JP2001280481A - 車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マップ上では異なるギア段が選択されてもギ
ア段切替えが推奨されない状況下での不用意なギア段切
替えが実行されない車両の変速装置を提供する。 【解決手段】 少なくとも通常運転を要求するＤポジシ
ョンとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジ
ションとに操作可能なチェンジレバー２０７を備え、チ
ェンジレバー２０７がＤポジションにあるときに、コン
トローラ２０５が車速とアクセル開度とにより参照され
るマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、こ
の目標ギア段へのギア段切替えを行う車両の変速装置に
おいて、コントローラ２０５は、チェンジレバー２０７
の操作位置がＤポジションに維持されており、かつアク
セルペダルの踏込み量から読み取ったアクセル開度が予
め定めた設定値に満たないときには、前記マップから選
択されたギア段へのギア段切替えを行わない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ギア段選択マップ
に従う自動変速機能を備えた車両の変速装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】トラクタヘッドにトレーラを連結する形
式の大型のトラックなどでは、トレーラに荷を満載して
いる場合、トレーラが空の場合、トラクタヘッド単体の
場合などで、総重量負荷が大きく異なるが、どの場合の
運転でも良好なエンジン状態を保ちつつ快適運転を行う
ために、普通の荷台付きトラックよりも変速段数をかな
り多くしてある。例えば、４段変速が可能な主変速機の
前段・後段に、比較的変速比の小さい２段変速のスプリ
ッタと比較的変速比の大きい２段変速のレンジとを挿入
し、これらスプリッタ、主変速機、レンジの組み合わせ
により、総合で１６段変速が可能な構成としたものがあ
る。このように多段変速を採用することにより、広い速
度範囲にわたり良好なエンジン状態が得られるギア段選
択を可能にすると共に無理のない加減速を行うことがで
きる。

【０００３】ギア段の切替えは、コントローラを介しア
クチュエータで行われるが、そのシフトチェンジ操作
は、コントローラ制御による自動変速操作と、マニュア
ル操作とが可能である。チェンジレバーは、安定位置で
あるＤポジション（＝Ｈポジション）から瞬時的に前傾
・後傾させることが可能に構成されており、マニュアル
操作の場合、チェンジレバーをＨポジションから前傾さ
せるとシフトアップ操作、後傾させるとシフトダウン操
作が運転者の要求としてコントローラに認識される。そ
して、コントローラが現在のギア段をそれより高速（ま
たは低速）のギア段に切り替える。このシフトアップ操
作（またはシフトダウン操作）を繰り返すことで現状の
ギア段より順次高い（または低い）ギア段に変速でき
る。チェンジレバーをＨポジションに保持すると、現在
選択されているギア段が保持される。自動変速操作の場
合、チェンジレバーは操作することなくＤポジションの
ままで、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して
最適のギア段を選択し、ギア段切替えを実行する。自動
変速操作の場合でも、運転者がチェンジレバーをＤポジ
ションから前傾、後傾させると、コントローラは現在選
択しているギア段からのシフトアップ・シフトダウンを
受けつけるようになっている。

【０００４】１６段変速機能を持つとはいっても、常に
初速段１ｓｔから最高速段１６ｔｈまで幅広く使用する
わけではなく、前記した重量負荷や運転状況に応じて適
宜選択することができる。例えば、トレーラ連結の場合
の発進時には、荷が相当に重ければ１ｓｔ、２ｎｄ等の
極低速段を選択することになるが、荷がさほど重くなけ
ればやや高い４ｔｈ乃至６ｔｈの準低速段を選択するの
が一般的である。準低速段でも無理なくかつ十分に加速
して快適な発進を行うことができるだけでなく、極低速
段で発進してから、順次シフトアップする場合に比べて
クラッチ断接の頻度が減るので、クラッチ摩耗を少なく
して寿命を延ばすことができる。トレーラ非連結の場合
は９ｔｈなどのさらに高い中速段を選択したほうが快適
な発進を行うことができる。１ｓｔ、２ｎｄ等の極低速
段は、坂道発進などで確実な発進が必要なとき、気圧が
低い高地などでエンジントルクが不足なとき、車庫入れ
等の微速で精密な運転が必要なときなど、運転状況に応
じて使用される。

【０００５】この種の車両では、エンジンもコントロー
ラで制御されており、アクセルペダルの操作量がスロッ
トル開度または燃料噴射量を要求する信号としてコント
ローラに読み込まれ、コントローラがアクチュエータに
よって燃料供給量を調節するようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記のように自動変速
操作では、コントローラがエンジン状態や車速を考慮し
て最適のギア段を選択し、実行する。その際、コントロ
ーラは、車速が何ｋｍ／ｈから何ｋｍ／ｈまでは何段が
最適であるかを示したマップを持ち、車速がそのギア段
の範囲から外れて別のギア段の範囲に入ると、ギア段を
選択しなおす。言い換えると、マップはギア段を切り替
えるべき車速を示したものである。シフトダウンの場合
とシフトアップの場合とでは、ギア段を切り替えるべき
車速が異なるので、コントローラは、シフトダウンマッ
プとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定
状態においては、車速が減速している時にはシフトダウ
ンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトア
ップマップを参照する。コントローラは、常時マップか
ら選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマ
ップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア
段切替えを実行する。なお、マップはアクセル開度も指
標としているが、低開度では実質的に車速によってギア
段範囲が決まる。

【０００７】ところで、車両が交差点を曲がろうとして
いるとき、エンジンブレーキを使用して降坂していると
きなどに、不用意にギア段を切替えるのは車両挙動が不
安定となり安全運転上好ましくない。しかし、自動変速
操作においてチェンジレバーがＤポジションにある場
合、ギア段切替えがコントローラに任されているため、
コントローラは、交差点進入に際して車速が落ちてきた
ことに応じて次々とシフトダウンマップによりマップ選
択ギア段を更新し、ギア段切替えを実行する。また、降
坂中に車速が上がり始めると次々とシフトアップマップ
によりマップ選択ギア段を更新し、ギア段切替えを実行
する。このように、従来の変速装置では、自動変速操作
のとき、ギア段切替えが推奨されない状況下で不用意な
ギア段切替えが行われることがある。

【０００８】特開昭５９−１０００２３号公報には、ア
クセルペダルが踏まれており、かつブレーキペダルが踏
まれていないとき、またはクラッチが断のときに限り変
速段決定回路からの信号を変速機アクチュエータ駆動回
路へ通過させる技術が示されている。しかし、不用意な
ギア段切替えが好ましくないとはいっても、交差点や下
り坂で運転者が必要と判断したときにはギア段が切替え
られるのが望ましい。上記技術では、チェンジレバーの
操作情報が利用されておらず、運転者がクラッチペダル
を踏まなければギア段切替えの意思がコントローラに伝
わらない。また、坂道発進時にフットブレーキを利用し
た場合、ブレーキペダルが踏まれているために、アクセ
ルペダルが踏まれても変速段決定回路からの信号が変速
機アクチュエータ駆動回路に伝わらなくなる。

【０００９】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、マップ上では異なるギア段が選択されてもギア段切
替えが推奨されない状況下での不用意なギア段切替えが
実行されない車両の変速装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、少なくとも自動変速制御するＤポジション
とシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジショ
ンとに操作可能なチェンジレバーを備え、該チェンジレ
バーがＤポジションにあるときに、コントローラが車速
とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を
選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア
段切替えを行う車両の変速装置において、前記コントロ
ーラは、前記チェンジレバーの操作位置がＤポジション
に維持されており、かつアクセルペダルの踏込み量から
読み取ったアクセル開度が予め定めた設定値に満たない
ときには、前記マップから選択されたギア段へのギア段
切替えを行わないものである。

【００１１】前記コントローラは、前記チェンジレバー
によるシフトチェンジ要求があるときには、このシフト
チェンジ要求に応じたギア段切替えを行ってもよい。

【００１２】車室内に自動変速／手動変速モード切替え
スイッチを設け、このスイッチが手動変速モードになっ
ているとき、前記コントローラは、前記チェンジレバー
によるシフトチェンジ要求にのみ応じたギア段切替えを
行ってもよい。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて詳述する。

【００１４】本発明に係る変速装置は、自動変速／手動
変速モード切替えスイッチと、自動変速を要求するＤポ
ジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウン
ポジションとに操作可能なチェンジレバーとを備え、自
動変速モードでチェンジレバーがＤポジションにあると
きに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照
されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定
し、この目標ギア段へのギア段切替えを行うものであっ
て、さらに、図１に示した変速禁止機能を備える。本発
明を適用するに好適な車種として、トラクタヘッドにト
レーラを連結し、多段変速を採用したデイーゼルエンジ
ン車両を例にとる。また、この車両は、クラッチの断接
についてもコントローラを介しアクチュエータで行うオ
ートクラッチ機構を備え、さらにそのオートクラッチ機
構にクラッチペダルによるマニュアル断接系を挿入した
ものである。以下、要部を説明する。

【００１５】変速装置を含むエンジン駆動系は、図２に
示されるように、クラッチ３０４（図３に示す）を介し
てエンジンに結合された多段変速機構２０１、多段変速
機構２０１のアクチュエータを構成する空圧シリンダ系
２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ
２０３、多段変速機構２０１の出力軸の回転数を車速情
報として検出するアウトプット回転センサ２０４、変速
に関わる制御ロジックを実行するコントローラ（多段Ｔ
／Ｍコントロールユニット）２０５、アクセルペダルの
踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセルセンサ
２０６、運転者の変速操作をコントローラに伝えるチェ
ンジレバー２０７、シフトチェンジ操作のオートマチッ
ク／マニュアルを指定するＡ／Ｍ切換スイッチ、非常時
等の特別な場合にギア段を強制的に設定する非常用変速
スイッチ２０８、マニュアル断接を可能とするクラッチ
ペダル２０９、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブ
レーキセンサ２１０、現在選択されているギア段を数字
で表示する集合計器コンソール内のギア表示部２１１な
どを備えている。２１２は、点火等のエンジンに関わる
制御ロジックを実行するコントローラ（ＥＣＵ；エンジ
ンコントロールユニット）である。チェンジレバー２０
７は、後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ
（Ｄ）またはホールド（Ｈ）の安定ポジションと、シフ
トアップ操作要求（ＵＰ）、シフトダウン操作（ＤＯＷ
Ｎ）の瞬時的ポジションとを有し、レバー頂部にＡ／Ｍ
切換スイッチを配置したものである。

【００１６】多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳細を
図３に示す。

【００１７】多段変速機構は、４段変速が可能な主変速
機３０１の前段に比較的変速比の小さい２段変速のスプ
リッタ３０２を挿入し、主変速機３０１の後段に比較的
変速比の大きい２段変速のレンジ３０３を挿入したもの
である。スプリッタ３０２は、高速（Ｈ）、低速
（Ｌ）、ニュートラルの３ポジションを有し、クラッチ
３０４内のドリブンプレートが取り出したインプットシ
ャフト３０５の回転をカウンタシャフト３０６にＨまた
はＬの変速比で伝達するかまたは遮断することができ
る。

【００１８】主変速機３０１は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒ
ｄ、４ｔｈ、Ｒｅｖの各メインギア、ニュートラルの６
ポジションを有し、スプリッタ３０２がＬ側のときイン
プットシャフト３０５に連結された４ｔｈギアのドグギ
ア３１４に対し、またスプリッタ３０２がＨ側のときカ
ウンタシャフト３０６と一体の複数のカウンタギア３１
７に常時噛合するメインギア３１８と一体の複数のドグ
ギア３１４に対し、適宜のスリーブ３１５を空圧シリン
ダ系２０２の作動によりスライドさせることにより、い
ずれかのドグギア３１４の回転を前進４段に変速、また
は反転してメインシャフト３０７に取り込むかまたは遮
断することができる。

【００１９】レンジ３０３は、遊星歯車機構の中心に位
置するサンギア３０８をメインシャフト３０７に固定
し、サンギア３０８の外側に位置するプラネタリギア３
０９を同軸保持するキャリア３１０をアウトプットシャ
フト３１１に固定したもので、プラネタリギア３０９の
外側に位置するリングギア３１６の結合をハウジング側
のスプライン３１９またはアウトプットシャフト３１１
側のスプライン３２０に切り換えることでメインシャフ
ト３０７の回転をアウトプットシャフト３１１にＬまた
はＨの変速比で伝達することができる。

【００２０】３１２はカウンタシャフトブレーキであ
り、３１３はカウンタシャフト回転センサである。これ
らは、メインシャフト３０７上のドグギア３１４の回転
とスリーブ３１５の回転とを同期させるために使用され
る。即ち、メカニカルなシンクロ機構をなくした電子シ
ンクロ制御において、アウトプット回転センサ２０４の
出力から計算されたスリーブ３１５の回転数に対してカ
ウンタシャフト回転センサ３１３の出力から計算された
ドグギア３１４の回転数が高い時に、カウンタシャフト
ブレーキ３１２をオンにしてドグギア３１４の回転数を
下げ、互いの回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ３１
５を噛合させることができる。また、スリーブ３１５の
回転数に対してドグギア３１４の回転数が低いときに
は、クラッチ３０４を一時的に接にすること（これをダ
ブルクラッチという）でカウンタシャフト３０６にエン
ジン回転を伝達させ、同時にエンジン制御によりドグギ
ア３１４の回転数を上げ、ドグギア３１４対スリーブ３
１５の回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ３１５を噛
合させることができる。

【００２１】空圧シリンダ系は、３つの電磁バルブ３３
１，３３２，３３３でストローク制御されるスプリッタ
用シリンダ３３４と、３つの電磁バルブ３３５，３３
６，３３７でストローク制御されるセレクト用シリンダ
３３８と、２つの電磁バルブ３３９，３４０でストロー
ク制御されるスリーブシフト用シリンダ３４１と、２つ
の電磁バルブ３４２，３４３でストローク制御されるレ
ンジ用シリンダ３４４と、１つの電磁バルブ３４５でオ
ンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ３１２とを
有し、これらの電磁バルブを組み合わせ動作させて、多
段変速機構の各部を切り替えるようになっている。３４
６はエア源である。

【００２２】スプリッタ用シリンダ３３４は、シリンダ
基底部に電磁バルブ３３１（以下、ＭＶＨという）、シ
リンダ胴部に電磁バルブ３３２（ＭＶＦ）、シリンダ頭
頂部に電磁バルブ３３３（ＭＶＧ）をそれぞれ接続し、
シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容
し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを
収容したものである。

【００２３】ＭＶＦのみ動作させると、ヘッドがシリン
ダ頭頂部方向（図の右側）に移動するので、ロッドに連
結されたスプリッタ３０２内のスプリッタスリーブがＬ
ポジションに移動する。ＭＶＧのみ動作させると、ヘッ
ドがシリンダ基底部方向（図の左側）に移動するので、
前記スプリッタスリーブがＨポジションに移動する。Ｍ
ＶＧとＭＶＨとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ
胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向
への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、スプ
リッタスリーブはニュートラルポジションに止まること
になる。

【００２４】セレクト用シリンダ３３８は、シリンダ基
底部に電磁バルブ３３５（ＭＶＥ）、シリンダ胴部に電
磁バルブ３３６（ＭＶＤ）、シリンダ頭頂部に電磁バル
ブ３３７（ＭＶＣ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部に
は両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底
部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものであ
る。

【００２５】ＭＶＤのみ動作させると、ヘッドがシリン
ダ頭頂部方向（図の下側）に移動するので、ロッドに連
結されたセレクタ３９１がＮ３ポジションのシフタ３９
２まで移動する。Ｎ３ポジションでは主変速機３０１を
３ｒｄか４ｔｈにギア入れすることができる。ＭＶＣの
み動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動す
るので、セレクタ３９１がＮ１ポジションのシフタ３９
３まで移動する。Ｎ１ポジションでは主変速機３０１を
Ｒｅｖにギア入れすることができる。ＭＶＣとＭＶＥと
を動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動
するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッ
ドに規制されて中間位置で止まり、セレクタ３９１がＮ
２ポジションのシフタ３９４の位置に止まる。Ｎ２ポジ
ションでは主変速機３０１を１ｓｔか２ｎｄにギア入れ
することができる。

【００２６】スリーブシフト用シリンダ３４１は、シリ
ンダ頭頂部に電磁バルブ３３９（ＭＶＢ）、シリンダ基
底部に電磁バルブ３４０（ＭＶＡ）をそれぞれ接続し、
シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したもので
ある。

【００２７】ＭＶＡのみ動作させると、ヘッドがシリン
ダ頭頂部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレ
クタ３９１がシフタ３９２，３９３，３９４からなるシ
フタ群のＲｅｖ，２ｎｄ，４ｔｈ側に移動する。ＭＶＢ
のみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動
するので、ロッドに連結されたセレクタ３９１がシフタ
群の１ｓｔ，３ｒｄ側に移動する。ＭＶＡとＭＶＢとを
動作させると、ヘッドは中立状態となり、セレクタ３９
１は中立状態となる。

【００２８】各シフタ３９２，３９３，３９４は主変速
機３０１の該当段のスリーブ３１５に連結されているの
で、セレクト用シリンダ３３８によりセレクタ３９１を
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３のいずれかのポジションに移動させ、
スリーブシフト用シリンダ３４１によりセレクタ３９１
を移動させると、所望のスリーブ３１５を所望のドグギ
ア３１４に噛合させて主変速機３０１を前進４段及び後
進に変速することができる。また、セレクタ３９１を中
立状態とすることで主変速機３０１をニュートラルにす
ることができる。

【００２９】レンジ用シリンダ３４４は、シリンダ頭頂
部に電磁バルブ３４２（ＭＶＩ）、シリンダ基底部に電
磁バルブ３４３（ＭＶＪ）をそれぞれ接続し、シリンダ
胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。

【００３０】ＭＶＩのみ動作させると、ヘッドがシリン
ダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたレン
ジ３０３内のレンジスリーブがＨポジションに移動す
る。ＭＶＪのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部
方向に移動するので、レンジスリーブがＬポジションに
移動する。

【００３１】以上の空圧シリンダ系の各電磁バルブを組
み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構３０
１を前進１６段及び後進２段に切り替えることができる
と共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュート
ラルの２つのニュートラル状態をを得ることができる。

【００３２】次に、クラッチを移動させるアクチュエー
タ系を図４に示す。

【００３３】このアクチュエータ系は、断接用アクチュ
エータを構成するクラッチブースタ５０１、このクラッ
チブースタ５０１に空圧でストローク量を与える比例バ
ルブ５０２、この比例バルブ５０２の上流で空気供給を
遮断するオンオフバルブ５０３、クラッチを強制的に完
断する非常用バルブ５０４、クラッチブースタ５０１の
リレーピストン５０５を油圧で駆動するクラッチペダル
２０９などからなる。５１１はエア源、５１２はダブル
チェックバルブである。クラッチブースタ５０１は、供
給された空気量に比例して部材５０６をストロークさせ
るもので、この部材５０６がクラッチ３０４のプレッシ
ャープレートに連結されている。

【００３４】コントロールユニット２０５は、車両のキ
ースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバ
ルブ５０３をオンにして比例バルブ５０２への空気供給
を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバ
ルブ５０３をオフにして比例バルブ５０２からの空気抜
けによるエア源５１１の圧力低下を防止する。クラッチ
断接の際には、コントロールユニット２０５より比例バ
ルブ５０２に制御電流を与える。比例バルブ５０２は電
流に比例した空気量をクラッチブースタ５０１に供給す
るので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位
置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ
等の繊細な制御もコントロールユニット２０５によるク
ラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ５０
４は、クラッチ３０４を急速に完断することができ、車
両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非
常用バルブ５０４のオンオフはコントロールユニット２
０５から指令する他に、図示しない非常用スイッチよっ
て手動操作することもできる。クラッチペダル２０９が
踏まれた場合には、油圧によって部材５０６がストロー
クされると同時に、リレーピストン５０５が駆動されて
クラッチブースタ５０１に空気が供給され、部材５０６
のストロークが支援される。

【００３５】次に、コントロールユニット２０５が使用
するシフトマップの例を図５、図６に示す。

【００３６】シフトアップマップは、アウトプット回転
センサ２０４で検出されるアウトプットシャフト回転数
を横軸にとり、アクセルセンサ２０６で検出されるアク
セル開度を縦軸にとったものである。アウトプットシャ
フト回転数は、車速を表すものである。これらアクセル
開度及びアウトプットシャフト回転数は、常時、検出さ
れており、現時点のアクセル開度及びアウトプットシャ
フト回転数がこのマップ上の１点に存在する（例えば、
Ａ点）。複数の折れ線でシフトアップの境界が示されて
いる。このマップの参照の仕方は、例えば、現ギア段が
１０ｔｈのとき、アウトプットシャフト回転数が上昇す
るとＡ点が右に移動する。Ａ点が１１ｔｈの境界を右に
超えると、マップ選択ギア段は１１ｔｈとなる。

【００３７】シフトダウンマップは、同様にアウトプッ
トシャフト回転数を横軸、アクセル開度を縦軸にとった
もので、シフトアップの境界とは異なるシフトダウンの
境界が示されている。例えば、現ギア段が１０ｔｈのと
き、アウトプットシャフト回転数が下降するとＢ点が左
に移動する。Ｂ点が９ｔｈの境界を左に超えると、マッ
プ選択ギア段は９ｔｈとなる。

【００３８】多段変速機構の動作を説明する。

【００３９】自動変速操作の場合、常時、コントローラ
２０５によりアクセルセンサ２０６で検出したアクセル
開度と車速（アウトプット回転センサ２０４で検出した
アウトプットシャフト回転数）とで図５のシフトアップ
マップまたは図６のシフトダウンマップが参照され、現
時点のアクセル開度及び車速に対して最適なギア段がマ
ップ選択ギア段として保持される。このマップ選択ギア
段がギア段切替えの目標ギア段に設定される。現ギア段
と異なる目標ギア段が設定されると、オートクラッチ機
構によりクラッチが開放され、スプリッタ、主変速機、
レンジがそれぞれ空圧シリンダ系によって位置制御され
ることにより、目標ギア段への切替えが行われ、オート
クラッチ機構によりクラッチが接続される。マニュアル
操作の場合は、運転者のシフトアップ操作またはシフト
ダウン操作をコントローラが認識して現在のギア段より
高速または低速の目標ギア段が設定され、切替えが行わ
れる。

【００４０】次に、図１の変速禁止機能を詳しく説明す
る。

【００４１】この変速禁止機能は、コントローラ内で数
十ｍｓ定期的に呼び出されて処理される。まず、コント
ローラ２０５は、チェンジレバー２０７のレバー頂部に
設けられたＡ／Ｍ切換スイッチにより、自動変速モード
が指定されているか手動変速モードが指定されているか
を判定する（Ｓ１）。Ｓ１にて、手動変速モードの場
合、ギア段切替えは運転者の意思に任されているので、
変速禁止機能の処理を終了する。

【００４２】Ｓ１にて、自動変速モードが指定されてい
る場合、Ｓ２に進む。Ｓ２では、コントローラ２０５
は、チェンジレバー２０７がＤポジションに保持されて
いるかどうかを判定する。チェンジレバー２０７がＵ
Ｐ、ＤＯＷＮ等のＤポジションでないポジションにある
場合、運転者からシフトチェンジ要求があると判断され
るので、変速禁止機能の処理を終了する。従って、シフ
トチェンジ要求に応じてギア段切替えが実行されること
になる。なお、自動変速モードにおける運転者のシフト
チェンジ要求に対してはアクセルペダルが踏まれてなく
てもギア段切替えが実行される。

【００４３】Ｓ２にて、チェンジレバー２０７がＤポジ
ションに保持されている場合、ギア段切替えがコントロ
ーラ２０５に一任されていることになるので、Ｓ３に進
む。Ｓ３では、コントローラ２０５は、アクセルセンサ
２０６が示しているアクセル開度が予め定めた設定値、
例えば、５％以上かどうかを判定する。アクセル開度が
５％以上であれば、ギア段切替えが実行されても不都合
はないと判断し、変速を禁止しないで変速禁止機能の処
理を終了する。

【００４４】Ｓ３にて、アクセル開度が５％に満たない
場合は、ギア段切替えが推奨されない状況下にあると判
断し、Ｓ４へ進んで、変速を禁止してから変速禁止機能
の処理を終了する。

【００４５】前述した多段変速機構の自動変速操作にお
いて、アクセル開度及び車速とによりシフトアップマッ
プまたはシフトダウンマップを参照して得られたマップ
選択ギア段が目標ギア段に設定される。変速が禁止され
ていなければ、現ギア段と異なる目標ギア段が設定され
ると、ギア段切替えが実行される。変速が禁止されてい
た場合、現ギア段と異なる目標ギア段が設定されても、
ギア段切替えは実行されない。よって、自動変速モード
が指定され、チェンジレバーの操作位置がＤポジション
に維持されており、かつアクセル開度が設定値に満たな
いときには、ギア段切替えは実行されない。

【００４６】本発明の変速装置は、上記のような変速禁
止機能を備えているので、交差点などで不用意なギア段
切替えを望まない場合でも運転者は安心して自動変速操
作を利用することができ、しかも運転者が必要と認めた
ときにはチェンジレバー２０７を操作することで、ただ
ちにギア段切替えを実行することができる。

【００４７】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００４８】（１）不用意なギア段切替えがなくなるの
で、運転者は安心してオートマチック操作を利用するこ
とができ、運転がより快適になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速禁止機能の流れ
図である。

【図２】本発明の変速装置を搭載したエンジン駆動系の
構成図である。

【図３】本発明の変速装置を適用する多段変速機構及び
空圧シリンダ系の構成図である。

【図４】本発明の変速装置を適用するクラッチアクチュ
エータ系の構成図である。

【図５】本発明の変速装置が使用するシフトアップマッ
プの図である。

【図６】本発明の変速装置が使用するシフトダウンマッ
プの図である。

【符号の説明】

２０１ 多段変速機構 ２０５ コントローラ ２０６ アクセルセンサ ２０７ チェンジレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも自動変速制御するＤポジショ
   ンとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジシ
   ョンとに操作可能なチェンジレバーを備え、該チェンジ
   レバーがＤポジションにあるときに、コントローラが車
   速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段
   を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギ
   ア段切替えを行う車両の変速装置において、前記コント
   ローラは、前記チェンジレバーの操作位置がＤポジショ
   ンに維持されており、かつアクセルペダルの踏込み量か
   ら読み取ったアクセル開度が予め定めた設定値に満たな
   いときには、前記マップから選択されたギア段へのギア
   段切替えを行わないことを特徴とする車両の変速装置。
2. 【請求項２】 前記コントローラは、前記チェンジレバ
   ーによるシフトチェンジ要求があるときには、このシフ
   トチェンジ要求に応じたギア段切替えを行うことを特徴
   とする請求項１記載の車両の変速装置。
3. 【請求項３】 車室内に自動変速／手動変速モード切替
   えスイッチを設け、このスイッチが手動変速モードにな
   っているとき、前記コントローラは、前記チェンジレバ
   ーによるシフトチェンジ要求にのみ応じたギア段切替え
   を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の変
   速装置。