JP2001260609A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2001260609A JP2001260609A JP2000071630A JP2000071630A JP2001260609A JP 2001260609 A JP2001260609 A JP 2001260609A JP 2000071630 A JP2000071630 A JP 2000071630A JP 2000071630 A JP2000071630 A JP 2000071630A JP 2001260609 A JP2001260609 A JP 2001260609A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tire
- normal
- liner rubber
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 悪路走行タイヤのショルダ部における耐クラ
ック性と耐セパレーション性との耐久性を大幅に向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ショルダ部領域のカーカスプライコード
からタイヤ内周面までのゴムゲージＧA を、ショルダ部
領域を除くトレッド部領域のプライコードからタイヤ内
周面までのゴムゲージＧB 以上とし、カーカスプライコ
ード被覆ゴムのｔａｎδＴP とミディアムライナゴムｔ
ａｎδＴM とインナーライナゴムのｔａｎδＴI とをＴ
I ＞ＴM ＞ＴP とし、カーカスプライコード被覆ゴムの
全硫黄量Ｓ P とミディアムライナゴムの全硫黄量ＳM と
インナーライナゴムの全硫黄量ＳIとをＳP ≧ＳM ＞ＳI
≧０．５mass％、かつミディアムライナゴムの全硫黄
量Ｓ M を１．０〜３．０mass％の範囲内とする。
ック性と耐セパレーション性との耐久性を大幅に向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ショルダ部領域のカーカスプライコード
からタイヤ内周面までのゴムゲージＧA を、ショルダ部
領域を除くトレッド部領域のプライコードからタイヤ内
周面までのゴムゲージＧB 以上とし、カーカスプライコ
ード被覆ゴムのｔａｎδＴP とミディアムライナゴムｔ
ａｎδＴM とインナーライナゴムのｔａｎδＴI とをＴ
I ＞ＴM ＞ＴP とし、カーカスプライコード被覆ゴムの
全硫黄量Ｓ P とミディアムライナゴムの全硫黄量ＳM と
インナーライナゴムの全硫黄量ＳIとをＳP ≧ＳM ＞ＳI
≧０．５mass％、かつミディアムライナゴムの全硫黄
量Ｓ M を１．０〜３．０mass％の範囲内とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、特に重荷重の負荷の下で荒れ地などの非舗装
悪路を走行する、例えば建設車両用又はトラック用など
の大型、超大型サイズの空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ルタイヤ、特に重荷重の負荷の下で荒れ地などの非舗装
悪路を走行する、例えば建設車両用又はトラック用など
の大型、超大型サイズの空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の大型、超大型サイズの空気入り
ラジアルタイヤは、未加硫タイヤを金型と高内圧充てん
ブラダとにより加硫成型する際に、特にトレッド部の両
端部、すなわちショルダ部に、主にスチールコード層に
よるベルトの端部が位置するため、ショルダ部のカーカ
スプライコードがタイヤ内部に張出す結果、コード間ゴ
ムがタイヤ外側に向かって入り込む、現象が生じ易い。
ラジアルタイヤは、未加硫タイヤを金型と高内圧充てん
ブラダとにより加硫成型する際に、特にトレッド部の両
端部、すなわちショルダ部に、主にスチールコード層に
よるベルトの端部が位置するため、ショルダ部のカーカ
スプライコードがタイヤ内部に張出す結果、コード間ゴ
ムがタイヤ外側に向かって入り込む、現象が生じ易い。
【０００３】この現象を回避するため、特にショルダ部
およびその近傍において、最内側カーカスプライとイン
ナーライナゴムとの間にシート状のミディアムライナゴ
ムを適用することが良く知られている。このミディアム
ライナゴムは上記の現象を回避するのに有効であり、特
にカーカスプライコードにスチールコードを使用する場
合は、特にスチールコードの被覆ゴムからの硫黄の移行
を防止し、カーカスプライのスチールコードとその被覆
ゴムとの接着を十分に確保するため、硫黄の含有率の高
い配合としている。
およびその近傍において、最内側カーカスプライとイン
ナーライナゴムとの間にシート状のミディアムライナゴ
ムを適用することが良く知られている。このミディアム
ライナゴムは上記の現象を回避するのに有効であり、特
にカーカスプライコードにスチールコードを使用する場
合は、特にスチールコードの被覆ゴムからの硫黄の移行
を防止し、カーカスプライのスチールコードとその被覆
ゴムとの接着を十分に確保するため、硫黄の含有率の高
い配合としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、重荷重の負
荷の下で悪路を走行する空気入りラジアルタイヤは、突
起状異物を乗り越したり、激しい凹凸路面を走行するた
め、過大なひずみ入力を受ける。ここで、タイヤが突起
状異物を乗り越すときの周方向に沿うカーカスプライの
歪みを測定したところ、タイヤへの内圧充てんによりベ
ルトのスチールコード層がもたらす「たが効果」（周方
向剛性）が低下するか、又は殆ど「たが効果」が作用し
ていないショルダ部位置で引張ひずみが最大となり、ト
レッドゴムの摩耗が進むにつれて、このショルダ部の引
張歪みはさらに増大することが判明した。
荷の下で悪路を走行する空気入りラジアルタイヤは、突
起状異物を乗り越したり、激しい凹凸路面を走行するた
め、過大なひずみ入力を受ける。ここで、タイヤが突起
状異物を乗り越すときの周方向に沿うカーカスプライの
歪みを測定したところ、タイヤへの内圧充てんによりベ
ルトのスチールコード層がもたらす「たが効果」（周方
向剛性）が低下するか、又は殆ど「たが効果」が作用し
ていないショルダ部位置で引張ひずみが最大となり、ト
レッドゴムの摩耗が進むにつれて、このショルダ部の引
張歪みはさらに増大することが判明した。
【０００５】また、空気入りラジアルタイヤといえども
サイズが大型、超大型となると、走行に伴い最も肉厚の
ショルダ部の発熱が激しくなり、その結果、空気不透過
性のインナーライナゴムを使用しているチューブレスタ
イヤであっても、タイヤ内部の高圧充てん空気が僅かな
がらも透過する結果、高硫黄配合のミディアムライナゴ
ムは、少なくともショルダ部において高温度下での熱酸
化劣化を生じる。なぜなら、ショルダ部位置では製造上
の制約からインナーライナゴムゲージが他の部位に比し
より薄くなるからである。そして、この熱酸化劣化はカ
ーカスプライコードの被覆ゴムにも及ぶ。
サイズが大型、超大型となると、走行に伴い最も肉厚の
ショルダ部の発熱が激しくなり、その結果、空気不透過
性のインナーライナゴムを使用しているチューブレスタ
イヤであっても、タイヤ内部の高圧充てん空気が僅かな
がらも透過する結果、高硫黄配合のミディアムライナゴ
ムは、少なくともショルダ部において高温度下での熱酸
化劣化を生じる。なぜなら、ショルダ部位置では製造上
の制約からインナーライナゴムゲージが他の部位に比し
より薄くなるからである。そして、この熱酸化劣化はカ
ーカスプライコードの被覆ゴムにも及ぶ。
【０００６】ミディアムライナゴムもカーカスプライコ
ードの被覆ゴムも共に高硬度であるから、高熱を受けな
い状態でも元来大きな周方向引張ひずみに対し追随し難
い性質を有している上に、上記の熱酸化劣化によりさら
に一層伸び特性が低下する。その結果、タイヤの荷重負
荷転動中に突起による入力が作用すると、ショルダ部の
カーカスプライコード近傍のミディアムライナゴムに該
コードに沿う亀裂が生じ、この亀裂が漸次インナーライ
ナゴムへと進展し、ときにカーカスプライコードとその
被覆ゴムとの問のセパレーション故障をまねき、タイヤ
バースト故障を引き起こす。
ードの被覆ゴムも共に高硬度であるから、高熱を受けな
い状態でも元来大きな周方向引張ひずみに対し追随し難
い性質を有している上に、上記の熱酸化劣化によりさら
に一層伸び特性が低下する。その結果、タイヤの荷重負
荷転動中に突起による入力が作用すると、ショルダ部の
カーカスプライコード近傍のミディアムライナゴムに該
コードに沿う亀裂が生じ、この亀裂が漸次インナーライ
ナゴムへと進展し、ときにカーカスプライコードとその
被覆ゴムとの問のセパレーション故障をまねき、タイヤ
バースト故障を引き起こす。
【０００７】従って、この発明は、ミディアムライナゴ
ムの使用を前提とした上で、ショルダ部におけるミディ
アムライナゴムの亀裂発生を抑制し、カーカスプライコ
ードとその被覆ゴムとの間のセパレーション故障の発生
を回避してタイヤバースト故障を狙止し得る、空気入り
ラジアルタイヤについて提案することを目的とする。
ムの使用を前提とした上で、ショルダ部におけるミディ
アムライナゴムの亀裂発生を抑制し、カーカスプライコ
ードとその被覆ゴムとの間のセパレーション故障の発生
を回避してタイヤバースト故障を狙止し得る、空気入り
ラジアルタイヤについて提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明は、
一対のビ−ドコア間にてラジアル方向に延びるゴム被覆
コードによるプライの少なくとも１枚からなるカ−カ
ス、このカーカスのクラウン部の径方向外側に配した３
層以上のベルト、およびこのベルトの径方向外側に配し
たトレッド部を備え、最内側カーカスプライのタイヤ内
側の面に隣接して、ミディアムライナゴムおよびインナ
ーライナゴムをタイヤの内側へ順に積層配置した空気入
りラジアルタイヤにおいて、ベルトのカーカス側で隣接
する少なくとも２層は、互いに幅が異なる、タイヤ赤道
面に対して傾斜配列したスチールコード層からなり、タ
イヤの幅方向断面において、最内側カーカスプライの外
表面上の法線のうち、上記スチールコード層の最小幅端
を通る法線を第１の法線、同様にスチールコード層の最
大幅端を通る法線を第２の法線および、最内側カーカス
プライの外表面上にて、第１の法線と第２の法線との間
隔と同じ間隔を第２の法線からタイヤ半径方向内方に隔
てる点における法線を第３の法線としたとき、第１の法
線から少なくとも第３の法線までにわたる領域Ａにおけ
る、カーカスプライコードの最内側位置からタイヤ内周
面までの距離で定義されるゴムゲージＧA と、第１の法
線からタイヤ赤道面までにわたる間の領域Ｂの上記と同
じ定義のゴムゲージＧBとが、ＧA ≧ＧB の関係を満足
し、カーカスプライのコード被覆ゴムの２５℃における
ｔａｎδをＴP 、ミディアムライナゴムの同ｔａｎδを
ＴM 、インナーライナゴムの同ｔａｎδをＴI としたと
き、ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足し、さらに、カーカ
スプライのコード被覆ゴムの硫黄濃度をＳP 、ミディア
ムライナゴムの硫黄濃度をＳM および、インナーライナ
ゴムの硫黄濃度ＳI としたとき、ＳP ≧ＳM ＞ＳI ≧
０．５mass％の関係を満足し、かつミディアムライナゴ
ムの硫黄濃度ＳM が１．０〜３．０mass％の範囲内にあ
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
一対のビ−ドコア間にてラジアル方向に延びるゴム被覆
コードによるプライの少なくとも１枚からなるカ−カ
ス、このカーカスのクラウン部の径方向外側に配した３
層以上のベルト、およびこのベルトの径方向外側に配し
たトレッド部を備え、最内側カーカスプライのタイヤ内
側の面に隣接して、ミディアムライナゴムおよびインナ
ーライナゴムをタイヤの内側へ順に積層配置した空気入
りラジアルタイヤにおいて、ベルトのカーカス側で隣接
する少なくとも２層は、互いに幅が異なる、タイヤ赤道
面に対して傾斜配列したスチールコード層からなり、タ
イヤの幅方向断面において、最内側カーカスプライの外
表面上の法線のうち、上記スチールコード層の最小幅端
を通る法線を第１の法線、同様にスチールコード層の最
大幅端を通る法線を第２の法線および、最内側カーカス
プライの外表面上にて、第１の法線と第２の法線との間
隔と同じ間隔を第２の法線からタイヤ半径方向内方に隔
てる点における法線を第３の法線としたとき、第１の法
線から少なくとも第３の法線までにわたる領域Ａにおけ
る、カーカスプライコードの最内側位置からタイヤ内周
面までの距離で定義されるゴムゲージＧA と、第１の法
線からタイヤ赤道面までにわたる間の領域Ｂの上記と同
じ定義のゴムゲージＧBとが、ＧA ≧ＧB の関係を満足
し、カーカスプライのコード被覆ゴムの２５℃における
ｔａｎδをＴP 、ミディアムライナゴムの同ｔａｎδを
ＴM 、インナーライナゴムの同ｔａｎδをＴI としたと
き、ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足し、さらに、カーカ
スプライのコード被覆ゴムの硫黄濃度をＳP 、ミディア
ムライナゴムの硫黄濃度をＳM および、インナーライナ
ゴムの硫黄濃度ＳI としたとき、ＳP ≧ＳM ＞ＳI ≧
０．５mass％の関係を満足し、かつミディアムライナゴ
ムの硫黄濃度ＳM が１．０〜３．０mass％の範囲内にあ
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】ここに、上記ｔａｎδは、２５℃、周波数
５０Ｈｚ、歪み２％の条件にて、東洋精機（株）製の測
定機による測定値を用いて、またゴムの硫黄濃度（mass
％）は、ＪＩＳ Ｋ ６３５０（１９７６）の「ゴム製
品分析方法」のうち第６，７項の全硫黄量の定量に記載
された方法に従って、それぞれ求めるものである。。
５０Ｈｚ、歪み２％の条件にて、東洋精機（株）製の測
定機による測定値を用いて、またゴムの硫黄濃度（mass
％）は、ＪＩＳ Ｋ ６３５０（１９７６）の「ゴム製
品分析方法」のうち第６，７項の全硫黄量の定量に記載
された方法に従って、それぞれ求めるものである。。
【００１０】また、実施に当り、最内側カーカスプライ
外表面上のタイヤの最大幅位置に対応する点における法
線を第４の法線としたとき、第１の法線から第４の法線
までの領域を領域Ａとすることが有利である。
外表面上のタイヤの最大幅位置に対応する点における法
線を第４の法線としたとき、第１の法線から第４の法線
までの領域を領域Ａとすることが有利である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１及び図２に基づき説明する。図１は、建設車両
用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面におけ
るタイヤ赤道面を境としたタイヤ半部の断面図であり、
図２は、図１のII−II線に沿う断面図であり、図３は図
１のIII −III 線に治う断面図である。
例を図１及び図２に基づき説明する。図１は、建設車両
用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面におけ
るタイヤ赤道面を境としたタイヤ半部の断面図であり、
図２は、図１のII−II線に沿う断面図であり、図３は図
１のIII −III 線に治う断面図である。
【００１２】図１において、建投車両用空気入りラジア
ルタイヤ１（以下タイヤという）は、一対のビード部２
（片側のみ示す）、一対のサイドウォール部３（片側の
み示す）及びトレッド部４からなり、これら各部２〜４
をビード部２内に埋設したビードコア５相互問に張り渡
したカーカス６により補強し、カーカス６の外周に配置
したベルト７によりトレッド部４を強化する。
ルタイヤ１（以下タイヤという）は、一対のビード部２
（片側のみ示す）、一対のサイドウォール部３（片側の
み示す）及びトレッド部４からなり、これら各部２〜４
をビード部２内に埋設したビードコア５相互問に張り渡
したカーカス６により補強し、カーカス６の外周に配置
したベルト７によりトレッド部４を強化する。
【００１３】カーカス６は、ラジアル配列コードのゴム
被覆プライの少なくとも１枚、図示列で１枚のプライか
らなり、この場合はラジアル配列スチールコードのゴム
被覆プライが好適である。このカーカス６は、ビードコ
ア５の周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し
部を有し、この折返し部はその巻上げ終端をカーカス６
の最大幅近傍に位置させるハイターンアップである。
被覆プライの少なくとも１枚、図示列で１枚のプライか
らなり、この場合はラジアル配列スチールコードのゴム
被覆プライが好適である。このカーカス６は、ビードコ
ア５の周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し
部を有し、この折返し部はその巻上げ終端をカーカス６
の最大幅近傍に位置させるハイターンアップである。
【００１４】ベルト７は、３層以上、図示例はカーカス
６側の３層７−１〜７−３が、タイヤの赤道面Ｏに対し
て傾斜配列したスチールコード層を隣接層間でスチール
コードが交差する配置として成り、さらに最外側の１層
の保護スチールコード層７−４との合計４層のスチール
コード層を有する。ここに、スチールコード層７−１〜
７−３の各層のスチールコードは非伸長性の特性を有
し、一方最外側の保護層７−４には伸びの大きな、いわ
ゆるハイエロンゲーションスチールコードを適用するこ
とが好ましい。さらに、図示例では、ベルト７の端部と
カーカス６との間に断面がほぼ三角形状をなすクッショ
ンゴム８を配置する。
６側の３層７−１〜７−３が、タイヤの赤道面Ｏに対し
て傾斜配列したスチールコード層を隣接層間でスチール
コードが交差する配置として成り、さらに最外側の１層
の保護スチールコード層７−４との合計４層のスチール
コード層を有する。ここに、スチールコード層７−１〜
７−３の各層のスチールコードは非伸長性の特性を有
し、一方最外側の保護層７−４には伸びの大きな、いわ
ゆるハイエロンゲーションスチールコードを適用するこ
とが好ましい。さらに、図示例では、ベルト７の端部と
カーカス６との間に断面がほぼ三角形状をなすクッショ
ンゴム８を配置する。
【００１５】また、図２および３に示すように、カーカ
ス６のタイヤの内側の面に隣接してミディアムライナゴ
ム９を加硫接合し、さらにこのミディアムライナゴム９
の内面に隣接してインナーライナゴム１０を加硫接合し
て、タイヤ内面複合ゴム層を形成する。なお、カーカス
６のプライのスチールコード６ｃ（以下コード６ｃと示
す）は、図２および３において斜線を付して示してあ
る。
ス６のタイヤの内側の面に隣接してミディアムライナゴ
ム９を加硫接合し、さらにこのミディアムライナゴム９
の内面に隣接してインナーライナゴム１０を加硫接合し
て、タイヤ内面複合ゴム層を形成する。なお、カーカス
６のプライのスチールコード６ｃ（以下コード６ｃと示
す）は、図２および３において斜線を付して示してあ
る。
【００１６】図１には、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯ
Ｋ（１９９７年版）に記載されたサイズであれば、この
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに、記載されていないサイズであれ
ばＴＴＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版）に従う
適用リムＲに組付け、これに最大負荷能力に対応する空
気圧を充てんした状態のタイヤを示し、図１から明らか
なように、チューブレスタイプであるから、インナーラ
イナゴム１０には、ゴム成分が空気不透過性に優れるイ
ソプレン−イソブチレン共重合体ゴム（ブチルゴム）又
はブチルゴムをハロゲン化した臭素化ブチルゴムや塩素
化ブチルゴムの単独になるもの、またはこれらのゴムと
天然ゴムなどのジエン系ポリマとのブレンドになるもの
を適用する。一方、ミディアムライナゴム９には、ゴム
成分がジエン系ポリマーとブチル系ゴムとのブレンドに
なるものを適用可能であり、中でもジエン系ポリマーの
単独になるものが好適である。従って、ミディアムライ
ナゴム９とインナーライナゴム１０とは配合組成が大き
く異なる。
Ｋ（１９９７年版）に記載されたサイズであれば、この
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに、記載されていないサイズであれ
ばＴＴＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版）に従う
適用リムＲに組付け、これに最大負荷能力に対応する空
気圧を充てんした状態のタイヤを示し、図１から明らか
なように、チューブレスタイプであるから、インナーラ
イナゴム１０には、ゴム成分が空気不透過性に優れるイ
ソプレン−イソブチレン共重合体ゴム（ブチルゴム）又
はブチルゴムをハロゲン化した臭素化ブチルゴムや塩素
化ブチルゴムの単独になるもの、またはこれらのゴムと
天然ゴムなどのジエン系ポリマとのブレンドになるもの
を適用する。一方、ミディアムライナゴム９には、ゴム
成分がジエン系ポリマーとブチル系ゴムとのブレンドに
なるものを適用可能であり、中でもジエン系ポリマーの
単独になるものが好適である。従って、ミディアムライ
ナゴム９とインナーライナゴム１０とは配合組成が大き
く異なる。
【００１７】また、カーカス６のプライコード６ｃの被
覆ゴム６ｇにはゴム成分がジエン系ポリマーになるもの
を適用する。ここで、カーカス６のプライコード６ｃの
被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及びインナーラ
イナゴム１０の三者間で以下に述べる関係を満たすこと
が肝要である。
覆ゴム６ｇにはゴム成分がジエン系ポリマーになるもの
を適用する。ここで、カーカス６のプライコード６ｃの
被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及びインナーラ
イナゴム１０の三者間で以下に述べる関係を満たすこと
が肝要である。
【００１８】まず、上記したｔａｎδに関し、カーカス
６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇのｔａｎδをＴ
P 、ミディアムライナゴム９のｔａｎδをＴM 、そして
インナーライナゴム１０のｔａｎδをＴI としたとき、
ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足する必要がある。
６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇのｔａｎδをＴ
P 、ミディアムライナゴム９のｔａｎδをＴM 、そして
インナーライナゴム１０のｔａｎδをＴI としたとき、
ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足する必要がある。
【００１９】また、ＪＩＳ Ｋ ６３５０（１９７８）
に従い測定した硫黄濃度（全硫黄量、mass％）に関し、
カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄濃
度Ｓ P 、ミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM 、イン
ナーライナゴム１０の硫黄濃度ＳI の間にて、ＳP ≧Ｓ
M ＞ＳI ≧０．５mass％の関係を満たし、かつＳM ：
１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass
％とする。
に従い測定した硫黄濃度（全硫黄量、mass％）に関し、
カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄濃
度Ｓ P 、ミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM 、イン
ナーライナゴム１０の硫黄濃度ＳI の間にて、ＳP ≧Ｓ
M ＞ＳI ≧０．５mass％の関係を満たし、かつＳM ：
１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass
％とする。
【００２０】さて、ベルト７のカーカス６側のスチール
コード層７−１〜７−３はそれぞれ異なる幅を有し、図
示例ではコード層７−１〜７−３のうち、最もカーカス
６側のスチールコード層７−１が最小幅を有し、その外
側のスチールコード層７−２が最大幅を有し、残るスチ
ールコード層７−３は最小幅と最大幅との間の幅を有す
る。
コード層７−１〜７−３はそれぞれ異なる幅を有し、図
示例ではコード層７−１〜７−３のうち、最もカーカス
６側のスチールコード層７−１が最小幅を有し、その外
側のスチールコード層７−２が最大幅を有し、残るスチ
ールコード層７−３は最小幅と最大幅との間の幅を有す
る。
【００２１】ここに、タイヤの幅方向断面において、カ
ーカス６のプライ外表面上の法線のうち、最小幅を有す
るスチールコード層７−１の幅端を通る法線を第１の法
線Ｎ 1 、同様に最大幅を有するスチールコード層７−２
の幅端を通る法線を第２の法線Ｎ2 および、カーカス６
のプライ外表面上にて、第１の法線Ｎ1 と第２の法線Ｎ
2 との間隔ｄと同じ間隔ｄを第２の法線Ｎ2 からタイヤ
半径方向内方に隔てる点における法線を第３の法線Ｎ3
としたとき、第１の法線Ｎ1 から少なくとも第３の法線
Ｎ3 までにわたる領域を領域Ａ、そして第１の法線Ｎ1
からタイヤ赤道面Ｏまでにわたる間の領域を領域Ｂと定
める。望ましくは、第１の法線Ｎ1 から、カーカス６の
最内側プライ（ここでは１プライ）のタイヤ最大幅に対
応する位置Ｐにおけるプライ外表面上の第４の法線Ｎ4
までにわたる領域を領域Ａ｛図１では（Ａ）として区別
して示す｝とする。
ーカス６のプライ外表面上の法線のうち、最小幅を有す
るスチールコード層７−１の幅端を通る法線を第１の法
線Ｎ 1 、同様に最大幅を有するスチールコード層７−２
の幅端を通る法線を第２の法線Ｎ2 および、カーカス６
のプライ外表面上にて、第１の法線Ｎ1 と第２の法線Ｎ
2 との間隔ｄと同じ間隔ｄを第２の法線Ｎ2 からタイヤ
半径方向内方に隔てる点における法線を第３の法線Ｎ3
としたとき、第１の法線Ｎ1 から少なくとも第３の法線
Ｎ3 までにわたる領域を領域Ａ、そして第１の法線Ｎ1
からタイヤ赤道面Ｏまでにわたる間の領域を領域Ｂと定
める。望ましくは、第１の法線Ｎ1 から、カーカス６の
最内側プライ（ここでは１プライ）のタイヤ最大幅に対
応する位置Ｐにおけるプライ外表面上の第４の法線Ｎ4
までにわたる領域を領域Ａ｛図１では（Ａ）として区別
して示す｝とする。
【００２２】そして、先に述べたカーカス６のプライコ
ード６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及び
インナーライナゴム１０の相互関係と、ミディアムライ
ナゴム９の硫黄濃度ＳM 範囲との下で、図２に示す、領
域Ａにおける、カーカス６のプライコード６ｃの最内側
位置からミディアムライナゴム９を経てインナーライナ
ゴム１０のタイヤ内周面Ｉｓまでの距離で定義されるゴ
ムゲージＧA （ｍｍ）と、図３に示す、領域Ｂにおけ
る、カーカス６のプライコード６ｃの最内側位置からイ
ンナーライナゴム１０のタイヤ内面Ｉｓまで距離で同様
に定義されるゴムゲージＧB （ｍｍ）とが、ＧA ≧ＧB
の関係を満足することが肝要である。ただし、ＧA ＝Ｇ
B の関係は領域Ａと領域Ｂとの境、図１では第１の法線
Ｎ1 上においてのみ成立するものとし、法線Ｎ1 から法
線Ｎ2 に向かいゴムゲージＧA （ｍｍ）は漸増する。
ード６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及び
インナーライナゴム１０の相互関係と、ミディアムライ
ナゴム９の硫黄濃度ＳM 範囲との下で、図２に示す、領
域Ａにおける、カーカス６のプライコード６ｃの最内側
位置からミディアムライナゴム９を経てインナーライナ
ゴム１０のタイヤ内周面Ｉｓまでの距離で定義されるゴ
ムゲージＧA （ｍｍ）と、図３に示す、領域Ｂにおけ
る、カーカス６のプライコード６ｃの最内側位置からイ
ンナーライナゴム１０のタイヤ内面Ｉｓまで距離で同様
に定義されるゴムゲージＧB （ｍｍ）とが、ＧA ≧ＧB
の関係を満足することが肝要である。ただし、ＧA ＝Ｇ
B の関係は領域Ａと領域Ｂとの境、図１では第１の法線
Ｎ1 上においてのみ成立するものとし、法線Ｎ1 から法
線Ｎ2 に向かいゴムゲージＧA （ｍｍ）は漸増する。
【００２３】上記の両領域の境におけるゴムゲージを除
き、領域ＡにおけるゴムゲージＧAを領域Ｂにおけるゴ
ムゲージＧB に比し、より厚くすることにより、空気圧
を充てんしたタイヤのカーカス６のプライコ−ド６ｃ近
傍のミディアムライナゴム９まで到達する、タイヤ内部
の高圧空気中の酸素分子の透過量をより一層少なくする
ことができる。その結果、プライコード６ｃ近傍の熱酸
化劣化の度合いは大幅に低減し、かつ凹凸路面を荷重負
荷の下で転動するタイヤのスタビリティ性能が向上する
ため、タイヤ変形の度合いが低減される結果、ショルダ
部の周方向引張ひずみを減少させることができる。
き、領域ＡにおけるゴムゲージＧAを領域Ｂにおけるゴ
ムゲージＧB に比し、より厚くすることにより、空気圧
を充てんしたタイヤのカーカス６のプライコ−ド６ｃ近
傍のミディアムライナゴム９まで到達する、タイヤ内部
の高圧空気中の酸素分子の透過量をより一層少なくする
ことができる。その結果、プライコード６ｃ近傍の熱酸
化劣化の度合いは大幅に低減し、かつ凹凸路面を荷重負
荷の下で転動するタイヤのスタビリティ性能が向上する
ため、タイヤ変形の度合いが低減される結果、ショルダ
部の周方向引張ひずみを減少させることができる。
【００２４】なお、ゴムゲージＧA 内に含まれるカーカ
ス６のプライコ−ド６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムラ
イナゴム９、インナーライナゴム１０それぞれのゲージ
に対する規定は特に必要なく、製造上の経済性と製品タ
イヤの耐久性とを考慮して各ゴム材のゲージを設定すれ
ばよい。例えば、ゴムゲージＧA におけるインナーライ
ナゴム１０のゲージ配分比率を高めれば、酸素分子の透
過量をより一層抑制し得る反面、製造コストが上昇する
不利を有し、一方ゴムゲージＧA におけるミディアムラ
イナゴム９のゲージ配分比率を高めることは、スタビリ
ティ性能の向上並びにショルダ部の周方向引張ひずみ低
減に有効であるが、製造上の制約によりインナーライナ
ゴム１０のゲージがより一層薄くなり、酸素分子の透過
量抑制効果が低下する不利を有する。
ス６のプライコ−ド６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムラ
イナゴム９、インナーライナゴム１０それぞれのゲージ
に対する規定は特に必要なく、製造上の経済性と製品タ
イヤの耐久性とを考慮して各ゴム材のゲージを設定すれ
ばよい。例えば、ゴムゲージＧA におけるインナーライ
ナゴム１０のゲージ配分比率を高めれば、酸素分子の透
過量をより一層抑制し得る反面、製造コストが上昇する
不利を有し、一方ゴムゲージＧA におけるミディアムラ
イナゴム９のゲージ配分比率を高めることは、スタビリ
ティ性能の向上並びにショルダ部の周方向引張ひずみ低
減に有効であるが、製造上の制約によりインナーライナ
ゴム１０のゲージがより一層薄くなり、酸素分子の透過
量抑制効果が低下する不利を有する。
【００２５】また、カーカス６のプライコード８ｃの被
覆ゴム６ｇの硫黄濃度ＳP とミディアムライナゴム９の
硫黄濃度ＳM との間で、ＳP ≧ＳM の関係を満たすこと
により、かつミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM を
１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass
％とすることにより、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇ
の硫黄のミディアムライナゴム９への移行を最小限度に
抑え、十分な被覆ゴム６ｇの硫黄量によりプライコード
６ｃと被覆ゴム６ｇとの間の優れた接着性を確保するこ
とができ、しかもメディナムライナゴム９の弾性率を高
め、上記したスタビリティ性能の向上によるショルダ部
の周方向引張ひずみ低減を保証することができる。
覆ゴム６ｇの硫黄濃度ＳP とミディアムライナゴム９の
硫黄濃度ＳM との間で、ＳP ≧ＳM の関係を満たすこと
により、かつミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM を
１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass
％とすることにより、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇ
の硫黄のミディアムライナゴム９への移行を最小限度に
抑え、十分な被覆ゴム６ｇの硫黄量によりプライコード
６ｃと被覆ゴム６ｇとの間の優れた接着性を確保するこ
とができ、しかもメディナムライナゴム９の弾性率を高
め、上記したスタビリティ性能の向上によるショルダ部
の周方向引張ひずみ低減を保証することができる。
【００２６】ここに、ＳM ＜１．０mass％では、プライ
コード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄がミディアムライナゴ
ム９に多量に移行し、プライコード６ｃと被覆ゴム６ｇ
との間に十分な接着が確保できず、必要な接着力を得る
ことができず、一方、ＳM ＞３．０mass％では、上記接
着力の確保は十分であるが、多少なりとも透過してくる
酸素分子による熱酸化劣化の度合いが高まる結果、引張
ひずみに十分対応するのに必要な伸びが得られず、耐亀
裂性が低下して、タイヤの転動中や突起乗り越し時、あ
るいは激しい凹凸路面走行時の入力に伴う引張ひずみに
追随できず、クラックが発生し易くなる。
コード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄がミディアムライナゴ
ム９に多量に移行し、プライコード６ｃと被覆ゴム６ｇ
との間に十分な接着が確保できず、必要な接着力を得る
ことができず、一方、ＳM ＞３．０mass％では、上記接
着力の確保は十分であるが、多少なりとも透過してくる
酸素分子による熱酸化劣化の度合いが高まる結果、引張
ひずみに十分対応するのに必要な伸びが得られず、耐亀
裂性が低下して、タイヤの転動中や突起乗り越し時、あ
るいは激しい凹凸路面走行時の入力に伴う引張ひずみに
追随できず、クラックが発生し易くなる。
【００２７】さらに、ミディアムライナゴム９の硫黄濃
度ＳM を１．０〜３．０mass％とした上で、この硫黄濃
度ＳM とインナーライナゴム１０の硫黄濃度ＳI との間
で、ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％とすることにより、未加
硫タイヤの加硫成型時に、ミディアムライナゴム９とイ
ンナーライナゴム１０との加硫速度バランスを確保する
ことができ、さらにインナーライナゴム１０の十分な網
目形成を可能とする。
度ＳM を１．０〜３．０mass％とした上で、この硫黄濃
度ＳM とインナーライナゴム１０の硫黄濃度ＳI との間
で、ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％とすることにより、未加
硫タイヤの加硫成型時に、ミディアムライナゴム９とイ
ンナーライナゴム１０との加硫速度バランスを確保する
ことができ、さらにインナーライナゴム１０の十分な網
目形成を可能とする。
【００２８】すなわち、ＳM ≦ＳI では、未加硫タイヤ
の加硫成型時に、両ゴム部材の境界面を経てインナーラ
イナゴム１０からミディアムライナゴム９へ向かって硫
黄が移行し、加硫成型時におけるインナーライナゴム１
０に十分な網目形成ができないため、必要なゴム物性を
得ることができない上、それぞれのゴム９、１０の加硫
速度バランスが崩れて製品タイヤとなったときに両ゴム
９、１０相互間の耐剥離性が低下する。
の加硫成型時に、両ゴム部材の境界面を経てインナーラ
イナゴム１０からミディアムライナゴム９へ向かって硫
黄が移行し、加硫成型時におけるインナーライナゴム１
０に十分な網目形成ができないため、必要なゴム物性を
得ることができない上、それぞれのゴム９、１０の加硫
速度バランスが崩れて製品タイヤとなったときに両ゴム
９、１０相互間の耐剥離性が低下する。
【００２９】また、ＳP ＜ＳM では、プライコード６ｃ
と被覆ゴム６ｇとの間の接着を良好に保持するために比
較的多量の硫黄配合が必要な被覆ゴム６ｇよりミディア
ムライナゴム９の硫黄配合量を多くすることになり、プ
ライコ−ド６ｃと直接接触しないミディアムライナゴム
９に過度に多量の硫黄を配合する必要は一切なく、却っ
てこのゴム９の熱酸化劣化を促進することになり、耐ク
ラック性及び経済性の点で不可である。
と被覆ゴム６ｇとの間の接着を良好に保持するために比
較的多量の硫黄配合が必要な被覆ゴム６ｇよりミディア
ムライナゴム９の硫黄配合量を多くすることになり、プ
ライコ−ド６ｃと直接接触しないミディアムライナゴム
９に過度に多量の硫黄を配合する必要は一切なく、却っ
てこのゴム９の熱酸化劣化を促進することになり、耐ク
ラック性及び経済性の点で不可である。
【００３０】さらに、被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナ
ゴム９及びインナーライナゴム１０それぞれのｔａｎδ
ＴP 、ＴM 及びＴI につき、ＴI ＞ＴM ＞Ｔp とするこ
とにより、プライコード６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生
じたクラックがミディアムライナゴム９に進展し難く
し、仮にミディアムライナゴム９にクラックが生じても
インナーライナゴム１０にクラックが進展し難くするこ
とが可能となる。なぜなら、ｔａｎδの値が大きいほど
ヒステリシスロスの値が大きくなるため、クラック先端
の応力集中の緩和能力が高く、故にクラック進展阻止能
力が高いからである。
ゴム９及びインナーライナゴム１０それぞれのｔａｎδ
ＴP 、ＴM 及びＴI につき、ＴI ＞ＴM ＞Ｔp とするこ
とにより、プライコード６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生
じたクラックがミディアムライナゴム９に進展し難く
し、仮にミディアムライナゴム９にクラックが生じても
インナーライナゴム１０にクラックが進展し難くするこ
とが可能となる。なぜなら、ｔａｎδの値が大きいほど
ヒステリシスロスの値が大きくなるため、クラック先端
の応力集中の緩和能力が高く、故にクラック進展阻止能
力が高いからである。
【００３１】従って、ＴM ≦ＴP では、プライコード６
ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じたクラックがミディアム
ライナゴム９に進展し易く、ＴI ≦ＴM でも同様にクラ
ックがインナーライナゴム１０に進展し易くなる上、ミ
ディアムライナゴム９のタイヤ走行中における発熱量が
増大して、該ゴム９の熱酸化劣化度合いが高まり、クラ
ック発生を早めるため、いずれも避ける必要がある。
ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じたクラックがミディアム
ライナゴム９に進展し易く、ＴI ≦ＴM でも同様にクラ
ックがインナーライナゴム１０に進展し易くなる上、ミ
ディアムライナゴム９のタイヤ走行中における発熱量が
増大して、該ゴム９の熱酸化劣化度合いが高まり、クラ
ック発生を早めるため、いずれも避ける必要がある。
【００３２】以上述べたところは要するに、（ｉ）領域
ＡにおけるゴムゲージＧA を領域Ｂにおけるゴムゲージ
ＧB に比しより厚くすることにより、ショルダ部のカー
カス６のプライの周方向に沿う引張ひずみを減少させる
と共にプライコード６ｃ近傍の熱酸化劣化の度合いを大
幅に低減し、（ii）硫黄濃度ＳM を１．０〜３．０mass
％、望ましくは２．０〜２．６mass％とした上で、硫黄
濃度ＳP と硫黄濃度ＳM との間で、ＳP ≧ＳM の関係を
満たすことにより、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇに
対する優れた接着性を確保し、しかもミディアムライナ
ゴム９の弾性率を高め、ショルダ部の周方向引張ひずみ
低減に寄与させ、（iii ）硫黄濃度ＳM を１．０〜３．
０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass％とした上
で、硫黄濃度ＳM と硫黄濃度ＳI との間で、ＳM ＞ＳI
≧０. ５を満たすことにより、ミディアムライナゴム９
とインナーライナゴム１０との適正な加硫速度バランス
を確保し、インナーライナゴム１０の十分な網目形成を
可能として必要なゴム物性を付与させ、（iv）ｔａｎδ
ＴP 、ＴM 、ＴI につき、ＴI ＞ＴM ＞Ｔp とすること
により、プライコ−ド６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じ
たクラックの進展を抑制させ、（ｉ）〜（iv）を総合し
て、タイヤ１のショルダ部におけるカーカス６とその近
傍ゴムの耐クラック性が顕著に向上し、これによりセパ
レーションからタイヤバーストに至る故障発生を阻止す
る効果を発揮させることができる。
ＡにおけるゴムゲージＧA を領域Ｂにおけるゴムゲージ
ＧB に比しより厚くすることにより、ショルダ部のカー
カス６のプライの周方向に沿う引張ひずみを減少させる
と共にプライコード６ｃ近傍の熱酸化劣化の度合いを大
幅に低減し、（ii）硫黄濃度ＳM を１．０〜３．０mass
％、望ましくは２．０〜２．６mass％とした上で、硫黄
濃度ＳP と硫黄濃度ＳM との間で、ＳP ≧ＳM の関係を
満たすことにより、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇに
対する優れた接着性を確保し、しかもミディアムライナ
ゴム９の弾性率を高め、ショルダ部の周方向引張ひずみ
低減に寄与させ、（iii ）硫黄濃度ＳM を１．０〜３．
０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass％とした上
で、硫黄濃度ＳM と硫黄濃度ＳI との間で、ＳM ＞ＳI
≧０. ５を満たすことにより、ミディアムライナゴム９
とインナーライナゴム１０との適正な加硫速度バランス
を確保し、インナーライナゴム１０の十分な網目形成を
可能として必要なゴム物性を付与させ、（iv）ｔａｎδ
ＴP 、ＴM 、ＴI につき、ＴI ＞ＴM ＞Ｔp とすること
により、プライコ−ド６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じ
たクラックの進展を抑制させ、（ｉ）〜（iv）を総合し
て、タイヤ１のショルダ部におけるカーカス６とその近
傍ゴムの耐クラック性が顕著に向上し、これによりセパ
レーションからタイヤバーストに至る故障発生を阻止す
る効果を発揮させることができる。
【００３３】
【実施例】荒れ地を走行する建設車両用１種の空気入り
ラジアルタイヤで、サイズが１８．００Ｔ３３ ☆☆
（ツースター）であり、構成は図１〜図３に従い、カー
カス６はラジアル配列の非伸長性スチールコードのゴム
６ｇ被覆プライの１枚になり、ベルト７はカーカス６側
に３層のゴム被覆スチールコードの交差層と、最外側１
層のゴム被覆ハイエロンゲーションスチールコード層と
を有する。
ラジアルタイヤで、サイズが１８．００Ｔ３３ ☆☆
（ツースター）であり、構成は図１〜図３に従い、カー
カス６はラジアル配列の非伸長性スチールコードのゴム
６ｇ被覆プライの１枚になり、ベルト７はカーカス６側
に３層のゴム被覆スチールコードの交差層と、最外側１
層のゴム被覆ハイエロンゲーションスチールコード層と
を有する。
【００３４】カーカス６のプライと製品タイヤでのイン
ナーライナゴム１０のゲージは、少なくとも一対のサイ
ドウォール部相互間の領域で約２ｍｍとし、（ｉ）カー
カス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇは、硫黄濃度
ＳP が３．０mass％、ｔａｎδＴP が指数で１００（基
準）であり、（ii）インナーライナゴム１０は、硫黄濃
度ＳI が０．６mass％、ＴI が指数で上記被覆ゴム６ｇ
の指数１００に対し２３８である。
ナーライナゴム１０のゲージは、少なくとも一対のサイ
ドウォール部相互間の領域で約２ｍｍとし、（ｉ）カー
カス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇは、硫黄濃度
ＳP が３．０mass％、ｔａｎδＴP が指数で１００（基
準）であり、（ii）インナーライナゴム１０は、硫黄濃
度ＳI が０．６mass％、ＴI が指数で上記被覆ゴム６ｇ
の指数１００に対し２３８である。
【００３５】上記の構成を共通として、発明例１〜３お
よび比較例１〜５の８種類のタイヤを製造した。各タイ
ヤのゴムゲージＧA （ｍｍ）、ＧB （ｍｍ）と、ミディ
アムライナゴム９の硫黄濃度ＳM （mass％）と、ｔａｎ
δＴM （指数）とを表１に示す。
よび比較例１〜５の８種類のタイヤを製造した。各タイ
ヤのゴムゲージＧA （ｍｍ）、ＧB （ｍｍ）と、ミディ
アムライナゴム９の硫黄濃度ＳM （mass％）と、ｔａｎ
δＴM （指数）とを表１に示す。
【００３６】上記８種のタイヤを供試タイヤとして、外
径５ｍのドラムによるショルダ部のクラックからセパレ
ーション故障発生までの耐久性比較試験を下記の条件に
て実施した。 （ａ）充てん空気圧：６８６．５ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＴ ＢＯＯＫの最大負荷能力に対応する空気圧） （ｂ）負荷荷重：１０６８９２．５Ｎ（ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＴ ＢＯＯＫの最大負荷能力に相当する荷重） （ｃ）ドラム表面周速度：２０ｋｍ／ｈ なお、評価はセパレーション故障が発生するまでの走行
時間の長短によった。この走行時間は比較例２のタイヤ
を１００とする指数表示にて表１の下欄に示す。この値
は大きいほど良い結果を示す。
径５ｍのドラムによるショルダ部のクラックからセパレ
ーション故障発生までの耐久性比較試験を下記の条件に
て実施した。 （ａ）充てん空気圧：６８６．５ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＴ ＢＯＯＫの最大負荷能力に対応する空気圧） （ｂ）負荷荷重：１０６８９２．５Ｎ（ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＴ ＢＯＯＫの最大負荷能力に相当する荷重） （ｃ）ドラム表面周速度：２０ｋｍ／ｈ なお、評価はセパレーション故障が発生するまでの走行
時間の長短によった。この走行時間は比較例２のタイヤ
を１００とする指数表示にて表１の下欄に示す。この値
は大きいほど良い結果を示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】表１に示す結果から実施例１〜３のタイヤ
は比較例１〜５のいずれよりもショルダ部の耐セパレー
ション性が大幅に向上していることがわかる。
は比較例１〜５のいずれよりもショルダ部の耐セパレー
ション性が大幅に向上していることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】この発明によれば、タイヤのショルダ部
における耐クラック性と耐セパレーション性との耐久性
を大幅に向上させることができる空気入りラジアルタイ
ヤ、特に荒れ地などの悪路を走行するトラック用又は大
型、超大型サイズの建設車両用の空気入りラジアルタイ
ヤを提供することができる。
における耐クラック性と耐セパレーション性との耐久性
を大幅に向上させることができる空気入りラジアルタイ
ヤ、特に荒れ地などの悪路を走行するトラック用又は大
型、超大型サイズの建設車両用の空気入りラジアルタイ
ヤを提供することができる。
【図１】 この発明に従うタイヤの断面図である。
【図２】 図１に示すII−II線に沿う断面図である。
【図３】 図１に示すIII −III 線に沿う断面図であ
る。
る。
１ 空気入りラジアルタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ｃ プライコード ６ｇ プライコード被覆ゴム ７ ベルト ７−１、７−２、７−３ 非伸長性スチールコード層 ７−４ 保護スチールコード層 ８ クッションゴム ９ ミディアムライナゴム １０ インナーライナゴム １１ トレッドゴム Ｎ1 、Ｎ2 、Ｎ3 、Ｎ4 法線 Ａ、Ｂ 領域 ｄ 法線Ｎ1 、Ｎ2 の相互間隔 ＧA 領域Ａのプライコードからタイヤ内周面までのゲ
ージ ＧB 領域Ｂのプライコードからタイヤ内周面までのゲ
ージ Ｐ 最内側プライの最大幅位置 ＩS タイヤ内面 Ｏ タイヤ赤道面
ージ ＧB 領域Ｂのプライコードからタイヤ内周面までのゲ
ージ Ｐ 最内側プライの最大幅位置 ＩS タイヤ内面 Ｏ タイヤ赤道面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｍ
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のビ−ドコア間にてラジアル方向に
延びるゴム被覆コードによるプライの少なくとも１枚か
らなるカ−カス、このカーカスのクラウン部の径方向外
側に配した３層以上のベルト、およびこのベルトの径方
向外側に配したトレッド部を備え、最内側カーカスプラ
イのタイヤ内側の面に隣接して、ミディアムライナゴム
およびインナーライナゴムをタイヤの内側へ順に積層配
置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトのカーカス側で隣接する少なくとも２層は、互い
に幅が異なる、タイヤ赤道面に対して傾斜配列したスチ
ールコード層からなり、 タイヤの幅方向断面において、最内側カーカスプライの
外表面上の法線のうち、上記スチールコード層の最小幅
端を通る法線を第１の法線、同様にスチールコード層の
最大幅端を通る法線を第２の法線および、最内側カーカ
スプライの外表面上にて、第１の法線と第２の法線との
間隔と同じ間隔を第２の法線からタイヤ半径方向内方に
隔てる点における法線を第３の法線としたとき、第１の
法線から少なくとも第３の法線までにわたる領域Ａにお
ける、カーカスプライコードの最内側位置からタイヤ内
周面までの距離で定義されるゴムゲージＧA と、第１の
法線からタイヤ赤道面までにわたる間の領域Ｂの上記と
同じ定義のゴムゲージＧBとが、ＧA ≧ＧB の関係を満
足し、 カーカスプライのコード被覆ゴムの２５℃におけるｔａ
ｎδをＴP 、ミディアムライナゴムの同ｔａｎδをＴ
M 、インナーライナゴムの同ｔａｎδをＴI としたと
き、ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足し、 さらに、カーカスプライのコード被覆ゴムの硫黄濃度を
ＳP 、ミディアムライナゴムの硫黄濃度をＳM および、
インナーライナゴムの硫黄濃度ＳI としたとき、ＳP ≧
ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％の関係を満足し、かつミディ
アムライナゴムの硫黄濃度ＳM が１．０〜３．０mass％
の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、最内側カーカスプラ
イ外表面上のタイヤの最大幅位置に対応する点における
法線を第４の法線としたとき、第１の法線から第４の法
線までの領域を領域Ａとすることを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000071630A JP4763872B2 (ja) | 2000-03-15 | 2000-03-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000071630A JP4763872B2 (ja) | 2000-03-15 | 2000-03-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001260609A true JP2001260609A (ja) | 2001-09-26 |
| JP4763872B2 JP4763872B2 (ja) | 2011-08-31 |
Family
ID=18590180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000071630A Expired - Lifetime JP4763872B2 (ja) | 2000-03-15 | 2000-03-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4763872B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003082608A1 (fr) | 2002-04-01 | 2003-10-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatique pour lourdes charges |
| JP2010116093A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6382801A (ja) * | 1986-09-26 | 1988-04-13 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPS63184502A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-07-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH0550807A (ja) * | 1991-08-19 | 1993-03-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH07237405A (ja) * | 1994-02-28 | 1995-09-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0825908A (ja) * | 1994-07-19 | 1996-01-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
-
2000
- 2000-03-15 JP JP2000071630A patent/JP4763872B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6382801A (ja) * | 1986-09-26 | 1988-04-13 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPS63184502A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-07-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH0550807A (ja) * | 1991-08-19 | 1993-03-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH07237405A (ja) * | 1994-02-28 | 1995-09-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0825908A (ja) * | 1994-07-19 | 1996-01-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003082608A1 (fr) | 2002-04-01 | 2003-10-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatique pour lourdes charges |
| EP1491363A1 (en) * | 2002-04-01 | 2004-12-29 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for heavy load |
| EP1491363A4 (en) * | 2002-04-01 | 2009-01-07 | Bridgestone Corp | PNEUMATIC FOR HEAVY LOADS |
| JP2010116093A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4763872B2 (ja) | 2011-08-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2008001328A (ja) | ランフラットタイヤ | |
| JPWO2016190152A1 (ja) | タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ | |
| EP3305551B1 (en) | Reinforcement member for tires, and tire using same | |
| JP4506477B2 (ja) | 空気入りタイヤの装着方法 | |
| JP5331377B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2009137449A (ja) | ランフラットタイヤ | |
| JP2009262828A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPWO2004089656A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4166633B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN109955658B (zh) | 充气轮胎 | |
| CN114340912A (zh) | 充气轮胎 | |
| JP2018070018A (ja) | 空気入りタイヤユニット | |
| JP6287457B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5217902B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4763872B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2003335110A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP2007050726A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000198332A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP2005082017A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2003326924A (ja) | ランフラットタイヤ | |
| JP2009166726A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5217347B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6523138B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| WO2021117612A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN103029522A (zh) | 零压充气轮胎 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060905 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090415 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090519 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20090717 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100713 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100910 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110517 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110610 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140617 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4763872 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |