸支されているボス７４のアーム７６に、ブレ
ーキペダル７１Ｒの揺動（踏み込み操作）に従ってボス
７４が回動せしめられるようにロッド７７を介して連結
せしめられている。

【００３３】そしてボス７４が前述の一方（本実施形態
の場合は右側）のサイドクラッチ３４Ｒ操作用の操作ア
ーム７８にアーム７９とロッド８１を介して連結せしめ
られているとともに、横軸７２が他方（本実施形態の場
合は左側）のサイドクラッチ３４Ｌ操作用の操作アーム
８２にアーム８３とロッド８４を介して連結せしめられ
ており、すなわち一方のブレーキペダル７１Ｌ又は７１
Ｒを揺動させる（踏み込む）ことで、操作されたブレー
キペダル７１Ｌ又は７１Ｒに対応するいずれか一方のサ
イドクラッチ３４Ｌ又は３４Ｒが切り操作され、当該サ
イドクラッチ３４Ｌ又は３４Ｒを介して駆動せしめられ
る後輪２にブレーキが掛かり、両ブレーキペダル７１
Ｌ，７１Ｒを踏み込むことで両後輪２にブレーキをかけ
ることが可能となっている。

【００３４】つまり上記構造により走行機体３を停止さ
せるべく左右の両ブレーキペダル７１Ｌ，７１Ｒを踏み
込む際に、クラッチペダル６６を踏み込みメインクラッ
チ４７を切り作動させると、前述の４輪ブレーキ装置が
作動せしめられ、走行機体３を４輪にブレーキを掛けた
状態で駐車せしめることができ、４輪によるより確実な
制動が行われる。なお前述のようにこの状態ではデフロ
ックレバーによりデフロッククラッチ３８を切り作動さ
せることはできない。

【００３５】一方図１，図８に示されるように運転席８
における座席１２側方の操作パネル（側方操作パネル）
１１Ｓには、前記副変速機構５６を操作する副変速レバ
ー８６と、前述のデフロックレバー８７とが設けられて
おり、副変速レバー８６を操作することで、路上走行等
を行うために比較的高速な出力をトランスミッション１
６から出力せしめることと、圃場での作業走行等を行う
ために比較的低速な出力をトランスミッション１６から
出力せしめることが可能であるとともに、デフロックレ
バー８７を操作することで前述のようにデフロッククラ
ッチ３８の入り切り作動を操作することが可能となって
いる。

【００３６】つまり副変速レバー８６は前後方向に副変
速レバーガイド８８にガイドされて揺動自在に支持され
ており、副変速レバー８６を副変速レバーガイド８８の
前端側に設けられた走行（高速）ポジションＰ１に位置
させることでトランスミッション１６を高速出力側に切
り換え、後端側に設けられた作業（低速）ポジションＰ
２に位置させることでトランスミッション１６を低速出
力側に切り換えることができる。なお両ポジションＰ
１，Ｐ２の略中間位置には中立（ニュートラル）ポジシ
ョンＰ３が設けられている。

【００３７】一方上記デフロックレバー８７は、デフレ
バーガイド８９にガイドされて、前後及び左右揺動自在
に軸支されているが、上記デフレバーガイド８９は前後
揺動によりデフロッククラッチ３８の入り切りを切り換
える切換ガイド部８９ａと、デフロックレバー８７を入
り（デフロッククラッチ３８を入り作動させ、デファレ
ンシャル装置をキャンセル）状態で位置決めする固定ガ
イド部８９ｂとが、平面視（図８）で前方が開いた略レ
字状に連続するように配置されて構成されている。

【００３８】そしてデフロックレバー８７を切換ガイド
部８９ａの前端部分に位置させるとデフロッククラッチ
３８を切り作動（デファレンシャル装置を作動）せしめ
て、切換ガイド部８９ｂの後端部分に位置させるとデフ
ロッククラッチ３８を入り作動（デファレンシャル装置
をキャンセル）せしめるように構成されている。

【００３９】一方固定ガイド部８９ｂは切換ガイド部８
９ａの後端に連続しており、デフロックレバー８７を切
換ガイド部８９ａの後端部分に位置させることで固定ガ
イド部８９ｂの後端に移動することとなり、このデフロ
ックレバー８７を固定ガイド部８９ｂの後端から前端側
に揺動させることでデフロックレバー８７を入り状態
（デファレンシャル装置をキャンセルした状態）で固定
することが可能となっている。

【００４０】なおデフロックレバー８７は切換ガイド部
８９ａの前端部分での位置固定が可能となっており、す
なわちデフレバーガイド８９は、切換ガイド部８９ａの
前端部分がデフロッククラッチ３８を切り作動させてデ
ファレンシャル装置を作動させるデフロックレバー８７
の走行（切り）ポジションＤ１，固定ガイド部８９ｂの
前端部分がデフロッククラッチ３８を入り作動させてデ
ファレンシャル装置を切り作動せしめるデフロックレバ
ー８７の作業（入り）ポジションＤ２となっている。

【００４１】このときデフレバーガイド８９は上記のよ
うに略レ字状となっており、デフロックレバー８７は図
９に示されるように側面視において走行ポジションＤ１
に対して作業ポジションＤ２が後方に位置せしめられ、
すなわちデフロックレバー８７は前後揺動によりデファ
レンシャル装置の入切り操作を行うことが可能となって
いる。

【００４２】一方図８，図９に示されるように上記デフ
レバーガイド８９は副変速レバーガイド８８の後方に設
けられており、副変速レバーガイド８８の副変速レバー
８６の揺動軌跡とデフレバーガイド８９における切換ガ
イド部８９ａのデフロックレバー８７の揺動軌跡とが平
面視で、略一直線上に位置するように両レバー８６，８
７が配置されている。なおデフレバーガイド８９におけ
る切換ガイド部８９ａと固定ガイド部８９ｂとのなす角
（鋭角側）は比較的小さく、固定ガイド部８９ｂのデフ
ロックレバー８７の揺動軌跡も上記直線に概ね沿ったも
のとなっている。

【００４３】これにより前述のように路上等を走行する
場合は、通常後輪２側のデファレンシャル装置を作動さ
せるとともに、副変速機構５６によりトランスミッショ
ン１６からの出力を高速として、差動（デファレンシャ
ル）機構を効かせて比較的高速で走行機体３を走行させ
るが、上記作動のためには副変速レバー８６を高速ポジ
ションＰ１に、デフロックレバー８７を走行ポジション
Ｄ１に各切り換える。

【００４４】また圃場内等を走行する場合は、通常後輪
２側のデファレンシャル装置を非作動（キャンセルす
る）とするとともに、副変速機構５６によりトランスミ
ッション１６からの出力を低速として、サイドクラッチ
３４Ｌ，３４Ｒにより走行機体３の操向を行うため、副
変速レバー８６を低速ポジションＰ２に、デフロックレ
バー８７を作業ポジションＤ２に各切り換える。

【００４５】このとき前述のように副変速レバー８６は
前方への揺動により高速ポジションＰ１に、後方への揺
動により低速ポジションＰ２に切り換えられ、デフロッ
クレバー８７も前方への揺動により走行ポジションＤ１
に、後方への揺動により作業ポジションＤ２に切り換え
られるため、圃場内を走行する場合は両レバー８６，８
７を共に後方に、路上等を走行する場合は両レバー８
６，８７をともに前方に揺動させる。

【００４６】これにより両レバー８６，８７の上記のよ
うな通常操作とは異なった操作、例えば路上走行を行わ
せる際にデフロックレバー８７を作業ポジションＤ２に
したまま副変速レバー８６を高速ポジションＰ１にした
り、圃場内での作業を行う際にデフロックレバー８７を
走行ポジションＤ１にしたまま副変速レバー８６を低速
ポジションＰ２にした場合には、両レバー８６，８７が
対向し合ったり、逆方向に離反したりするため、通常と
は異なるレバー８６，８７の操作に作業者はレバー操作
の際等に容易に認識（視認）することができ、両レバー
８６，８７の通常の操作と異なった操作に起因する走行
機体の予期しない動作等を防止することができる。

【００４７】また両レバー８６，８７は近接して配置さ
れることになるが、上記のように同方向に操作すること
が通常（一般的）操作であるため、操作性が悪化するこ
となく、むしろ上記のように操作性は向上し、さらに両
レバー８６，８７の近接配置が上記のように実現されて
いることで、同一の操作パネル（側方操作パネル）１１
Ｓ内に両レバー８６，８７を効率よく配置することがで
き、これによっても操作性が向上するとともに、レバー
の配置に不必要に大きなスペースをとる必要がなく、構
造がシンプルで、コスト的にも有利である。

【００４８】なおデフロックレバー８７は図９（ａ），
（ｂ）に示されるように、デフロックレバー８７を支点
軸９１に揺動自在に軸支せしめるボス９２側に設けられ
たアーム９２ａがロッド９３，アーム９４，スプリング
９６を介してデフキャンセルクラッチシフタアーム３８
ａ側に連結せしめられており、スプリング９６によりデ
フキャンセルクラッチシフタアーム３８ａのデフロック
レバー８７に無関係な揺動及びデフロックレバー８７の
デフキャンセルクラッチシフタアーム３８ａに無関係な
揺動等を吸収している。

【００４９】次にフロントアクスル部分の構造について
説明する。前述のように（図３，図５，図６参照）フロ
ントアクスルケース１７は、側面視でＨＳＴ１４とミッ
ションケース５１との間に配置されており、従来公知の
ように左右の前輪駆動軸４４を軸支する左右方向の横筒
９７と、該横筒９７の左右両端に一体的に設けられた縦
方向の固定縦筒９８と、該固定縦筒９８に軸心方向に回
動自在に支持された回動縦筒９９とを備えており、回動
縦筒９９の先端（下端）部分に左右方向に前輪の車軸１
０１が突設されている。

【００５０】なお固定縦筒９８及び回動縦筒９９には両
縦筒９８，９９を貫通するように縦シャフト１０２が軸
支されており、該縦シャフト１０２が前輪駆動軸４４と
車軸１０１とをベベルギヤ１０３，１０４を介して連結
しており、これにより回動縦筒９９の回動（後述するよ
うに前輪１の切り操作）を許容して縦シャフト１０２を
介して前輪駆動軸４４から車軸１０１に駆動力が伝動せ
しめられ、前輪１が駆動される構造となっている。

【００５１】また左右の両回動縦筒９９にはアーム１０
６が突設されており、図１０に示すように両アーム１０
６がタイロッド１０７を介して連結されている。そして
タイロッド１０７が後述するようにステアリングハンド
ル９側と連結せしめられており、ステアリングハンドル
９を左右に揺動させることで、タイロッド１０７を介し
て左右の回動縦筒９９が左右回動せしめられ、左右の前
輪１が同期して左右に揺動（切り操作）せしめられ、走
行機体３の操向が可能となっている。

【００５２】なお前述のように路上等を走行する場合は
後輪２側のデファレンシャル装置２１が作動するため、
ステアリングハンドル９の操作（左右前輪１の切れ）に
対応して、旋回内側の後輪２の回転数が減少せしめられ
ることで円滑な旋回（操向）が可能である一方、圃場内
の作業走行時にはデファレンシャル装置２１が固定され
非作動であるため、旋回はハンドル９の操作と旋回内側
の後輪２にサイドブレーキを掛けることで行われ、この
場合も円滑な旋回（操向）が可能である。

【００５３】ただし圃場内の作業走行において、例えば
直進の走行方向を微妙に調整する場合や、比較的大きな
回転半径での旋回を行う場合はステアリングハンドル９
の操作のみ（サイドブレーキ３４Ｌ，３４Ｒを使用する
ことなく）、走行機体３を旋回（操向）させるケースも
ある。

【００５４】一方上記フロントアクスルケース１７にお
ける横筒９７の略中央にはデファレンシャルギヤ等を備
えた中央ケース１０８が設けられており、該中央ケース
１０８上にはステアリングハンドル９の揺動操作を減速
して出力せしめる減速ギヤ１０９を収容する減速ギヤケ
ース１１１が設けられている。このとき減速ギヤケース
１１１の前面側には前述のＨＳＴ１４が取り付けられて
おり、すなわちＨＳＴ１４の取付ケースが減速ギヤケー
ス１１１として兼用されている。

【００５５】一方本実施形態のステアリングはトルクジ
ェネレータを用いたパワーアシスト機構を備えたパワー
アシスト付きステアリング機構（パワステ）となってお
り、すなわちステアリングハンドル９を回動操作する
と、トルクジェネレータ１１２が作動して油圧を発生せ
しめ、上記減速ギヤケース１１１内の減速ギヤ１０９等
を介してピットマンアーム１１３を揺動させる構造とな
っている。

【００５６】そして図１０に示されるように従来同様ピ
ットマンアーム１１３がタイロッド１０７に連結せしめ
られており、上記ステアリングハンドル９の回転操作に
よるピットマンアーム１１３の揺動によって前輪１が左
右揺動（切り操作）せしめられ、走行機体３の操向が行
われる。すなわちピットマンアーム１１３，タイロッド
１０７，回動縦筒９９，アーム１０６等により操向用の
車輪である前輪１の揺動機構が構成されている。

【００５７】なお上記ピットマンアーム１１３は中央ケ
ース１０８側に支持されているが、中央ケース１０８内
には上記減速ケース１１１側から出力せしめられるステ
アリングハンドル９側の操作量を更に減速して出力せし
める第２減速ギヤ１１４が収容されており、すなわちピ
ットマンアーム１１３は減速ギヤ１０９及び第２減速ギ
ヤ１１４により２段階に減速されて揺動操作されてい
る。

【００５８】つまり上記ステアリング機構は、ステアリ
ングハンドル９の操作をトルクジェネレータ１１２によ
り油圧でアシストするとともに、減速ギヤ１０９，第２
減速ギヤ１１４，ピットマンアーム１１３等からなる機
械的（メカニカル）な伝動機構により前輪１側（タイロ
ッド１０７）に伝動せしめる半油圧式パワーステアリン
グ機構となっている。

【００５９】このとき上記トルクジェネレータ１１２は
減速ギヤケース１１１の上面側に取付固定されており、
すなわちステアリングの減速ギヤケース１１１がフロン
トアクスルケース１７の上方におけるＨＳＴ１４とミッ
ションケース５１との間の間隙（スペース）に効率よく
配置されているとともに、トルクジェネレータ１１２が
減速ギヤケース１１１上に直線上に効率よく配置されて
いる。

【００６０】これによりトルクジェネレータ１１２から
の出力が減速ギヤケース１１１内に直線上に入力せしめ
られ、減速ギヤ１０９を介して減速ギヤケース１１１か
ら下方に突出せしめられる出力軸１１６に減速せしめら
れて出力され、該出力軸１１６の出力がフロントアクス
ルケース１７（中央ケース１０８）内に直線的に入力さ
れ、ピットマンアーム１１３を回動自在に軸支する支軸
１１７に第２減速ギヤ１１４を介して出力され、トルク
ジェネレータ１１２の出力がピットマンアーム１１３
（支軸１１７）に２段階に減速せしめられて出力され
る。

【００６１】以上に示される構造により、上記のように
メカニカルな伝動機構によりステアリングハンドル９の
操作を前輪１側（タイロッド１０７）に伝動するパワー
ステアリング構造において、減速ギヤ１０９がフロント
アクスルケース１７の上方における、ＨＳＴ１４とミッ
ションケース５１の間の間隙（空きスペーシ）Ｓに配置
されているため、減速ギヤケース１１１配置用に必要以
上のスペースが不要となる。

【００６２】またトルクジェネレータ１１２からの出力
に対するピットマンアーム１１３の減速比を大きくとる
必要がある場合、複数の減速ギヤ（減速ギヤ１０９と第
２減速ギヤ１１４）によりピットマンアーム１１３を減
速して駆動すればよく、本実施形態の場合減速ギヤ１０
９を減速ギヤケース１１１に、第２減速ギヤ１１４をフ
ロントアクスルケース１７（中央ケース１０８）内に各
収容することで、減速ギヤ１０９または第２減速ギヤ１
１４が必要以上に大きく（大径に）ならない。

【００６３】このため減速ギヤケース１１１を必要以上
に大きくする必要が無く、減速ギヤケース１１１を上記
間隙Ｓに容易に配置することができるほか、第２減速ギ
ヤ１１４を中央ケース１０８内に容易に収容することが
でき、減速機構をコンパクトに構成することができ、第
２減速ギヤ１１４用のケース等を別体で設ける必要もな
い。

【００６４】特に上記のようにトルクジェネレータ１１
２からの出力を減速ギヤケース１１１の出力軸１１６に
一直線上に減速出力せしめることができるため、伝動機
構に対する必要以上のスペースが不要となり、走行機体
３の全長を必要以上に長くする必要もない。

【００６５】またピットマンアーム１１３がフロントア
クスルケース１７側から突出せしめられるため、タイロ
ッド１０７に対するピットマンアーム１１３の位置精度
が比較的高くなり、比較的シュアなハンドリングを実現
することができ、操向性能が向上する。

【００６６】また上記伝動装置はミッションケース５１
側とは独立しており、ミッションケース５１はステアリ
ング機構から独立しているため、ミッションケース５１
の載せ降ろしが容易であり、メンテナンス性が向上して
いる。

【００６７】一方図１，図１１前述の植付作業機６は従
来公知のように下部に整地フロート１２１が複数備えら
れた構造であり、昇降リンク機構４が下降した作業状態
においては、整地フロート１２１によって圃場面に接地
支持され、植付ケース（プランタケ−ス）１２２に備え
られた植付用の植付部（ロータリ植付部）１２３によっ
て苗載せ台１２４に載せられた苗を掻き取り、植付け作
業を行う構造となっている。

【００６８】なお上記植付作業機６は図１１に示される
ように、プランタケース１２２が４つ設けられており、
各プランタケース１２２には左右両側面に上記植付部１
２３が設けられているため、圃場に最大で８条苗を植え
ることができ、すなわち上記植付作業機６は８条植えの
ものとなっている。また各プランタケース１２２は、植
付作業機６の下方前方側に横設されたメインフレーム１
２６側に固定されている。

【００６９】一方上記整地フロート１２１は後述するよ
うに植付作業機６側に支持されており、以下に示すよう
なメイン整地フロート１２１Ｍ，補助整地フロート１２
１Ｌ，感知フロート１２１Ｓとから構成されている。

【００７０】すなわち最外側のプランタケース１２２
（外側プランタケース１２２Ｏ）の略直下に、左右両側
に外側プランタケース１２２Ｏの植付部１２３用の切欠
部１２１Ｍａを備えた平面視で略Ｔ字状形状をなすメイ
ン整地フロート１２１Ｍが支持されているとともに、内
側の２つのプランタケース１２２（内側プランタケース
１２２Ｉ）の外側下方に、左右方向の中央部分に内側プ
ランタケース１２２Ｉの植付部１２３用の切欠部１２１
Ｌａを備えるとともに、該切欠部１２１Ｌａの左右に後
方に延出する延出部１２１Ｌｂを備えて平面視で略逆Ｕ
字状形状をなす補助整地フロート１２１Ｌが支持されて
いる。

【００７１】また植付作業機６の左右方向の略中央には
上記メイン整地フロート１２１Ｍとほぼ同形状の感知フ
ロート１２１Ｓが支持されており、両内側プランタケー
ス１２２Ｉ間に配置されている。そして感知フロート１
２１Ｓはメイン整地フロート１２１Ｍに対して大型とな
っており、メイン整地フロート１２１Ｍは補助整地フロ
ート１２１Ｌに対して大型となっている。

【００７２】なお走行機体３と植付作業機６との間に
は、植付作業機６の前後傾斜情報により植付作業機６の
姿勢を自動制御して、植付け深さの自動制御等を行う従
来公知の姿勢自動制御機構が設けられており、感知フロ
ート１２１Ｓも従来公知のように、上下揺動により姿勢
自動制御機構用のセンサとして機能するように構成され
ている。

【００７３】つまり整地フロート１２１は、感知フロー
ト１２１Ｓを中心としてメイン整地フロート１２１Ｍと
補助整地フロート１２１Ｌが左右対称に配置されている
とともに、感知フロート１２１Ｓとメイン整地フロート
１２１Ｍとの間に補助整地フロート１２１Ｌが配置され
て構成されている。

【００７４】そして各外側プランタケース１２２Ｏに設
けられた左右の植付部１２３はメイン整地フロート１２
１Ｍの切欠部１２１Ｍａを介して、また各内側プランタ
ケース１２２Ｉに設けられた左右の植付部１２３は、補
助整地フロート１２１Ｌの切欠部１２１Ｌａと、感知フ
ロート１２１Ｓの左右いずれかの切欠部１２１Ｓａを介
して圃場に苗を植え付けるように各配置されている。

【００７５】一方上記走行機体３の後輪２には、該後輪
２の内側に後輪２の圃場への沈み込み等を防止する内側
補助車輪２ａが着脱自在に設けられており、上記補助整
地フロート１２１Ｌは、後輪２側への取付状態にある内
側補助車輪２ａの後方に延出部１２１Ｌｂが位置して内
側補助車輪２ａの圃場面上の軌跡を均すように配置され
ている。

【００７６】これにより走行機体３の圃場走行により各
植付部１２３により圃場に苗が植え付けられるが、プラ
ンタケース１２２が４つ設けられる８条植え用の植付作
業機６にあって、感知フロート１２１Ｓが中央の１つと
なるため、植付作業機６の傾斜検知をより正確に行うこ
とができ、姿勢自動制御機構をより正確に機能させて植
え付け深さの自動制御等を比較的正確且つ安定して行う
ことができる。

【００７７】特に感知フロート１２１Ｓは上記のように
植付作業機３の左右方向の略中央に位置しているため、
内側補助車輪２ａによる圃場面上の凹凸軌跡上を通過せ
ず（均平することなく）、上記凹凸軌跡の悪影響を受け
ずにより正確に植付作業機３の傾斜を感知することがで
き、さらに安定して上記植付け深さの自動制御を行うこ
とができる。

【００７８】また補助整地フロート１２１Ｌは感知フロ
ート１２１Ｓとメイン整地フロート１２１Ｍとの間に設
けられるが、補助整地フロート１２１Ｌが前述のように
略逆Ｕ字状をなしているため、左右方向への突出が無
く、また補助整地フロート１２１Ｌは１つの植付部１２
３に対応させるだけで良いため、比較的小型化が容易で
あり、メイン整地フロート１２１Ｍ及び感知フロート１
２１Ｓに比較して小さく構成されている。

【００７９】これによりメイン整地フロート１２１Ｍ又
は感知フロート１２１Ｓによる圃場内の泥水の流れを補
助整地フロート１２１Ｌが乱すことが少なく、比較的安
定した移植作業を行うことができる。

【００８０】なお上記補助整地フロート１２１Ｌは前述
のように走行機体３の内側補助車輪２ａの後方に、延出
部１２１Ｌｂが内側補助車輪２ａの圃場面上の軌跡を均
すように配置されているため、補助整地フロート１２１
Ｌの比較的長い部分（延出部１２１Ｌｂ）で圃場の整地
作業を行うことができるため、整地効率が向上し、移植
圃場の均平性能を向上させることができる。

【００８１】一方上記苗載せ台１２４は両最外側の整地
フロート１２１（メイン整地フロート１２１Ｍ）に相対
する部分が、補助整地フロート１２１Ｌ及び感知フロー
ト１２１Ｓに相対する部分に対して分離された構造とな
っており、図１２に示されるようにメイン整地フロート
１２１Ｍに相対する部分１２４ａが補助整地フロート１
２１Ｌ及び感知フロート１２１Ｓに相対する部分１２４
ｂの上方側に折り畳み収納可能となっている。

【００８２】なお以下苗載せ台１２４のメイン整地フロ
ート１２１Ｍに相対する部分を可動補助苗載せ台１２４
ａ、補助整地フロート１２１Ｌ及び感知フロート１２１
Ｓに相対する部分を固定補助苗載せ台１２４ｂと称し、
可動補助苗載せ台１２４ａの折り畳み収納姿勢Ａにおい
て、可動補助苗載せ台１２４ａの端部と固定補助苗載せ
台１２４ｂの端部とはほぼ同位置となるように設定され
ている。

【００８３】一方上記各プランタケース１２２には全プ
ランターケース１２２に支持されて整地フロート１２１
の支持用の支持杆１２７が横設されており、各整地フロ
ート１２１は該支持杆１２７に支持されているが、該支
持杆１２７は左右の補助整地フロート１２１Ｌより外側
に着脱部１２５を備え、着脱自在に分離可能となってい
る。

【００８４】また前述のメインフレーム１２６も左右の
補助整地フロート１２１Ｌより外側で分割された構造と
なっており、メインフレーム１２６の外側の部分（分離
部）１２６ａは支持杆１２７外側の部分（分離杆１２７
ａ）に連結せしめられている。そして前述の外側プラン
タケース１２２Ｏは上記分離部１２６ａに支持されてい
る。なお内側プランタケース１２２Ｉ及び感知フロート
１２１Ｓはメインフレーム１２６の内側の部分（固定
部）１２６ｂに支持されている。

【００８５】このとき感知フロート１２１Ｓは図１３に
示すように、後方側が両内側プランタケース１２２Ｉの
中間位置で支持杆１２７の内側の部分（固定杆１２７
ｂ）から突設されたアーム１３１に支持せしめられてお
り、つまり感知フロート１２１Ｓの上面に設けられたブ
ラケット１３２に上記アーム１３１の端部がピン１３３
を介して回動自在に軸支されている。

【００８６】また感知フロート１２１Ｓの前方部分はメ
インフレーム１２６（固定部１２６ｂ）に、リンクロッ
ド１３４と、該リンクロッド１３４に連結されるアーム
１３６と、該アーム１３６の下端部側を回動自在に軸支
するブラケット１３７とを介して連結されており、すな
わち感知フロート１２１Ｓはメインフレーム１２６（固
定部１２６）側に一体的に設けられている。

【００８７】一方補助整地フロート１２１Ｌは図１４
（ａ），（ｂ）に示すように内側プランタケース１２２
Ｉと外側プランタケース１２２Ｏとの間で上記支持杆１
２７の内側の部分（固定杆１２７ｂ）から突設されたア
ーム１３８に支持せしめられており、つまり補助整地フ
ロート１２１Ｌにおけるメイン整地フロート１２１Ｍ側
の延出部１２１Ｌｂの上面に設けられたブラケット１３
９に上記アーム１３８の端部がピン１４１を介して回動
自在に軸支され、アーム１３８とブラケット１３９との
間に捻りバネ１４２が介設された構造となっている。

【００８８】そして上記ブラケット１３９には捻りバネ
１４２の端部を支持係止することができる複数段のフッ
ク部１４３が設けられており、捻りバネ１４２のブラケ
ット１３９に対する角度は、捻りバネ１４２の端部を係
止せしめるフック部１４３の段部を変更することで行わ
れ、これにより上記捻りバネ１４２により補助整地フロ
ート１２１Ｌのバランスをとり、補助整地フロート１２
１Ｌの取り付け調整をより容易に行うことができ、補助
整地フロート１２１Ｌによる圃場均しをより良好にする
事が容易にできる。

【００８９】なお補助整地フロート１２１Ｌにおける感
知フロート１２１Ｓ側の延出部１２１Ｌｂは内側プラン
タケース１２２Ｉに支持されている。すなわち補助整地
フロート１２１Ｌと内側プランタケース１２２Ｉは、支
持杆１２７の固定杆１２７ｂ及びメインフレームの１２
６の固定部１２６ｂに一体的に支持されているが、これ
とともに左側の外側プランタケース１２２Ｏと左側の内
側プランタケース１２２Ｉ、及び右側の外側プランタケ
ース１２２Ｏと右側の内側プランタケース１２２Ｉとが
図１２に示されるように、それぞれ連結部材１２８で連
結せしめられており、該連結部材１２８は内側プランタ
ケース１２２Ｉに対して外側プランタケース１２２Ｏを
回動自在に支持している。

【００９０】また上記メイン整地フロート１２１Ｍも図
１１，図１４に示されるように補助整地フロート１２１
Ｌと同様に、支持杆１２７側から突設されたアームに後
方側が支持されているが、このメイン整地フロート１２
１Ｍ用のアームは分離杆１２７ａから突設され、さらに
メイン整地フロート１２１Ｍの前端側はスプリング１３
０を介してメインフレーム１２６の分離部１２６ａに連
結せしめられている。すなわちメイン整地フロート１２
１Ｍと外側プランタケース１２２Ｏは、分離杆１２７ａ
及び分離部１２６ａに一体的に支持されている。

【００９１】そして前述のように外側プランタケース１
２２Ｏとメイン整地フロート１２１Ｍとメインフレーム
１２６の分離部１２６ａと支持杆１２７の分離杆１２７
が一体的であるため、着脱部１２５により支持杆１２７
の分離杆１２７ａと固定杆１２７ｂとの連結固定を解除
して両杆１２７ａ，１２７ｂを分離せしめることで、連
結部材１２８により図１２に示すようにメイン整地フロ
ート１２１Ｍの接地面Ｂが後方を向くように側面視にお
いて略９０度外側プランタケース１２１Ｏを回動させた
収納姿勢Ｓに外側プランタケース１２１Ｏを支持するこ
とが可能となっている。

【００９２】このとき外側プランタケース１２１Ｏの収
納姿勢Ｓにおけるメイン整地フロート１２１Ｍの外端面
と、補助整地フロート１２１Ｌの外端面とはほぼ同位置
となるように設定されており、外側プランタケース１２
１Ｏの収納姿勢Ｓにおける植付作業機６の最外側には支
持杆の端部又はメインフレーム１２６の端部又は連結部
材１２８側が位置する。また前述のように可動補助苗載
せ台１２４ａは折り畳み収納姿勢Ａに姿勢切換可能とな
っているが、外側プランタケース１２１Ｏは収納姿勢Ｓ
において、折り畳み収納姿勢の可動補助苗載せ台１２４
ａの妨げとなることがないように設定されている。

【００９３】これにより外側プランタケース１２１Ｏを
収納姿勢Ｓに、可動補助苗載せ台１２４ａを折り畳み収
納姿勢Ａとすることで、植付作業機６の幅を小さくする
ことができ、植付作業機の取り扱いを容易に行うことが
できる。

【００９４】特に最外側に位置する整地フロート１２１
（メイン整地フロート１２１Ｍ）が、上記のように略Ｔ
字状をなし、２つの植付部１２３に対応するため、上記
のように外側プランタケース１２１Ｏを収納姿勢Ｓに、
可動補助苗載せ台１２４ａを折り畳み収納姿勢Ａにした
場合の植付作業機６の幅がより小さくなり、さらに折り
畳み部分の整地フロート１２１が左右で１つづつ（メイ
ン整地フロート１２１Ｍ）で済むため、折り畳み（収
納）部分の重量が軽量となり、折り畳み収納作業をより
容易に行うことができる。

【００９５】また上記のように外側プランタケース１２
１Ｏを収納姿勢Ｓに、可動補助苗載せ台１２４ａを折り
畳み収納姿勢Ａとして植付作業機６を折り畳み状態とし
て地面に接地させる場合、感知フロート１２１Ｓと左右
の補助接地フロート１２１Ｌの３つにより支持されるた
め、安定した支持状態となる。

【００９６】なお図１５に示されるように、各プランタ
ケース１２２側に固定してペースト肥料施肥用のノズル
１４０を配置し、各ノズル１４０が各整地フロート１２
１の切欠部１２１Ｌａ，１２１Ｍａ，１２１Ｓａに位置
するように設けても良い。これにより各ノズル１４０は
走行機体３の後輪２及び内側補助車輪２ａ等から左右方
向に離反した位置で、且つ各整地フロート１２１による
圃場均平後に圃場内に挿入されるため、施肥深さが安定
する。

【００９７】

【発明の効果】以上のように構成される本発明の構造に
よれば、伝動装置が操向車輪のアクスルケース側に設け
られているため、操向用の車輪の揺動機構側と伝動装置
側の位置精度が比較的高くなり、比較的安定したシュア
なハンドリングを実現することができ、操向性能が向上
するという効果がある。また上記アクスルケース上方に
おける油圧無段変速装置とミッションケースとの間の間
隙に伝動装置における減速機構を配することで、減速機
構の配置用に必要以上のスペースが不要となり、減速機
構をコンパクトに構成することができるという効果もあ
る。

【００９８】また伝動装置がミッションケース側とは独
立しており、ミッションケースはステアリング機構から
独立しているため、ミッションケースの載せ降ろしが容
易であり、メンテナンス性が向上するという利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗用田植機の側面図である。

【図２】前輪及び後輪側への伝動線図である。

【図３】フロントアクスルケースの要部断面図である。

【図４】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、リヤアクスルケー
スの要部断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｅ−Ｅ断面図である。

【図５】フロントアクスルケースの配置を示したステア
リング部分の側面要部断面図である。

【図６】フロントアクスルケースの配置を示したステア
リング部分の正面要部断面図である。

【図７】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、クラッチペダル及
びブレーキペダル部分の平面図、ブレーキペダル部分の
右側面図、クラッチペダル部分の左側面図である。

【図８】乗用田植機の前方部分の平面図である。

【図９】（ａ），（ｂ）は、副変速レバー及びデフロッ
クレバー部分の平面透視図及び側面透視図である。

【図１０】タイロッド部分の平面図である。

【図１１】整地フロート部分の要部平面図である。

【図１２】苗載せ台及びメインフロートを折り畳んだ状
態の植付作業機の側面図である。

【図１３】感知フロートの支持状態を示した側面図であ
る。

【図１４】（ａ），（ｂ）は、主に補助整地フロートの
支持状態を示した側面図及びブラケット部分の分解斜視
図である。

【図１５】施肥用のノズルを設けた状態の整地フロート
部分の要部平面図である。

【符号の説明】

１ 前輪（車輪） ３ 走行機体 ９ ステアリングハンドル １４ 油圧無段変速装置 １７ フロントアクスルケース（アクスルケース） ５１ ミッションケース １１１ 減速ギヤケース（減速機構） Ｓ 間隙

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D033 DC00 3D034 BA06 BB04 BC01 BC24 BC25 BC26 3D052 AA02 AA19 BB08 DD03 EE03 FF01 FF02 FF05 GG01 GG03 HH01 JJ09 JJ14 JJ20

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングハンドル（９）の回転を操
   向用の車輪（１）の揺動機構に伝動装置を介して伝動し
   て走行機体（３）の操向を行わせるステアリング機構に
   おいて、上記車輪（１）のアクスルケース（１７）側に
   伝動装置を取り付けて設けたステアリング機構の伝動装
   置。
2. 【請求項２】 油圧無段変速装置（１４）とミッション
   ケース（５１）とを備え、ミッションケース（５１）と
   油圧無段変速装置（１４）との間に操向車輪（１）のア
   クスルケース（１７）を設けるとともに、アクスルケー
   ス（１７）上方における油圧無段変速装置（１４）とミ
   ッションケース（５１）との間の間隙（Ｓ）に伝動装置
   における減速機構（１１１）を配したステアリング機構
   の伝動装置。