JP2008168891A - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用アクティブサスペンション装置において、路面からの入力に対してサスペンション装置の上下動を許容して乗り心地を高めるとともに、アクチュエータの耐久性を向上させる。
【解決手段】 サスペンション装置を上下動させる電動アクチュエータＡの減速機Ｒの遊星歯車機構３８のリングギヤ６４とハウジング３４との間にクラッチ機構Ｃを設け、リングギヤ６４に作用するトルクが所定値未満の場合はリングギヤ６４をハウジング３４に固定し、リングギヤ６４に作用するトルクが所定値以上の場合はリングギヤ６４をハウジング３４に対してスリップさせるので、路面から大きな荷重が入力したときにサスペンション装置の上下動を可能にして乗り心地を高めることができるだけでなく、前記荷重によりアクチュエータＡに過剰な負荷が加わるのを防止して耐久性を高めることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪を車体に懸架するサスペンション装置と、動力源の回転を減速機で減速して出力するアクチュエータとを備え、前記アクチュエータで前記サスペンション装置を上下動させる車両用アクティブサスペンション装置に関する。

モータの回転を遊星歯車機構で減速するアクチュエータの出力軸に駆動アームを設け、ナックルを車体に上下動可能に支持するサスペンションアームの中間部と前記駆動アームとをリンクで接続することで、サスペンションアームを積極的に上下動させて乗り心地性能や操縦安定性能を向上させるものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００１−３２８４１４号公報

ところで上記従来のものは、車輪が路面の凹凸を乗り越えるような場合にサスペンションアームに衝撃的な荷重が入力すると、大きな減速比を持つ減速機が増速機として機能するために実質的にロック状態になってしまい、サスペンションアームはゴムブッシュジョイントの弾性変形分しか上下方向にストロークできなくなる。その結果、車輪から車体に衝撃が伝達されて乗り心地を低下させる問題が発生するだけでなく、アクチュエータの減速機やモータの耐久性を低下させる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用アクティブサスペンション装置において、路面からの入力に対してサスペンション装置の上下動を許容して乗り心地を高めるとともに、アクチュエータの耐久性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を車体に懸架するサスペンション装置と、動力源の回転を減速機で減速して出力するアクチュエータとを備え、前記アクチュエータで前記サスペンション装置を上下動させる車両用アクティブサスペンション装置において、前記減速機は、前記動力源に接続された入力伝達部材と、ハウジングにクラッチ機構を介して固定された固定伝達部材と、前記サスペンション装置に接続された出力伝達部材とを備え、前記クラッチ機構は、前記固定伝達部材に作用するトルクが所定値未満の場合は該固定伝達部材を前記ハウジングに固定し、前記固定伝達部材に作用するトルクが所定値以上の場合は該固定伝達部材を前記ハウジングに対してスリップさせることを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチ機構は、前記固定伝達部材および前記ハウジングの対向面の少なくとも一方に形成された波状の凹凸部と、前記固定伝達部材および前記ハウジング間に挟まれて前記凹凸部に接触する複数のボールと、前記ハウジングとの間に前記ボールを挟圧するように前記固定伝達部材を付勢する付勢手段とを備えることを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記減速機は遊星歯車機構を備え、前記入力伝達部材、前記固定伝達部材および前記出力伝達部材は、それぞれ前記遊星歯車機構のサンギヤ、リングギヤおよびプラネタリキャリヤであることを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチ機構は、前記固定伝達部材に形成された第１凹凸部と、前記ハウジングに固定されて前記第１凹凸部に係合する第２凹凸部が形成されたカム部材と、前記固定伝達部材を前記カム部材に向けて付勢する付勢手段と、前記ハウジングおよび前記カム部材間に挟まれたシート状の緩衝部材とを備えることを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置が提案される。

尚、実施の形態の第３ハウジング３４は本発明のハウジングに対応し、実施の形態のサンギヤ６１は本発明の入力伝達部材に対応し、実施の形態のプラネタリキャリヤ６２は本発明の出力伝達部材に対応し、実施の形態のリングギヤ６４は本発明の固定伝達部材に対応し、実施の形態の皿ばね６６は本発明の付勢手段に対応し、実施の形態の電動アクチュエータＡは本発明のアクチュエータに対応し、実施の形態のモータＭは本発明の動力源に対応する。

請求項１の構成によれば、サスペンション装置を上下動させるアクチュエータの減速機の固定伝達部材にクラッチ機構を設け、固定伝達部材に作用するトルクが所定値未満の場合は固定伝達部材をハウジングに固定し、固定伝達部材に作用するトルクが所定値以上の場合は固定伝達部材をハウジングに対してスリップさせるので、路面から大きな荷重が入力したときにサスペンション装置の上下動を可能にして乗り心地を高めることができるだけでなく、前記荷重によりアクチュエータに過剰な負荷が加わるのを防止して耐久性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、固定伝達部材およびハウジングの対向面の少なくとも一方に形成した波状の凹凸部にボールを接触させ、このボール挟んで固定伝達部材をハウジングに向けて付勢手段で付勢してクラッチ機構を構成したので、トルクが所定値未満の場合は固定伝達部材を確実にハウジングに固定し、またトルクが所定値以上の場合は固定伝達部材を確実にハウジングに対してスリップさせることができる。

また請求項３の構成によれば、減速機の入力伝達部材、固定伝達部材および出力伝達部材を、それぞれ遊星歯車機構のサンギヤ、リングギヤおよびプラネタリキャリヤで構成したので、入力伝達部材、固定伝達部材および出力伝達部材を同軸に配置して減速機を小型化することができる。

また請求項４の構成によれば、固定伝達部材に形成した第１凹凸部と、ハウジングにシート状の緩衝部材を介して固定したカム部材に形成した第２凹凸部とを係合させ、固定伝達部材を付勢手段でカム部材に向けて付勢してクラッチ機構を構成したので、トルクが所定値未満の場合は固定伝達部材を確実にハウジングに固定し、またトルクが所定値以上の場合は固定伝達部材を確実にハウジングに対してスリップさせることができる。しかも第１、第２凹凸部はボールを介さずに面接触が可能であるために摩耗を減少させて耐久性を高めることができるだけでなく、緩衝部材の緩衝効果で衝撃の吸収効果を更に高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はアクティブサスペンション装置の斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３はハーモニックドライブ機構の分解斜視図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６はハーモニックドライブ機構の作用説明図、図７は皿ばねのストロークに対する荷重の関係を示すグラフ、図８は駆動アームの回転角度に対するリンクの軸力の関係を示すグラフである。

図１に示すように、車輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１を車体に懸架するマルチリンク式のサスペンション装置Ｓは、車幅方向に延びるロアーム１２と、車幅方向に延びるアッパーアーム１３と、車体から斜め後方に延びるトレーリングアーム１４と、車体から斜め前方に延びるリーディングアーム１５と、車幅方向に延びるラテラルアーム１６とを備える。車輪Ｗの上下動を緩衝するダンパー１７の下端がナックル１１に接続される。そして車体にブラケット２０を介して支持した電動アクチュエータＡにより揺動する駆動アーム２１の先端が、ロアアーム１２の中間部にリンク２２を介して接続される。

図２に示すように、電動アクチュエータＡはモータＭと減速機Ｒとで構成されており、軸線Ｌを有する概ね円筒状の減速機Ｒのハウジングは、第１ハウジング３１および第２ハウジング３２をボルト３３…で結合し、第２ハウジング３２および第３ハウジング３４をボルト３５…で結合してなる。第１ハウジング３１の開口部に結合されたモータＭの回転軸３６の駆動力は、第１、第２ハウジング３１，３２の内部に収納したハーモニックドライブ（登録商標）機構３７で一段目の減速をされ、第３ハウジング３４の内部に収納した遊星歯車機構３８で二段目の減速をされた後、第３ハウジング３４の開口部にボールベアリング３９を介して支持した出力軸４０に固定した前記駆動アーム２１に出力される。

図２〜図４に示すように、ハーモニックドライブ機構３７は、リング状に形成されたサーキュラスプライン４１と、金属弾性体で薄肉カップ状に形成されたフレキシブルスプライン４２と、楕円形状のウエーブジェネレータ４３とで構成される。サーキュラスプライン４１はボルト４４で第２ハウジング３２に固定されており、その内周面の内歯４１ａ…が形成される。フレキシブルスプライン４２は円板状の固定部４２ａと、円筒状の可撓部４２ｂとを備えており、可撓部４２ｂの外周面に前記サーキュラスプライン４１の内歯４１ａ…に噛合する外歯４２ｃ…が形成される。前記サーキュラスプライン４１の内歯４１ａ…の数に対して、フレキシブルスプライン４２の外歯４２ｃ…の数は若干（例えば、２個）少なく設定される。第２ハウジング３２にボールベアリング４５を介して中継回転部材４６が支持されており、この中継回転部材４６に前記フレキシブルスプライン４２の固定部４２ａと軸受部材４７とがボルト４８で共締めされる。

一端がモータＭの回転軸３６にカップリング４９を介して結合された入力軸５０の他端が、前記軸受部材４７にボールベアリング５１を介して支持される。入力軸５０に固定された前記ウエーブジェネレータ４３は、楕円形状のロータ５２と、その外周にボールベアリング５３を介して支持された可撓性リング５４とを備えており、可撓性リング５４の外周面はフレキシブルスプライン４２の可撓部４２ｂの内周面に圧入される。よって、フレキシブルスプライン４２の可撓部４２ｂの形状は、ウエーブジェネレータ４３の回転に伴って、自由状態の円形からロータ５２の形状に倣う楕円形へと波うつように周期的に弾性変形する。

図２に示すように、遊星歯車機構３８は、前記中継回転部材４６に結合されたサンギヤ６１と、前記出力軸４０に結合されたプラネタリキャリヤ６２と、プラネタリキャリヤ６２に支持されてサンギヤ６１に噛合する複数のピニオン６３…と、第３ハウジング３４に設けられた環状のベアリング３４ａに回転自在に支持されてピニオン６３…に噛合するリングギヤ６４とを備える。リングギヤ６４の軸線Ｌ方向の一側面には波状の凹凸部６４ａが３６０°に亘って形成されており（図５参照）、第３ハウジング３４に形成された複数のボール支持孔３４ｂと前記凹凸部６４ａとの間に複数のボール６５…が配置される。

第３ハウジング３４のベアリング３４ａを挟んでボール支持孔３４ｂと反対側の第２ハウジング３２には環状の皿ばね支持溝３２ａが形成されており、この皿ばね支持溝３２ａに複数の皿ばね６６…が積層状態で収納される。皿ばね６６…の圧縮量と発生荷重との関係は、図７に示される。皿ばね６６…の弾発力はスラストベアリング６７を介してリングギヤ６４を図２の右方向に付勢し、リングギヤ６４の凹凸部６４ａとボール支持孔３４ｂとの間にボール６５…を圧縮するように作用する。前記凹凸部６４ａ、ボール５５…および皿ばね６６…は本発明のクラッチ機構Ｃを構成する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

電動アクチュエータＡのモータＭを駆動すると、モータＭの回転軸３６の回転がハーモニックドライブ機構３７を介して減速された状態で中継回転部材４６に出力される。

図６はハーモニックドライブ機構３７の減速作用の説明図である。図６（Ａ）に示すように、初期状態において、第２ハウジング３２に固定したサーキュラスプライン４１の一つの内歯４１ａ（▼印参照）と、ウエーブジェネレータ４３により楕円形に変形したフレキシブルスプライン４２の可撓部４２ｂの一つの外歯４２ｃ（△印参照）とが噛合しているとする。

この初期状態から、モータＭによってウエーブジェネレータ４３が時計方向に９０°回転して図６（Ｂ）の状態になると、ウエーブジェネレータ４３の回転に伴ってフレキシブルスプライン４２は長軸が上下方向に延びる状態から長軸が左右方向に延びる状態へと、前記外歯４２ｃ…および内歯４１ａ…を順次噛合させながら弾性変形する。ウエーブジェネレータ４３が初期状態から時計方向に１８０°回転すると図６（Ｃ）の状態になり、ウエーブジェネレータ４３が初期状態から時計方向に３６０°回転すると図６（Ｄ）の状態になる。ウエーブジェネレータ４３は、図６（Ａ）の初期状態と、３６０°回転した図６（Ｄ）の状態とで同じ位置にあるが、フレキシブルスプライン４２は、サーキュラスプライン４１の内歯４１ａ…の歯数とフレキシブルスプライン４２の外歯４２ｃ…の歯数の差（実施の形態では２個）の分だけ、反時計方向に回転することになる。即ち、ウエーブジェネレータ４３が時計方向に３６０°回転する毎に、フレキシブルスプライン４２はサーキュラスプライン４１の内歯４１ａ…の２個分だけ反時計方向に回転し、大きな減速比が得られることになる。

このようにしてモータＭの回転軸３６の回転がハーモニックドライブ機構３７により減速されて中継回転部材４６に伝達されると、中継回転部材４６に固定した遊星歯車機構３８のサンギヤ６１が回転し、このサンギヤ６１およびリングギヤ６４に噛合するピニオン６３…が自転しながらプラネタリキャリア６２を公転させる。その結果、プラネタリキャリア６２と一体の出力軸４０が駆動アーム２１と共に軸線Ｌまわりに回転し、この駆動アーム２１にリンク２２を介して接続されたロアーム１２が上下動することで、車体に対するナックル１１の位置、つまり車輪Ｗの位置を上下方向に積極的に変化させ、これにより乗り心地性能や操縦安定性能を向上させることができる。

上述したように、電動アクチュエータＡのモータＭの駆動力で駆動アーム２１を揺動させるとき、遊星歯車機構３８のリングギヤ６４に作用するトルクは所定値未満であるため、リングギヤ６４はクラッチ機構Ｃにより第３ハウジング３４に回転不能に拘束される。即ち、皿ばね６６…の弾発力で軸線Ｌ方向に付勢されたリングギヤ６４がボール６５…に押し付けられるため、ボール６５…はリングギヤ６４の波形の凹凸部６４ａを乗り越えることができず、リングギヤ６４は実質的に第３ハウジング３４に固定される。

しかしながら、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り越えるような場合に、ロアアーム１２から減速機Ｒの出力軸４０に大きなトルクが逆伝達され、遊星歯車機構３８のリングギヤ６４に作用するトルクが所定値以上になると、ボール６５…がリングギヤ６４の波形の凹凸部６４ａを乗り越えることでクラッチ機構Ｃがスリップし、リングギヤ６４は第３ハウジング３４に対して相対回転する。

図８は、駆動アーム２１の回転角度に対するリンク２２の軸力の関係を示すグラフである。破線はクラッチ機構Ｃを備えていない従来例に対応する特性であり、駆動アーム２１は殆ど回転せずにリンク２２の軸力が急激に増減していることが分かる。それに対して、実線はクラッチ機構Ｃを備えた実施の形態に対応する特性であり、外力によりクラッチ機構Ｃがスリップすることで駆動アーム２１が回転し、リンク２２の軸力の変化率が小さくなっていることが分かる。

その結果、電動アクチュエータＡのモータＭが回転しなくてもロアアーム１２が上下動することが可能になり、路面の凹凸を乗り越える衝撃が直接車体に伝達されるのを防止して乗り心地を高めることができる。しかもロアアーム１２から減速機Ｒの出力軸４０に大きなトルクが逆伝達されても、そのトルクは遊星歯車機構３８のリングギヤ６４がスリップすることで逃がされるため、遊星歯車機構３８、ハーモニックドライブ機構３７あるいはモータＭに過剰なトルクが作用して耐久性が低下するのを防止することができる。更に、皿ばね６６…の弾発力に抗してボール６５…がリングギヤ６４の波形の凹凸部６４ａを乗り越える際に、前記衝撃を吸収する緩衝機能を発揮させることができる。

また回転対称な構造の遊星歯車機構３８およびハーモニックドライブ機構３７を軸線Ｌ上に同軸に配置して減速機Ｒを構成したので、減速機Ｒを直径を小さく抑えながら大きな減速比を得ることができる。

次に、図９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、リングギヤ６４の凹凸部６４ａ…がボール６５…の半径と同じ半径を有する円弧で構成されているが、第２の実施の形態の凹凸部６４ａはボール６５…の半径よりも大きい半径を有してリングギヤ６４の円周方向に引き延ばされた形状を有している。

この実施の形態によれば、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り越えてロアアーム１２から減速機Ｒの出力軸４０に大きなトルクが逆伝達された場合に、クラッチ機構Ｃが比較的に小さいトルクでスリップしてリングギヤ６４が第３ハウジング３４に対して相対回転するため、路面からの衝撃が一層直接車体に伝達され難くして乗り心地を高めることができる。

次に、図１０に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、リングギヤ６４の凹凸部６４ａ…がボール６５…の半径と同じ半径を有する円弧で構成されているが、第３の実施の形態の凹凸部６４ａは台形が連続する形状を有している。

この実施の形態によれば、台形の斜面の傾斜角度や、台形の一対の斜面の間隔（つまりボール６５…が嵌まる深さ）を変更するだけで、クラッチ機構Ｃがスリップするトルクの大きさを任意に調整することができる。

次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態では、第３ハウジング３４に固定される環状のカム部材６８を備えており、第３ハウジング３４とカム部材６８との間に紙製の緩衝部材６９が挟まれる。第３ハウジング３４に形成された複数のボール支持孔３４ｃ…と、カム部材６８の背面に形成された複数のボール支持孔６８ａ…と、緩衝部材６９に形成された複数のボール嵌合孔６９ａ…とに複数のロックボール７０…が嵌合しており、これらのロックボール７０…により第３ハウジング３４にカム部材６８が回転不能に固定される。そしてカム部材６８の正面に形成した台形状の第２凹凸部６８ｂ…と、リングギヤ６４に形成した台形状の第１凹凸部６４ｂ…とが隙間なく係合している。

この実施の形態によれば、車輪Ｗが路面の凹凸を乗り越えるような場合にロアアーム１２から減速機Ｒの出力軸４０に大きなトルクが逆伝達されると、第３ハウジング３４にロックボール７０…を介して固定されたカム部材６８の第２凹凸部６８ｂ…に対し、皿ばね６６…を圧縮しながらリングギヤ６４の第１凹凸部６４ｂ…がスリップすることで、リングギヤ６４は第３ハウジング３４に対して相対回転し、路面の凹凸を乗り越える衝撃が直接車体に伝達されるのを防止して乗り心地を高めることができる。

特に、カム部材６８の第２凹凸部６８ｂ…とリングギヤ６４の第１凹凸部６４ｂ…とが、ボールを介して点接触するのではなく面接触するので、接触部の摩耗量を減少させて耐久性を高めることができる。更に、第３ハウジング３４とカム部材６８の間に緩衝部材６９を介在させたので、リングギヤ６４からカム部材６８に伝達された衝撃を緩衝部材６９で吸収し、第３ハウジング３４に伝達され難くすることができる。

次に、図１３に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。

第５の実施の形態は電動アクチュエータＡをサスペンション装置Ｓのロアアーム１２に接続したものであるが、第５の実施の形態は２個の電動アクチュエータＡをサスペンション装置Ｓのスタビライザー７１に設けたものである。

即ち、スタビライザー７１はＬ字状に屈曲する左右のスタビライザー半体７３，７３で構成されており、両スタビライザー半体７３，７３の外端が図示せぬサスペンション装置のサスペンションアームやナックルに接続される。各電動アクチュエータＡの構造は第１の実施の形態のものと同一であり、その第１〜第３ハウジング３１，３２，３４の外周に嵌合する２個の取付ブラケット７４，７４が車体フレーム７２にボルト７５…で固定され、かつ出力軸４０（図２参照）がスタビライザー半体７３の内端に継ぎ手７６を介して同軸に連結される。

従って、左右の電動アクチュエータＡ，Ａを同方向に駆動すれば、左右の車輪Ｗ，Ｗを同位相で上下動させることができ、左右の電動アクチュエータＡ，Ａを相互に逆方向に駆動すれば、左右の車輪Ｗ，Ｗを逆位相で上下動させることができる。

しかして、この第５の実施の形態によっても、路面から車輪Ｗ，Ｗに大きな荷重が入力したときに、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では減速機Ｒにハーモニックドライブ機構３７および遊星歯車機構３８を採用しているが、減速機Ｒの構造は任意である。

また第１〜第３の実施の形態および第５の実施の形態では遊星歯車機構３８のリングギヤ６４側に凹凸部６４ａを形成しているが、その凹凸部を第３ハウジング３４側に形成することができる。

第１の実施の形態に係るアクティブサスペンション装置の斜視図 図１の２−２線拡大断面図 ハーモニックドライブ機構の分解斜視図 図２の４−４線断面図 図２の５−５線拡大断面図 ハーモニックドライブ機構の作用説明図 皿ばねのストロークに対する荷重の関係を示すグラフ 駆動アームの回転角度に対するリンクの軸力の関係を示すグラフ 第２の実施の形態に係る、前記図５に対応する図 第３の実施の形態に係る、前記図５に対応する図 第４の実施の形態に係る、前記図５に対応する図 第４の実施の形態に係るクラッチ機構の分解斜視図 第５の実施の形態に係るアクティブサスペンション装置の斜視図

符号の説明

３４ 第３ハウジング（ハウジング）
３８ 遊星歯車機構
６１ サンギヤ（入力伝達部材）
６２ プラネタリキャリヤ（出力伝達部材）
６４ リングギヤ（固定伝達部材）
６４ａ 凹凸部
６４ｂ 第１凹凸部
６５ ボール
６６ 皿ばね（付勢手段）
６８ カム部材
６８ｂ 第２凹凸部
６９ 緩衝部材
Ａ 電動アクチュエータ（アクチュエータ）
Ｃ クラッチ機構
Ｍ モータ（動力源）
Ｒ 減速機
Ｓ サスペンション装置
Ｗ 車輪

Claims (4)

1. 車輪（Ｗ）を車体に懸架するサスペンション装置（Ｓ）と、動力源（Ｍ）の回転を減速機（Ｒ）で減速して出力するアクチュエータ（Ａ）とを備え、前記アクチュエータ（Ａ）で前記サスペンション装置（Ｓ）を上下動させる車両用アクティブサスペンション装置において、
   前記減速機（Ｒ）は、前記動力源（Ｍ）に接続された入力伝達部材（６１）と、ハウジング（３４）にクラッチ機構（Ｃ）を介して固定された固定伝達部材（６４）と、前記サスペンション装置（Ｓ）に接続された出力伝達部材（６２）とを備え、
   前記クラッチ機構（Ｃ）は、前記固定伝達部材（６４）に作用するトルクが所定値未満の場合は該固定伝達部材（６４）を前記ハウジング（３４）に固定し、前記固定伝達部材（６４）に作用するトルクが所定値以上の場合は該固定伝達部材（６４）を前記ハウジング（３４）に対してスリップさせることを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置。
2. 前記クラッチ機構（Ｃ）は、前記固定伝達部材（６４）および前記ハウジング（３４）の対向面の少なくとも一方に形成された波状の凹凸部（６４ａ）と、前記固定伝達部材（６４）および前記ハウジング（３４）間に挟まれて前記凹凸部（６４ａ）に接触する複数のボール（６５）と、前記ハウジング（３４）との間に前記ボール（６５）を挟圧するように前記固定伝達部材（６４）を付勢する付勢手段（６６）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
3. 前記減速機（Ｒ）は遊星歯車機構（３８）を備え、前記入力伝達部材（６１）、前記固定伝達部材（６４）および前記出力伝達部材（６２）は、それぞれ前記遊星歯車機構（３８）のサンギヤ、リングギヤおよびプラネタリキャリヤであることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
4. 前記クラッチ機構（Ｃ）は、前記固定伝達部材（６４）に形成された第１凹凸部（６４ｂ）と、前記ハウジング（３４）に固定されて前記第１凹凸部（６４ｂ）に係合する第２凹凸部（６８ｂ）が形成されたカム部材（６８）と、前記固定伝達部材（６４）を前記カム部材（６８）に向けて付勢する付勢手段（６６）と、前記ハウジング（３４）および前記カム部材（６８）間に挟まれたシート状の緩衝部材（６９）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用アクティブサスペンション装置。

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