JP2001328414A - 自動車のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サスペンションアームを上下動させるアクチ
ュエータの取付位置の自由度を高めるとともに、サスペ
ンションアームから入力される振動に対するアクチュエ
ータの耐久性を高める。 【解決手段】 車輪を懸架するロアアーム１２を上下動
させるアクチュエータ２６はモータ３１および減速ギヤ
ボックス３２を備えており、減速ギヤボックス３２の出
力軸に固定した駆動アーム２５の先端とロアアーム１２
とがリンク２４で連結される。従って、駆動アーム２５
およびリンク２４の方向、長さ、角度等を変化させるだ
けで、ロアアーム１２に対するアクチュエータ２６の取
付位置を任意に設定することができる。またリンク２４
に弾性材を設けて軸方向の荷重を緩衝することにより、
アクチュエータ２６の耐久性を高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪を懸架するサ
スペンションアームをアクチュエータで上下動させる自
動車のサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかるサスペンション制御装置は、特開
平７−１４９１３０号公報により公知である。このサス
ペンション制御装置はモータの回転を減速機構で減速し
て出力するアクチュエータを備えており、車輪を懸架す
るサスペンションアームの基端をアクチュエータの出力
軸に直結し、あるいはサスペンションアームの基端を支
持する支点付近をピニオンおよびセクタギヤを介して前
記出力軸に接続している。従って、アクチュエータを駆
動することにより、サスペンションアームを積極的に上
下動させて乗り心地性能や操縦安定性能の向上を図るこ
とができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、アクチュエータの出力軸の軸線方向をサスペンシ
ョンアームの支点の軸線方向に一致させる必要があり、
またアクチュエータをサスペンションアームの基端部に
設ける必要があるため、アクチュエータの取付位置の自
由度が大幅に制約される問題がある。また路面の凹凸に
よる車輪の上下動が緩衝されずにアクチュエータに伝達
されるため、アクチュエータの減速機構のギヤに大きな
負荷が加わって耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、サスペンションアームを上下動させるアクチュエー
タの取付位置に自由度を高めるとともに、サスペンショ
ンアームから入力される振動に対するアクチュエータの
耐久性を高めることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車輪を懸架す
るサスペンションアームをアクチュエータで上下動させ
る自動車のサスペンション制御装置において、モータの
回転を遊星歯車機構で減速して出力するアクチュエータ
の出力軸に駆動アームを固定し、この駆動アームの先端
とサスペンションアームとをリンクで連結したことを特
徴とする自動車のサスペンション制御装置が提案され
る。

【０００６】上記構成によれば、アクチュエータの出力
軸に固定した駆動アームの先端とサスペンションアーム
とをリンクで連結したので、駆動アームおよびリンクの
形状や配置を変化させるだけでサスペンションアームに
対するアクチュエータの取付位置を任意に変更すること
ができる。しかもアクチュエータはモータの回転を遊星
歯車機構で減速して出力軸を駆動するので、コンパクト
な構造で出力軸に大きなトルクを発生させることができ
る。

【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記リンクは、サスペンショ
ンアームから入力される軸方向の圧縮力および引張力を
緩衝する弾性部材を備えたことを特徴とする自動車のサ
スペンション制御装置が提案される。

【０００８】上記構成によれば、リンクに設けた弾性部
材でサスペンションアームから入力される軸方向の荷重
を緩衝するので、前記荷重によるリンク、駆動アームお
よびアクチュエータの耐久性低下を防止することができ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車の左後輪のサスペンションの斜視図、
図２は図１の２方向矢視図（サスペンションの後面
図）、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の
要部拡大図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３
の６−６線断面図、図７はプラネタリキャリヤ組立体の
斜視図、図８は図２の８−８線拡大断面図である。

【００１１】図１および図２は自動車の左後輪のサスペ
ンションを示すもので、車輪Ｗを回転自在に支持するナ
ックル１１はＡ型のロアアーム１２およびアッパーアー
ム１３を介して上下動可能に支持される。ロアアーム１
２は先端に設けたボールジョイント１４を介してナック
ル１１の下部に接続され、基端に設けた一対のゴムブッ
シュジョイント１５，１５を介して車体１６に接続され
る。アッパーアーム１３は先端に設けたボールジョイン
ト１７を介してナックル１１の上部に接続され、基端に
設けた一対のゴムブッシュジョイント１８，１８を介し
て車体１６に接続される。左右のナックル１１，１１の
前部間はスタビライザーバー１９を介して相互に接続さ
れ、また左右のナックル１１，１１の後部と車体１６と
がそれぞれラテラルリンク２０，２０を介して接続され
る。ロアアーム１２の先端側に設けたゴムブッシュジョ
イント２１にショックアブソーバ２２の下端が接続さ
れ、ロアアーム１２の中央に設けたばね座１２ａに懸架
ばね２３の下端が支持され、ロアアーム１２の基端側に
設けたボス部１２ｂにリンク２４および駆動アーム２５
を介してアクチュエータ２６が接続される。

【００１２】車輪Ｗと共にナックル１１が上下動し、ナ
ックル１１に接続されたロアアーム１２およびアッパー
アーム１３が車体１６に支持された基端を支点として上
下動すると、ロアアーム１２に接続されたショックアブ
ソーバ２２および懸架ばね２３が伸縮して車輪Ｗの上下
動が緩衝される。更に、アクチュエータ２６を駆動して
出力軸２７（図２参照）回りに駆動アーム２５を回転さ
せると、その駆動アーム２５にリンク２４を介して接続
されたロアアーム１２が上下動する。従って、左右の車
輪Ｗ，Ｗにそれぞれ設けたアクチュエータ２６，２６を
相互に関連して駆動することにより、車両のローリング
を積極的に制御することができる。

【００１３】次に、図３〜図７に基づいてアクチュエー
タ２６の構造を説明する。

【００１４】アクチュエータ２６はモータ３１と、減速
ギヤボックス３２とから構成される。減速ギヤボックス
３２のハウジングは、メインハウジング３３と、サブハ
ウジング３４と、ベアリングハウジング３５と、メンテ
ナンス用のカバー３６とから構成されており、メインハ
ウジング３３の端部に設けたモータ取付部３３ａにモー
タ３１が直角方向に取り付けられる。

【００１５】メインハウジング３３は概略円筒状の部材
であって、モータ取付部３３ａと反対側の端部に設けた
取付フランジ３３ｂが、車体に設けた図示せぬ取付ブラ
ケットにボルトで固定される。メインハウジング３３の
取付フランジ３３ｂの内周に形成された開口３３ｃにサ
ブハウジング３４がねじ込まれて固定される。一端に駆
動アーム２５がボルト３７で固定された出力軸２７がサ
ブハウジング３４にボールベアリング３８を介して支持
されており、この出力軸２７の他端内周に設けたローラ
ベアリング３９と、メインハウジング３３の隔壁３３ｄ
に設けたボールベアリング４０とに入力軸４１が回転自
在に支持される。サブハウジング３４、ボールベアリン
グ３８および出力軸２７は予め組み立てられてサブアセ
ンブリ化されている。

【００１６】ベアリングハウジング３５は概略円筒状の
部材であって、その取付部３５ａがメインハウジング３
３に形成した開口３３ｅに嵌合し、その取付フランジ３
５ｂ，３５ｂがボルト４２，４２でメインハウジング３
３に固定される。このとき、メインハウジング３３の開
口３３ｅの端面とベアリングハウジング３５の取付フラ
ンジ３５ｂ，３５ｂとの間にシム４３（図３参照）が配
置される。メインハウジング３３のモータ取付部３３ａ
に設けたボールベアリング４４と、ベアリングハウジン
グ３５にサークリップ４５でアウターレース４６ａを固
定されたボールベアリング４６とに駆動軸４７が支持さ
れており、この駆動軸４７の一端はモータ３１の出力軸
３１ａにスプライン結合され、他端はナット４８でボー
ルベアリング４６のインナーレース４６ｂに固定され
る。ベアリングハウジング３５、サークリップ４５、ボ
ールベアリング４６、駆動軸４７およびナット４８は、
駆動軸ユニット５１として予め組み立てられる。

【００１７】駆動軸４７には駆動ベベルギヤ４９が一体
に形成されており、この駆動ベベルギヤ４９は入力軸４
１に一体に結合された従動ベベルギヤ５０に噛合する。
従って、モータ３１の出力軸３１ａの回転は駆動軸４
７、駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０を経
て入力軸４１に伝達される。前記シム４３の厚さを変更
すると駆動軸４７の位置がその軸線方向に変化するた
め、駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛
み合わせを調整することができる。即ち、シム４３を厚
くすると駆動軸４７が図３の上方に移動して駆動ベベル
ギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛み合わせが弱く
（ゆるく）なり、逆にシム４３を薄くすると駆動軸４７
が図３の下方に移動して駆動ベベルギヤ４９および従動
ベベルギヤ５０の噛み合わせが強く（きつく）なる。

【００１８】シム４３の交換は、２本のボルト４２，４
２（図５参照）を外して駆動軸ユニット５１をメインハ
ウジング３３の開口３３ｅから抜き取るだけで可能とな
るため、その作業は極めて容易である。しかも駆動ベベ
ルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛合状態は、メ
ンテナンス用のカバー３６をメインハウジング３３から
取り外すだけで容易に確認することができる。

【００１９】入力軸４１の回転はメインハウジング３３
の内部に収納した３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，
Ｐｚを介して減速され、出力軸２７に出力される。３セ
ットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚは同軸上に直列に
配置されるもので、実質的に同じ構造を備えているが、
その軸方向の幅が入力側から出力側に向かって順次増加
している。その理由は、減速によって伝達トルクが増加
するため、その伝達トルクに耐えるようにギヤの厚さを
増加させる必要があるためである。

【００２０】先ず、出力側の第３遊星歯車機構Ｐｚの構
造を説明する。第３遊星歯車機構Ｐｚはサンギヤ５６
ｚ、リングギヤ５７ｚ、３個のプラネタリギヤ５８ｚ
…、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリ
キャリヤ６０ｚを備える。プラネタリキャリヤ６０ｚ
は、円板状の第１側板６０ａと、第１側板６０ａの外周
から１２０°間隔で軸方向に延びる３本の脚部６０ｂ…
と、脚部６０ｂ…の先端に結合される円板状の第２側板
６０ｃとを備えており、第１側板６０ａおよび第２側板
６０ｃの中央にそれぞれ円形の開口６０ｄ，６０ｅが形
成される。３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…の両端は第
１側板６０ａおよび第２側板６０ｃにそれぞれ固定され
ており、これらプラネタリギヤ軸５９ｚ…にプラネタリ
ギヤ５８ｚ…がニードルベアリング６１ｚ，６１ｚを介
して支持される。プラネタリギヤ５８ｚ…の一部は、隣
接する脚部６０ｂ…と、一対の側板６０ａ，６０ｃとに
よって囲まれた開口から外部に突出している。これらプ
ラネタリキャリヤ６０ｚ、３本のプラネタリギヤ軸５９
ｚ…およびプラネタリギヤ５８ｚ…は、第３プラネタリ
キャリヤ組立体６２ｚ（図７参照）として予め組み立て
られる。

【００２１】第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚ
は、一対のニードルベアリング６３ｚ，６３ｚを介して
入力軸４１に支持され、第３遊星歯車機構Ｐｚのリング
ギヤ５７ｚは、メインハウジング３３の内周に嵌合して
固定される。そして３個のプラネタリギヤ５８ｚ…は、
サンギヤ５６ｚおよびリングギヤ５７ｚに噛合する。

【００２２】第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車
機構Ｐｙの構造は第３遊星歯車機構Ｐｚの構造と実質的
に同じであり、その符号は第３遊星歯車機構Ｐｚの構成
要素の符号の添字ｚを、それぞれｘおよびｙに変更した
ものである。但し、リングギヤ５７ｘｙは、第１遊星歯
車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車機構Ｐｙに対して共用さ
れる。また第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙはニ
ードルベアリング６３ｙで入力軸４１に支持されるが、
第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘは入力軸４１に
一体に形成される。

【００２３】第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車
機構Ｐｙに共用されるリングギヤ５７ｘｙはメインハウ
ジング３３の内周に嵌合し、凹凸係合６４によりメイン
ハウジング３３に対して回り止めされる。また第３遊星
歯車機構Ｐｚのリングギヤ５７ｚは前記リングギヤ５７
ｘｙに凹凸係合６５して回り止めされ、メインハウジン
グ３３の端部にねじ結合されたサブハウジング３４によ
って軸方向に固定される。第１プラネタリキャリヤ組立
体６２ｘとメインハウジング３３の隔壁３３ｄとの間に
スラストベアリング６６が配置され、第１プラネタリキ
ャリヤ組立体６２ｘと第２プラネタリキャリヤ組立体６
２ｙとの間にスラストベアリング６７が配置され、第２
プラネタリキャリヤ組立体６２ｙと第３プラネタリキャ
リヤ組立体６２ｚとの間にスラストベアリング６８が配
置される。

【００２４】このように、第１〜第３遊星歯車機構Ｐ
ｘ，Ｐｙ，Ｐｚのプラネタリキャリヤ組立体６２ｘ，６
２ｙ，６２ｚは、そのプラネタリキャリヤ６０ｘ，６０
ｙ，６０ｚの一対の側板６０ａ，６０ｃが３本の脚部６
０ｂ…で一体に結合されてボックス状の構造となってい
るため、一対の側板を３本のプラネタリギヤ軸だけで結
合した従来のものに比べて剛性を大幅に高めることが可
能となり、プラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚ
の歪みによるトルク伝達効率の低下や、各ギヤの噛合部
の摩耗による耐久性の低下を防止することができる。

【００２５】３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚ
は以下の手順で減速ギヤボックス３２に組み付けられ
る。先ず、サブハウジング３４を取り外したメインハウ
ジング３３の開口３３ｃから、第１遊星歯車機構Ｐｘの
サンギヤ５６ｘを一体に備えた入力軸４１を組み付け、
更にメインハウジング３３の開口３３ｃからリングギヤ
５７ｘｙを組み付ける。次に前記開口３３ｃから、プラ
ネタリキャリヤ６０ｘ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｘ
…およびプラネタリギヤ５８ｘ…を予め組み立てた第１
プラネタリキャリヤ組立体６２ｘとスラストベアリング
６６とを組み付ける。その結果、第１プラネタリキャリ
ヤ組立体６２ｘのプラネタリギヤ５８ｘ…がサンギヤ５
６ｘおよびリングギヤ５７ｘｙに噛合し、第１遊星歯車
機構Ｐｘの組み付けが完了する。

【００２６】続いて、第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ
５６ｘと一体の入力軸４１に第２遊星歯車機構Ｐｙのサ
ンギヤ５６ｙを組み付けた後に、第２遊星歯車機構Ｐｙ
のプラネタリキャリヤ６０ｙ、３本のプラネタリギヤ軸
５９ｙ…およびプラネタリギヤ５８ｙ…を予め組み立て
た第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙとスラストベア
リング６７とを組み付ける。その結果、第２プラネタリ
キャリヤ組立体６２ｙのプラネタリギヤ５８ｙ…がサン
ギヤ５６ｙおよびリングギヤ５７ｘｙに噛合し、第２遊
星歯車機構Ｐｙの組み付けが完了する。このとき、先に
組み付けたサンギヤ５６ｙはプラネタリキャリヤ６０ｙ
の開口６０ｅを通過可能であるため、第２プラネタリキ
ャリヤ組立体６２ｙの組み付けは支障なく行なわれる。
そして第１遊星歯車機構Ｐｘのプラネタリキャリヤ６０
ｘと第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙとがスプラ
イン結合６９（図４参照）される。

【００２７】続いて、メインハウジング３３にリングギ
ヤ５７ｚを組み付け、入力軸４１に第３遊星歯車機構Ｐ
ｚのサンギヤ５６ｚを組み付けた後に、第３遊星歯車機
構Ｐｚのプラネタリキャリヤ６０ｚ、３本のプラネタリ
ギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリギヤ５８ｚ…を予め組
み立てた第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚとスラス
トベアリング６８とを組み付ける。その結果、第３プラ
ネタリキャリヤ組立体６２ｚのプラネタリギヤ５８ｚ…
がサンギヤ５６ｚおよびリングギヤ５７ｚに噛合し、第
３遊星歯車機構Ｐｚの組み付けが完了する。このとき、
先に組み付けたサンギヤ５６ｚはプラネタリキャリヤ６
０ｚの開口６０ｅを通過可能であるため、第３プラネタ
リキャリヤ組立体６２ｚの組み付けは支障なく行なわれ
る。そして第２遊星歯車機構Ｐｙのプラネタリキャリヤ
６０ｙと第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚとがス
プライン結合７０（図４参照）される。

【００２８】そして最後に、サブハウジング３４をメイ
ンハウジング３３に組み付け、第３遊星歯車機構Ｐｚの
プラネタリキャリヤ６０ｚを出力軸２７にスプライン結
合７１（図４参照）して減速ギヤボックス３２の組み立
てが完了する。

【００２９】このように、メインハウジング３３の内部
に最初に組み付けられる第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギ
ヤ５６ｘが、メインハウジング３３の開口３３ｃに向け
て延びる入力軸４１を一体に備えているため、その後に
順次組み付けられる第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚ
のサンギヤ５６ｙ，５６ｚを前記入力軸４１を支持軸と
して組み付けることができる。その結果、第２、第３遊
星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚのサンギヤ５６ｙ，５６ｚをリン
グギヤ５７ｘｙ，５７ｚに対して同軸に配置することが
可能となり、第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚのプラ
ネタリキャリヤ組立体６２ｙ，６２ｚを組み付ける際
に、そのプラネタリギヤ５８ｙ…，５８ｚ…をサンギヤ
５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘｙ，５７ｚに噛
み合わせる作業を容易に行うことができる。

【００３０】しかもサンギヤ５６ｙ，５６ｚがメインハ
ウジング３３に対して正確に芯出しされるため、サンギ
ヤ５６ｙ，５６ｚと第２、第３プラネタリキャリヤ組立
体６２ｙ，６２ｚとの間に自動調芯のためのクリアラン
スを設ける必要がなくなり、サンギヤ５６ｙ，５６ｚお
よびプラネタリギヤ５８ｙ…，５８ｚ…の噛み合いをス
ムーズにしてガタの減少および騒音の低減を図ることが
できる。

【００３１】次に、図８に基づいてリンク２４の構造を
説明する。

【００３２】リンク２４は円形断面のロッドよりなるリ
ンク本体７６を備えており、このリンク本体７６の両端
寄りの位置にそれぞれのワッシャ７７，７７が溶接され
る。ワッシャ７７の軸方向外側のリンク本体７６には、
カラー７８，７８およびワッシャ７９，７９が順次嵌合
してナット８０，８０で締結される。そしてリンク本体
７６の一端側で一対のワッシャ７７，７９に挟まれたカ
ラー７８の外周に、ボールジョイント８１のインナー部
材８１ａがゴムで構成された一対の弾性部材８２，８２
に挟まれるように支持される。そしてボールジョイント
８１のアウター部材８１ｂが駆動アーム２５の先端にナ
ット８３で固定される。またリンク本体７６の他端側で
一対のワッシャ７７，７９に挟まれたカラー７８の外周
に、ボールジョイント８４のインナー部材８４ａがゴム
で構成された一対の弾性部材８５，８５に挟まれるよう
に支持される。そしてボールジョイント８４のアウター
部材８４ｂがロアアーム１２のボス部１２ｂにねじ結合
されてロックナット８６で固定される。

【００３３】従って、モータ３１を駆動すると、駆動軸
４７の回転は駆動ベベルギヤ４９、従動ベベルギヤ５０
および入力軸４１を経て第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギ
ヤ５６ｘに伝達される。すると、回転するサンギヤ５６
ｘおよび停止したリングギヤ５７ｘに噛合するプラネタ
リギヤ５８ｘ…がプラネタリギヤ軸５９ｘ…回りに回転
しながら、第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘがサン
ギヤ５６ｘよりも減速されて回転する。このようにして
第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘが回転すると、そ
の回転は第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘにスプラ
イン結合６９された第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５
６ｙに伝達される。

【００３４】第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙの
回転は減速されて第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙ
に出力され、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙにス
プライン結合７０された第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギ
ヤ５６ｚの回転は減速されて第３プラネタリキャリヤ組
立体６２ｚに出力される。その結果、第３プラネタリキ
ャリヤ組立体６２ｚにスプライン結合７１された出力軸
２７が回転し、出力軸２７に駆動アーム２５およびリン
ク２４を介して接続されたロアアーム１２が上下動す
る。

【００３５】而して、減速ギヤボックス３２の内部で３
セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚを直列に接続し
たので、コンパクトな構造で大きな減速比を確保し、ロ
アアーム１２を大きなトルクで確実に駆動することがで
きる。またアクチュエータ２６を駆動アーム２５および
リンク２４を介してロアアーム１２に接続したので、油
圧式のアクチュエータやリニアモータ式のアクチュエー
タをスタビライザーバーのリンク部に配置する場合に比
べて、そのアクチュエータ２６のレイアウトの自由度を
高めることができる。なぜならば、駆動アーム２５およ
びリンク２４の方向、長さ、角度等を選択することによ
り、ロアアーム１２に対するアクチュエータ２６の取付
位置を任意に設定できるからである。

【００３６】ところで、路面の凹凸による車輪Ｗの微小
な上下動がロアアーム１２からアクチュエータ２６に伝
達されるとき、減速ギヤボックス３２は大きな減速比を
有するために前記車輪Ｗの上下動を吸収することができ
ず、駆動アーム２５、リンク２４および減速ギヤボック
ス３２の各ギヤに大きな荷重が加わる可能性がある。し
かしながら、本実施例によれば、ロアアーム１２からリ
ンク２４に軸方向の圧縮力が作用すると、リンク２４の
両端に設けたボールジョイント８１，８４のインナー部
材８１ａ，８４ａの軸方向内側の弾性部材８２，８５が
圧縮され、またロアアーム１２からリンク２４に軸方向
の引張力が作用すると軸方向外側の弾性部材８２，８５
が圧縮されることにより、ロアアーム１２からアクチュ
エータ２６に伝達される振動が緩衝される。これによ
り、駆動アーム２５、リンク２４および減速ギヤボック
ス３２の各ギヤに大きな負荷が加わることを防止し、耐
久性の向上を図ることができる。

【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３８】例えば、実施例ではアクチュエータ２６を
ロアアーム１２に接続しているが、それをアッパーアー
ム１３に接続しても良い。またアクチュエータ２６とロ
アアーム１２とを接続する駆動アーム２５およびリンク
２４の方向、長さ、角度等は実施例のものに限定され
ず、適宜変更可能である。また弾性部材８２，８５はゴ
ム製に限定されず、ばねであっても良い。

【００３９】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、アクチュエータの出力軸に固定した駆動アー
ムの先端とサスペンションアームとをリンクで連結した
ので、駆動アームおよびリンクの形状や配置を変化させ
るだけでサスペンションアームに対するアクチュエータ
の取付位置を任意に変更することができる。しかもアク
チュエータはモータの回転を遊星歯車機構で減速して出
力軸を駆動するので、コンパクトな構造で出力軸に大き
なトルクを発生させることができる。

【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、
リンクに設けた弾性部材でサスペンションアームから入
力される軸方向の荷重を緩衝するので、前記荷重による
リンク、駆動アームおよびアクチュエータの耐久性低下
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の左後輪のサスペンションの斜視図

【図２】図１の２方向矢視図（サスペンションの後面
図）

【図３】図１の３−３線拡大断面図

【図４】図３の要部拡大図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６線断面図

【図７】プラネタリキャリヤ組立体の斜視図

【図８】図２の８−８線拡大断面図

【符号の説明】

１２ ロアアーム（サスペンションアーム） ２４ リンク ２５ 駆動アーム ２６ アクチュエータ ２７ 出力軸 ３１ モータ ８２ 弾性部材 ８５ 弾性部材 Ｐｘ 第１遊星歯車機構（遊星歯車機構） Ｐｙ 第２遊星歯車機構（遊星歯車機構） Ｐｚ 第３遊星歯車機構（遊星歯車機構） Ｗ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 須藤 真仁 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡邊 和久 栃木県芳賀郡波賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3D001 AA02 AA17 BA03 CA01 DA04 DA08 DA17 EB00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪（Ｗ）を懸架するサスペンションア
   ーム（１２）をアクチュエータ（２６）で上下動させる
   自動車のサスペンション制御装置において、 モータ（３１）の回転を遊星歯車機構（Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐ
   ｚ）で減速して出力するアクチュエータ（２６）の出力
   軸（２７）に駆動アーム（２５）を固定し、この駆動ア
   ーム（２５）の先端とサスペンションアーム（１２）と
   をリンク（２４）で連結したことを特徴とする自動車の
   サスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記リンク（２４）は、サスペンション
   アーム（１２）から入力される軸方向の圧縮力および引
   張力を緩衝する弾性部材（８２，８５）を備えたことを
   特徴とする、請求項１に記載の自動車のサスペンション
   制御装置。