JP2001253352A

JP2001253352A - パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP2001253352A
Application number: JP2000064681A
Authority: JP
Inventors: Masashi Takai; 正史高井
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2000-03-09
Filing date: 2000-03-09
Publication date: 2001-09-18
Anticipated expiration: 2020-03-09
Also published as: JP3548076B2

Abstract

(57)【要約】【課題】流量制御弁Ｖで制御される制御流量ＱＰを、
パワーシリンダ８やステアリングバルブ９などの出力側
が要求する流量に近い値にして、ポンプＰの駆動トルク
を抑え、省エネ制御をする。【解決手段】操舵トルクによるソレノイド電流指令値
Ｉ１と、スタンバイ流量を特定したソレノイド電流指令
値Ｉ３とに基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁電流１を
特定するようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、パワーシリンダ
側に導く流量を制御する流量制御弁を備えたパワーステ
アリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のパワーステアリング装置に組み
込まれた流量制御弁は、本体にスプールを組み込み、こ
のスプールの一端を、ポンプポートに常時連通する一方
のパイロット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリン
グを介在させた他方のパイロット室に臨ませている。そ
して、上記一方のパイロット室の下流側に固定オリフィ
スを設け、この固定オリフィスを介してパワーシリンダ
を制御するステアリングバルブに圧油を導くようにして
いる。

【０００３】一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上
記一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧
力を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パ
イロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御
するようにしている。このスプールの移動位置によっ
て、ポンプの吐出量を上記ステアリングバルブ側に導く
制御流量ＱＰと、タンクまたはポンプに環流させる戻り
流量ＱＴとに分配する構成にしている。そして、上記ス
プールは、固定オリフィス前後の差圧を一定に保って、
パワーシリンダを制御するステアリングバルブ側には、
常に、一定の制御流量ＱＰが供給されるようにしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにした従来
の装置では、流量制御弁から常に一定の制御流量ＱＰ
が、パワーシリンダを制御するステアリングバルブ側に
供給されることになる。言い換えると、この制御流量Ｑ
Ｐは、車速や操舵状況に関わりなく、常に一定の制御流
量ＱＰを上記ステアリングバルブ側に供給し続けること
になる。しかしながら、車速や操舵状況に関わりなく、
制御流量ＱＰを特定すると、例えば、パワーシリンダが
必要とする流量ＱＭに対して、ＱＰ＞ＱＭとなったと
き、その余剰流量を、上記ステアリングバルブを介して
タンクに戻さなければならない。

【０００５】上記のように、余剰流量をステアリングバ
ルブを介してタンクに戻すということは、それだけ回路
の圧力損失を大きくしてしまう。言い換えると、ポンプ
はこの圧力損失分の駆動トルクを消費し続けなければな
らないことになる。そのために、ポンプの駆動トルクが
大きくなればなるほど、多量のエネルギーを消費するこ
とになる。

【０００６】しかも、上記制御流量ＱＰは、パワーシリ
ンダの最大必要流量にあわせて設定しているので、ほと
んどの場合、何らかの余剰流量をタンクに環流させてい
るのが現状である。そのために、この従来の装置では、
そのエネルギー損失が大きくなるという問題があった。
この発明の目的は、車両の走行条件や操舵状況に応じ
て、制御流量ＱＰを制御することによって、エネルギー
損失を最小限に抑えたパワーステアリング装置を提供す
ることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、次の構成を
前提にする。本体にスプールを組み込み、このスプール
の一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロッ
ト室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在さ
せた他方のパイロット室に臨ませている。そして、上記
一方のパイロット室の下流側にオリフィスを設け、この
オリフィスを介してパワーシリンダを制御するステアリ
ングバルブに圧油を導くようにしている。一方、上記オ
リフィスの上流側の圧力を上記一方のパイロット室のパ
イロット圧とし、下流側の圧力を上記他方のパイロット
室のパイロット圧とし、両パイロット室の圧力バランス
でスプールの移動位置を制御する。そして、スプールの
移動位置に応じて、ポンプの吐出圧を上記ステアリング
バルブ側に導く制御流量ＱＰと、タンクまたはポンプに
環流させる戻り流量ＱＴとに分配する構成にしている。

【０００８】上記の装置を前提にしつつ、第１の発明
は、次の点に特徴を有する。すなわち、上記オリフィス
を、ソレノイドの励磁電流Ｉに応じて開度を制御する可
変オリフィスとするとともに、この可変オリフィスのソ
レノイドの励磁電流Ｉを制御するコントローラを設けて
いる。しかも、このコントローラには操舵トルクセンサ
ーを接続し、コントローラはこの操舵トルクセンサーか
らの操舵トルク信号に応じたソレノイド電流指令値Ｉ１
を演算または記憶するようにしている。そして、このソ
レノイド電流指令値Ｉ１にスタンバイ用のソレノイド電
流指令値Ｉ３を加算し、この加算した指令値を基に可変
オリフィスのソレノイドの励磁電流Ｉを制御する構成に
している。

【０００９】第２の発明は、コントローラに車速センサ
ーを接続し、コントローラは、車速センサーからの車速
信号に応じたソレノイド電流指令値Ｉ２を演算または記
憶する一方、ソレノイド電流指令値Ｉ１にソレノイド電
流指令値Ｉ２を積算し、その積算値にスタンバイ用のソ
レノイド電流指令値Ｉ３を加算する構成にした点に特徴
を有する。

【００１０】第３の発明は、コントローラに車速センサ
ーを接続し、コントローラは、車速センサーからの車速
信号に応じたソレノイド電流指令値Ｉ２を演算または記
憶する一方、ソレノイド電流指令値Ｉ１に対して、車速
信号によるソレノイド電流指令値Ｉ２を限界値とし、そ
の限界値以内のソレノイド電流指令値をスタンバイ用の
ソレノイド電流指令値Ｉ３に加算する構成にした点に特
徴を有する。

【００１１】第４の発明は、コントローラは、ソレノイ
ドの励磁電流Ｉと可変オリフィスの開度で決まる制御流
量ＱＰとの特性、および操舵トルクとソレノイド指令値
Ｉ１との特性を積算して、操舵トルクとソレノイド電流
Ｉ１に応じた可変ソレノイドの開度で決まる制御流量Ｑ
Ｐとがリニアな特性になる構成にした点に特徴を有す
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】本体Ｂには、流量制御弁Ｖのスプ
ール１とともにポンプＰも一体的に組み込んでいる。上
記スプール１は、その一端を一方のパイロット室２に臨
ませ、他端を他方のパイロット室３に臨ませている。上
記一方のパイロット室２は、ポンプポート４を介してポ
ンプＰに常時連通している。また、他方のパイロット室
３にはスプリング５を介在させている。このようにした
両パイロット室２，３は、ソレノイドＳＯＬの励磁電流
Ｉに応じて開度を制御する可変オリフィスａを介して、
互いに連通している。

【００１３】すなわち、一方のパイロット室２は、流路
６→可変オリフィスａ→流路７を経由してパワーシリン
ダ８を制御するステアリングバルブ９の流入側に連通し
ている。また、他方のパイロット室３は、流路１０およ
び流路７を介してステアリングバルブ９の流入側に連通
している。したがって、上記両パイロット２，３は、可
変オリフィスａを介して連通することになり、可変オリ
フィスａの上流側の圧力が一方のパイロット室２に作用
し、下流側の圧力が他方のパイロット室３に作用するこ
とになる。

【００１４】そして、スプール１は、一方のパイロット
室２の作用力と、他方のパイロット室３の作用力とがバ
ランスした位置を保つが、そのバランス位置において、
前記ポンプポート４とタンクポート１１との開度が決め
られる。今、エンジン等からなるポンプ駆動源１２が停
止していると、ポンプポート４に圧力が供給されない、
ポンプポート４に圧力が供給されなければ、両パイロッ
ト室２，３には圧力が発生しないので、スプール１はス
プリング５の作用で図示のノーマル位置を保つ。

【００１５】上記の状態からポンプＰが駆動して、ポン
プポート４に圧油が供給されると、可変オリフィスａに
流れができるので、そこに圧力損失が発生する。この圧
力損失の作用で、両パイロット室２，３に圧力差が発生
し、この圧力差に応じてスプール１がスプリング５に抗
して移動し、上記バランス位置を保つ。このように、ス
プール１がスプリング５に抗して移動することによっ
て、タンクポート１１の開度を大きくするが、このとき
のタンクポート１１の開度に応じて、ステアリングバル
ブ９側に導かれる制御流量ＱＰと、タンクＴあるいはポ
ンプＰに環流される戻り流量ＱＴの分配比が決まる。言
い換えれば、タンクポート１１の開度に応じて制御流量
ＱＰが決まることになる。

【００１６】上記のように制御流量ＱＰが、スプール１
の移動位置で決まるタンクポート１１の開度に応じて制
御されるということは、結局は、可変オリフィスａの開
度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。なぜな
ら、スプール１の移動位置は、両パイロット室２，３の
圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが
可変オリフィスａの開度だからである。

【００１７】したがって、車速や操舵状況に応じて、制
御流量ＱＰを制御するためには、可変オリフィスａの開
度、すなわちソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御すれば
良いことになる。なぜなら、可変オリフィスａは、ソレ
ノイドＳＯＬが非励磁状態のときにその開度を最小に保
ち、励磁電流を大きくしていくにしたがってその開度を
大きくするからである。

【００１８】なお、前記ステアリングバルブ９は、図示
していないステアリングホィールの操舵トルクに応じ
て、パワーシリンダ８への供給量を制御するものであ
る。例えば、操舵トルクが大きければ、パワーシリンダ
８への供給量を大きくし、操舵トルクが小さければそれ
に応じて供給流量も少なくするようにしている。この操
舵トルクとステアリングバルブ９との切り換え量は、図
示していないトーションバーなどのねじれ反力によって
決まることになる。

【００１９】上記のように、操舵トルクが大きいとき
に、ステアリングバルブ９の切り換え量を大きくすれ
ば、その分、パワーシリンダ８によるアシスト力が大き
くなる。反対に、ステアリングバルブ９の切り換え量を
小さくすれば、上記アシスト力は小さくなる。そして、
操舵トルクによって決まるパワーシリンダ８の必要（要
求）流量ＱＭと、流量制御弁Ｖで決められる制御流量Ｑ
Ｐとを、なるべく等しくすれば、ポンプＰ側のエネルギ
ー損失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプＰ
側のエネルギーロスは、制御流量ＱＰとパワーシリンダ
８の要求流量ＱＭとの差によって発生するからである。

【００２０】上記のように、制御流量ＱＰをパワーシリ
ンダ８の要求流量ＱＭにできるだけ近づけるために、可
変オリフィスａの開度を制御するのが、ソレノイドＳＯ
Ｌに対する励磁電流であり、この励磁電流を制御するの
が、コントローラＣである。このコントローラＣには、
操舵トルクセンサー１６と車速センサー１７とを接続
し、これら両センサーの出力信号に基づいて、ソレノイ
ドＳＯＬの励磁電流を制御するようにしている。

【００２１】なお、図中符号１８はスプール１の先端に
形成したスリットで、スプール１が図示の位置にあると
きにも、一方のパイロット室２が、このスリット１８を
介して、流路７に常時連通するようにしている。言い換
えると、スプール１が図示の状態にあって、流路６を閉
じているようなときにも、ポンプＰの吐出圧が、このス
リット１８を介して、ステアリングバルブ９側に供給さ
れるようにしている。

【００２２】このように微少流量であるが、ステアリン
グバルブ９側に圧油を供給するようにしたのは、装置全
体の焼き付きの防止、キックバック等の外乱の防止、お
よび応答性の確保を目的にしているからである。ただ
し、これらの目的は、後で説明するスタンバイ流量を確
保することでも達成できるので、詳細な説明は後に譲る
ことにする。また、符号１９は、コントローラＣとソレ
ノイドＳＯＬとの間に接続したドライバーである。

【００２３】上記コントローラＣの制御システムは、図
２に示すとおりである。すなわち、コントローラＣに
は、操舵トルクセンサー１６からの操舵トルク信号と、
車速センサー１７からの車速信号とが入力する。そし
て、上記操舵トルクに基づいて、上記要求流量ＱＭを推
定するようにしている。

【００２４】ここで、操舵トルクとソレノイド電流指令
値Ｉ１とは、その操舵トルクと制御流量との関係がリニ
アな特性になる理論値を基にして決めている。ただし、
操舵トルクが、ある設定以上にならなければ、上記指令
値Ｉ１はゼロを出力するようにしている。つまり、ステ
アリングホイールが中立あるいはその近傍にあるときに
は、上記指令値Ｉ１がゼロになるようにしている。そし
て、この操舵トルクに対するソレノイド電流指令値Ｉ１
は、テーブル値としてコントローラＣにあらかじめ記憶
させておいてもよいし、操舵トルクを基にして、その都
度、コントローラＣに演算させるようにしてもよい。

【００２５】いずれにしても、操舵トルクを基にしてソ
レノイド電流指令値Ｉ１を求め、この値に車速信号に基
づいたソレノイド電流指令値Ｉ２を積算する。ただし、
上記車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉ２は、
車速が低速域では１を出力し、高速域ではゼロを出力す
るとともに、その間の中間域では、１からゼロまでの小
数点以下の値を出力する。

【００２６】したがって、上記ソレノイド電流指令値Ｉ
１に車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉ２を積
算すれば、車速の低速域ではＩ１がそのまま出力される
し、高速域ではＩ１がゼロになる。また、中速域では速
度が上がればそれに反比例した値が出力されることにな
る。上記のようにＩ１×Ｉ２が求まったら、さらにそれ
にスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ３を加算する。つ
まり（Ｉ１×Ｉ２）＋Ｉ３＝Ｉ（ソレノイド電流指令
値）として、ドライバー１９から出力させる。

【００２７】上記スタンバイソレノイド電流指令値Ｉ３
は、常に、所定の電流が可変オリフィスａのソレノイド
ＳＯＬに供給されるようにするためのものである。この
ようにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉ３が供給され
た可変オリフィスａは、操舵トルクおよび車速を基にし
たソレノイド電流指令値Ｉ１，Ｉ２が、たとえゼロだっ
たとしても、その開度を一定に保つとともに、一定のス
タンバイ流量を確保する。

【００２８】ただし、省エネという観点からすると、パ
ワーシリンダ８およびステアリングバルブ９側の要求流
量ＱＭがゼロなら、流量制御弁Ｖの制御流量ＱＰもゼロ
にするのが理想的であるが、その理由は次の通りであ
る。制御流量ＱＰをゼロにするということは、ポンプＰ
の吐出量全量をタンクポート１１からポンプＰまたはタ
ンクＴに環流させることを意味する。そして、タンクポ
ート１１からポンプＰまたはタンクＴに環流する流路は
本体Ｂ内にあって、非常に短いので、その圧力損失がほ
とんどない。圧力損失がほとんどないので、ポンプＰの
駆動トルクも最小に抑えられ、その分、省エネにつなが
ることになる。このような意味から、要求流量ＱＭがゼ
ロのときに、制御流量ＱＰもゼロにするのが省エネとい
う観点からは、絶対に有利になる。

【００２９】それにもかかわらず、要求流量ＱＭがゼロ
でもスタンバイ流量ＱＳを確保したのは、次の３つの理
由からである。装置の焼き付き防止ある程度の油を装置に環流させておいた方が、その油に
よる冷却効果が期待できるが、スタンバイ流量はこの冷
却機能を果たすことになる。キックバック等の外乱やセルフアライニングトルクに対
抗タイヤに外乱やセルフアライニングトルク等による効力
が作用すると、それがパワーシリンダ８のロッドに作用
する。もし、スタンバイ流量を確保しておかなければ、
この外乱やセルフアライニングトルクによる抗力で、タ
イヤがふらついてしまう。しかし、スタンバイ流量を確
保しておけば、たとえ上記抗力が作用したとしても、タ
イヤがふらついたりしない。すなわち、上記パワーシリ
ンダ８のロッドには、ステアリングバルブ９を切り換え
るためのピニオン等がかみ合っているので、上記抗力が
作用すると、ステアリングバルブも切り換わって、その
抗力に対抗する方向にスタンバイ流量を供給することに
なる。したがって、スタンバイ流量を確保しておけば、
上記キックバックによる外乱や、セルフアライニングト
ルクに対抗できることになる。

【００３０】応答性の確保例えば、図３に示すように、スタンバイ流量ＱＳを確保
しておけば、それが全然ないときよりも、目的の制御流
量ＱＰに到達する時間が短くて済む。この時間差が応答
性になるので、結局、スタンバイ流量ＱＳを確保した方
が、応答性を向上させることができる。

【００３１】次に、この実施態様の作用を説明する。例
えば、車速が低速域にある状態で操舵すれば、そのとき
の操舵トルクによって、ソレノイド電流指令値Ｉ１が決
まる。そして、この指令値Ｉ１に車速に応じたソレノイ
ド電流指令値Ｉ２＝１を積算する。その積算値であるＩ
１にスタンバイ流量を確保するためのソレノイド電流指
令値Ｉ３をさらに加算する。すなわち、低速域では、ソ
レノイド電流指令値１が、Ｉ＝Ｉ１＋Ｉ３ということに
なる。

【００３２】また、上記のように低速域で走行中でも、
直進走行時などでステアリングホィールを中立位置近傍
に保っているときには、操舵トルクによるソレノイド電
流指令値Ｉ１は、ゼロになってしまう。しかし、この場
合にも、ソレノイド電流指令値Ｉ３だけは出力されるの
で、スタンバイ流量は必ず確保されることになる。した
がって、低速域での直進走行時であっても、装置の冷却
効果を期待できるとともに、キックバック等による外乱
にも対抗できる。しかも、スタンバイ流量を確保してい
るので、応答性も良好に保つことができる。また、この
スタンバイ流量の効能は、低速域、中速域および高速域
での走行中にも全て同じように当てはまる。

【００３３】車速が高速域にあるときには、車速による
ソレノイド電流指令値Ｉ２がゼロになる。この電流指令
値Ｉ２がゼロになれば、Ｉ１×Ｉ２＝０となるので、制
御流量ＱＰは、スタンバイ流量ＱＳだけとなり、パワー
アシスト力もほとんどなくなる。そして、中速域での走
行中には、その速度に応じて、車速によるソレノイド電
流指令値Ｉ２が小さくなっていくので、それに伴って制
御流量ＱＰも少なくなる。したがって、パワーアシスト
力もその分小さくなっていく。

【００３４】なお、通常の走行では、高速走行中にステ
アリングホィールを大きく切ることはない。ステアリン
グホィールを大きく切るのは、ほとんど低速域である。
その関係を示したのが、図４である。これらの図からも
明らかなように、車速が高くなるにしたがって、操舵ト
ルクの範囲が、中立を中心に狭くなっていく。したがっ
て、車速と、操舵トルクの範囲とは相関性があるといえ
る。このことから車速センサーの代わりに操舵角を代用
することが可能になる。ただし、車速センサー１７によ
ってソレノイド電流指令値Ｉ２を考慮した方が、実際の
走行により適した制御が可能になる。

【００３５】図５に示した第２の実施態様は、操舵トル
クによるソレノイド電流指令値Ｉ１を実際の状況により
近づけたことに特徴を有し、これが第１の実施態様との
相違点である。第１の実施態様との相違点は、次のこと
を考慮している。ドライバーの操舵感覚を基にすれば、
図６に示すように、操舵トルクとそれによって特定され
る制御流量ＱＰとは、リニアな特性を維持するのが理想
的である。ところが、ソレノイド電流指令値Ｉとソレノ
イドＳＯＬによる可変オリフィスａの開度で決まる制御
流量ＱＰとは、図７に示すように、二乗特性に近いもの
になる。これは可変オリフィスａを構成するポペット等
の質量とか、ソレノイドの性能とが相乗的に作用した結
果である。

【００３６】しかし、第１および第２の実施態様も、操
舵トルクによってソレノイド電流指令値１を求め、この
指令値Ｉ１で制御流量ＱＰを特定しようとしているの
で、そのままだと、操舵トルクと制御流量ＱＰとがリニ
アな関係にならない。そこで、この第２の実施態様で
は、操舵トルクによるソレノイド電流指令値Ｉ１を図５
に示すように、制御流量ＱＰが最大流量に達するまでを
曲線状にしたものである。

【００３７】ただし、この曲線を得るのに、例えば、操
舵トルクと制御流量ＱＰとが、図６に示すリニアな特性
になるポイントを、実験によってプロットしてもよい
し、図７の曲線と図６の曲線とを数式化し、図６の値を
図７で除算して求めてもよい。このようにした第２の実
施態様によれば、操舵トルクと制御流量ＱＰとがリニア
な関係になるので、操舵感覚と出力とを一致させること
ができる。

【００３８】また、この第２の実施態様では、車速によ
るソレノイド電流指令値Ｉ２をリミッターとして利用し
た点も、第１の実施態様とは相違する。つまり、第１の
実施態様では、この指令値Ｉ２を指令値Ｉ１に積算して
いた。しかし、指令値Ｉ２を積算してしまうと、車速が
高くなればなるほど、実質的に計数が小さくなる。計数
が小さくなれば、グラフの傾きがそれだけ緩やかにな
る。傾きが緩やかになれば、応答性が悪くなる。そこ
で、この第２の実施態様では、上記のように車速による
ソレノイド電流指令値Ｉ２をリミッターとして利用し、
ソレノイド電流指令値Ｉの傾きを一定に保つようにした
ものである。

【００３９】ただ、上記傾きの変化は、実際には、ほん
のわずかなので、それを無視してもそれほど大きな影響
を及ぼさない。なお、この第２の実施態様においても、
スタンバイ流量を確保するようにした点は、第１の実施
態様と全く同様である。

【００４０】

【発明の効果】第１の発明の装置によれば、操舵トルク
を検出することによって、制御流量ＱＰを制御すること
ができる。したがって、上記制御流量ＱＰを適正に確保
して、省エネ制御ができる。また、ステアリングホィー
ルを止めた保舵時には、操舵トルクによって制御流量Ｑ
Ｐを適正に確保し、セルフアライニングトルクに対抗さ
せることができる。さらに、直進走行のように操舵トル
クによるソレノイド電流指令値Ｉ１がゼロであっても、
スタンバイ流量を確保できる。したがって、装置の焼き
付きを防止できるし、キックバック等の外乱にも対応す
ることができる。さらには、良好な応答性をも確保する
ことができる。

【００４１】いずれにしても、ステアリングホィールを
切っている操舵時、ステアリングホィールを止めている
保舵時、あるいは直進走行のいずれの場合にも、、制御
流量ＱＰを適正に確保し、ポンプＰを駆動するためのト
ルクを必要以上大きくならないようにして、的確な省エ
ネ制御を実現できる。

【００４２】なお、パワーステアリング装置において、
出力側の操舵反力を制御したり、ステアリングバルブの
感度を制御したりするために、操舵トルクあるいは車速
等の信号を利用することは、従来から行われている。し
かし、この発明のように、制御流量ＱＰを制御して、省
エネをテーマにしたもので、操舵トルクあるいは車速等
の信号を利用したものは従来にはない。しかも、この発
明のように、操舵トルクを直接検出することによって、
他のセンサーや、演算手段を必要とせず、より正確な値
が得られる。この発明は、省エネをテーマにして、操舵
トルクあるいは車速等の信号を利用した点に最大の特徴
を有する。

【００４３】第２の発明の装置によれば、速度感応タイ
プにしているので、車速に応じた省エネ制御が可能にな
る。第３の発明の装置によれば、車速感応タイプではあ
るが、車速によるソレノイド電流指令値Ｉ２を、リミッ
ターとして利用しているので、応答性をより良好に保つ
ことができる。第４の発明の装置によれば、操舵トルク
に対する制御流量ＱＰの特性をよりリニアにすることが
できるので、操舵フィーリングを向上させることができ
る。

【００４４】

【図面の簡単な説明】

【図1】第１の実施態様の油圧回路図である。

【図２】第１の実施態様のコントローラの制御系を示す
説明図である。

【図３】スタンバイ流量と応答性の関係を示したグラフ
である。

【図４】操舵トルクと車速との相関性を示したグラフで
ある。

【図５】第２の実施態様のコントローラの制御系を示す
説明図である。

【図６】操舵トルクと制御流量との関係を示すグラフで
ある。

【図７】ソレノイド電流指令値と制御流量との関係を示
したグラフである。

【符号の説明】

Ｉソレノイド電流指令値Ｉ１操舵トルクによるソレノイド電流指令値Ｉ２車速によるソレノイド電流指令値Ｉ３スタンバイ流量を確保するためのソレノイド電
流指令値ＱＰ制御流量ＱＴ戻り流量ＱＭ要求（必要）流量ＱＳスタンバイ流量Ｂ本体Ｐポンプポートａ可変オリフィスＳＯＬソレノイドＣコントローラＴタンク１スプール２一方のパイロット室３他方のパイロット室４ポンプポート５スプリング８パワーシリンダ９ステアリングバルブ１６操舵トルクセンサー１７車速センサー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】本体にスプールを組み込み、このスプー
ルの一端を、ポンプポートに常時連通する一方のパイロ
ット室に臨ませ、スプールの他端を、スプリングを介在
させた他方のパイロット室に臨ませ、上記一方のパイロ
ット室の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスを
介してパワーシリンダを制御するステアリングバルブに
圧油を導く一方、上記オリフィスの上流側の圧力を上記
一方のパイロット室のパイロット圧とし、下流側の圧力
を上記他方のパイロット室のパイロット圧とし、両パイ
ロット室の圧力バランスでスプールの移動位置を制御す
るとともに、その移動位置に応じて、ポンプの吐出量を
上記ステアリングバルブ側に導く制御流量ＱＰと、タン
クまたはポンプに環流させる戻り流量ＱＴとに分配する
構成にしたパワーステアリング装置において、上記オリ
フィスは、ソレノイドの励磁電流Ｉに応じて開度を制御
する可変オリフィスとするとともに、この可変オリフィ
スのソレノイドの励磁電流Ｉを制御するコントローラを
設け、かつ、このコントローラには操舵トルクセンサー
を接続し、コントローラはこの操舵トルクセンサーから
の操舵トルク信号に応じたソレノイド電流指令値Ｉ１を
演算または記憶するとともに、このソレノイド電流指令
値Ｉ１にスタンバイ用のソレノイド電流指令値Ｉ３を加
算し、この加算した指令値を基に可変オリフィスのソレ
ノイドの励磁電流Ｉを制御する構成にしたパワーステア
リング装置。
【請求項２】コントローラに車速センサーを接続し、
コントローラは、車速センサーからの車速信号に応じた
ソレノイド電流指令値Ｉ２を演算または記憶する一方、
ソレノイド電流指令値Ｉ１にソレノイド電流指令値Ｉ２
を積算し、その積算値にスタンバイ用のソレノイド電流
指令値Ｉ３を加算する構成にした請求項１記載のパワー
ステアリング装置。
【請求項３】コントローラに車速センサーを接続し、
コントローラは、車速センサーからの車速信号に応じた
ソレノイド電流指令値Ｉ２を演算または記憶する一方、
ソレノイド電流指令値Ｉ１に対して、車速信号によるソ
レノイド電流指令値Ｉ２を限界値とし、その限界値以内
のソレノイド電流指令値をスタンバイ用のソレノイド電
流指令値Ｉ３に加算する構成にした請求項１記載のパワ
ーステアリング装置。
【請求項４】コントローラは、ソレノイドの励磁電流
Ｉと可変オリフィスの開度で決まる制御流量ＱＰとの特
性、および操舵トルクとソレノイド指令値Ｉ１との特性
を積算して、操舵トルクとソレノイド電流Ｉ１に応じた
可変ソレノイドの開度で決まる制御流量ＱＰとがリニア
な特性になる構成にした請求項１〜３のいずれか１に記
載のパワーステアリング装置。