JP2001280452A

JP2001280452A - 変速機のオイル経路構造

Info

Publication number: JP2001280452A
Application number: JP2000093005A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Taki; 雅文瀧
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2000-03-28
Filing date: 2000-03-28
Publication date: 2001-10-10
Anticipated expiration: 2020-03-28
Also published as: JP4747393B2

Abstract

(57)【要約】【課題】オイルポンプで加圧されたオイルの一部をカ
ウンタシャフトブレーキへ供給できると共に、レンジ変
速ギヤ機構にも供給できる変速機のオイル経路構造を提
供する。【解決手段】ミッションケース６１内に軸支されたメ
インシャフト１０およびカウンタシャフト１２と、メイ
ンシャフト１０にその周方向に沿って形成された第１貯
留部７３と、メインシャフト１０内にその軸方向に沿っ
て形成された第１通路７５と、メインシャフト１０内に
形成され上記第１貯留部７３と第１通路７５とを接続す
る第１中間通路７６と、カウンタシャフト１２にその周
方向に沿って形成された第２貯留部９３と、カウンタシ
ャフト１２内にその軸方向に沿って形成された第２通路
９５と、カウンタシャフト１２内に形成され上記第２貯
留部９３と第２通路９５とを接続する第２中間通路１０
１と、上記第１貯留部７３にオイルを供給する供給通路
９２と、上記第１貯留部７３と第２貯留部９５とを接続
する接続通路１０１と、上記第１貯留部７３に接続され
オイルの一部を排出する排出通路８４とを備えたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機のオイル経
路構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機として、二軸式の変
速機とオートクラッチとを備え、変速機内のカウンタシ
ャフトにブレーキを設けたタイプが知られている。この
種の自動変速機は、シフトアップ時に、変速スリーブを
低段側の変速ギヤのスプラインから抜いて高段側の変速
ギヤのスプラインに入れるとき、高段側の変速ギヤのス
プラインの回転数(rpm) を減速して変速スリーブの回転
数(rpm) に合わせるべく、上記ブレーキによってカウン
タシャフトの回転を減速している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このカウンタシャフト
ブレーキは、シフトアップ毎に作動されるため、耐焼付
性・耐久性・信頼性を確保すべく、オイルが供給される
湿式タイプを採用することが好ましい。

【０００４】しかし、従来の変速機においては、オイル
ポンプで加圧されたオイルは、メインシャフト内に形成
されたオイル通路に圧送されるのみであり、カウンタシ
ャフトを介してカウンタシャフトブレーキに供給される
ようになっていなかった。すなわち、オイルポンプの圧
送機能を有効に活用しているとはいえなかった。

【０００５】また、本発明者は、先に、カウンタシャフ
トにブレーキを設けた変速機のメインシャフトに、遊星
歯車機構からなる第２の変速機構（レンジ変速ギヤ機
構）を連結した多段変速機を開発している。この多段変
速機においては、レンジ変速ギヤ機構にもオイルを供給
する必要がある。

【０００６】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、オイルポンプで加圧されたオイルの一部をカウ
ンタシャフトブレーキへ供給できると共に、第２の変速
機構にも供給できる変速機のオイル経路構造を提供する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく創
案された本発明に係る変速機のオイル経路構造は、ミッ
ションケース内に軸支されたメインシャフトおよびカウ
ンタシャフトと、メインシャフトにその周方向に沿って
形成された第１貯留部と、メインシャフト内にその軸方
向に沿って形成された第１通路と、メインシャフト内に
形成され上記第１貯留部と第１通路とを接続する第１中
間通路と、カウンタシャフトにその周方向に沿って形成
された第２貯留部と、カウンタシャフト内にその軸方向
に沿って形成された第２通路と、カウンタシャフト内に
形成され上記第２貯留部と第２通路とを接続する第２中
間通路と、上記第１貯留部にオイルを供給する供給通路
と、上記第１貯留部と第２貯留部とを接続する接続通路
と、上記第１貯留部に接続されオイルの一部を排出する
排出通路とを備えたものである。

【０００８】本発明によれば、オイルポンプで加圧され
たオイルは、供給通路を通ってメインシャフトの第１貯
留部に流れる。その後、第１貯留部内のオイルは、その
殆どがメインシャフト内の第１中間通路を通って第１通
路を流れてメインシャフトに軸支された各メインギヤに
供給され、一部が第１貯留部から排出通路を通ってメイ
ンシャフトの外部に排出されてメインシャフトに接続さ
れる第２の変速機構（レンジ変速ギヤ機構）に供給さ
れ、残りが接続通路を通ってカウンタシャフトの第２貯
留部に流れる。その後、第２貯留部内のオイルは、第２
中間通路を通ってカウンタシャフト内の第２通路を流
れ、第２通路の端部（カウンタシャフトの端部）に設け
られるカウンタシャフトブレーキに供給される。

【０００９】また、このようなオイルの流れを確実なも
のとするためには、上記第１貯留部の圧力は、上記メイ
ンシャフト内のオイルの遠心力により生じる圧力より大
きく、上記第１貯留部の圧力は、上記接続通路の通路抵
抗による減圧分より大きく、上記排出通路の孔径は、オ
イルが滴下可能な径とし、上記接続通路の通路抵抗によ
る減圧分は、上記メインシャフトの遠心力と略等しく、
上記供給通路のオイル流量は、上記排出通路の流量と接
続通路の流量と第１通路の流量とを加算したものであ
り、上記第２貯留部の圧力は、上記カウンタシャフト内
のオイルの遠心力より生じる圧力よりも大きく、上記第
１貯留部の圧力は、上記第２貯留部の圧力と接続通路の
通路抵抗による減圧分とを加算したものに略等しくなる
ように、夫々設定されることが望ましい。

【００１０】また、上記第２通路の端部にカウンタシャ
フトブレーキを設け、上記排出通路の出口近傍にメイン
シャフトに接続させて第２の変速機構を設けることが望
ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基いて説明する。

【００１２】図４は本実施形態に係る変速機のオイルの
経路構造を備えた自動変速機の概要図である。

【００１３】図４に示すように、オートクラッチ１は、
エンジンＥと変速機２（トランスミッション）との間に
介設されたクラッチ３と、クラッチ３を断接するクラッ
チアクチュエータ（図示せず）と、クラッチアクチュエ
ータに断接指令を与えるコントロールユニット（図示せ
ず）とを備え、発進時・変速時・停止時にコントロール
ユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチ
ュエータを作動させ、クラッチ３をその都度適宜断接す
るものである。

【００１４】クラッチ３は、エンジンＥのクランクシャ
フトＣに接続されたフライホイール６（ドライブプレー
ト）と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブ
ンプレート７と、ドリブンプレート７をフライホイール
６との間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラ
ッチアクチュエータは、コントロールユニットから発せ
られる断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライ
ホイール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッ
チ３を接・断してエンジンＥの出力を変速機２に対して
オン・オフする。

【００１５】図４に示すように、変速機２は、ドリブン
プレート７に連結されたインプットシャフト９と、それ
と同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸
に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャ
フト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフ
ト１２とを備えている。インプットシャフト９には、ス
プライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ
１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプ
ライン１５が固設されている。

【００１６】カウンタシャフト１２には、インプットギ
ヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速
カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カ
ウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバース
カウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メ
インシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合す
る４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合
する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛
合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に
噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ
２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメイ
ンギヤ２７とが、夫々軸支されている。

【００１７】４速メインギヤ２２の左右両側にはスプラ
イン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ
２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速
メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されて
おり、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が
固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはス
プライン３３が固設されている。また、メインシャフト
１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプラ
イン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置
してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方
に位置してスプライン３６が固設されている。

【００１８】スプライン１３には、隣接するスプライン
１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央の
スプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けら
れ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２
９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライ
ン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプラ
イン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、
３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にの
み噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６に
は、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続する
かスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けら
れている。

【００１９】スリーブ３７には、通常のコーンシンクロ
機構が設けられているが、スリーブ３８、３９、４０に
は、コーンシンクロ機構が設けられていない。よって、
スリーブ３７で変速するときには、スリーブ３７とスプ
ライン１５、２８との回転が合ってなくとも変速できる
が、スリーブ３８、３９、４０で変速するときには、ス
リーブ３８とスプライン２９、３０との回転が合ってい
ないと変速できず、スリーブ３９とスプライン３１、３
２との回転が合っていないと変速できず、スリーブ４０
とスプライン３３との回転が合っていないと変速できな
い。

【００２０】図４に示すように、メインシャフト１０の
右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設
されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ
４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４
４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３
の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リング
ギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケ
ース部材４７にはスプライン４８が固設されている。キ
ャリヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、
アウトプットシャフト１１にはスプライン４９が固設さ
れている。

【００２１】スプライン４６、４８、４９には、隣接す
るいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士
を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。スリー
ブ５０には、通常のコーンシンクロ機構が設けられてい
る。よって、スリーブ５０で変速するときには、スリー
ブ５０とスプライン４６、４８（４６、４９）との回転
が合ってなくとも変速できる。なお、各スリーブ３８、
３９、４０にはコーンシンクロ機構を設けていないの
で、その分だけ変速機２の軸長を短くできる。

【００２２】また、各スリーブ３７、３８、３９、４
０、５０には、図示しないシフトフォークが係合され、
コントロールユニットから指令を受けて作動するギヤシ
フトユニットによって、適宜軸方向に移動されるように
なっている。例えば、スリーブ３７がスプライン１３上
に位置するときには（ニュートラル位置）、インプット
シャフト９の回転はインプットギヤ１４に伝わらず、カ
ウンタシャフト１２、メインシャフト１０およびアウト
プットシャフト１１は停止状態となる。

【００２３】スリーブ３７がスプライン１５、１３上に
移動されると、インプットシャフト９の回転がインプッ
トギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介して
カウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウ
ンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転
する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に
切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速
メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカ
ウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウン
タギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前
より減速されて回転する。

【００２４】ここで、各スリーブ３８、３９、４０が各
スプライン３４、３５、３６上の位置（ニュートラル位
置）であると、各メインギヤ２２〜２７はメインシャフ
ト１０上を空回りするのみであり、メインシャフト１０
が回転することはないが、スリーブ３９がスプライン３
５、３２上に位置すると１速となり、メインシャフト１
０が１速相当で回転する。同様に、スリーブ３９がスプ
ライン３５、３１上に位置すると２速となり、スリーブ
３８がスプライン３４、３０上に位置すると３速とな
り、スリーブ３８がスプライン３４、２９上に位置する
と４速となり、夫々、メインシャフト１０が２速相当、
３速相当、４速相当で回転する。

【００２５】このとき、メインシャフト１０の右方端部
に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同
速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回
転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４
６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機
構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフ
ト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４
９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でア
ウトプットシャフト１１に伝達される。

【００２６】このように上記トランスミッション２は、
図４に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速さ
れ、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速さ
れ、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３（特許請求の
範囲の請求項３の第２の変速機構）で２段変速され、結
局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッチ１
は、上記トランスミッション２をギヤシフトユニットに
よって変速操作するとき、または車両の発進・停止時
に、コントロールユニットから発せられる断接指令に基
きクラッチアクチュエータを作動し、クラッチ３をその
都度適宜断接するものである。

【００２７】さて、本実施形態においては、図４に示す
ように、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０の位
置を検出してギヤ段がニュートラル位置であることを検
出するニュートラルスイッチ（図示せず）を有する。ニ
ュートラルスイッチは、各スリーブ３７、３８、３９、
４０、５０を軸方向に移動させるシフトフォークの位置
に基いて現在のギヤ段がニュートラル位置であるか否か
を検出し、その検出結果をコントロールユニットに送る
ものである。

【００２８】ここでいうギヤ段がニュートラル位置と
は、スリーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、
２８）上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上
に位置され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置さ
れ、スリーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリ
ーブ５０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上
に位置されている状態をいう。

【００２９】このようなニュートラルの状態で、クラッ
チ３を繋ぎエンジンＥを仮想アクセルによって空吹しす
ると、各メインギヤ２２〜２７および各スプライン２８
〜３３が回転される。これにより、シフトダウン時に、
それら各スプライン２８〜３３の回転を、各スリーブ３
８〜４０の回転と合わせる（シンクロさせる）べく高め
ることができる。

【００３０】すなわち、コントロールユニットは、変速
時（シフトダウン時）に、一旦クラッチ３を切ってギヤ
をニュートラル位置にしてクラッチ３を繋ぎ、エンジン
Ｅを空吹しして変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転
を変速に用いるスリーブ３８、３９又は４０の回転に合
わせた後、再びクラッチ３を切って変速に用いる変速ス
リーブ３８、３９又は４０を変速すべきメインギヤ２２
〜２７のスプライン２９〜３３に噛合させる、というダ
ブルクラッチ制御を有する。

【００３１】このように、コントロールユニットがダブ
ルクラッチ制御を行い、変速すべきメインギヤ２２〜２
７の回転を変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転に合
わせているので、上述したように本実施形態にかかる変
速機２では各スリーブ３８、３９、４０に一般的なコー
ンシンクロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ
掛かりなく変速できるのである。なお、各スリーブ３
８、３９、４０に、コーンシンクロ機構を設けてもよい
ことは勿論である。また、スリーブ３７、５０には、上
述したようにコーンシンクロ機構を設けている。

【００３２】上記仮想アクセルは、上述のようにコント
ロールユニットからの指令を受け、シフトダウン時等に
適宜エンジンＥを空吹しするものである。このとき、空
吹しが過多であると、変速すべきメインギヤ２２〜２７
のスプライン２８〜３３の回転の方が、変速に用いるス
リーブ３８〜４０の回転よりも高まってしまうことも考
えられる。また、シフトアップ時には、変速すべきメイ
ンギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転の方
が、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転よりも高い
場合もある。よって、カウンタシャフト１２の端部にカ
ウンタシャフトブレーキ５８を設け、変速すべきメイン
ギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転を減速調
節し、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転と合わせ
ている。

【００３３】このようにカウンタシャフト１２の回転数
を調節するカウンタシャフトブレーキ５８は、シフトア
ップ毎に作動されるため、耐焼付性・耐久性・信頼性を
確保すべく、オイルが供給される湿式タイプが採用され
ている。そして、そのカウンタシャフトブレーキ５８に
は、オイルが供給されるようになっている。かかるカウ
ンタシャフトブレーキ５８を備えた変速機２のオイル経
路構造を、図１乃至図３を用いて説明する。

【００３４】図１は図４の I-I線断面図であり、図２は
図１の II-II線断面図であり、図３は図４の部分拡大図
である。

【００３５】図示するように、ミッションケース６１内
には、メインシャフト１０とカウンタシャフト１２と
が、夫々ローラベアリング７０を介して軸支されてい
る。このミッションケース６１は、図４に示すように、
スプリット変速ギヤ機構５１およびメイン変速ギヤ機構
５２が収容されるメインケース６１ａと、クラッチ３お
よびカウンタシャフトブレーキ５８が収容されるクラッ
チケース６１ｂと、レンジ変速ギヤ機構５３が収容され
るレンジケース６１ｃとからなる。

【００３６】そして、メインシャフト１０およびカウン
タシャフト１２は、メインケース６１ａとクラッチケー
ス６１ｂとを仕切る隔壁６５、およびメインケース６１
ａとレンジケース６１ｃとを仕切る隔壁６６に、夫々ロ
ーラベアリング７０を介して軸支されている。また、ミ
ッションケース６１のメインケース６１ａの底部には、
オイル６２が貯留されている。オイル６２は、メインケ
ース６１ａ内の各ギヤの静止時に、図４に仮想線で示す
油面６２ａとなっている。油面６２ａが傾いているの
は、変速機２が車両に縦置きされ、エンジンＥ側が高く
なるように傾斜されているからである。

【００３７】図１および図２に示すように、メインシャ
フト１０は、シャフト本体１０ａとそれに圧入固定され
たリング体１０ｂとを有する。シャフト本体１０ａは、
ローラベアリング７０を介して隔壁６６に軸支され、リ
ング体１０ｂは、隔壁６６に取り付けられたカバー部材
７１の穴７２に回転自在に嵌め込まれている。リング体
１０ｂの外周面には、その周方向に沿ってリング状に形
成された第１貯留部７３が設けられていると共に、その
第１貯留部７３を挟むようにしてオイル漏れを防止する
リング状のシール７４が設けられている。

【００３８】メインシャフト１０の内部には、その軸方
向に沿って第１通路７５が形成されていると共に、第１
貯留部７３と第１通路７５とを接続する第１中間通路７
６が径方向に沿って形成されている。第１中間通路７６
は、図例では１本のみだが、２本以上であってもよい。
第１通路７５には、図３に示すように、メインシャフト
１０に軸支された各メインギヤ２４、２５、２７等の軸
受部７８にオイルを供給するための分配通路７７が、夫
々接続されている。分配通路７７は、メインシャフト１
０の内部に、軸受部７８と第１通路７５とを接続するよ
うに、径方向に沿って形成されている。これにより、各
メインギヤ２４、２５、２７等の軸受部７８の潤滑が確
保される。

【００３９】また、図３において、第１通路７５の右方
端部にはオイル排出管７９が設けられている。排出管７
９から排出されたオイルは、アウトプットシャフト１１
の内部に形成されたオイル溜り部８０に貯留される。オ
イル溜り部８０は、アウトプットシャフト１１の内部に
形成された凹部８０ａと、凹部８０ａを蓋すると共に排
出管７９が回転自在に挿通される穴が形成された蓋部８
０ｂとからなる。オイル溜り部８０内のオイルは、アウ
トプットシャフト１１の回転による遠心力および油圧に
より、径方向に沿って形成された通路８１を通って排出
される。

【００４０】通路８１から排出されたオイルは、図３に
示すように、先ず、遊星歯車機構４１のリングギヤ４５
をアウトプットシャフト１１に軸支する部分８２に供給
され、次に、その軸支部分８２に径方向に沿って形成さ
れた通路８３を通って外方に排出され、レンジ変速ギヤ
機構５３のスリーブ５０とスプライン４８、４９との間
に設けられたコーンシンクロ機構（図示せず）に供給さ
れる。これにより、レンジ変速ギヤ機構５３のコーンシ
ンクロ機構の潤滑が確保される。

【００４１】図１に示すように、上記第１貯留部７３に
は、オイルの一部を排出する排出通路８４が接続されて
いる。排出通路８４は、図２にも示すカバー部材７１内
に、径方向に沿って形成されている。排出通路８４の出
口には、通路抵抗を決める絞り部８４ａが設けられてい
る。排出通路８４の出口には、図３に示すように、レン
ジ変速ギヤ機構５３を成す遊星歯車機構４１の遊星ギヤ
４３のリテーナ８５が、配置されている。リテーナ８５
は、アウトプットシャフト１１に固定されたキャリヤ４
４に設けられた円板からなり、その中央部にカバー部材
７１の円柱状凸部７１ａ（図１および図２参照）が回転
自在に挿通される穴８６を有する。

【００４２】図３に示すように、リテーナ８５の穴８６
の内周面には、上記排出通路８４の出口から排出された
オイルが流入するリング状の凹部８７が、形成されてい
る。凹部８７に流入したオイルは、通路８８を通ってキ
ャリヤ４４に取り付けられたピン８９と遊星ギヤ４３と
の間のニードルベアリング９０に供給されるようになっ
ている。すなわち、リテーナ８５およびピン８９には、
凹部８７とニードルベアリング９０とを連通する通路８
８が形成されている。ニードルベアリング９０に供給さ
れたオイルは、その後、遊星ギヤ４３の回転および公転
に伴って、リングギヤ４５との噛合部およびサンギヤ４
２との噛合部に供給される。これにより、これら各部の
潤滑が確保される。

【００４３】他方、図１および図２に示すように、カウ
ンタシャフト１２は、シャフト本体１２ａとその内部に
ネジ止め固定された延長シャフト体１２ｂとを有する。
シャフト本体１２ａは、ローラベアリング７０を介して
隔壁６６に軸支されると共に、カバー部材７１の穴９１
に回転自在に貫通されている。延長シャフト体１２ｂの
先端部は、図３および図４に示すように、隔壁６７に取
り付けられたオイルポンプ６８に接続されている。オイ
ルポンプ６８は、メインケース６１ａ内の底部に貯留さ
れたオイル６２を吸い込んで、そのオイルを図１および
図２に示す供給通路９２に圧送するものである。

【００４４】すなわち、メインケース６１ａからオイル
ポンプ６８に吸い込まれたオイルは、加圧されて一旦ミ
ッションケース６１の外部に取り出され、ケース６１の
外面に形成された図示しない通路を通って上記供給通路
９２に圧送される。供給通路９２は、図１および図２に
示すように隔壁６６の内部に形成された第１供給通路９
２ａと、カバー部材７１の内部に形成された第２供給通
路９２ｂとからなる。第１供給通路９２ａには、上記オ
イルポンプ６８で加圧されたオイルが供給される。第２
供給通路９２ｂは、その一端が第１供給通路９２ａに接
続され、他端が第１貯留部７３に接続されている。

【００４５】図１および図２に示すように、カウンタシ
ャフト１２のシャフト本体１２ａの外周面には、カバー
部材７１の穴９１に対向する部分に位置させて、周方向
に沿ってリング状に形成された第２貯留部９３が設けら
れていると共に、その第２貯留部９３を挟むようにして
オイル漏れを防止するリング状のシール９４が設けられ
ている。また、カウンタシャフト１２の内部には、その
軸方向に沿って第２通路９５が形成されている。図２乃
至図４に示すように、第２通路９５の左方は、カウンタ
シャフトブレーキ５８が配置されている。

【００４６】すなわち、第２通路９５内を流れるオイル
は、全てカウンタシャフトブレーキ５８（湿式多板）に
供給される。なお、第２通路９５の内周面には、カウン
タシャフト１２の回転によってオイルをカウンタシャフ
トブレーキ５８側へ送る方向に形成されたネジ溝・山を
設けてもよい。こうすれば、第２通路９５内において油
圧が殆ど零であっても、カウンタシャフト１２の回転に
よってオイルをカウンタシャフトブレーキ５８に供給で
きる。

【００４７】図１および図２に示すように、カウンタシ
ャフト１２の延長シャフト体１２ｂの外周面には、上記
第２貯留部９３の径方向内方に位置させて、周方向に沿
ってリング状に形成された第３貯留部９６が設けられて
いる。また、延長シャフト体１２ｂの内部には、第４貯
留部９７が形成されている。第４貯留部９７には、第２
通路９５が接続されている。第４貯留部９７と第３貯留
部９６とは通路９８で接続されている。通路９８は、図
例では周方向に90度間隔で４本設けられているが、これ
に限らず３本以下でも５本以上でもよい。

【００４８】第３貯留部９６と第２貯留部９３とは、通
路９９で接続されている。通路９９は、図例では１本の
み設けられているが、これに限らず２本以上でもよい。
すなわち、第２貯留部９３と第２通路９５とは、上記通
路９９と第３貯留部９６と通路９８と第４貯留部９７と
を介して接続されている。よって、これら通路９９と第
３貯留部９６と通路９８と第４貯留部９７とは、特許請
求の範囲の請求項１の第２中間通路１０１に相当する。

【００４９】図１および図２に示すように、メインシャ
フト１０の第１貯留部７３とカウンタシャフト１２の第
２貯留部９３とは、接続通路１００によって接続されて
いる。接続通路１０は、カバー部材７１の内部に形成さ
れており、入口通路１００ａと中間オイル溜り部１００
ｂと出口通路１００ｃとからなる。入口通路１００ａ
は、一端が第１貯留部７３に接続され、他端が中間オイ
ル溜り部１００ｂに接続されている。出口通路１００ｃ
は、一端が中間オイル溜り部１００ｂに接続され、他端
が第２貯留部９３に接続されている。

【００５０】このようなオイル経路構造においては、第
１貯留部７３の圧力（油圧）は、メインシャフト１０内
のオイルの遠心力により生じる圧力より大きく、且つ、
接続通路１００の通路抵抗による減圧分より大きくなる
ように、夫々設定されている。また、排出通路８４の孔
径は、冷間時においてもオイルが滴下可能な径であり、
接続通路１００の通路抵抗による減圧分は、メインシャ
フト１０の遠心力と略等しく、供給通路９２のオイル流
量は、排出通路８４の流量と接続通路１００の流量と第
１通路７５の流量とを加算したものであるように、夫々
設定されている。

【００５１】また、第２貯留部９３の圧力は、カウンタ
シャフト１２の内のオイルの遠心力により生じる圧力よ
りも大きく、第１貯留部７３の圧力は、第２貯留部９３
の圧力と接続通路１００の通路抵抗による減圧分とを加
算したものに略等しくなるように、夫々設定されてい
る。なお、上記排出通路８４の通路抵抗は、第１貯留部
７３の圧力より大きくなるように、設定されていてもよ
い。

【００５２】以上の構成からなる本実施形態の作用を述
べる。

【００５３】図３および図４において、カウンタシャフ
ト１２が回転されると、その端部に接続されたオイルポ
ンプ６８が駆動され、メインケース６１ａ内のオイル６
２がオイルポンプ６８に吸い込まれて加圧され、図１お
よび図２に示す供給通路９２に圧送され、メインシャフ
ト１０の第１貯留部７３に至る。

【００５４】第１貯留部７３内のオイルの一部は、排出
通路８４を通って外部に排出される。ここで、排出通路
８４の孔径をその出口に設けた絞り部８４ａにより冷間
時においてもオイルが滴下可能な径に設定しているの
で、第１貯留部７３内のオイルは、主としてその自重
（静圧）によって排出通路８４から排出される。よっ
て、排出量はごく少ない。排出通路８４から排出された
少量のオイルは、図３に示す遊星歯車機構４１の遊星ギ
ヤ４３のニードルベアリング９０に供給され、その後、
ケース６１内を下方に落下し、図示しない通路を通って
メインケース６１ａの底部に戻る。

【００５５】また、第１貯留部７３内のオイルの殆ど
は、図１および図２に示すメインシャフト１０内の第１
中間通路７６を介して第１通路７５に至り、メインシャ
フト１０内を軸方向に圧送される、ここで、第１貯留部
７３の圧力をメインシャフト１０内のオイルの遠心力に
より生じる圧力よりも大きく設定しているので、第１貯
留部７３内のオイルは、その殆どが第１通路７５に圧送
される。図３に示すように、第１通路７５内を左方に圧
送されたオイルは、各分配通路７７を介して各メインギ
ヤ２４、２５、２７等の軸受部７８に供給され、その
後、メインケース６１ａ内を下方に落下して底部に戻
る。

【００５６】また、図３に示す第１通路７５を右方に圧
送されたオイルは、アウトプットシャフト１１内に形成
されたオイル溜り部８０に流入し、アウトプットシャフ
ト１１の回転による遠心力によって通路８１を通って排
出され、遊星歯車機構４１のリングギヤ４５をアウトプ
ットシャフト１１に軸支する部分８２に供給され、その
後、通路８３を通って外方に排出されてレンジ変速ギヤ
機構５３のスリーブ５０とスプライン４８、４９との間
に設けられたコーンシンクロ機構（図示せず）に供給さ
れる。その後、オイルは、ケース６１内を下方に落下
し、図示しない通路を通ってメインケース６１ａの底部
に戻る。

【００５７】また、第１貯留部７３内のオイルの残り
は、図１および図２に示す接続通路１００（入口通路１
００ａ、中間オイル溜り部１００ｂ、出口通路１００
ｃ）を通り、カウンタシャフト１２の第２貯留部９３に
至る。ここで、第１貯留部７３の圧力を接続通路１００
の通路抵抗による減圧分よりも大きく設定し、接続通路
１００の通路抵抗による減圧分をメインシャフト１０内
のオイルの遠心力により生じる圧力と略等しく設定して
いるので、第１貯留部７３内のオイルは、重力の作用と
も相俟って、排出通路８４への流量以上で且つ第１通路
７５への流量以下の流量が、接続通路１００を介して第
２貯留部９３に至る。なお、これら排出通路８４の流量
と接続通路１００の流量と第１通路７５の流量とを加算
した流量が、供給通路９２のオイル流量となることは勿
論である。

【００５８】第２貯留部９３内のオイルは、図１および
図２に示す第２中間通路１０１（通路９９、第３貯留部
９６、通路９８、第４貯留部９７）を通り、カウンタシ
ャフト１２内の第２通路９５に至る。ここで、第２貯留
部９３の圧力をカウンタシャフト１２内のオイルの遠心
力により生じる圧力よりも大きく設定し、第１貯留部７
３の圧力を第２貯留部９３の圧力と接続通路１００の通
路抵抗による減圧分とを加算したものに略等しくなるよ
うに設定しているので、第２貯留部９３内のオイルは、
重力に作用とも相俟って、第２中間通路１０１を通って
第２通路９５に至る。

【００５９】第２通路９５内のオイルは、その圧力によ
って図３および図４にて左方に送られ、カウンタシャフ
トブレーキ５８に供給される。ここで、第２通路９５の
内周面に、カウンタシャフト１２の回転によってオイル
をネジ送りするネジ溝・山を形成しておけば、例え油圧
が殆ど零であっても、そのネジ溝・山によってもオイル
が軸方向左方に送られることになる。カウンタシャフト
ブレーキ５８に供給されたオイルは、その後、図示しな
い通路を通ってメインケース６１ａの底部に戻る。

【００６０】なお、本発明は、図４に示す構造の変速機
２に限定されるものではなく、通常の二軸式の４速また
は５速ミッション等にカウンタシャフトブレーキ５８お
よびレンジ変速ギヤ機構５３（第２の変速機構）を設け
たものに適用してもよい。また、レンジ変速ギヤ機構５
３（第２の変速機構）は、遊星歯車機構４１に限られる
ことはなく、メインギヤと同様の変速機構であってもよ
い。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る変速機
のオイル経路構造によれば、オイルポンプで加圧された
オイルの一部をカウンタシャフトブレーキへ供給できる
と共に、第２の変速機構（レンジ変速ギヤ機構）にも供
給できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速機のオイル経路
構造の説明図であり、図４の I-I線断面図であり、図２
の I-I線断面図である。

【図２】図１の II-II線断面図である。

【図３】図４の部分拡大図である。

【図４】上記カウンタシャフトブレーキおよび第２の変
速機構（レンジ変速ギヤ機構）を備えた自動変速機の概
要図である。

【符号の説明】

２変速機１０メインシャフト１２カウンタシャフト５３第２の変速機構としてのレンジ変速ギヤ機構５８カウンタシャフトブレーキ６１ミッションケース７３第１貯留部７５第１通路７６第１中間通路８４排出通路９２供給通路９３第２貯留部９５第２通路１００接続通路１０１第２中間通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ミッションケース内に軸支されたメイン
シャフトおよびカウンタシャフトと、メインシャフトに
その周方向に沿って形成された第１貯留部と、メインシ
ャフト内にその軸方向に沿って形成された第１通路と、
メインシャフト内に形成され上記第１貯留部と第１通路
とを接続する第１中間通路と、カウンタシャフトにその
周方向に沿って形成された第２貯留部と、カウンタシャ
フト内にその軸方向に沿って形成された第２通路と、カ
ウンタシャフト内に形成され上記第２貯留部と第２通路
とを接続する第２中間通路と、上記第１貯留部にオイル
を供給する供給通路と、上記第１貯留部と第２貯留部と
を接続する接続通路と、上記第１貯留部に接続されオイ
ルの一部を排出する排出通路とを備えたことを特徴とす
る変速機のオイル経路構造。
【請求項２】上記第１貯留部の圧力は、上記メインシ
ャフト内のオイルの遠心力により生じる圧力より大き
く、上記第１貯留部の圧力は、上記接続通路の通路抵抗
による減圧分より大きく、上記排出通路の孔径は、オイ
ルが滴下可能な径とし、上記接続通路の通路抵抗による
減圧分は、上記メインシャフトの遠心力と略等しく、上
記供給通路のオイル流量は、上記排出通路の流量と接続
通路の流量と第１通路の流量とを加算したものであり、
上記第２貯留部の圧力は、上記カウンタシャフト内のオ
イルの遠心力より生じる圧力よりも大きく、上記第１貯
留部の圧力は、上記第２貯留部の圧力と接続通路の通路
抵抗による減圧分とを加算したものに略等しくなるよう
に、夫々設定された請求項１記載の変速機のオイル経路
構造。
【請求項３】上記第２通路の端部にカウンタシャフト
ブレーキを設け、上記排出通路の出口近傍にメインシャ
フトに接続させて第２の変速機構を設けた請求項１乃至
２記載の変速機のオイル経路構造。