JP2001263461A - ハイブリッド車両の変速機ユニット - Google Patents

ハイブリッド車両の変速機ユニット

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の変速機ユニットの基本的なレイアウト
を維持しつつモータを構成し、更にモータを確実に冷却
することのできるウォータジャケットを備えたハイブリ
ッド車両用変速機ユニットを提供すること。 【解決手段】 ユニットハウジング内の中空円環状回路
であって、水流入口と水流出口をここに有するウォータ
ジャケットによりモータのステータを冷却するハイブリ
ッド車両の変速機ユニットにおいて、前記ウォータジャ
ケットに、流路断面積を一定としつつ、流路断面の断面
形状の略縦横長さ比を変更することで変速機ユニットの
動力伝達部材である他の構成要素を回避する凹凸部を形
成し、該凹凸部におけるウォータジャケット内の形状変
化をなし得る断面の変化を、縦横比を徐々に変化させる
ことにより構成したこととした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速
装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのい
ずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイ
ブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の保護、及び有限資源の
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
【０００３】このハイブリッド車両を構成する際、従来
の変速装置の基本的なレイアウトの変更を行うことなく
モータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、
従来の車両にそのまま適用することが考えられる。その
ような観点から、例えば、従来の変速装置として特開平
９−３２９２２８号公報に記載の遊星歯車を有する変速
装置が知られている。この装置は図７（イ）に示すよう
に、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形
成されるトルクコンバータ室１０１と、第２ハウジング
１１４と第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成
される遊星歯車室１０２と、第３ハウジング１１５及び
第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構
成されている。エンジンからの回転は、トルクコンバー
タ室１０１のトルクコンバータ１１０に入力され、トル
クコンバータ１１０からの出力は、遊星歯車室１０２内
へ入力され、さらに変速機室１０３内の変速機１１２へ
入力される。
【０００４】このような従来の変速機の基本的なレイア
ウトを変えることなくモータを遊星歯車室に構成し、ハ
イブリッド車両用の変速機ユニットとする際、モータは
駆動・発電を繰り返すため、コイルが加熱されやすく、
モータの性能を維持するために効率よく冷却する必要が
あり、その方法の１つとしてウォータジャッケットを設
けて冷却することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】例えば、上述の従来技
術にモータを構成し、ハイブリッド車両用の変速機ユニ
ットとした場合の従来技術として特開２０００−９２１
３号公報に記載の技術が知られている。この従来技術
は、図７（イ）に示すように、トルクコンバータ室１０
１に電磁クラッチを設け、遊星歯車室１０２にモータを
設けたものである。
【０００６】しかしながら、上述の従来技術をハイブリ
ッド車両用変速機ユニットとして構成する場合、例え
ば、図７（イ）,（ロ）に示すように、変速機入力軸１
２０,従動軸１２１，アイドラ軸１２３及びディファレ
ンシャル１２４との軸間距離を維持つつ構成しなければ
ならないため、ウォータジャッケットを構成する部位が
限られているという問題があった。図８には、図７
（ロ）の変速機ユニットのウォータジャケットが構成さ
れるハウジング部分の正面図を示す。例えばモータ収装
部ａの周囲を見ると、避けなければならない部位とし
て、従動プーリが構成される従動プーリ収装部ｂ、ディ
ファレンシャルが構成されるディファレンシャル収装部
ｃ、そしてパーキングポールサポートが構成されるパー
キングサポート収装部ｄが挙げられる。
【０００７】また、ウォータジャッケットの性能は流量
によって決定されるため、ウォータジャッケットの流量
は全周にわたって一定である必要がある。
【０００８】本発明は、上述のような問題点及び要請に
着目してなされたもので、従来の変速機ユニットの基本
的なレイアウトを維持しつつモータを構成し、更にモー
タを確実に冷却することのできるウォータジャケットを
備えたハイブリッド車両用変速機ユニットを提供するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
おいては、ユニットハウジング内を、電磁クラッチを収
装するクラッチ室と、ロータとステータから構成された
モータを収装するモータ室と、変速機を収装する変速機
室とに画成し、前記ステータが収装されたモータ室の外
周に備えられ、ユニットハウジング内の中空円環状回路
であって、水流入口と水流出口を個々に有するウォータ
ジャケットにより前記ステータを冷却するハイブリッド
車両の変速機ユニットにおいて、前記ウォータジャケッ
トに、流路断面積を一定としつつ、流路断面の断面形状
の略縦横長さ比を変更することで変速機ユニットの動力
伝達部材である他の構成要素を回避する凹凸部を形成
し、該凹凸部におけるウォータジャケット内の形状変化
をなし得る断面の変化を、縦横比を徐々に変化させるこ
とにより構成したことを特徴とする。
【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記
ウォータジャケットの水流入口に流入した水を、水流入
口を挟んで水流出口に至る円環状の右側流路と左側流路
に分流し、該２つの流路を流れた水は、水流出口にそれ
ぞれ同一流量で到達することを特徴とする。
【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記
２つの流路である右側流路と左側流路は、一方の流路を
他方の流路よりも長い流路とし、該長い流路は凹凸部の
形状変化による流路抵抗を小さくしたことを特徴とす
る。
【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記
ウォータジャケットに水を送流する送流路を前記ウォー
タジャケットの接線方向に設け、前記長い流路の水流入
口近傍での流れ方向を前記接線方向とし、前記短い流路
は水流入口近傍で送流方向と略直角な方向に分流し、両
流路への分流流量が等しくなる様に配設したことを特徴
とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】請求項１記載のハイブリッド車
両の変速機ユニットにおいては、ユニットハウジング内
が、電磁クラッチを収装するクラッチ室と、ロータとス
テータから構成されたモータを収装するモータ室と、変
速機を収装する変速機室とに画成されている。そして、
ステータが収装されたモータ室外周に備えられ、ユニッ
トハウジング内の中空円環状回路であって、水流入口と
水流出口を個々に有するウォータジャケットにより前記
ステータが冷却される。このとき、ウォータジャケット
の流路断面積が一定とされつつ、流路断面の断面形状の
略縦横長さ比を変更することで変速機ユニットの動力伝
達部材である他の構成要素を回避する凹凸部が形成さ
れ、この凹凸部におけるウォータジャケット内の形状変
化をなし得る断面の変化が、縦横比を徐々に変化させる
ことにより構成されている。すなわち、ウォータジャケ
ットの冷却能力は水の流量によって決定される。この水
の流量は、流速や流路断面積等によって決定されるた
め、流路断面積を一定にすることで、全周において偏り
無く安定した冷却性能を発揮することができる。また、
流路断面積を一定にしつつ断面形状を変更することで他
の構成要素を回避する構造としたことにより、設計自由
度が向上し、よりコンパクトな構成を取ることができ
る。また、流路抵抗は流路の形状によって決定される
が、凹凸部の形状変化を曲面により構成することで流路
抵抗を低減することができる。これにより、流速を確保
することが可能となり、効率よく冷却することができ
る。
【００１４】請求項２に記載のハイブリッド車両の変速
機ユニットでは、ウォータジャケットの水流入口に流入
した水が、水流入口を挟んで水流出口に至る円環状の右
側流路と左側流路に分流され、この２つの流路を流れた
水が、水流出口にそれぞれ同一流量で到達されるように
構成されている。すなわち、水流入口と水流出口を離れ
た位置に設けると、設計自由度は向上するものの、必ず
２つの流路を経由しなければならない。このとき、２つ
の流路を流れた水が、水流出口に同一流量で到達するこ
とで、安定した冷却性能を発揮することができる。
【００１５】請求項３に記載のハイブリッド車両の変速
機ユニットでは、２つの流路である右側流路と左側流路
において、一方の流路が他方の流路よりも長い流路を備
えており、この長い流路は凹凸部の形状変化による流路
抵抗が小さくされている。すなわち、２つの流路に分流
する場合、それぞれの流路の長さを同じにすることなく
自由に設定し、それぞれの流路の流路抵抗を変える（例
えば、長い流路の流路抵抗＜短い流路の流路抵抗）こと
で同一流量を確保することで、設計自由度が更に増し、
かつ、安定した冷却性能を発揮することができる。
【００１６】請求項４に記載のハイブリッド車両の変速
機ユニットでは、ウォータジャケットに水を送流する送
流路がウォータジャケットの接線方向に設けられ、長い
流路の水流入口近傍での流れ方向が接線方向とされ、ま
た短い流路は水流入口近傍で送流方向と略直角な方向に
分流されている。つまり、一般に長い流路は短い流路に
比べ流路抵抗が大きい。そこで、水の送流方向と長い流
路の流入方向を一致させることで、水の流れ方向の変化
によるエネルギ損失を低減させる。また、短い流路にお
いては、水流入口近傍で送流方向と略直角な方向に分流
することで、水の流れ方向の変化によるエネルギ損失を
発生させる。これにより、長い流路の流路抵抗と短い流
路の流路抵抗を等しくする事が可能となり、同一流量を
確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
【００１８】変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は
減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能す
る。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ
９が備えられている。これは、モータのみでの走行域が
あるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイル
ポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１
３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様
の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電
動式とされており、モータによってアシストされる。
【００１９】発電／始動用モータであるＢモータ３は、
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
【００２０】次に、駆動システムの作用を説明する。本
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
【００２１】（システム起動時）始動時はＢモータ３が
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２２】（発進・低速走行時）エンジン２の燃費消
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２３】（通常走行時）主にエンジン２による走行
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
【００２４】（高負荷時）エンジン２が最大出力を発生
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
【００２５】（減速時）減速時、エンジン２は燃料カッ
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２６】（後退時）ＣＶＴ１３には、リバースギア
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
【００２７】（停止時）車両停止時は、エンジン２は停
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
【００２８】図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
【００２９】Ａモータ１５は、入力軸１２に固定された
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
【００３０】ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
【００３１】従動軸２３には駆動ギア２６が固着されて
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３２】上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
【００３３】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３４】ところで、このような変速機構及びモータ
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
【００３５】また、第１ハウジング４２は前記第２ハウ
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
【００３６】モータ室４４には、Ａモータ１５のステー
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成したウォータジャケット４
８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率
よく冷却できるようにしている。
【００３７】図３は本願発明のウォータジャケットを適
用した第２ハウジングのエンジン側から見た正面図であ
る。この第２ハウジング４１には、Ａモータ１５を収装
するモータ収装部６１と、従動プーリ１８を収装する従
動プーリ収装部６３と、アイドラ軸２７を収装するアイ
ドラ軸収装部６４と、ディファレンシャルを収装するデ
ィファレンシャル収装部６５と、パーキングポールサポ
ートを構成するパーキングサポート収装部６２が設けら
れている。また、図中７１が水流入口構成部位であり、
７２が水流出口構成部位である。
【００３８】図４はウォータジャケット４８の外形を表
す図である。図に示すように、送流路７３はウォータジ
ャケット４８の接線方向に設けられ、送出路７４はウォ
ータジャケット４８の径方向に設けられている。また、
ウォータジャケット４８内には、第１流路７５と第２流
路７６が備えられ、第１流路７５の水流入口７１近傍の
水の流れの方向は、送流路７３の水の流れの方向と一致
するよう構成されており、第１流路７５の流路長さは、
第２流路７６よりも長い流路とされている。また、第２
流路７６の水流入口７１近傍の水の流れの方向は送流路
７３の水の流れの方向とおよそ直角方向に向いている。
【００３９】図５には、ウォータジャケット４８の展開
図を示す。図３にも示したように、ディファレンシャル
収装部６５と従動プーリ収装部６３とパーキングサポー
ト収装部６２を回避しつつ、流路断面の縦横比を変える
ことで流路断面積を一定として確保している。
【００４０】図６はウォータジャケット４８の形状変化
部の角度をそれぞれ変更した場合の流速シミュレーショ
ンを表す図である。図に示すように、流速が０．６（m/
sec）以上の領域（以下この領域をＭ領域という）を各
モデルについて比較してみると、モデル１では、ある断
面での第１流路７５でのＭ領域が狭く、これは、第１流
路７５の流量が第２流路７６の流量よりも少ないことを
表しており、Ａモータ１５を全体にバランス良く冷却で
きないことを表している。モデル２，３では第１及び第
２流路７５，７６それぞれの流量は同じ程度であって
も、従動プーリ収装部６３を十分に回避できていない。
【００４１】ここで、モデル４を見ると、第１流路７５
及び第２流路７６の両流路の断面におけるＭ領域はほぼ
同じ程度に現れており、第１流路７５と第２流路７６の
流量がほぼ等しいことが判り、Ａモータ１５をバランス
良く冷却することができる。
【００４２】以上説明したように、本実施の形態のハイ
ブリッド車両の変速機ユニットにおいては、ウォータジ
ャケット４８の流路断面積が一定とされつつ他の構成要
素であるディファレンシャル収装部６５と従動プーリ収
装部６３とパーキングサポート収装部６２を回避する凹
凸部が形成され、この凹凸部における形状変化が滑らか
にされている。すなわち、ウォータジャケット４８の冷
却能力は水の流量によって決定される。この水の流量
は、流速や流路断面積等によって決定されるため、流路
断面積を一定にすることで、全周において偏り無く安定
した冷却性能を発揮することができる。また、流路断面
積を一定にしつつ他の構成要素を回避する構造としたこ
とにより、設計自由度が向上し、よりコンパクトな構成
を取ることができる。また、流路抵抗は流路の形状によ
って決定されるが、凹凸部の形状変化を滑らかにするこ
とで流路抵抗を低減することができる。これにより、流
速を確保することが可能となり、効率よく冷却すること
ができる。
【００４３】また、ウォータジャケット４８の水流入口
７１と水流出口７２が、Ａモータ１５を挟んで対向する
位置に設けられ、水流入口７１から流入した水が第１流
路７５と第２流路７６に分流され、この２つの流路を流
れた水が、水流出口７２にそれぞれ同一流量で到達され
るように構成されている。すなわち、水流入口７１と水
流出口７２を離れた位置に設けると、設計自由度は向上
するものの、必ず２つの流路を経由しなければならな
い。このとき、第１流路７５と第２流路７６を流れた水
が、水流出口７２に同一流量で到達することで、安定し
た冷却性能を発揮することができる。
【００４４】また、第１流路７５が第２流路７６よりも
長い流路を備えており、この第１流路７５は凹凸部の形
状変化による流路抵抗が小さくされている。すなわち、
２つの流路に分流する場合、それぞれの流路の長さを同
じにすることなく自由に設定し、それぞれの流路の凹凸
部の形状変化による流路抵抗を変える（例えば、長い流
路の流路抵抗＜短い流路の流路抵抗）ことで同一流量を
確保することで、設計自由度が更に増し、かつ、安定し
た冷却性能を発揮することができる。
【００４５】また、ウォータジャケット４８に水を送流
する送流路７３がウォータジャケット４８の接線方向に
設けられ、第１流路７５の水流入口７１近傍での流れ方
向が接線方向とされ、また第２流路７６は水流入口７１
近傍で送流方向と略直角な方向に分流されている。つま
り、一般に長い流路は短い流路に比べ流路抵抗が大き
い。そこで、水の送流方向と第１流路７５の流入方向を
一致させることで、水の流れ方向の変化によるエネルギ
損失を低減させる。また、第２流路７６においては、水
流入口７１近傍で送流方向と略直角な方向に分流するこ
とで、水の流れ方向の変化によるエネルギ損失を発生さ
せる。これにより、第１流路７５の流路抵抗と第２流路
７６の流路抵抗を等しくする事が可能となり、同一流量
を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユ
ニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
【図３】実施の形態の第２ハウジングの正面図である。
【図４】実施の形態のウォータジャケットの外形を表す
図である。
【図５】実施の形態のＡモータ収装部外周の展開図であ
る。
【図６】実施の形態のウォータジャケットの形状別流速
シミュレーション図である。
【図７】従来の変速機ユニットと従来技術のハイブリッ
ド車両の変速機ユニットの比較図である。
【図８】従来技術のハイブリッド車両の変速機ユニット
のハウジングの正面図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット ２ エンジン ３ Ｂモータ ４ インバータ ５ バッテリ ６ パワーステアリング ７ ハイブリッド制御ユニット ７ａ バッテリ制御ユニット ７ｂ モータ制御ユニット ７ｃ エンジン制御ユニット ７ｄ クラッチ制御ユニット ７ｅ ＣＶＴ制御ユニット ８ チェーン ９ Ｃモータ １０ エンジン出力軸 １１ａ スリップリング １１ 電磁クラッチ １２ 入力軸 １３ 無断変速機（ＣＶＴ） １４ 駆動プーリ １５ Ａモータ １６ ロータ １７ ステータ １８ 従動プーリ １９ ベルト ２０ 固定円錐板 ２１ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２３ 従動軸 ２４ 固定円錐板 ２５ 可動円錐板 ２６ 駆動ギア ２７ アイドラ軸 ２８ アイドラギア ２９ ピニオン ３０ ファイナルギア ３１ 差動装置 ３２ 従動プーリシリンダ室 ４１ 第２ハウジング ４２ 第１ハウジング ４３ 変速機室 ４４ モータ室 ４５ 第２隔壁 ４６ 第１隔壁 ４７ クラッチ室 ４８ ウォータジャケット ６１ モータ収装部 ６２ パーキングサポート収装部 ６３ 従動プーリ収装部 ６４ アイドラ軸収装部 ６５ ディファレンシャル収装部 ７１ 水流入口 ７２ 水流出口 ７３ 送流路 ７４ 送出路 ７５ 第１流路 ７６ 第２流路 １０１ トルクコンバータ室 １０２ 遊星歯車室 １０３ 変速機室 １１０ トルクコンバータ １１２ 変速機 １１３ 第１ハウジング １１４ 第２ハウジング １１５ 第３ハウジング １１６ 第１隔壁 １１７ 第２隔壁 １２３ アイドラ軸 １２４ デファレンシャル ａ モータ収装部 ｂ 従動プーリ収装部 ｃ ディファレンシャル収装部 ｄ パーキングサポート収装部

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ユニットハウジング内を、電磁クラッチ
    を収装するクラッチ室と、ロータとステータから構成さ
    れたモータを収装するモータ室と、変速機を収装する変
    速機室とに画成し、 前記ステータが収装されたモータ室の外周に備えられ、
    ユニットハウジング内の中空円環状回路であって、水流
    入口と水流出口を個々に有するウォータジャケットによ
    り前記ステータを冷却するハイブリッド車両の変速機ユ
    ニットにおいて、 前記ウォータジャケットに、流路断面積を一定としつ
    つ、流路断面の断面形状の略縦横長さ比を変更すること
    で変速機ユニットの動力伝達部材である他の構成要素を
    回避する凹凸部を形成し、該凹凸部におけるウォータジ
    ャケット内の形状変化をなし得る断面の変化を、縦横比
    を徐々に変化させることにより構成したことを特徴とす
    るハイブリッド車両の変速機ユニット。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の変
    速機ユニットにおいて、 前記ウォータジャケットの水流入口に流入した水を、水
    流入口を挟んで水流出口に至る円環状の右側流路と左側
    流路に分流し、該２つの流路を流れた水は、水流出口に
    それぞれ同一流量で到達することを特徴とするハイブリ
    ッド車両の変速機ユニット。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載のハイブリッド車両の変
    速機ユニットにおいて、 前記２つの流路は、一方の流路を他方の流路よりも長い
    流路とし、該長い流路は前記凹凸部の形状変化による流
    路抵抗を小さくしたことを特徴とするハイブリッド車両
    の変速機ユニット。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載のハイブリッド車両の変
    速機ユニットにおいて、 前記ウォータジャケットに水を送流する送流路を前記ウ
    ォータジャケットの接線方向に設け、前記長い流路の水
    流入口近傍での流れ方向を前記接線方向とし、前記短い
    流路は水流入口近傍で送流方向と略直角な方向に分流
    し、両流路への分流流量が等しくなる様に配設したこと
    を特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
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