JP2001328518A

JP2001328518A - 車両用電源制御装置

Info

Publication number: JP2001328518A
Application number: JP2000151646A
Authority: JP
Inventors: Toshikazu Kobayashi; 稔和小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-23
Filing date: 2000-05-23
Publication date: 2001-11-27
Anticipated expiration: 2020-05-23
Also published as: JP3360676B2

Abstract

(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチオフ時に稼動する車
両挙動制御手段の電力消費を抑えることである。【解決手段】車両用電源制御装置においては、イグニ
ッションスイッチがオンの状態で、車両挙動制御手段の
各構成部品は車両用電源から電力供給を受けて稼動す
る。車両挙動制御手段の各構成部品を、イグニッション
スイッチオフ時であっても車両用電源から電力供給を受
けることができる第１の構成部品と、イグニッションス
イッチオフ時に電力供給されない第２の構成部品とし
て、イグニッションスイッチオフ時に、車両挙動制御手
段の動作として最低限の稼動量を実現するために必須の
構成部品を第１の構成部品として、第１の構成部品の動
作を補償する構成部品とする。第２の構成部品はイグニ
ッションスイッチオフ時に電源との接続が切断されるの
で電力消費を抑え、かつ、車両挙動制御手段は稼動する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動を制御
する車両挙動制御手段に電力を供給する車両用電源制御
装置に関するものであり、特に、イグニッションスイッ
チがオフであっても車両挙動制御手段への電力供給が可
能な車両用電源制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動を制御する車両挙動制御手段
には、例えば、電動パワーステアリングなどの操舵装
置、ペダルの踏込みに応じてアキュムレータから供給さ
れる液圧によりブレーキホイールシリンダを稼動させる
液圧制動装置、もしくは、モータを駆動させてブレーキ
パッドを押圧する電動ブレーキ装置などがある。

【０００３】通常、車両挙動制御手段は、イグニッショ
ンスイッチを介して車両用バッテリと接続され、電力が
供給される。イグニッションスイッチがオフになれば、
車両挙動制御手段への電力供給が停止されるため、車両
挙動制御手段を作動させることができなくなる。

【０００４】図５に、車両挙動制御手段である液圧制動
装置の電気回路図の一例を示す。液圧制動装置の各構成
部品がイグニッションスイッチ４１０を介して車両用バ
ッテリ４３０と接続されている。メインリレー４４０は
イグニッションスイッチ４１０と連動し、演算装置４０
０に制御されて開閉を切換えるスイッチである。ハイド
ロブースタ４７０は、図示されないアキュムレータから
供給される液圧により作動可能であり、ブレーキペダル
の踏力を助勢すると共に操作力に対応する液圧を発生さ
せる。２つのアキュムレータ圧センサ４８４、４８６は
アキュムレータの液圧を検出し、液圧が所定値より低け
ればポンプを作動させてアキュムレータにブレーキフル
ードを蓄圧する。イグニッションスイッチがオフの場
合、アキュムレータ圧センサ４８４、４８６、液圧制動
装置の作動を制御する演算装置４００を含んだ各構成部
品への電力供給が切断される。その結果、ハイドロブー
スタ４７０の使用が停止され、ハイドロブースタ４７０
の踏力助勢が得られなくなり、ドライバーはペダルの踏
み込みに違和感を感じるという問題が生じる。

【０００５】この問題に対して、特開平６−１２７３１
７号公報に示す従来技術では、イグニッションスイッチ
がオフのときにブレーキペダルの踏込み操作に基づい
て、液圧制動装置と車両用バッテリとが接続される車両
用電源制御装置が記載されている。この車両用電源制御
装置においては、イグニッションスイッチがオフの状態
でも、電力が車両用バッテリから液圧制動装置の各構成
部品へ供給されることにより、ブレーキペダルを踏み込
めば、ハイドロブースタを作動させることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】しかしながら、上記の車両用電源制御装置では、イ
グニッションスイッチオフ時に通常と同量の電力でハイ
ドロブースタを稼動するため、車両用バッテリが必要以
上に消耗される。この結果、上記の車両用電源制御装置
では次回イグニッションスイッチオン切換え時に車両用
バッテリの充電量が所定値以下になり車両挙動制御手段
を含む各種システムが起動できなくなるおそれがあっ
た。

【０００７】この他にも車両用バッテリを使用する電動
パワーステアリングなどでも同様の問題が発生する可能
性がある。

【０００８】そこで、本発明の目的は、イグニッション
スイッチオフ時に稼動する車両挙動制御手段の電力消費
を抑えることである。

【０００９】上記の課題は、車両用電源制御装置を下記
各態様の構成のものとすることによって解決される。各
態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
けて、それらの各番号を引用して説明する。これは、あ
くまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細
書に記載の技術的特徴及びそれらの組合わせが下記の各
項に限定されるものではない。また、１つの項に複数の
事項が説明されている場合、常に、すべての事項を一緒
に採用しなければならないものではなく、一部の事項の
みを取り出して採用することも可能である。

【００１０】（１）アクチュエータの駆動により車両の
挙動を制御する車両挙動制御手段と、前記車両挙動制御
手段の各構成部品へ電力を供給する車両用電源と、前記
車両用電源と前記構成部品の間に配置され車両の始動時
に切換操作されるイグニッションスイッチとを備えた車
両用電源制御装置において、イグニッションスイッチオ
フ時に電力供給される前記構成部品の数をイグニッショ
ンスイッチオン時より減少させ、イグニッションスイッ
チオフ時であっても車両挙動制御手段の稼動が可能とな
ることを特徴とする車両用電源制御装置（請求項１）。

【００１１】車両挙動制御手段は、車両用電源からの電
力供給に基づいてアクチュエータにより車両の挙動を制
御する装置であればよく、例えば、電動モータにより駆
動される電動ブレーキ、液圧ポンプおよび蓄圧装置を有
して液圧ブレーキに液圧を供給する動力液圧源装置、電
動モータをアクチュエータとするパワーステアリング装
置、電動モータにより車両を駆動する電気式駆動装置等
がある。

【００１２】イグニッションスイッチオフ時、車両挙動
制御手段の稼動は可能であるが、電力供給される車両挙
動制御手段の構成部品は、イグニッションスイッチオン
時と比較して減少する。したがって、イグニッションス
イッチオフ時に稼動する車両挙動制御手段の電力消費を
抑えることができる。

【００１３】（２）前記車両挙動制御手段の構成部品
は、イグニッションスイッチオフ時に電力供給され、前
記車両挙動制御手段の最低限の稼動量以上の動作を実現
する第１の構成部品と、イグニッションスイッチオフ時
に電力供給が停止される第２の構成部品を少なくとも含
む複数の構成部品から成ることを特徴とする（１）項記
載の車両用電源制御装置（請求項２）。

【００１４】ここで、第１の構成部品は、車両挙動制御
手段の最低限の稼動量を越えた動作を実現するための構
成部品であり、車両用電源から電力供給を受けて稼動す
るものである。例えば、車両挙動制御手段が液圧制動装
置であるとすれば、第１の構成部品としては、液圧を検
出する検出手段と、検出手段の出力値により液圧を制御
する制御手段と、制御手段により制御される液圧制御弁
が挙げられる。本明細書中で最低限の稼動量とは、車両
挙動制御手段が運転者の動作要求を満足した上で出力し
うる最も少ない稼動量を示している。

【００１５】この（２）項記載の車両用電源制御装置に
おいては、イグニッションスイッチがオンの状態では、
車両挙動制御手段の各構成部品は車両用電源から電力供
給を受けて稼動する。イグニッションスイッチオフ時に
は、車両挙動制御手段の動作として最低限の稼動量以上
の動作を実現するための第１の構成部品に対しては電力
供給される。これに対して、イグニッションスイッチが
オフの状態で、第２の構成部品は電源との接続が切断さ
れるので電力供給されない。したがって、イグニッショ
ンスイッチオフ時に、第２の構成部品の消費電力を抑制
可能であり、車両用電源の消耗を抑えることができる。

【００１６】なお、イグニッションスイッチオフ時に第
１の構成部品へ電力供給するために、例えば、イグニッ
ションスイッチを介さずに第１の構成部品と車両用電源
とが接続される構成、若しくは、ブレーキペダルの踏込
みに基づいて第１の構成部品と車両用電源とが接続され
る構成、若しくは、イグニッションスイッチオフ時に所
定の時間だけ第１の構成部品と車両用電源とが接続され
る構成などが考えられるが、イグニッションスイッチが
オフであっても第１の構成部品へ電力供給が可能であれ
ばどのような構成を用いた電気回路であってもよい。

【００１７】（３）前記車両挙動制御手段は車輪の舵角
を制御する動力式操舵装置であり、前記第１の構成部品
は、車両のステアリング操舵量を検出する検出手段と、
操舵力を補助する電動アクチュエータと、前記検出手段
の検出値により前記電動アクチュエータを制御する演算
手段であることを特徴とする（２）項記載の車両用電源
制御装置。

【００１８】この車両用電源制御装置においては、イグ
ニッションスイッチがオフの状態であっても車両のステ
アリングからの操舵量を検出する検出手段と、検出手段
の出力値に基づいて動力式操舵装置を制御する演算手段
と、演算手段により制御されて操舵補助駆動を行なう電
動モータに対して電力供給が可能である。よって、イグ
ニッションスイッチがオフの状態でも電動操舵装置の最
低限の稼動量である電動モータによる車両の操舵制御が
可能となる。

【００１９】例えば、第１の構成部品の動作を補償する
第２の構成部品としては、故障診断用、もしくは、電動
式操舵装置の動作精度向上のために設けられた冗長な演
算手段、検出手段が挙げられる。イグニッションスイッ
チがオフの状態では、第２の構成部品に対して電力供給
を停止する。したがって、イグニッションスイッチオフ
時に、第２の構成部品の消費電力を抑制可能であり、車
両用電源の消耗を抑えることができる。また、イグニッ
ションスイッチオン時の操舵と違和感の少ない操舵を行
なうことができる。

【００２０】（４）前記車両挙動制御手段は要求制動力
に基づいて制動力が発生する制動装置であり、前記第１
の構成部品は、要求される制動力を検出する検出手段
と、検出手段の検出値により制動装置を制御する演算手
段と、その演算手段により制御される電動アクチュエー
タであることを特徴とする（２）項記載の車両用電源制
御装置。

【００２１】この車両用電源制御装置においては、イグ
ニッションスイッチがオフの状態で第１の構成部品であ
る検出手段、演算手段、電動アクチュエータに対して電
力が供給される。よって、イグニッションスイッチがオ
フの状態でブレーキペダルが踏み込まれた場合に、検出
手段は運転者の要求する制動力を検出し、その検出値に
基づいて演算手段は電動アクチュエータを制御すること
ができる。これにより、イグニッションスイッチがオフ
時にブレーキペダルの踏み込みに応じて電動アクチュエ
ータを用いた制動が可能である。また、第１の構成部品
の稼動を補償する第２の構成部品の消費電力を抑制可能
であり、車両用電源の消耗を抑えることができる。ま
た、イグニッションスイッチがオフの状態でブレーキペ
ダルを踏み込んだ場合にも違和感を感じることが少な
い。

【００２２】（５）前記車両挙動制御手段は液圧制動装
置であり、前記第１の構成部品は、制動力制御に用いら
れる入出力値を検出する検出手段と、その検出手段の検
出値により前記液圧制動装置を制御する演算手段と、液
通路に設けられ、前記演算手段により制御される液圧制
御弁であることを特徴とする（２）項記載の車両用電源
制御装置。

【００２３】この車両用電源制御装置においては、イグ
ニッションスイッチがオフの状態に第１の構成部品であ
る検出手段、演算手段、液圧制御弁に対して電力が供給
される。よって、イグニッションスイッチがオフの状態
でブレーキペダルが踏み込まれた場合に、検出手段は液
圧を検出し、その検出値に基づいて演算手段は液圧制御
弁を開閉制御することができる。これにより、イグニッ
ションスイッチがオフ時にブレーキペダルの踏み込みに
応じて、アクチュエータを用いた加圧が可能である。ま
た、液圧制動装置の稼動を補償する第２の構成部品の消
費電力を抑制可能であり、車両用電源の消耗を抑えるこ
とができる。また、イグニッションスイッチがオフの状
態でブレーキペダルを踏み込んだ場合に違和感を感じる
ことが少ない。

【００２４】例えば、アクチュエータがアキュムレータ
である場合、アキュムレータはイグニッションスイッチ
がオンの時に蓄圧されているため、イグニッションスイ
ッチオフ時であっても液圧を保持することができる。よ
って、ポンプに電力供給が行われなくとも、液圧制動装
置は最低限の制動力を発生させることができる。また、
本発明はアキュムレータの液圧が所定より低下した場合
にポンプを駆動して蓄圧する構成の電気回路に適用する
ことも可能である。

【００２５】（６）前記検出手段は、車両挙動制御手段
の最低限の稼動量を越えた動作を実現するために必須な
第１の検出手段と、第１の検出手段の検出を補償する第
２の検出手段を備え、その第１の検出手段はイグニッシ
ョンスイッチオフ時に電力供給可能に接続されることを
特徴とする（３）項乃至（５）項記載の車両用電源制御
装置。

【００２６】車両用電源制御装置はイグニッションスイ
ッチがオフの場合、第１の検出手段に対してのみ電力供
給する。第１検出手段により液圧制動装置の液圧を検出
することが可能となるため、検出値に基づいてアクチュ
エータを駆動することで液圧制動装置を駆動することが
できる。第１の検出手段の動作を補償する第２の検出手
段は、例えば、故障診断用、もしくは、検出手段の精度
向上のために設けられる。第２の検出手段はイグニッシ
ョンスイッチオフ時に電力供給が停止される。よって、
イグニッションスイッチがオフの状態でブレーキペダル
を踏み込んだ場合に車両用電源の消耗を抑えることがで
き、且つ、違和感を感じることが少なくなる。

【００２７】（７）イグニッションスイッチオフ時に、
車両の各輪に対応する液圧制御弁のうち少なくとも一輪
に対応する液圧制御弁に対して電力を供給することが可
能な（５）項記載の車両用電源制御装置。

【００２８】イグニッションスイッチオフの状態で、少
なくとも一輪の液圧制御弁についてのみ電力を供給す
る。液圧制御弁が作動する液通路に対応した車輪にのみ
液圧を供給して制動力を付与することで電力消費を小さ
く抑えつつ、要求される最低限の制動力を確保すること
ができる。

【００２９】なお、好適には前輪の二輪もしくは対角上
の二輪に対して液圧を供給することが望ましい。

【００３０】（８）前記第２の構成部品は、前記第１の
構成部品の稼動を補償する構成部品であることを特徴と
する（２）項記載の車両用電源制御装置（請求項３）。

【００３１】イグニッションスイッチがオンの状態で第
１の構成部品にフェールが発生した場合に、第１の構成
部品の稼動を補償する第２の構成部品が稼動することで
車両挙動制御手段は稼動することができる。イグニッシ
ョンスイッチオフ時には、第２の構成部品の消費電力を
抑制可能であり、車両用電源の消耗を抑えることができ
る。

【００３２】（９）前記第２の構成部品は、前記車両挙
動制御手段の動作の精度を向上させるために設けられた
構成部品であることを特徴とする（２）項記載の車両用
電源制御装置（請求項４）。

【００３３】イグニッションスイッチがオンの状態で第
２の構成部品は、電力供給を受けて稼動し、車両挙動制
御手段の動作の精度を向上させることができる。イグニ
ッションスイッチオフ時には、第２の構成部品の消費電
力を抑制可能であり、車両用電源の消耗を抑えることが
できる。

【００３４】（１０）前記第２の構成部品として、イグ
ニッションスイッチオン時に前記車両挙動制御手段の最
低限の稼動量以上の動作を可能とする構成部品が選択さ
れ、イグニッションスイッチオン時に、第１の構成部品
もしくは第２の構成部品の少なくとも一方に電力供給さ
れた場合は、前記車両挙動制御手段の稼動が可能となる
ことを特徴とする（２）項記載の車両用電源制御装置
（請求項５）。

【００３５】第２の構成部品に前記車両挙動制御手段の
最低限の稼動量以上の動作を可能とする構成部品が選択
されたことで、イグニッションスイッチオン時に第１の
構成部品にフェールが発生した場合においても、第２の
構成部品の稼動により車両挙動制御手段は最低限の稼動
量以上の動作が可能となる。

【００３６】（１１）イグニッションスイッチを介して
車両用電源と接続される第１の供給路と、イグニッショ
ンスイッチオフ時に通電可能なリレー手段により車両用
電源と接続される第２の供給路と、前記第１の供給路及
び第２の供給路に逆流防止手段が備えられた車両用電源
制御装置であって、前記第２の構成部品は逆流防止手段
を介さずに車両用電源と接続されることを特徴とする
（１０）項記載の車両用電源制御装置（請求項６）。

【００３７】車両用電源から車両挙動制御手段の各構成
部品へ供給される電圧は所定電圧で供給されているが、
各種車両挙動制御手段または電装品の負荷が高くなった
場合などには、車両用電源から供給される電圧が低下す
る。車両用電源から供給される電圧が所定より降下した
場合には、逆流防止手段を通過することによる電圧降下
がさらに加わり、構成部品の最低動作電圧より電圧が低
下する。この結果、車両挙動制御手段を作動させること
ができないという問題が発生する。これに対して、本項
の車両用電源制御装置は、第２の供給路を介して接続さ
れる第２の構成部品が、逆流防止手段を介さずに電力供
給を受ける。この結果、車両用電源から供給される電圧
が所定電圧より低下した場合にも、第２の構成部品は稼
動することが可能となる。したがって、車両挙動制御手
段の最低限の稼動量以上の動作を可能とする構成部品が
第２の構成部品として第２の供給路に接続されること
で、イグニッションスイッチがオンの状態における車両
用電源の供給電圧の電圧降下にも対処することができ
る。

【００３８】（１２）前記車両用電源は前記第１の構成
部品に対してイグニッションスイッチオフ時に電力供給
可能に接続され、前記第２の構成部品に対してイグニッ
ションスイッチを介して前記車両用電源と接続されるこ
とを特徴とする（２）項乃至（３）項乃至記載の車両用
電源制御装置。

【００３９】第２の構成部品はイグニッションスイッチ
を介して車両用電源と接続されることで、イグニッショ
ンスイッチオフ時に電力供給されないため、第２の構成
部品の消費電力を抑制可能であり、車両用電源の消耗を
抑えることができる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態である
車両用電源制御装置の詳細な説明を図を参照しながら説
明する。

【００４１】本実施の形態の車両用電源制御装置が適用
される液圧制動装置の概略図を図１に示す。図１に示す
ように液圧制動装置は、右前輪２０、左前輪２２の各々
に対応するホイールシリンダ３０、３２と、右後輪２
４、左後輪２６の各々に対応するホイールシリンダ３
４、３６を備える。ハイドロブースタ付きマスタシリン
ダ７０は、後述する高液圧源７４から供給される高圧の
ブレーキフルードをブレーキペダル１１０の踏力を助勢
する液圧としてマスターシリンダ６０の加圧室に供給す
るハイドロブースタ７０と、ブレーキペダル１１０の踏
み込み操作に対応する液圧を液通路６６、６８へ吐出す
るマスタシリンダ６０から構成されている。ここで、ハ
イドロブースタ７０は液圧倍力装置に対応するものであ
る。マスタシリンダ６０は、２つの加圧室を有するもの
であり、これら２つの加圧室には、それぞれ、ブレーキ
ペダル１１０の操作に応じた液圧が発生させられる。一
方の加圧室は、液通路６６を介して駆動輪である前輪２
０、２２のホイールシリンダ３０、３２に接続され、他
方の加圧室は、液通路６８を介して後輪２４、２６のホ
イールシリンダ３４、３６に接続されている。液通路６
６、６８は各々途中で分岐して一方は直接ホイールシリ
ンダ３０、３４に接続し、他方は連通弁１０４、１０６
及び連通路１００、１０２を介して、ホイールシリンダ
３２、３６に接続されている。

【００４２】液通路６６にはマスタ遮断弁９０が設けら
れており、このマスタ遮断弁９０の開閉により、ホイー
ルシリンダ３０、３２とマスタシリンダ６０とが連通さ
せられたり、遮断されたりする。即ち、マスタ遮断弁９
０は、後述する制御装置２９６により制御され、駆動信
号を受けた場合に通路を遮断する常開の電磁開閉弁であ
る。液通路６８についても同様に、マスタ遮断弁９４が
設けられている。

【００４３】リザーバタンク７６は、マスタシリンダ６
０の上部に配設され、ブレーキフルードが貯留されてい
る。なお、リザーバタンク７６と、マスタシリンダ６０
の２つの加圧室とは、ブレーキペダル１１０の踏込みが
解除されている場合に連通状態となる。

【００４４】高液圧源７４は、ポンプ８０、アキュムレ
ータ８２、ポンプモータ７８等を含むものである。リザ
ーバタンク７６のブレーキフルードは、ポンプ８０によ
って加圧されてアキュムレータ８２に蓄えられる。ポン
プ８０は、ポンプモータ７８により駆動され、ポンプモ
ータ７８は、後述する制御装置２９６により制御されて
いる。高液圧源７４は、液通路９６を介してホイールシ
リンダ３０、３２、３４、３６に接続されている。ま
た、ホイールシリンダ３０〜３６は液通路９８を介して
リザーバ７６に接続されている。

【００４５】液通路９６には、増圧弁（ＳＬＡＦＲ、Ｓ
ＬＡＦＬ、ＳＬＡＲＲ、ＳＬＡＲＬ）１５０、１５２、
１５４、１５６が設けられ、液通路９８には、減圧弁
（ＳＬＲＦＲ、ＳＬＲＦＬ、ＳＬＲＲＲ、ＳＬＲＲＬ）
１６０、１６２、１６４、１６６が設けられている。増
圧弁１５０〜１５６、減圧弁１６０〜１６６は、各ホイ
ールシリンダ３０〜３６に対応して設けられており、そ
れぞれをリニア弁群５０、５２、５４、５６として説明
する。リニア弁群５０〜５６は何れも常閉電磁弁であ
り、後述する制御装置２９６から駆動信号を供給される
と、その駆動信号に応じて、弁開度を電流に比例してリ
ニア的に開閉制御することができる。従って、リニア弁
群５０〜５６の制御により、高液圧源７４から各ホイー
ルシリンダ３０〜３６への液圧を独立に、且つリニアに
制御することができる。

【００４６】なお、前述した増圧弁１５０〜１５６、減
圧弁１６０〜１６６、マスタ遮断弁９０、９４、連通弁
１０４，１０６の各弁が液圧制御弁に対応し、各開閉弁
への供給電力の制御は後述する制御装置２９６により行
われる。

【００４７】高液圧源７４には、２個のアキュムレータ
圧センサ８４、８６が設けられている。アキュムレータ
圧センサ８４、８６は、液通路９６上の増圧弁１５０〜
１５６の上流側に備えられ、アキュムレータ８２に蓄え
られた液圧を検出するセンサである。アキュムレータ圧
センサ８４はアキュムレータ８２近傍に設けられ、アキ
ュムレータ圧センサ８６は増圧弁１５０〜１５６近傍に
設けられる。アキュムレータ８２の吐出口近傍にはリリ
ーフ弁８８が配置されており、アキュムレータ８２の液
圧が所定の上限値より大きくなればリリーフ弁８８が開
弁して、ブレーキフルードがリザーバ７６に戻され、ア
キュムレータ８２には常に所定の上限値以下でブレーキ
フルードが蓄圧されている。

【００４８】マスタシリンダ６０とマスタ遮断弁９０を
結ぶ液通路６６から分岐した位置には、ストロークシミ
ュレータ装置１３０が設けられている。ストロークシミ
ュレータ装置１３０は、ストロークシミュレータ１３２
とストロークシミュレータ用開閉弁１３４とを含むもの
であり、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４のコイ
ル１３６へ通電することによりストロークシミュレータ
１３２がマスタシリンダ６０に連通させられる連通状態
と遮断される遮断状態とに切り換えられる。

【００４９】ストロークシミュレータ１３２は、ここで
は図示しないがシリンダ内にピストンを備え、ピストン
は所定方向に弾性付勢されている。

【００５０】また、ブレーキペダル１１０近傍にはブレ
ーキペダル１１０のストロークを測定する２つのストロ
ークセンサ１１２、１１４及び、ブレーキペダル１１０
が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイ
ッチ１０８が設けられている。

【００５１】さらに、マスタシリンダ６０とマスタ遮断
弁９０、９４の間の液通路６６、６８にはマスタシリン
ダ６０の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ６２、
６４が設けられている。また、増圧弁１５０〜１５６ま
たはマスタ遮断弁９０、９４下流であってホイールシリ
ンダ３０〜３６近傍の液通路には、ホイールシリンダ３
０〜３６の液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４
０、４２、４４、４６が設けられている。

【００５２】また、各車輪２０、２２、２４、２６に
は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１２０、１
２２、１２４、１２６が設けられ、その車輪速に基づい
て各車輪のスリップ状態、推定車体速度等が取得され、
アンチロック制御、トラクション制御にて使用される。

【００５３】なお、上記のストロークセンサ１１２、
１１４、ブレーキスイッチ１０８、マスタシリンダ圧セ
ンサ６２、６４、ホイールシリンダ圧センサ４０〜４
６、車輪速センサ１２０〜１２６が検出手段に相当す
る。

【００５４】次に、本実施形態である液圧制動装置にお
ける３種類のブレーキモードについて説明する。

【００５５】第１のブレーキモードは、ホイールシリン
ダ３０〜３６が高液圧源７４からのブレーキフルードに
より作動する。第１のモードではマスタ遮断弁９０、９
４の閉弁制御により、液通路６６、６８が遮断されるた
め、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７２からの液
圧供給が遮断される。また、連通弁１０４、１０６は閉
状態とされ、連結通路１００、１０２は遮断される。こ
こでブレーキペダル１１０が踏み込まれると、ストロー
クセンサ１１２、１１４、マスタシリンダ圧センサ６
２、６４の検出値に基づいて、制御装置２９６で目標制
動力を算出し、算出された目標制動力に基づいて高液圧
源７４、及び、増圧弁１５０〜１５６が制御され、ポン
プ８０の作動により発生した液圧は液通路９６を介して
ホイールシリンダ３０〜３６に供給される。そして、ホ
イールシリンダ３０〜３６に供給されたブレーキフルー
ドは減圧弁１６０〜１６６及び、液通路９８を介してリ
ザーバタンク７６に戻される。

【００５６】第１のブレーキモードでは、ストロークシ
ミュレータ用開閉弁１３４が連通状態に切り換えられ、
弾性体の弾性力に反してブレーキフルードはストローク
シミュレータ１３２の液圧室に流入される。この弾性体
の反力によりブレーキ操作フィーリングが疑似的に作り
出され、運転者に違和感を与えることが回避される。な
お、コイル１３６への通電制御によるストロ−クシミュ
レータ用開閉弁１３４の制御は制御装置２９６により行
われる。

【００５７】第２のブレーキモードは、高液圧源７４、
若しくは、マスタ遮断弁９０、９４、リニア弁群５０〜
５６、ＣＰＵ２９０、２９２、各センサなどにフェイル
が生じ、第１のブレーキモードが使用できない場合に選
択される。ブレーキペダルの踏み込みにより機械的に連
結されたマスターシリンダ６０は液通路６６、６８を介
してホイールシリンダ３０〜３６に液圧を供給する。こ
のときに、アキュムレータ８２に蓄圧された高圧の液圧
がハイドロブースタ７０に供給され、ブレーキペダルの
踏み込みに応じた踏力助勢がマスターシリンダ６０の加
圧室に加えられる。マスタ遮断弁９０、９４は開弁とさ
れるので液通路６６、６８は開状態となる。また、連通
弁１０４、１０６も開弁とされるので連結通路１００、
１０２は開状態となる。同様に常閉電磁弁であるリニア
弁群５０〜５６は閉状態を保っているため、ブレーキフ
ルードが液通路９６を通ってハイドロブースタ付きマス
タシリンダ７２側に流れることはない。第２のブレーキ
モードでは、ハイドロブースタ７０による加圧が加えら
れることにより４輪のホイールシリンダ３０〜３６に第
１のモードと同様の大きさの液圧を供給することが可能
となる。

【００５８】第３のブレーキモードは、車両用バッテリ
の異常もしくは信号線の断線などの電気系統のフェイル
によりハイドロブースタ７０及び、高液圧源７４が稼動
できなくなった場合にのみ使用される。ブレーキペダル
１１０の踏み込みに応じた液圧がマスタシリンダ６０か
ら液通路６６、６８を介してホイールシリンダ３０〜３
６に供給される。なお、各電磁弁の制御は第２のブレー
キモードと同様である。

【００５９】次に、本発明の一実施形態である液圧制動
装置の電気回路図を示す図２を参照しながら説明する。
制御装置２９６は、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入・出力部から
構成される２つのＣＰＵ２９０、２９２を主体として構
成されている。このＣＰＵ２９０、２９２は、ブレーキ
ペダル１１０の踏込みストロークを検出するストローク
センサ１１２、１１４、マスタシリンダ圧センサ６２、
６４、ホイールシリンダ圧センサ４０〜４６、アキュム
レータ圧センサ８４、８６、及び、ここでは図示されな
い、前記ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキス
イッチ１０８、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
１２０〜１２６と接続される。この他に、図示は省略す
るが、加速度センサ、ヨーレイトセンサ等、通常制動制
御、アンチロック制御、トラクション制御、車両挙動制
御、アキュムレータ制御などを行うための各種検出器が
接続され、各種検出器の検出値がＣＰＵ２９０に入力さ
れる。

【００６０】各種検出値は、ＣＰＵ２９０に入力され
る。ＣＰＵ２９０はアキュムレータ８２を所定の圧力範
囲に保持するためのポンプ８０の駆動を制御したり、液
通路６６、６８、９６、９８を開閉する各開閉弁の開度
制御を実行する。また、ストロークセンサ１１２、１１
４からペダルストロークを示す信号が入力され、マスタ
シリンダ圧センサ６２、６４からマスタシリンダ圧を示
す信号が入力される。制御装置２９６は上記４つのセン
サの検出値に基づいてブレーキ操作量を検出する。通常
制動中、制御装置２９６はストロークセンサ１１２、１
１４及びマスタシリンダ圧センサ６２、６４によって検
出された運転者の要求制動力に基づいて目標制動力を演
算する。ここで、各センサが２つ設けられているのは、
互いのセンサを補償するため、即ち、フェイルセーフ性
を向上させるものである。従って、ストロークセンサ１
１２、１１４及びマスタシリンダ圧センサ６２、６４の
一部に異常が生じた場合でもブレーキ操作量を検出する
ことができる。

【００６１】車両用電源２３０は、車両に備えられた充
電可能なバッテリであり、液圧制動装置の各構成部品に
電力を供給する構成を示している。車両用電源２３０と
制御装置２９６は、イグニッションスイッチ２７０、２
７２及びメインリレー２４０、２４２（リレー手段）を
介して接続される。

【００６２】イグニッションスイッチ２７０、２７２
は、運転者に操作されない状態ではオフ（開状態）にあ
り、エンジン等の車両システムを始動させるために運転
者により操作されればオン（閉状態）に切り換わるスイ
ッチである。電流のオンオフを切換えているメインリレ
ー２４０、２４２は、イグニッションスイッチ２７０、
２７２が操作されていない状態ではオフ（開状態）であ
り、イグニッションスイッチ２７０、２７２がオンにさ
れた場合、対応するＣＰＵに制御されてオン（閉状態）
に切り換わるスイッチである。

【００６３】図３はメインリレー２４０、２４２の制御
ルーチンを示すフローチャートである。ここで、メイン
リレー２４０、２４２の制御は基本的に同一であるため
メインリレー２４０の制御について説明する。ステップ
３００において、時間を判定するタイマの作動フラグｆ
をオフ（ｆ＝０）として、ステップ３１０に進む。ステ
ップ３１０でイグニッションスイッチ２７０がオフの状
態か判別され、オンの場合はステップ３２０へ進み、メ
インリレー２４０がオン（閉状態）とされる。イグニッ
ションスイッチがオフの場合はステップ３３０に於いて
ブレーキスイッチ１０８がオフか判別される。ここでブ
レーキスイッチ１０８がオンの場合は、ステップ３１０
にリターンされるが、ブレーキスイッチ１０８がオフで
あればステップ３４０に進み、メインリレー２４０がオ
ンの状態か判別される。ここでメインリレー２４０がオ
ンの場合は、ステップ３１０にリターンされるが、ブレ
ーキスイッチ１０８がオフであればステップ３４０に進
み、メインリレー２４０がオンの状態か判別される。こ
こでメインリレー２４０がオフの場合は、ステップ３１
０にリターンされるが、メインリレー２４０がオンであ
ればステップ３５０に進み、フラグｆがオンか判別され
る。フラグｆがオフの場合は、ステップ３６０に進みフ
ラグｆがオンにされて、ステップ３７０でタイマがスタ
ートされてステップ３１０にリターンされる。ステップ
３５０でフラグｆがオンであればステップ３８０に進
み、タイマがＴ秒経過した状態か判別される。Ｔ秒経過
していない場合はステップ３１０へリターンされるが、
Ｔ秒経過した場合にはステップ３９０へ進み、メインリ
レー２４０がオフ（開状態）とされ、メインリレー２４
０を介して接続されたＣＰＵ２９０及び、各開閉弁、各
センサへの電力供給が切断されて制御を終了する。な
お、このルーチンはブレーキスイッチ１０８がオンとさ
れたとき、もしくは、イグニッションスイッチの操作が
操作が行なわれた場合にスタートする。

【００６４】本実施形態では、イグニッションスイッチ
２７０、２７２及びメインリレー２４０、２４２を介し
た電源線が２本ずつ設けられている。ここでは、電源線
２１０、２１２で電力供給される第１の系統２００、電
源線２２０、２２２で電力供給される第２の系統２０２
とする。第１の系統２００は、第１の構成部品１８０と
してのアキュムレータ圧センサ（ＰＡＣＣ１）８４、マ
スター圧センサ（ＰＭＣ１、ＰＭＣ２）６２、６４、ス
トロークセンサ（ＰＳＳ１、ＰＳＳ２）１１２、１１
４、各ホイールシリンダ圧センサ（ＰＦＬ、ＰＲＲ、Ｐ
ＦＲ、ＰＲＬ）４０〜４６に対して電力を供給してい
る。そして、第２の系統２０２は、第２の構成部品１９
０としてのアキュムレータ圧センサ（ＰＡＣＣ２）８６
に対して電力を供給している。さらに、第１の系統２０
０には、ＣＰＵ２９０、リニア弁群（ＦＲ、ＲＬ系）５
０、５６、マスタ遮断弁（ＳＭＣ１）９０、連通弁（Ｓ
Ｃ２）１０４が接続され、第２の系統２０２には、ＣＰ
Ｕ２９２、リニア弁群（ＦＬ、ＲＲ系）５２、５４、マ
スタ遮断弁（ＳＭＣ２）９４、連通弁（ＳＣ１）１０６
が接続されている。

【００６５】ここで車両用電源制御装置の配線を詳細に
説明する。前述のとおり、第１の系統は、イグニッショ
ンスイッチ（ＩＧ１）２７０を介した電源線２１０と、
メインリレー２４０を介した電源線２１２により接続さ
れている。電源線２１０は、分岐点Ａ、ダイオード２５
０を介して分岐点Ｂに接続されている。そして、分岐点
Ｂから降圧回路２８０及び降圧回路２８４に接続され、
電力が供給されている。図示は省略するが、分岐点Ａか
ら分岐した配線はモータリレーに接続されている。モー
タリレーは、高液圧源７４のポンプモータ７８と接続さ
れ、ポンプモータ７８に電力が供給されている。また、
分岐点Ｂから分岐した配線は、降圧回路２８０に接続さ
れ、降圧回路２８０から、第１の構成部品１８０に電力
が供給されている。なお、ダイオード２５０は一方から
の電流を通過させるが、他方からの電流を遮断する。

【００６６】電源線２１２は、メインリレー２４０、分
岐点Ｃ、ダイオード２５２を介して分岐点Ｂに接続され
ている。なお、分岐点Ｃから分岐した配線はマスタ遮断
弁（ＳＭＣ１）９０、リニア弁群（ＦＲ、ＲＬ系）５
０、５６、連通弁（ＳＣ２）１０４に接続されている。

【００６７】第２の系統は、イグニッションスイッチ
（ＩＧ２）２７２を介した電源線２２０と、メインリレ
ー２４２を介した電源線２２２により接続されている。
電源線２２０は、分岐点Ｌ、分岐点Ｍ、ダイオード２６
２を介して分岐点Ｐに接続されている。そして、分岐点
Ｐから降圧回路２８６に接続され、電力が供給されてい
る。図示は省略するが、分岐点Ｌから分岐した配線はモ
ータリレーに接続されている。このモータリレーは第１
の系統２００及び第２の系統２０２の両方から配線さ
れ、一方にフェイルが生じたとしてもポンプモータ７８
に電力を供給することができる。また、分岐点Ｍから分
岐した配線は、降圧回路２８２に接続され、降圧回路２
８２から第２の構成部品１９０に電力が供給されてい
る。電源線２２２は、メインリレー２４２、分岐点Ｎ、
ダイオード２６０を介して分岐点Ｐに接続されている。
なお、分岐点Ｎから分岐した配線はマスタ遮断弁（ＳＭ
Ｃ２）９４、リニア弁群（ＦＬ、ＲＲ系）５２、５４、
連通弁（ＳＣ１）１０６に接続されている。

【００６８】ここで第１の系統の電源線２１２もしくは
第２の系統の電源線２２２のどちらか一方にフェイルが
発生した場合のブレーキモードについて説明する。例え
ば、電源線２１２にフェイルが発生した場合、電源線２
１２により電力供給されるマスタ遮断弁（ＳＭＣ１）９
０、リニア弁群（ＦＲ、ＲＬ系）５０、５６、連通弁
（ＳＣ２）１０４は稼動されない。この場合を図１に戻
って説明すると、高液圧源７４から供給される液圧は、
液通路９６を通り、稼動可能な増圧弁１５２、１５４を
介してホイールシリンダ３２、３４に供給される。連通
弁１０６は開状態を維持しているので、液圧は連結通路
１００を通りホイールシリンダ３２にも供給される。一
方、常開電磁弁であるマスタ遮断弁９０は開状態を維持
しているため、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７
２で発生した液圧は液通路６６を通り、マスタ遮断弁９
０を介してホイールシリンダ３０に供給される。なお、
連結通路１００に流入した液圧は連通弁１０４により遮
断される。以上のように本実施形態の構成によれば、例
え電源線２１２もしくは電源線２２２のどちらか一方に
フェイルが発生した場合にも３輪に対して高液圧源７４
から液圧が供給され、残りの１輪に対してもハイドロブ
ースタ７０により踏力助勢された高液圧が供給されるの
で高圧による制動が可能となる。

【００６９】ここで図２に戻って、第１の構成部品１８
０及び第２の構成部品１９０について説明する。第１の
構成部品１８０は、第１のブレーキモードを稼動させる
ために必要な構成部品である。また、第２の構成部品１
９０であるアキュムレータ圧センサ（ＰＡＣＣ２）８６
は、アキュムレータ圧センサ（ＰＡＣＣ１）８４と同様
の機能を有するフェイルセーフのための構成部品であ
り、少なくともどちらか一方が稼動されていれば、アキ
ュムレータ８２の液圧を検出することができる。

【００７０】前述のように、イグニッションスイッチオ
フ後の所定時間Ｔ以内はブレーキペダルを踏み込めば、
メインリレー２４０を介した電源線２１２から第１の構
成部品８０に電力供給される。また、同様に開閉弁、及
び、ＣＰＵ２９０、２９２はイグニッションスイッチオ
フ時においてもメインリレー２４０、２４２を介して電
力供給される。第１の構成部品１８０には、前述のよう
に第１のブレーキモードである液圧制動制御に必要なセ
ンサが備えられているため、イグニッションスイッチが
オフであってもイグニッションがオンの状態と同様に第
１のブレーキモードによりホイールシリンダ３０〜３６
に液圧を供給することができる。この結果、ブレーキペ
ダル１１０の踏み込み量と制動力の関係がイグニッショ
ンオン時と大幅に異なることがなくなり、運転者に違和
感を与えることを防止できる。

【００７１】そして、第２の構成部品１９０は、イグニ
ッションスイッチ２７０、２７２を介した電源線によっ
てのみ接続されているので、イグニッションスイッチ２
７０、２７２がオフの状態では電力供給されない。よっ
て、イグニッションスイッチオフ後は、制動要求があっ
てもアキュムレータ圧センサ８６は稼動されないため、
これらの部品では電力消費されない。なお、ポンプモー
タ７８への電力供給を行なわなくても、アキュムレータ
８２には液圧が蓄圧されているので、第１のブレーキモ
ードによる加圧は可能である。したがって、イグニッシ
ョンスイッチオフ後の所定時間Ｔ以内は高圧な制動力を
付与する設計として、ポンプモーター７８を第２の構成
部品とすることで電力消費を抑えることができる。

【００７２】本実施の形態においては、車両用バッテリ
２３０から電圧Ｖ_A（約１２Ｖ）の電力が供給される
が、各構成部品（各センサ、ＣＰＵ）は電圧Ｖ_Aより低
電圧で作動するため、降圧回路２８０、２８２を介して
約５Ｖに降圧され電圧が供給されている。また、一般的
に、ＣＰＵは逆流電流の発生を防止するためにダイオー
ドを介してリレー手段及びイグニッションスイッチと接
続される。通常、逆流防止手段であるダイオードを通過
すると、電圧降下が発生する。例えば、本実施の形態で
は、車両用バッテリ２３０から供給される電圧Ｖ_A（約
１２Ｖ）は、ダイオード２５０を通過することでＶ
_C（約１Ｖ）電圧降下し、降圧回路２８０を通過するこ
とでＶ_B（約６Ｖ）電圧降下し、Ｖ_D（約５Ｖ）まで降圧
されて、各構成部品へ供給される。ここで、降圧回路２
８０は所定の範囲（２Ｖ以上）の調整幅で降圧が可能で
あり、各センサを４．７Ｖから５．３Ｖの範囲の電圧で
作動するように設計した場合、車両用バッテリ２３０か
ら降圧回路２８０に入力される電圧は、最低動作電圧と
して７．７Ｖ以上である必要がある。ここで、車両用バ
ッテリ２３０に接続された他の電力を消費する負荷装
置、例えば、車載用オーディオもしくは車載用エアコン
において電力消費が大きい場合は、車両用バッテリ２３
０からの供給電圧が降下してしまうため、降圧回路２８
０へ供給される電圧は最低動作電圧より低下する。その
うえ、ダイオードにより降圧されることで、センサの作
動に必要な電圧が供給されなくなる可能性があった。即
ち、センサが作動されなくなることで、アキュムレータ
８２の蓄圧量が所定量以下になり、ハイドロブースタ７
０による加圧ができなくなる可能性があるという問題が
あった。

【００７３】そこで、本実施の形態では、前述の第２の
構成部品はダイオード２６２を介さずにイグニッション
スイッチ２７２（ＩＧ２）とダイオード２６２の間から
電力供給を受けるように接続する。第２の構成部品であ
るアキュムレータ圧センサ８６の電源線２２４をダイオ
ード２６２のアノード側に接続することで、ダイオード
２６２による電圧降下が発生しないため、その分だけハ
イドロブースタ７０の稼動を維持するために必要となる
動作電圧を低く設定することができる。ハイドロブース
タ７０への入力電圧を低くすることができれば、車両用
バッテリ２３０に多少の電圧降下が発生しても上記の問
題を回避可能である。よって、イグニッションスイッチ
２７０、２７２がオンの通常走行時に、車両用バッテリ
２３０から供給される電圧が低下して第１の系統２００
が稼動できない場合にも、第２の系統２０２の電源線２
２０、電源線２２４を介して接続されたアキュムレータ
圧センサ８６は稼動可能となる。アキュムレータ圧セン
サ８６が稼動可能であれば、アキュムレータ８２の蓄圧
量を検出して、それに基づいてポンプモータ７８を稼動
させてハイドロブースタ７０の稼動を維持することがで
きる。したがって、この構成によれば、前述のイグニッ
ションスイッチがオフの場合にも最低限の稼動が可能と
なると共に、電力消費を抑えることが可能であるという
本発明の効果に加えて、さらに、イグニッションスイッ
チオンの状態で、車両用バッテリ２３０の供給電圧が低
下した場合にも、最小の部品に基づいて第２のブレーキ
モードの稼動が可能になるフェイルセーフ用回路を構成
することができる。

【００７４】なお、本実施の形態では、イグニッション
スイッチオフ後の所定時間に限りメインリレーをオンさ
せることで第１の構成部品に電力を供給し、液圧制動装
置を稼動させる構成としたが、これに限ったものではな
く、例えば、イグニッションスイッチがオフのときにブ
レーキペダルの踏込み操作に基づいて、液圧制動装置と
車両用バッテリとが接続される構成とすることでイグニ
ッションオフ後の所定時間に限らず液圧制動装置を稼動
させることも可能である。また、イグニッションスイッ
チオフ時に第１の構成部品へ電力供給可能であれば、メ
インリレーに限らず、どのような手段を用いて電源回路
を構成しても良い。

【００７５】また、本実施の形態では、第２の構成部品
としてアキュムレータ圧センサを１つ選択したが、これ
に限ったものではなく、例えば、マスターシリンダ圧セ
ンサ、ホイールシリンダ圧センサ、開閉弁、ＣＰＵ、ポ
ンプなどを消費電力、機能、制動要求を考慮して前記第
２の構成部品としてもよい。以下に、それらの具体例を
示す図４を参照して説明する。なお、図４はすべての構
成部品を列記するものではなく、各例の特徴となる構成
部品のみを示したものである。

【００７６】図４の例１は、前述した実施の形態に対応
している。

【００７７】例２では、アキュムレータ圧センサ、スト
ロークセンサ及びマスタシリンダ圧センサが其々２つ存
在する液圧制動装置であって、アキュムレータ圧セン
サ、ストロークセンサ及びマスタシリンダ圧センサの其
々１つを第２の構成部品としている。即ち、フェイルセ
ーフ用の構成部品を第２の構成部品としたことを特徴と
している。イグニッションスイッチがオフであってもス
トロークセンサ及びマスタシリンダ圧センサは其々１つ
は稼動するため、運転者の要求制動力を検出することが
可能である。したがって、アキュムレータ圧センサ、ス
トロークセンサ及びマスタシリンダ圧センサの消費電力
を抑えることが可能であると共に、第１のブレーキモー
ドによる加圧が可能となる。

【００７８】例３では、前後配管を有する液圧制動装置
であって、前輪側に対応した開閉弁にだけ電力を供給
し、後輪側の開閉弁を第２の構成部品として電力供給を
行なわない構成とする。前輪側には第１のブレーキモー
ドによる加圧を行ない、後輪側には第２のブレーキモー
ドによる加圧を行なう。それにより、消費電力を小さく
抑えつつ、所要の制動力を確保することができる。

【００７９】また、車両においては、油圧配管を２系統
のそれぞれ独立した油圧システムとしたものが多い。例
４では、いわゆるＸ型配管を有する液圧制動装置におい
て、選択した１系統と連通した開閉弁（リニア弁、マス
タ遮断弁、連通弁）にのみ電力を供給し、他の開閉弁を
第２の構成部品としてイグニッションスイッチがオフの
場合には電力供給を行なわない構成とする。イグニッシ
ョンスイッチがオフのときは選択した１系統にだけ第１
のブレーキモードによる加圧を行ない制動力を付与す
る。それにより、消費電力を小さく抑えつつ、所要の制
動力を確保することができる。

【００８０】例５では、ポンプモータ、アキュムレータ
圧センサを第１の構成部品とすることで、イグニッショ
ンスイッチオフ時にアキュムレータ圧の所定量以上の低
下を検出した場合、ポンプモータを稼動させてアキュム
レータに蓄圧することが可能となる。

【００８１】なお、本実施の形態に示したようにポンプ
モータ７８への電力供給を行なわなくてもアキュムレー
タ８２に高圧のブレーキフルードが十分に蓄えられてい
れば、液圧制動を継続して行うことは可能である。前述
のように、イグニッションスイッチがオンの状態ではア
キュムレータ８２には、一定量の蓄圧がなされており、
イグニッションスイッチをオフにしても蓄圧されたエネ
ルギは保持されるので、ある程度の第１のブレーキモー
ドによる加圧は可能である。よって、イグニッションス
イッチがオフの場合は、ポンプモータ７８への電力供給
を行なわない構成とすることもできる。アキュムレータ
８２による加圧の回数は制限されるが、ポンプ８０を駆
動するために必要な電力の消費を抑えることができる。

【００８２】また、本発明は以上に示したような液圧制
動装置のみではなく、例えば、以下に示す電動式パワー
ステリング装置においても適用可能である。電動式パワ
ーステアリング装置は運転者により加えられた操舵力を
２つのトルクセンサで検出し、車速センサから検出した
車速を考慮して必要とされる操舵力のアシスト量を求め
る。そして、必要とされるアシスト量に対応するように
アシストモータの稼動量を決定する。図４の例６では、
一方のトルクセンサ及びアシストモータを第１の構成部
品とすることでイグニッションオフ時に操舵力を検出し
て、操舵力に基づいたアシストモータによるアシスト力
の付与が可能となる。そして、他方のトルクセンサ、及
び、車速センサを第２の構成部品とすることにより、そ
れらの消費電力を抑えることが可能である。

【００８３】このように、本発明は液圧制動装置に限ら
ず、電動式パワーステアリング装置、油圧式パワーステ
アリング装置等の車両の挙動を制御する装置に対して幅
広く適用することができる。

【００８４】また、以上に示したように、第１の構成部
品及び第２の構成部品の選択、即ち、イグニッションス
イッチオフ時に電力供給される構成部品の選択は、要求
される消費電力、機能を考慮して、当業者の知識に基づ
いて種々の変更、改良を施した形態で実施することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧制動装置の概略
図

【図２】本発明の一実施形態である液圧制動装置の電気
回路図

【図３】メインリレーのルーチンを示すフローチャート

【図４】第1の構成部品及び第２の構成部品を選択する
具体例を示す図

【図５】従来技術を示す液圧制動装置の電気回路図

【符号の説明】

２０右前輪２２左前輪２４右後輪２６左後輪３０、３２前輪ホイールシリンダ３４、３６後輪ホイールシリンダ４０、４２、４４、４６ホイールシリンダ圧センサ５０、５２、５４、５６リニア弁群６０マスタシリンダ６２、６４マスタシリンダ圧センサ６６、６８液通路７０ハイドロブースタ７２ハイドロブースタ付きマスタシリンダ７４高液圧源７６リザーバタンク７８ポンプモータ８０ポンプ８２アキュムレータ８４、８６アキュムレータ圧センサ８８リリーフ弁９０、９４マスタ遮断弁９６、９８液通路１００、１０２連結通路１０４前輪側連通弁１０６後輪側連通弁１０８ブレーキスイッチ１１０ブレーキペダル１１２、１１４ストロークセンサ１２０、１２２、１２４、１２６車輪速センサ１３０ストロークシミュレータ装置１３２ストロークシミュレータ１３４ストロークシミュレータ用開閉弁１３６コイル１５０、１５２、１５４、１５６増圧弁１６０、１６２、１６４、１６６減圧弁１８０第１の構成部品１９０第２の構成部品２００第１の系統２０２第２の系統２１０電源線（第１の系統のＩＧを介した線）２１２電源線（第１の系統のメインリレーを介した
線）２２０電源線（第２の系統のＩＧを介した線）２２２電源線（第２の系統のメインリレーを介した
線）２２４電源線（第２の構成部品を接続する線）２３０車両用バッテリ２３２、２３４トランジスタ２４０ＦＲ、ＲＬ系（第１系統）メインリレー２４２ＦＬ、ＲＲ系（第２系統）メインリレー２５０、２５２（第１系統）ダイオード２６０、２６２（第２系統）ダイオード２７０（ＳＷ１）イグニッションスイッチ２７２（ＳＷ２）イグニッションスイッチ２８０、２８２、２８４、２８６降圧回路２９０、２９２ＣＰＵ２９６制御装置（ＥＣＵ）４００ＣＰＵ４１０イグニッションスイッチ４３０車両用バッテリ４４０メインリレー４５０、４６０降圧回路４７０ハイドロブースタ４８４、４８６アキュムレータ圧センサ４９０ＥＣＵ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｈ０２Ｊ 1/00 ３０７Ｈ０２Ｊ 1/00 ３０７Ｃ３０７Ｅ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 119:00 119:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC49 DA15 DA23 DA62 EA01 FF01 GG01 3D033 CA13 CA16 CA21 CA28 DB05 3D046 BB21 BB28 BB29 GG11 HH02 HH13 HH16 HH36 KK11 LL00 LL02 LL11 LL23 LL30 LL37 LL41 5G065 AA01 EA02 FA01 GA09 JA02 JA07 KA02 KA05 LA07 MA10 NA10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクチュエータの駆動により車両の挙動
を制御する車両挙動制御手段と、前記車両挙動制御手段
の各構成部品へ電力を供給する車両用電源と、前記車両
用電源と前記構成部品の間に配置され車両の始動時に切
換操作されるイグニッションスイッチとを備えた車両用
電源制御装置において、イグニッションスイッチオフ時
に電力供給される前記構成部品の数をイグニッションス
イッチオン時より減少させ、イグニッションスイッチオ
フ時であっても車両挙動制御手段の稼動が可能となるこ
とを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】前記車両挙動制御手段の構成部品は、イ
グニッションスイッチオフ時に電力供給され、前記車両
挙動制御手段の最低限の稼動量以上の動作を実現する第
１の構成部品と、イグニッションスイッチオフ時に電力
供給が停止される第２の構成部品を少なくとも含む複数
の構成部品から成ることを特徴とする請求項１記載の車
両用電源制御装置。
【請求項３】前記第２の構成部品は、前記第１の構成
部品の稼動を補償する構成部品であることを特徴とする
請求項２記載の車両用電源制御装置
【請求項４】前記第２の構成部品は、前記車両挙動制
御手段の動作の精度を向上させるために設けられた構成
部品であることを特徴とする請求項２記載の車両用電源
制御装置。
【請求項５】前記第２の構成部品として、イグニッシ
ョンスイッチオン時に前記車両挙動制御手段の最低限の
稼動量以上の動作を可能とする構成部品が選択され、イ
グニッションスイッチオン時に、第１の構成部品もしく
は第２の構成部品の少なくとも一方に電力供給された場
合は、前記車両挙動制御手段の稼動が可能となることを
特徴とする請求項２記載の車両用電源制御装置。
【請求項６】イグニッションスイッチを介して車両用
電源と接続される第１の供給路と、イグニッションスイ
ッチオフ時に通電可能なリレー手段により車両用電源と
接続される第２の供給路と、前記第１の供給路及び第２
の供給路に逆流防止手段が備えられた車両用電源制御装
置であって、前記第２の構成部品は逆流防止手段を介さ
ずに車両用電源と接続されることを特徴とする請求項５
記載の車両用電源制御装置。