JP2001260670A - ハイブリッド車両の変速機ユニット - Google Patents

ハイブリッド車両の変速機ユニット

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JP2001260670A JP2000079524A JP2000079524A JP2001260670A JP 2001260670 A JP2001260670 A JP 2001260670A JP 2000079524 A JP2000079524 A JP 2000079524A JP 2000079524 A JP2000079524 A JP 2000079524A JP 2001260670 A JP2001260670 A JP 2001260670A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁クラッチからモータ及び変速機への入力
が１軸で行われるハイブリッド車両の変速機ユニットに
おいて、クラッチ室とモータ室をシールする際、シール
リップ部分の潤滑構造を必要とせず、かつ、入力軸が三
点支持とならないハイブリッド車両の変速機ユニットを
提供すること。 【解決手段】 電磁クラッチ１１からＡモータ１５及び
ＣＶＴ１３への入力が１軸で行われるハイブリッド車両
の変速機ユニット１において、クラッチ室４７とモータ
室４４を画成する第１隔壁４６に固定されたフロントカ
バー６６と入力軸１２との間に第３ベアリング部材５３
を設け、第３ベアリング部材５３とフロントカバー６６
との間に、入力軸１２の振れや偏心を許容する隙間５９
を介在させ、この隙間５９に、クラッチ室４７からモー
タ室４４への異物侵入を防ぐＯリング５７を設けたこと
とした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速
装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのい
ずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイ
ブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の保護、及び有限資源の
節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。
この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリ
ッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、
エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジ
ン出力のアシストや、減速時には発電機として作用さ
せ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換するこ
とにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシス
トするよう構成されているものである。
【０００３】そのような観点から、例えば、特開２００
０−９２１３号公報に記載の装置が知られている。この
装置は図６に示すように、第１ハウジング１１３及び第
１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０１と、第
２ハウジング１０２，第１隔壁１１６及び第２隔壁１１
７により形成されるモータ室１０２と、第３ハウジング
１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１
０３から構成されている。エンジンからの回転は、クラ
ッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力され、電磁ク
ラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２内のモータ
１１１と変速機室１０３内の変速機１１２へ入力軸１０
０により伝達される。
【０００４】この入力軸１００は、第３ハウジング１１
５に設けられた支持部１２０と第２隔壁１１７に設けら
れた支持部１２１において、それぞれベアリングにより
軸の振れや偏心を許容することなく回転可能に支持され
ている。また、第１隔壁１１６と入力軸１００の摺動面
には、シール部材１２２が備えられている。これによ
り、クラッチ室１０１において電磁クラッチ１１０への
電流供給を行うスリップリング１１０ａ部分で発生する
電極ブラシ摩耗粉（以下、摩耗粉という）や、エンジン
と変速機ユニットＡの接合面から侵入する水分等がモー
タ室１０２に侵入しないように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術においては、シール部材１２２の具体的構成が
明確化されておらず、以下のような問題を有していた。
すなわち、クラッチ室１０１とモータ室１０２は互いに
ドライ室（オイルによる潤滑が行われていないことを表
す）であり、単にシール部材を設けるとシールリップ部
の潤滑を必要とする。そのため、シールリップ部に潤滑
構造（特に、摩耗粉対策のため）を構成しなければなら
ないという問題があった。
【０００６】また、シール部材として潤滑構造の必要の
ないベアリングを用い、ベアリング支持とした場合、図
５（イ）に示すように、支持部１２０，１２１，１２２
による三点支持となる。このとき、変速機１１２により
発生する振動等により入力軸１００が振れ回る際、シー
ル部材１２２がベアリングによる径方向に固定されたリ
ジッド支持であると、各支持部１２０，１２１，１２２
への応力集中が発生しやすく、入力軸１００及びベアリ
ングの耐久性が低下してしまうという問題があった。
（但し、図５（イ）に示す図は、実際に入力軸がうねる
訳ではなく、図のように応力がかかった場合、各支持点
に応力が集中することを示す。） また、図５（ハ）に示すように、組み付け時に各部品の
累積公差を吸収する部分が無い状態で、支持部１２０，
１２１，１２２の順で組み立てると、支持部１２２が組
み付かないと言う問題があった。また、モータ１１１は
十分な性能を発揮させるためにロータ部分とステータ部
分のクリアランスが狭く構成されているため、同様に累
積公差を吸収してなお所定のクリアランスを保つ必要が
ある。
【０００７】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、電磁クラッチからモータ及び変速機へ
の入力が１軸で行われるハイブリッド車両の変速機ユニ
ットにおいて、クラッチ室とモータ室をシールする際、
シールリップ部分の潤滑構造を必要とせず、かつ、入力
軸が三点支持とならないハイブリッド車両の変速機ユニ
ットを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
おいては、ユニットハウジング内を、電磁クラッチを収
装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室
と、変速機構部を収装する油室であるウエット室とに画
成し、前記第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を
貫通し、前記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び
前記変速機へ入力する１軸構造の入力軸を設けると共
に、前記ウエット室の両端位置にて軸心の振れや偏心を
許容することなく前記入力軸を回転可能に支持する第１
ベアリング部材及び第２ベアリング部材とを備えたハイ
ブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記第１ドラ
イ室と前記第２ドライ室を画成する隔壁と、該隔壁と前
記入力軸との間に第３ベアリング部材を設け、前記第３
ベアリング部材と前記隔壁との間に、入力軸の振れや偏
心を許容する隙間を介在させ、前記隙間に、第１ドライ
室から第２ドライ室への異物侵入を防ぐシール部材を設
けたことを特徴とする。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記
隙間により許容される入力軸の振れ幅や偏心幅を、少な
くとも組み付け後に累積する公差による前記入力軸の芯
ズレ値より大きく設定したことを特徴とする。
【００１０】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおい
て、前記第３ベアリング部材を、グリース封入ベアリン
グとし、前記シール部材を、Ｏリングとしたことを特徴
とする。
【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、前記
グリース封入ベアリングのアウタレースと前記隔壁との
間に、アウタレースの回転を規制する回り止めピンを設
け、該アウタレースと隔壁の間にＯリングを設けたこと
を特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の変速機ユニット
においては、ユニットハウジング内が、電磁クラッチが
収装される第１ドライ室と、モータが収装される第２ド
ライ室と、変速機が収装されるウエット室とに画成され
ている。そして、第１ドライ室と第２ドライ室とウエッ
ト室を貫通し、電磁クラッチからの回転をモータ及び変
速機へ入力する１軸構造の入力軸が設けられると共に、
ウエット室の両端位置にて軸心の振れや偏心を許容する
ことなく入力軸を回転可能に支持する第１ベアリングと
第２ベアリングが備えられている。このとき、第１ドラ
イ室と第２ドライ室を画成する隔壁と入力軸との間に第
３ベアリングが備えられるとともに、この第３ベアリン
グと隔壁との間に入力軸の振れや偏心を許容する隙間が
介在され、この隙間に第１ドライ室から第２ドライ室へ
の異物侵入を防ぐシール部材が設けられている。すなわ
ち、第３ベアリングと隔壁の間に隙間が構成されること
で、入力軸が三点リジッド支持とならないように構成さ
れ、隔壁がこの第３ベアリングをシール部材を介して入
力軸の振れや偏心を許容する範囲で支持している。これ
により、図５（ロ）に示すように、例え変速機等により
振動が発生し、振れ回りが発生したとしても、支持点に
おける応力集中を回避することができる。よって、モー
タや変速機に安定した入力回転が得られると共に、入力
軸やベアリングの耐久性の向上を図ることができる。
【００１３】請求項２に記載のハイブリッド車両の変速
機ユニットにおいては、ベアリングと隔壁の間に構成さ
れる隙間により許容される入力軸の振れ幅や偏心幅が、
少なくとも組み付け後に累積する公差による入力軸の芯
ズレ値より大きく設定されている。よって、図５（ハ）
に示すように、累積公差により組み付かないと言った問
題を回避することが可能となり、組立をスムーズに行う
ことができる。
【００１４】請求項３に記載のハイブリッド車両の変速
機ユニットにおいては、第３ベアリングが、グリース封
入ベアリングとされ、シール部材が、Ｏリングとされて
いる。すなわち、クラッチ室とモータ室は共にドライ室
であるため、第３ベアリング部分への潤滑は期待できな
い。しかしながら、グリース封入タイプのベアリングと
することで、ドライ室内においても十分ベアリングの性
能を発揮することができる。また、シール部材をＯリン
グとしたことでモータ室のシール性を確保しつつ振れ回
りや偏心を許容することができる。
【００１５】請求項４に記載のハイブリッド車両の変速
機ユニットにおいては、グリース封入ベアリングのアウ
タレースと隔壁との間に、アウタレースの回転を規制す
る回り止めピンが設けられ、このアウタレースと隔壁の
間にＯリングが設けられている。すなわち、入力軸はイ
ンナレースと一体に回転し、アウタレースは隔壁に固定
される。よって、入力軸はグリース封入ベアリングによ
り回転可能に支持されつつ、隔壁とアウタレースの間に
構成されたシール部材は摺動部分が無いため、シール部
材の耐久性の向上を図ることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるハ
イブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用
のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動
式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニッ
ト、８はチェーンである。
【００１７】変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１
１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機
（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は
減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能す
る。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ
９が備えられている。これは、モータのみでの走行域が
あるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイル
ポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１
３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様
の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電
動式とされており、モータによってアシストされる。
【００１８】発電／始動用モータであるＢモータ３は、
エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェ
ーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタ
ータとして機能する。バッテリ５，モータ３，１５，エ
ンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最
終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されてい
る。
【００１９】次に、駆動システムの作用を説明する。本
実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモ
ータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のア
シスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジン
を最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモ
ータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／Ｏ
ＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受ける
クラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御され
る。
【００２０】（システム起動時）始動時はＢモータ３が
スタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２１】（発進・低速走行時）エンジン２の燃費消
費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジ
ン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と
低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大き
い）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１が
ＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２２】（通常走行時）主にエンジン２による走行
となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジ
ン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転
が実現されている。
【００２３】（高負荷時）エンジン２が最大出力を発生
しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５
からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、
全体の駆動力が増強される。
【００２４】（減速時）減速時、エンジン２は燃料カッ
トされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機
能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気
エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２５】（後退時）ＣＶＴ１３には、リバースギア
は設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を
開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５の
みの走行となる。
【００２６】（停止時）車両停止時は、エンジン２は停
止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコ
ンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エ
ンジン２は停止しない。
【００２７】図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転
伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとと
もに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップ
リング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出
力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸
１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられ
ると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に
位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモー
タ）１５が設けられている。
【００２８】Ａモータ１５は、入力軸１２に固定された
ロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７
とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力
軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力
に基づいて発電機として機能する。
【００２９】ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動
プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１
８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ
１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０
と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を
形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油
圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円
錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２
３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３
と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３
の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなって
いる。
【００３０】従動軸２３には駆動ギア２６が固着されて
おり、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラ
ギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられ
たピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合ってい
る。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示し
ない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３１】上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸
１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入
力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２
の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１
８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，ア
イドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０
を介して差動装置３１に伝達される。
【００３２】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板
２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径
を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８
との間の回転比つまり変速比を変えることができる。こ
のような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプ
ーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７
ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリ
シリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３３】ところで、このような変速機構及びモータ
等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモー
タ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッ
チ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割
した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１
３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み
込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切ら
れている。
【００３４】また、第１ハウジング４２は前記第２ハウ
ジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成
されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに
前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成する
と共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しない
エンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２
との間にクラッチ室４７を画成するように構成されてい
る。
【００３５】モータ室４４には、Ａモータ１５のステー
タ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより
構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するよう
に第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８
に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よ
く冷却できるようにしている。
【００３６】次に、本発明を適用した入力軸１２の支持
構造について説明する。図３は第３ベアリング５３部分
の拡大断面図である。まず構成を説明すると、モータ室
４４とクラッチ室４７を画成する第１隔壁４６にはフロ
ントカバー６６が固定されている。このフロントカバー
６６のモータ室４４側には、Ａモータ１５の回転位置を
検出するためのレゾルバステータ６２と、Ａモータ１５
の発生する磁場によるレゾルバステータ６２とレゾルバ
ロータ６１に対する影響を防ぐための磁気遮蔽板６３が
備えられている。また、フロントカバー６６と入力軸１
２の間には、グリースが封入された第３ベアリング５３
と入力軸１２と共に回転するレゾルバロータ６１が備え
られている。
【００３７】クラッチ室４７には、電磁クラッチ１１へ
電源を供給するための電極１１ａが設けられている。電
極１１ａの電極端子６５は、エンジン出力軸１０と共に
回転するスリップリング６４に押圧接触され、電源を供
給している。
【００３８】ベアリング５３は、入力軸１２に固定され
たインナレース５４と第２隔壁４６にピン５８により回
転を規制されたアウタレース５６と、ボール５５と、ボ
ール５５の位置を保持する保持器６０と、封入したグリ
ースを密封するための封入プレート６０ａにより構成さ
れている。
【００３９】アウタレース５６は回転方向に固定するた
めのピン５８を保持するためのピン用穴５６ｂと、摩耗
粉や水分をシールするためのＯリング５７を保持するた
めのＯリング用溝５６ａが構成されている。
【００４０】次に作用を説明する。図４は本実施の形態
の構成を表すスケルトン図である。エンジンが始動し、
電磁クラッチ１１がＯＮにされると、入力軸１２が回転
し、モータ室４４，変速機室４３へと回転が伝達され
る。ここで、クラッチ室４７及びモータ室４４はドライ
室、変速機室４３はウエット室（オイルによる潤滑が行
われていることを表す）である。このとき、変速機室４
３で発生する振動等により入力軸１２が振動する。この
振動は第３ベアリング５３部分に伝達されるが、第３ベ
アリング５３のアウタレース５６と第２隔壁４６の間に
は隙間５９が設けられており、この隙間５９にＯリング
５７が備えられることで、隙間５９程度径方向に偏心可
能に設けられているため、振動を許容することができ
る。
【００４１】図５（イ）は入力軸１２が三点支持された
場合の応力集中の様子を、また図５（ロ）は本実施の形
態の隙間５９を設けた場合の応力集中回避の様子を示
す。図５に示すように、三点支持の場合に比べ本実施の
形態は隙間５９部分において振動を許容することで、各
支持部への応力集中を抑えていることがわかる。
【００４２】また、モータ室４４とクラッチ室４７はド
ライ室であるため、第３ベアリング５３を潤滑する事が
出来ないが、アウタレース５６は第２隔壁４６により固
定されており、入力軸１２の回転と第２隔壁４６の相対
回転はボール５５を介して行われ、また、第３ベアリン
グ５３にはグリースが封入されているため、特に潤滑を
必要としない。
【００４３】また、Ｏリング５７により電磁クラッチ１
１の電極端子６５とスリップリング６４の間で発生する
摩耗粉や、エンジンとの接合面から侵入する水分も確実
にシールすることができる。
【００４４】以上説明したように、本実施の形態の変速
機ユニットの構成を取ったことにより、例え変速機等に
より振動が発生し、振れ回りが発生したとしても、支持
点における応力集中を回避することができる。よって、
Ａモータ１５やＣＶＴ１３に安定した入力回転が得られ
ると共に、入力軸１２や各ベアリング５１，５２，５３
の耐久性の向上を図ることができる。
【００４５】また、隙間５９により組み付け後に累積す
る公差による入力軸１２の芯ズレ値を許容することがで
きるため、組付けをスムーズに行うことができる。
【００４６】また、第３ベアリング５３が、グリースを
封入したベアリングとされ、シール部材が、Ｏリング５
７とされている。つまり、クラッチ室４７とモータ室４
４は共にドライ室であるため、第３ベアリング５３部分
への潤滑は期待できない。しかしながら、グリース封入
タイプのベアリングとすることで、ドライ室内において
も十分ベアリングの性能を発揮することができる。ま
た、シール部材をＯリング５７としたことでシール性を
確保しつつ振れ回りや偏心を許容することができる。
【００４７】また、第３ベアリング５３のアウタレース
５６とフロントカバー６６との間に、アウタレース５６
の回転を規制する回り止めピン５８が設けられている。
すなわち、入力軸１２はインナレース５４と一体に回転
し、アウタレース５６は第１隔壁４６に固定されたフロ
ントカバー６６に固定される。よって、入力軸１２は第
３ベアリング５３により回転可能に支持されつつ、フロ
ントカバー６６とアウタレース５６の間に構成されたＯ
リング５７は摺動部分が無いため、Ｏリング５７の耐久
性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユ
ニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面
図である。
【図３】実施の形態におけるベアリング部分の拡大断面
図である。
【図４】実施の形態における変速機ユニットの概念図で
ある。
【図５】入力軸の作用説明図である。
【図６】従来技術を表す概念図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット ２ エンジン ３ Ｂモータ ５ バッテリ ６ パワーステアリング ７ ハイブリッド制御ユニット ７ａ バッテリ制御ユニット ７ｂ モータ制御ユニット ７ｃ エンジン制御ユニット ７ｅ ＣＶＴ制御ユニット ７ｄ クラッチ制御ユニット ８ チェーン ９ Ｃモータ １０ エンジン出力軸 １１ａ スリップリング １１ 電磁クラッチ １２ 入力軸 １４ 駆動プーリ １５ Ａモータ １６ ロータ １７ ステータ １８ 従動プーリ １９ ベルト ２０ 固定円錐板 ２１ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２３ 従動軸 ２４ 固定円錐板 ２５ 可動円錐板 ２６ 駆動ギア ２７ アイドラ軸 ２８ アイドラギア ２９ ピニオン ３０ ファイナルギア ３１ 差動装置 ３２ 従動プーリシリンダ室 ４１ 第２ハウジング ４２ 第１ハウジング ４３ 変速機室 ４４ モータ室 ４５ 第２隔壁 ４６ 第１隔壁 ４７ クラッチ室 ４８ 冷却水ジャケット ５１ 第１ベアリング ５２ 第２ベアリング ５３ 第３ベアリング ５４ インナレース ５５ ボール ５６ アウタレース ５６ｂ ピン用穴 ５６ａ リング用溝 ５７ リング ５８ ピン ５９ 隙間 ６０ 保持器 ６０ａ 封入プレート ６１ レゾルバロータ ６２ レゾルバステータ ６３ 磁気遮蔽板 ６４ スリップリング ６５ 電極端子 ６６ フロントカバー １００ 入力軸 １０１ クラッチ室 １０２ モータ室 １０３ 変速機室 １１０ａ スリップリング １１０ 電磁クラッチ １１１ モータ １１２ 変速機 １１３ 第１ハウジング １１４ 第２ハウジング １１５ 第３ハウジング １１６ 第１隔壁 １１７ 第２隔壁 １２０，１２１ 支持部 １２２ シール部材 Ａ 変速機ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｃ 35/077 Ｆ１６Ｈ 9/18 Ｂ ３Ｊ１０１ Ｆ１６Ｈ 9/18 57/02 ５０１Ｂ 57/02 ５０１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB26 AC07 AC34 AC65 AC67 AD01 AD22 AD23 3J016 AA01 BB02 CA02 CA07 3J017 AA01 CA01 DB10 3J050 AA03 BA03 BB13 DA01 3J063 AA01 AB23 AC03 BA01 BA04 BA06 BA11 BB02 BB11 BB19 BB27 CA01 CB41 CD02 CD03 CD11 CD42 XA11 XD02 3J101 AA02 AA32 AA42 AA54 AA62 BA54 BA56 BA73 BA77 EA63 FA32 FA60 GA11

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ユニットハウジング内を、電磁クラッチ
    を収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドラ
    イ室と、変速機構部を収装する油室であるウエット室と
    に画成し、 前記第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通
    し、前記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記
    変速機へ入力する１軸構造の入力軸を設けると共に、前
    記ウエット室の両端位置にて軸心の振れや偏心を許容す
    ることなく前記入力軸を回転可能に支持する第１ベアリ
    ング部材及び第２ベアリング部材とを備えたハイブリッ
    ド車両の変速機ユニットにおいて、 前記第１ドライ室と前記第２ドライ室を画成する隔壁
    と、該隔壁と前記入力軸との間に第３ベアリング部材を
    設け、 前記第３ベアリング部材と前記隔壁との間に、入力軸の
    振れや偏心を許容する隙間を介在させ、 前記隙間に、第１ドライ室から第２ドライ室への異物侵
    入を防ぐシール部材を設けたことを特徴とするハイブリ
    ッド車両の変速機ユニット。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の変
    速機ユニットにおいて、 前記隙間により許容される入力軸の振れ幅や偏心幅を、
    少なくとも組み付け後に累積する公差による前記入力軸
    の芯ズレ値より大きく設定したことを特徴とするハイブ
    リッド車両の変速機ユニット。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載のハイブリッド
    車両の変速機ユニットにおいて、 前記第３ベアリング部材を、グリース封入ベアリングと
    し、前記シール部材を、Ｏリングとしたことを特徴とす
    るハイブリッド車両の変速機ユニット。
  4. 【請求項４】 請求項２または３に記載のハイブリッド
    車両の変速機ユニットにおいて、 前記グリース封入ベアリングのアウタレースと前記隔壁
    との間に、アウタレースの回転を規制する回り止めピン
    を設け、該アウタレースと隔壁の間にＯリングを設けた
    ことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
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