JP2001247067A - セキュリティ、チップオーバー及び方向指示信号を統合したシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータサイクル用のセキュリティ、チップオ
ーバー及び方向指示信号を統合したシステムを提供する
こと。 【解決手段】 上記システムは、１つの制御ユニットと
簡略化された配線ネットワークにより複数の機能を提供
する。このシステムは、方向転換が終了した時点で方向
指示信号ランプを自動的にオフにする機能を含む車両方
向指示信号制御機能を提供する。このシステムはモータ
サイクルに作用する横方向力を監視し、チップオーバー
が検出されると、方向指示信号ランプ、スタータ・シス
テム及び燃料システムを使用禁止にする。盗難抑止及び
防止のため、このシステムにより、車両が駐車している
間、運転手は車両のスタータとイグニッション・システ
ムを使用禁止とすることができる。不正操作が検出され
ると、このシステム中の不正操作センサが、方向指示信
号と可聴警報装置を作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モータサイクル用
の方向指示信号制御、チップオーバー（ｔｉｐｏｖｅ
ｒ）による運転停止及びセキュリティを提供するシステ
ムに関する。より詳しくは、本発明は信頼性ある方法で
且つ配線要件を減少させてこれら全ての機能を提供する
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】警報システム及び方向指示信号システム
などの様々なアクセサリ・システムが現代のモータサイ
クルに搭載されている。これらのシステムは車両の運転
手にとっては便利であり安全性を向上させる。例えば、
チップオーバー・システムは、車両の傾斜が事故などで
発生する恐れのある危険なレベルに達すると、モータサ
イクルのエンジンを遮断することによって安全性を高め
るように設計されている。明らかなように、方向指示信
号システムは他の車両に対して合図を供給し、セキュリ
ティ・システムは盗難抑止機能を提供する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】これらのシステムはす
べてモータサイクルにとって利用可能であるが、一般的
に、各々独立した制御装置と配線を持った互いに分離し
たシステムとして搭載されている。制御装置と配線の冗
長性は幾つかの問題を引き起こす。１つの問題は、各シ
ステムがモータサイクル上で利用可能な限られた空間の
１部を占めることである。このためしばしば混雑が生じ
て、これがシステムの搭載と保守を困難なものとする。
別の問題は、各システムの配線が接続不良などの物理的
故障を受けやすいことである。システムは各々が独立に
配線されているため、アクセサリ・システムが搭載され
る毎に潜在的故障の数が倍加する。

【０００４】独立したユニットとして設計されているア
クセサリ・システムに関連する問題に加えて、チップオ
ーバー、セキュリティ及び方向指示信号システムの多く
が満足に動作しない。現在のチップオーバー・システム
は一般に振り子や他の機械的デバイスに基づいて車両の
姿勢を感知している。このような形式のシステムは嵩張
り、信頼性が低く、通常は、サイドカーをモータサイク
ルに取り付けると機能しない。現在の方向指示信号シス
テムでは、運転手は合図を手動で制御できるが、一般的
には満足すべき自動式機能を提供していない。現在のセ
キュリティ・システムは、車両に対する不正操作が感知
されると聴取可能な警報を発するが、多くは、適切な電
子装置を持った犯罪者によって回避されてしまう。

【０００５】したがって、モータサイクル用の方向指示
信号制御、チップオーバーによるエンジン停止及びセキ
ュリティを提供する改良型のシステムが必要とされてい
る。

【０００６】

【発明を解決するための手段】本発明は、方向指示信号
ランプ、方向指示信号スイッチ、エンジン、スタータ及
びイグニッション・システムを有するモータサイクルで
用いられるシステムを提供する。このシステムは、モー
タサイクルの姿勢を監視するように設計された加速度計
などのセンサを含む。この加速度計は車両に作用する横
方向の力を検出することが可能である。加速度計の出力
はプロセッサに送出される。プロセッサは、加速度計の
出力を分析して、エンジンや方向指示信号などの或る種
の車両システムを停止させ、チップオーバー状態が存在
する場合にはスタータ・モーターを使用禁止にするチッ
プオーバー・コントローラを含む。エンジンと方向指示
信号ランプを動作停止させることによってスパーク発生
源を減少させ、燃料や他の燃焼性液体がチップオーバー
状態中に点火する可能性を抑える。また、エンジンを停
止させることによって、車両の後部ホイールが動力供給
されたまま移動することを防止する。もし動力供給が継
続すると、チップオーバーにより運転手が損傷されかね
ないからである。

【０００７】プロセッサはまた、モータサイクルの方向
指示信号ランプを制御するようにプログラミングされて
おり、また、方向指示信号コントローラを含んでいる。
この方向指示信号コントローラは、方向指示信号スイッ
チから入力を受け取って方向指示信号ランプを作動させ
るためのコマンドを送る。方向指示信号コントローラ
は、車両の方向転換の開始と終了を、加速度計の出力と
車両速度信号に基づいて計算するように動作可能であ
る。方向指示信号コントローラは方向転換が終了すると
方向指示信号ランプをオフにする。

【０００８】プロセッサはまた、車両エンジンとスター
タ・モーターを使用禁止し、警報状態を検出し、更に、
警報状態が存在する場合に警報デバイスを活動状態にす
るように動作可能なセキュリティ・コントローラを含ん
でいる。

【０００９】本発明のこれらの特徴及び他の利点は、以
下の詳細な説明と添付図面を考慮すれば明らかであろ
う。

【００１０】

【発明の実施の形態】セキュリティ、チップオーバー及
び方向指示信号統合システム１０を図１に示す。システ
ム１０はマイクロプロセッサ又は類似のプログラム可能
デバイスの形態を取るプロセッサ１２を備えている。図
示の実施の形態では、そのプロセッサはモトローラ社の
６８ＨＣ０８ＡＳ３２である。システム１０は、エンジ
ン１１Ａ、燃料システム（図示せず）及び電気システム
（図示せず）等の一般的な構成部品を持つモータサイク
ル１１（図２）に搭載するように設計される。システム
は、ＳＡＥ（自動車工学協会）Ｊ１８５０シリアル・デ
ータバスのような標準的通信ネットワークを備えたモー
タサイクル（しばしば「バス（ｂｕｓ）装備車両」と呼
ばれる）と相互に作用するように構成される。しかしな
がらシステム１０はそのようなシステムを装備しないモ
ータサイクルにおいても動作するように設計することが
できる。プロセッサ１２は、以下に検討される他のいく
つかの構成部品をも含むハウジング１３（図１）内に配
置される。

【００１１】システム１０は、プロセッサ１２の高電圧
バイアス入力Ｖｃｃに結合されたバッテリ１４から電力
を供給される。プロセッサ１２はラインＢＡＴＴを通じ
てバッテリ１４の充電状態を感知する。イグニッション
・スイッチ１６はバッテリ１４に結合され、イグニッシ
ョン位置Ｉにあれば、ＩＧＮラインを通じてプロセッサ
１２にイグニッション出力を送出する。イグニッション
・スイッチ１６がイグニッション位置Ｉにあり、始動ス
イッチ１７及び走行／停止スイッチ１８が車両の運転手
によって閉じられるときに、車両の点火が起こる。イグ
ニッション・スイッチ１６には更にアクセサリ位置Ａと
オフ位置ＯＦＦがある。

【００１２】点火の開始に加えて、ＩＧＮライン上の出
力信号はプロセッサ１２を作動して、ＳＴＯＲＡＧＥモ
ード又は動力待機モードから動作モードにシフトさせ
る。ＳＴＯＲＡＧＥモードと動作モードとのあいだのシ
フトは、システム１０によって実現される動力モード戦
略の１部である。その戦略によって、システム１０が現
在入手できる情報に基づく規定された状態で常に動作す
ることが保証される。更にシステムが所定の判断基準に
基づいて１つの状態から別の状態へ遷移することが保証
される。

【００１３】システム１０は、ＯＦＦモード、ＡＣＣＹ
モード（アクセサリ・モード）、ＩＧＮ／ＳＴＯＰモー
ド（イグニッション停止）、及びＩＧＮ／ＲＵＮモード
（イグニッション走行）を持つ。各モードはイグニッシ
ョン・スイッチと走行／停止スイッチ１８との異なる組
み合せに対応する。システム１０の各種のモードを表Ａ
に表す。

【００１４】

【表１】

【００１５】プロセッサ１２がＩＧＮラインを通じて受
け取るイグニッション信号によって、プロセッサはＯＦ
ＦモードとＩＧＮ／ＳＴＯＰモードとを区別することが
可能になる。しかしながらプロセッサはこの情報に基づ
くだけでは、いつＩＧＮ／ＲＵＮモードが選択されたか
を判断することはできない。更にプロセッサ１２はＡＣ
ＣＹモードとＯＦＦモードとを区別することができな
い。従ってシステム１０は、プロセッサ１２が適切なモ
ードを決定できるように追加的な入力を受け取ることを
保証するように設計されている。

【００１６】追加的な情報が受け取られるまでＩＧＮラ
イン上の入力によって現在の動力モードが指示されるこ
とを保証するように、プロセッサ１２はプログラムされ
る。非バス装備車両上のイグニッション・モジュール２
０又はバス装備車両上のエンジン制御モジュール（「Ｅ
ＣＭ」）２０Ａは、追加的情報を提供する動力モード・
マスタ（「ＰＭＭ」）として機能する。

【００１７】本発明の１つの利点は、それがバス装備車
両上でも非バス装備車両上でも動作するように設計され
ていることである。これが重要であるのは、多くのモー
タサイクルはバスを装備していないからである。従って
本発明は古いモータサイクルにも比較的容易に後付けす
ることができる。システム１０が作動する前に、プロセ
ッサ１２は、車両上の他のモジュールと正しくインター
フェースすることができるよう、適切な車両の形式を決
定する。これを実現するために、プロセッサ１２は、Ｏ
ＦＦモードである場合にはいつでも、車両形式をバス装
備に設定する。プロセッサ１２が最初にＩＧＮ／ＲＵＮ
モードに入るときは、プロセッサは車両形式を決定す
る。

【００１８】非バス装備車両における車両形式の決定
は、イグニッション・モジュール２０からのフィードバ
ック入力ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢを用いて行われ
る。前記の実施の形態では、イグニッション・スイッチ
１６がイグニッション位置Ｉにあり、走行／停止スイッ
チ１８が走行位置にあるとき、モジュール２０からのＩ
ＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢ信号は外部電圧源Ｖｅｘｔに
よってハイへ引かれる。ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢ信
号がハイのとき、プロセッサ１２はＩＧＮ／ＲＵＮモー
ドへ遷移し、車両形式がＩＮＧ／ＲＵＮモードに設定さ
れ、車両形式が現在のイグニッション・サイクルの残余
に対して非バス装備に設定される。プロセッサ１２は、
ＩＧＮ／ＲＵＮモードに入ると、ＯＦＦモードへの遷移
が起こるまでそのモードのままである。プロセッサ１２
はＩＧＮ／ＳＴＯＰモードへ戻ることはできない。

【００１９】バス装備車両において、（前記の実施の形
態でＥＣＭ２０Ａの形を取る）ＰＭＭは、現在有効であ
る動力モード、従って走行／停止スイッチ１８の状態を
ブロードキャストする。プロセッサ１２は、ＰＭＭから
のブロードキャストを受信すると、現行のイグニッショ
ン・サイクルの残余に対して車両形式をバス装備に設定
する。ＥＣＭ２０Ａ又はイグニッション・モジュール２
０からの追加的入力がプロセッサ１２に受信されない又
は受け入れられない場合には、プロセッサ１２はバック
アップ・モードで動作する。具体的に言えば、プロセッ
サ１２がＩＧＮ入力の喪失を検出したがＰＭＭ又はＩＧ
Ｎ＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢ入力を検出している場合には、
プロセッサは最後の既知の動力モードに留まる。ＩＧＮ
入力が再び検出されたとき、又は動力モード指示子（Ｉ
ＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢ又はＰＭＭ入力）が失われた
とき、プロセッサはバックアップ・モードを出る。バス
装備車両において、ＰＭＭの故障が発生したがＩＧＮ入
力がなお存在する場合は、プロセッサ１２は最後の既知
の動力モードに留まる。ＰＭＭからの入力が再び検出さ
れたとき、又はＩＧＮ入力が失われたとき、プロセッサ
１２はバックアップ・モードを出る。

【００２０】動力モード戦略はまた、オプションのＳＴ
ＯＲＡＧＥモードを提供する。実行された場合、このモ
ードに入るのは、プロセッサ１２が１０日、３０日又は
６０日等の或る長い期間にわたりＯＦＦモードになった
後である。プロセッサ１２は、ＳＴＯＲＡＧＥモードに
入ると、（以下に述べる）セキュリティ・コントローラ
を停止させる。従ってプロセッサ１２はもはや不正操作
その他の警報状態を監視しない。これによってバッテリ
１４の電流が低減される。プロセッサ１２がＩＧＮ／Ｓ
ＴＯＰ、ＩＧＮ／ＲＵＮ、ＯＦＦ及びＳＴＯＲＡＧＥの
モード間をどのように遷移するかが、図３のモード状態
線図に要約されている。図３から明らかなように、イグ
ニッション・スイッチ１６が活動位置（Ｉ又はＡ位置）
になったときに、ＳＴＯＲＡＧＥは終了する。

【００２１】図１を再び参照すると、イグニッション・
スイッチ１６は点火の後にアクセサリ位置Ａに戻る。位
置Ａでは、必要に応じて方向指示信号等の各種の車両シ
ステムに電力が供給される。電力が、システム１０が設
置されるモータサイクルの形式に応じてクラスタ２１Ａ
とクラスタ２１Ｂの内のどちらか一方の形態を取るクラ
スタ・インターフェース２１に供給される。バス装備車
両では、使用されるクラスタ・インターフェース２１
は、エンジン制御モジュール２０Ａや速度感知システム
（図示せず）等の他の各種車両システムから情報を受け
取るバス・コンパチブルなクラスタ２１Ａである。これ
らのシステムからの情報はバス・インターフェース２３
に送出され、またＢＵＳラインを経由してプロセッサ１
２に入力される。非バス装備システムに対しては、イン
ターフェース・クラスタ２１Ｂが用いられる。所望であ
ればインターフェース・クラスタ２１Ｂは車両速度セン
サ（図示せず）に結合され、そのセンサの出力はライン
Ｖｓｓ経由でプロセッサに送出される。

【００２２】プロセッサ１２は補助ラインＡＵＸ＿Ｉ／
Ｏを通じて入力を受け取る補助インターフェースを備え
ることができる。補助ラインＡＵＸ＿Ｉ／Ｏは、後述の
セキュリティ・コントローラの警報装置等の外部サブシ
ステムの作動が求められたとき瞬間的に閉じられる外部
スイッチ２５とのインターフェースにグランドを提供す
る。また以下に説明されるように、ＡＵＸ＿Ｉ／Ｏライ
ンはセキュリティ・システム表示器を駆動するために用
いられる。

【００２３】左方向指示信号スイッチ３０と右方向指示
信号スイッチ３２は、運転手によって押されると、ライ
ンＬＴ＿ＳＷとＲＴ＿ＳＷを経由して入力をプロセッサ
１２に送出する。これらのラインからの入力は、ここで
更に説明されるように、方向指示信号ランプその他のシ
ステムの他の構成を制御する。

【００２４】プロセッサは追加的な入力を加速度計４０
から受け取る。好ましい実施の形態では加速度計はＶＴ
Ｉ−Ｈａｍｌｉｎ社製のＣ２ＥＨ１Ｔモデルである。加
速度計４０はモータサイクルに作用する横方向の力を測
定する。加速度計４０から提供される情報はプロセッサ
１２によって分析され、モータサイクルの各種のシステ
ムを制御するためのコマンド信号を発生するために用い
られる。

【００２５】加速度計４０の出力は車両の運動と位置に
基づいている。車両の位置は、垂直な車両位置から測定
されたモータサイクルの傾斜角度又は傾きの角度とみな
すことができる。言い換えれば、直立の車両位置は０度
の車両傾斜角に等しく、完全に傾いた車両位置は９０度
の車両傾斜角に等しい。加速度計４０は、感知した地球
引力の垂直成分に比例する電圧を出力する。もちろん、
運動中に車両に作用する遠心力は、車両に作用する重力
と反対に作用する傾向がある。従って（カーブを一定の
速度で進行しているときのような）定常状態の運動で
は、加速度計の出力はゼロ又はほとんどゼロである。し
かしながら車両が姿勢又は向きを変えるときは、車両に
作用する横方向の力は車両に作用する遠心力によって完
全には打ち消されない。従って加速度計はそのような変
化が起こる際にそれを感知する。車両の姿勢又は傾斜角
は加速度計の動的周波数応答に比べて比較的ゆっくりと
変化するので、加速度計４０の出力はフィルタ処理され
て高周波数ノイズが除去される。

【００２６】車両が一方の側に傾いたとき、静的な完全
に傾いた位置（９０度）が例えば約０．８３３ボルトの
最小レベルの電圧出力で−１（ｇ）の横方向の力として
感知されるように、加速度計４０の方向が合わせられ
る。他方に傾いたときは、完全に傾いた位置は例えば
４．１６７の最大レベルの電圧出力で＋１（ｇ）の横方
向の力として感知される。上の例で与えられる電圧レベ
ルに基づくならば、加速度計４０は１．６６７ボルト／
ｇの感度を持つ。

【００２７】加速度計４０によって与えられる実際の静
的加速度電圧は、製造公差、組立公差及び温度変化のた
めに理想値から外れる。実際の電圧感度は次の式によっ
て決定される。

【００２８】

【数１】 Ｖ_sens＝［Ｖ_out（＋１ｇ）−Ｖ_out（−１ｇ）］／２ 実際の静的直立位置は次の式によって決定される：

【００２９】

【数２】Ｖ_out(upright)＝［Ｖ_out（＋１ｇ）−Ｖ
_out（−１ｇ）］／２ 重力の実際の静的垂直成分ｇ’ｓは次の式によって決定
される：

【００３０】

【数３】 ｇ’ｓ＝（Ｖ_out(lean)−Ｖ_out(upright)）／Ｖ_sens 実際の静的車両傾斜角（単位、度）は、次の式によって
決定される：

【００３１】

【数４】 ＡＮＧＬＥ_deg＝ｃｏｓ^-1（ＡＢＳ（ｇ’ｓ）） 加速度計４０の電圧出力は、いつ車両が方向転換を開始
し、いつ終了したかを判断するために用いられる。上の
議論から明らかなように、車両が方向転換し始めると、
横方向の力が加速度計に作用するので、所定量の出力が
発生する。車両が方向転換の終わりにおいて直立の位置
に戻るにつれ、横方向の力が加速度計に作用して別の所
定量の別の出力が発生する。望ましくはディジタルであ
ってＡ／Ｄ計数で測定された出力が或る時間間隔にわた
って発生すれば、その運動はプロセッサ１２によって方
向転換であると見なされる。方向転換の終了の判断につ
いて以下に詳細に説明する。

【００３２】本発明のオプションの実施の形態において
は、加速度計４０からの入力に加えて、プロセッサ１２
は受信機４２からの入力を受け取る。受信機４２は送信
機４４からのメッセージを受信するよう同調される。以
下で詳細に検討するように、受信機４２と送信機４４
は、システム１０のセキュリティ・サブシステムの１部
である。

【００３３】前記のようにプロセッサ１２は各種の車両
システムの作動を制御する。プロセッサ１２は、左方向
指示信号ランプ５０と左方向転換インジケータ５１をラ
インＬＴ＿ＬＡＭＰを通じて制御する（ソフトウェアと
して実現されている）方向指示信号コントローラを備え
ている。方向指示信号コントローラはまた、ラインＲＴ
＿ＬＡＭＰを通じて右方向指示信号ランプ５２と右方向
転換インジケータ５３を制御する。運転手が場合に応じ
て左方向指示信号スイッチ３０又は右方向指示信号スイ
ッチ３２を作動させると、方向指示信号ランプ５０、５
２が点灯する。運転手は、ランプが点灯している期間
に、左方向指示信号スイッチ３０を再び起動することに
よって、左方向指示信号ランプ５０を手動で遮断するこ
とができる。右方向指示信号ランプもまた同様の方法で
遮断することができる。

【００３４】電流センサ５６を含むフラッシャ５４は方
向指示信号ランプ５０、５２を駆動する。電流センサ５
６は、ラインＳＴＡＴＵＳを通ってプロセッサ１２へ送
出されるステータス出力を発生する。ステータス出力は
作動されたランプの点滅及び点滅速度を表す。

【００３５】プロセッサ１２は方向指示信号コントロー
ラを通じて方向指示信号ランプ５０、５２を自動的に消
灯する。ＬＴ＿ＳＷ又はＲＴ＿ＳＷライン上に入力信号
が例えば７０ミリ秒の最小期間存在するとき、方向指示
信号コントローラが作動される。これが生じると、方向
指示信号コントローラは作動されたランプの点滅数を計
数し、或る点滅数の後に、作動されたランプを解除する
又は消す。図示の実施の形態では、遮断は約１２秒に等
しい２０点滅後に起こる。

【００３６】時間に基づく方向指示信号の基本的な解除
は、車両の運動（すなわち速度と加速度）を考慮するこ
とによって高めることがきる。方向指示信号コントロー
ラは、車両の絶対速度が或る値に達したとき又は車両速
度に或る変化が発生したときに、速度に基づく拡張され
た計数による遮断を開始する。方向指示信号コントロー
ラは、前記のようにＢＵＳライン又はＶＳＳラインの両
方から車両の速度情報を受け取って、連続的速度測定に
おける車両速度の差に基づいて、加速度を計算する。車
両速度が例えば５ｍｐｈのような低速度閾値より小さい
又はそれに等しいときは、方向指示信号コントローラは
点滅の計数を停止する。また車両減速度が例えば１ｍｐ
ｈ／秒のような減速閾値より大きい又はそれに等しいと
きは、方向指示信号コントローラはやはり点滅の計数を
停止する。

【００３７】方向指示信号の解除はまた、車両操縦中に
発生する横方向の力の変化に基づいて行われる。方向指
示信号コントローラは車両に作用する横方向の力を常に
監視して、いつ方向転換が始まったかを判断する。方向
転換の開始は、約３００ミリ秒（「方向転換バンク時
間」）のような或る量の時間に対する２Ａ／Ｄ計数
（「方向転換バンク角」）のような、感知された横方向
の力と車両が直進運動中の加速度計の出力との絶対差に
よって指示される。方向転換の終了は、約５００ミリ秒
（「方向転換直立時間」）のような或る期間に対する２
Ａ／Ｄ計数（「方向転換直立角」）のような、感知され
たバンク角と或る所定量より小さい現在の直立位置との
絶対差によって指示される。方向転換が終了したと判断
されてから所定数（例えば２）の点滅後に、作動された
ランプの１連の点滅が方向指示信号コントローラによっ
て終了させられる。

【００３８】横方向の力に基づいた方向指示信号の解除
は、前記の速度と減速度の基準に基づいて停止される。
具体的には、車両速度が例えば６ｍｐｈの低速度閾値を
下回れば、点滅の解除は停止され又は使用禁止される。
また、車両の減速度が例えば１ｍｐｈ／秒の減速度閾値
より大きいか等しければ、点滅の解除はやはり停止され
る。

【００３９】システム１０を持つモータサイクルにサイ
ドカーが取り付けられている場合は、横方向の力の変化
に基づく方向指示信号の解除は修正されなければならな
い。サイドカーが取り付けられていると、方向転換バン
ク角と方向転換バンク時間は増大する。具体的には、そ
れらはそれぞれ１０Ａ／Ｄ計数及び約８００ミリ秒に調
整される。前記のような速度と加速度に基づく方向指示
信号の解除の修正は必要に応じてサイドカーの取り付け
に適用することができる。プロセッサ１２は（後出の）
プログラム・モード中に方向指示信号ラインの１つから
の入力に基づいて、サイドカーが車両に取り付けられた
かどうかを知る。ここで説明される実施の形態では、左
方向指示信号ラインＬＴ＿ＳＷからのコマンドによって
サイドカーが取り付けられたかどうかが示される。左方
向指示信号スイッチの作動状態から非作動状態への第１
の遷移は、サイドカーが取り付けられていないことを示
すものと解釈される。次の遷移は、サイドカーが取り付
けられていることを示す。２より多い遷移によってパタ
ーンが反復される。

【００４０】プロセッサ１２によって提供される別の有
効な制御機能は、四通りの点滅である。プロセッサがＩ
ＧＮ／ＳＴＯＰ又はＩＧＮ／ＲＵＮモードにある場合、
左方向指示信号スイッチ３０と右方向指示信号スイッチ
３２が例えば０．２秒の最小時間間隔のあいだ再び同時
に作動されると、プロセッサは方向指示信号ランプ５０
と５２を作動させる。プロセッサ１２は、例えば１２０
分の点滅期間のあいだ、又は方向指示信号スイッチ３０
と３２の両方が最小時間間隔のあいだに再び同時に作動
されるまで、ランプ５０と５２を作動させる。

【００４１】方向指示信号ランプ５０と５２はまた、バ
ッテリへの短絡、グランドへの短絡又は開回路状態に対
するシステム診断の指示を与えるために用いられる。プ
ロセッサ１２は、これらの状態及びバッテリの過充電等
の他の状態の診断試験を定期的に行う。例えば、バッテ
リへの短絡状態を試験するために、プロセッサ１２はＩ
ＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢ等の出力フィードバック信号
をチェックして、短絡の有無を判断する。出力フィード
バックがハイで、対応する出力信号がハイで、バッテリ
電圧が例えば９．０ボルト〜１５．０ボルトの特定の作
動範囲にあれば、短絡が発生している。短絡が検出され
れば、信号ランプ５０、５２が点滅する。グランドへの
短絡状態がプロセッサ１２によって検出されたときも、
方向指示信号ランプ５０、５２が点滅する。

【００４２】ＯＦＦからＩＧＮ／ＲＵＮ又はＩＧＮ／Ｓ
ＴＯＰへの出力モードの遷移のたび毎に、方向指示信号
ランプ５０、５２における開回路状態の試験がプロセッ
サ１２によって実行される。プロセッサは、例えば２０
０ミリ秒の開状態ランプ・オン時間のあいだＬＴ＿ＬＡ
ＭＰ及びＲＴ＿ＬＡＭＰを別々に作動させる。プロセッ
サ１２は、開状態ランプ・オン時間の最後の部分（例え
ば、開状態ランプ・オン時間の最後の２５％）の期間に
ランプ電流を測定する。左右の方向指示信号ランプの電
流が閾値（例えば３０％）と一致しなければ、プロセッ
サ１２は電流の小さい方の側に開回路状態が存在すると
判断する。開回路状態が検出されると、ランプ５０、５
２は、点滅が手動で解除されるまで、例えば通常の点滅
速度の２倍の高速度で点滅する。

【００４３】方向指示信号ランプ５０、５２の制御に加
えて、プロセッサ１２はＳＴＡＲＴＥＲラインを通じて
スタータを制御する。ネットワーク・バスを欠くモータ
サイクルでは、プロセッサはＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥライ
ンを通じてイグニッション・モジュール２０を制御する
よう構成される。スタータ６０とイグニッション・モジ
ュール２０の制御は、必要に応じて、プロセッサ１２内
のチップオーバー・モジュール又はコントローラによっ
て管理される。（ソフトウェアで実現されているのが望
ましい）チップオーバー・コントローラは加速度計の出
力を監視して、チップオーバ状態が存在するかどうかを
判断する。ここで述べられる例では、車両の静的傾斜角
が約７００ミリ秒（チップオーバ時間）のあいだ少なく
とも約４５度（チップオーバ角度）であれば、チップオ
ーバ状態が存在する。チップオーバ状態が存在すれば、
エンジン使用禁止メッセージを（バス装備車両に対して
は）ＢＵＳを介してＥＣＭ２０Ａに送出することによっ
て、又は、（非バス装備車両に対しては）イグニッショ
ン・モジュール２０へのＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ出力を非
活動状態にすることによって、チップオーバー・コント
ローラはエンジンを停止させる。

【００４４】エンジン停止と同時に、チップオーバー・
コントローラはＬＴ＿ＬＡＭＰ及びＲＴ＿ＬＡＭＰライ
ンを、及び、ＳＴＡＲＴＥＲライン上の全ての活動状態
の出力を非活動状態にする。これらの使用禁止コマンド
が実行されると、動力モードがＯＦＦからＩＧＮ／ＳＴ
ＯＰ又はＩＧＮ／ＲＵＮへ遷移するまで、チップオーバ
ー・コントローラはチップオーバー状態を維持する。モ
ータサイクルにサイドカーが取り付けられていれば、チ
ップオーバー・コントローラは使用禁止される。

【００４５】前述のように、システム１０はセキュリテ
ィ・サブシステムを備えることができる。セキュリティ
・サブシステムには、プロセッサ１２に搭載される（ソ
フトウェアとして実現されることが望ましい）セキュリ
ティ・コントローラが含まれる。システム１０がセキュ
リティ・サブシステムを備えている場合、プロセッサ１
２は（後述の）各種の警報状態に応答してコマンド信号
を発生する。コマンド信号によって、視覚的、聴覚的及
び他の警報指示子が生成される。本発明の１つの形態で
は、警報状態が存在すると方向指示信号ランプ５０、５
２が点滅する。オプションとして、プロセッサは、ペー
ジャー７０、バッテリ・バックアップ式サイレン７２、
標準型サイレン７４又はこれらの組み合せ等の追加的警
報デバイスに結合され得る。プロセッサ１２からのコマ
ンドはＡＬＡＲＭラインを経由してこれらのデバイスに
送出される。

【００４６】システム１０の好ましい実施の形態では、
１つ以上の送信機４４が受信機４２に割り当てられるま
で、プロセッサ１２のセキュリティ・コントローラは使
用禁止される。送信機４４が受信機４２に割り当てられ
ると、セキュリティ・コントローラは送信機４４から受
信したコマンド信号によって作動され（又は作動状態に
され）又は非活動状態にされる（又は不動作状態にされ
る）。オプションとして、エンジンが停止された場合の
ようにシステム１０がＯＦＦ出力モードに入ったとき
は、セキュリティ・コントローラは所定の期間（例えば
３０秒）の後に自動動作するように設計することができ
る。これは受動的動作として周知である。

【００４７】セキュリティ・コントローラは、どのよう
にして作動されるかに無関係に、いちど動作状態にされ
ると、車両に不正操作を示す妨害がないか監視する。こ
れらの妨害もまた警報状態と呼ばれる。監視される警報
状態には、車両の運動、ＩＧＮ入力の不正操作、ＩＧＮ
＿ＥＮＡＢＬＥ＿ＦＢ入力の不正操作、ＡＵＸ＿Ｉ／Ｏ
入力の不正操作、ＢＵＳ上における非セキュリティ表示
器メッセージの検出、バッテリ接続又は再接続の検出が
含まれる。１つ以上のこれらの条件が検出されると、信
号ランプ５０、５２の組、及び車両に搭載されている全
てのオプションの警報装置に警報コマンドが送出され
る。セキュリティ・コントローラの興味深い特徴の１つ
は、それが方向指示信号ランプを四方向点滅モードで作
動させる方向指示信号コントローラの機能と干渉しない
ことである。従ってイグニッション・キーが外されてお
り且つイグニッション・スイッチ１６がロックされてい
るとき、セキュリティ・コントローラを動作状態にしな
がら方向指示信号ランプを点滅させることが可能であ
る。この状態は道路沿いでの故障の際に望ましいもので
ある。

【００４８】セキュリティ・コントローラはまた、セキ
ュリティ・コントローラの状態（動作状態又は不動作状
態）を視覚的に運転手に警告するセキュリティ表示器を
制御する。例えば表示器はＳＥＣＵＲＩＴＹ＿ＬＥＤラ
イン経由でプロセッサからコマンドを受け取るＬＥＤ７
６の形を取ることができる。

【００４９】セキュリティ・コントローラの動作の全体
は、動作状態及びモードに関連してセキュリティ・コン
トローラの動作を表している図４を参照すれば最も良く
理解できる。セキュリティ・コントローラは動作状態及
び不動作状態の２つの状態を持つ。不動作状態では、も
ちろん、セキュリティ・コントローラは車両の警報状態
を監視しない。前記のようにセキュリティ・コントロー
ラは、動作状態にあると、車両の警報状態を監視する。
車両が動作状態モードにある場合、セキュリティ・コン
トローラは車両を不動作状態にする。特に、セキュリテ
ィ・コントローラはＳＴＡＲＴＥＲラインをハイに駆動
することによってスタータ・リレーを使用禁止にする。
セキュリティ・コントローラはまた、動作状態にあると
き、エンジン・コントローラを非活動状態にする。バス
装備車両に対しては、セキュリティ・コントローラは信
号をバス・ライン経由でＥＣＭ２０Ａに送出して、エン
ジンを使用禁止にする。非バス装備車両に対しては、Ｉ
ＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ出力がハイに駆動されて、イグニッ
ション・モジュール２０を非活動状態にする。

【００５０】セキュリティ・コントローラによって実行
される具体的な動作は、待機モード８０、イグニッショ
ン・オン・モード８２、受動的遅延モード８４、動作状
態モード８６、警告モード８８、警報モード９０、再動
作状態遅延モード９２、及び個人コード・セキュリティ
・モード９４を含む、コントローラの動作モードを検討
することによって最も良く理解される。

【００５１】待機モード８０では、セキュリティ・コン
トローラは不動作状態にされて車両はＯＦＦ動力モード
にある。セキュリティ表示器は非活動状態であり、可聴
警報装置は非活動状態であり、視覚警報装置は非活動状
態であり、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥラインは非活動状態で
あり、及びＳＴＡＲＴＥＲラインも非活動状態である。
セキュリティ・コントローラは、表Ｂの条件の１つが満
たされるまで待機モード８０のままである。

【００５２】

【表２】

【００５３】イグニッション・オン・セキュリティ・モ
ード８２では、セキュリティ・コントローラは不動作状
態にされ、車両はＩＧＮ／ＳＴＯＰ又はＩＧＮ／ＲＵＮ
動力モードにある。イグニッション・オン・セキュリテ
ィ・モード８２では、セキュリティ表示器が或る時間間
隔のあいだ活動状態にされて、ＬＥＤ７６又は他の発光
デバイスが動作可能になるのを保証する。全ての可聴警
報装置は非活動状態であり、全ての視覚警報装置は非活
動状態であり、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥラインは活動状態
であり、ＳＴＡＲＴＥＲラインは活動状態である。セキ
ュリティ・コントローラは、表Ｃの条件の１つが満たさ
れるまでイグニッション・オン・モード８２のままであ
る。

【００５４】

【表３】

【００５５】受動的遅延モード８４では、（セキュリテ
ィ・コントローラが受動的動作状態の特性を備えて設計
されている場合）セキュリティ・コントローラは受動的
動作状態遅延時間が終了するのを待つ。このモードで
は、セキュリティ表示器は活動状態であり、全ての可聴
警報装置は非活動状態であり、全ての視覚警報装置は非
活動状態であり、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥラインは非活動
状態であり、ＳＴＡＲＴＥＲラインは非活動状態であ
る。セキュリティ・コントローラは、表Ｄの条件の１つ
が満たされるまで受動的遅延モード８４に留まる。

【００５６】

【表４】

【００５７】表Ｃに記載された条件に加えて、セキュリ
ティ・コントローラがＢＵＳを経由して車両セキュリテ
ィ・トリガー警報メッセージを受信した場合は、セキュ
リティ・コントローラは受動的遅延モードを出る。これ
が生じると、セキュリティ・コントローラは警報モード
９０に入る。

【００５８】動作状態モード８６では、セキュリティ・
コントローラは動作状態になり、車両の不正操作（すな
わち警報状態）を監視する。動作状態モード８６にある
場合、セキュリティ・コントローラは１つの短い点滅を
繰り返し、可聴警報が鳴り、視覚警報装置が所定の回数
点滅し、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥラインは非活動状態であ
り、ＳＴＡＲＴＥＲラインは非活動状態である。セキュ
リティ・コントローラは、表Ｅの条件の１つが満たされ
るまで動作状態モード８６に留まる。

【００５９】

【表５】

【００６０】警告モード８８では、セキュリティ・コン
トローラは強盗によって引き起こされたと見なされる車
両の妨害を検出して、全警報を発する前に強盗の警告を
試みる。セキュリティ・コントローラが警告モード８８
にある場合は、セキュリティ表示器は活動状態であり、
視覚警報装置は活動状態であり、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥ
ラインは非活動状態であり、ＳＴＡＲＴＥＲラインは非
活動状態である。セキュリティ・コントローラは、表Ｆ
の条件の１つが満たされるまで警告モード８８に留ま
る。

【００６１】

【表６】

【００６２】警報モード９０では、セキュリティ・コン
トローラは、プロセッサ１２に結合されている警報装置
を作動させた警報状態を検出している。このモードで
は、セキュリティ表示器は活動状態であり、可聴警報装
置は活動状態であり、視覚警報装置は活動状態であり、
ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥラインは非活動状態であり、ＳＴ
ＡＲＴＥＲラインは非活動状態である。セキュリティ・
コントローラは、表Ｇの条件が満足されるまで警報モー
ド９０に留まる。

【００６３】

【表７】

【００６４】再動作状態状態遅延モード９２では、セキ
ュリティ・コントローラは、表示器警報が発生するのを
防止するために、警報状態が連続的かどうかを判断す
る。このように、警報状態が存在しなくなると、可聴警
報装置と視覚警報装置が非活動状態にされる。再動作状
態遅延モード９２では、セキュリティ表示器は活動状態
であり、可聴警報装置は活動状態であり、視覚警報装置
は非活動状態であり、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥラインは非
活動状態であり、ＳＴＡＲＴＥＲラインは非活動状態で
ある。セキュリティ・コントローラは、表Ｈの条件の内
の１つが満足されるまで再動作状態遅延モード９２に留
まる。

【００６５】

【表８】

【００６６】上記したように、セキュリティ・コントロ
ーラは送信機４４からのコマンドを受信機４２を介して
受信する。しかしながら、セキュリティ・コントローラ
は、運転手がコードを左右の方向指示信号スイッチ３０
と３２を介して入力し得る個人コード・セキュリティ・
モード９４で動作することがある。この個人コード・セ
キュリティ・モードによって、運転手は、有効な送信機
なしに、セキュリティ・コントローラを不動作状態にす
ることができる。個人コード・セキュリティ・モード９
４では、セキュリティ表示器は活動状態であり、可聴警
報装置は非活動状態であり、視覚警報装置は非活動状態
であり、ＩＧＮ＿ＥＮＡＢＬＥは非活動状態であり、Ｓ
ＡＴＡＲＴＥＲ＿ＥＮＡＢＬＥは非活動状態である。セ
キュリティ・コントローラは、適切な不動作状態手順が
成功裏に完了するまでは、個人コード・セキュリティ・
モード９４に留まるが、この場合、セキュリティ・コン
トローラは待機モード８０に入る。不動作状態手順が成
功裏に完了しなかった場合、セキュリティ・コントロー
ラは警報モード９０に入る。有効な遠隔動作状態コマン
ド又は不動作状態コマンドを受信すると、場合に応じ
て、セキュリティ・コントローラは動作状態モード８６
又は待機モード８０に入る。

【００６７】個人コード・セキュリティ・モード９４に
おいてセキュリティ・コントローラを成功裏に不動作状
態にするために、運転手は所定の桁数の個人コードを入
力する。個人コードは、以下に更に説明するように、前
もってシステム中にプログラミングしておかなければな
らない。個人コード・セキュリティ・モード９４に入る
ためには、運転手はイグニッション・スイッチ１６を点
火位置Ｉに、更に即座にアクセサリ位置Ａに移動させな
ければならない。これによって、セキュリティ・コント
ローラは警報モード９０に入る。次に、運転手は左右の
方向指示信号スイッチ３０と３２を同時に作動させ、セ
キュリティ・コントローラを個人コード・セキュリティ
・モード９４に入れる。このモードでは、セキュリティ
・コントローラはセキュリティ表示器を点滅させて、Ｌ
Ｔ＿ＳＷラインとＲＴ＿ＳＷラインを監視する。３０秒
等のタイムアウト期間中に活動が検出されない場合、セ
キュリティ・コントローラは警報モード９０に復帰す
る。入力が検出された場合、セキュリティ・コントロー
ラは、その入力が以前に記憶されたコードと整合するか
どうか判断する。

【００６８】セキュリティ・コントローラは、左方向指
示信号スイッチ３０からのトグル入力が個人コードの桁
を表すように設計される。右方向指示信号スイッチ３２
からの単一トグルの入力は、左方向指示信号スイッチ３
０からのトグル入力を桁として処理するようセキュリテ
ィ・コントローラに通知するのに用いられる。例えば、
コード「３２１」を入力するために、左方向指示信号ス
イッチ３０を３回押して次に右方向指示信号スイッチ３
２を１回押す。次に左方向指示信号スイッチ３０が２回
押され、右方向指示信号スイッチ３２が１回押される。
最後に、左方向指示信号スイッチ３０を１回押して、右
方向指示信号スイッチ３２を１回押す。適切なコードが
入力されると、セキュリティ・コントローラはシステム
を不動作状態にして、１００ミリ秒などというセキュリ
ティ点滅時間にわたって左右の方向指示信号ランプ５
０、５２を点滅させる。

【００６９】前述したように、システム１０の特徴の多
くは、プログラミング・モード期間にプロセッサ１２に
入力された予めプログラムされた情報に依存する。プロ
セッサをプログラミング・モードに入れる前に、セキュ
リティ・コントローラを不動作状態にし、走行／停止ス
イッチ１８を停止位置に置かなければならない。これら
の条件が存在すれば、イグニッション・スイッチ１６と
方向指示信号スイッチの適切な循環動作の後、このモー
ドに入る。ここで記述する実施の形態では、循環動作は
表Ｉのステップに従って発生しなければならない。

【００７０】

【表９】

【００７１】プロセッサは、ひとたびプログラミング・
モードに入ると、他の既定の機能のどれも実行しない。
プロセッサ１２は、イグニッション・スイッチがＯＦＦ
位置に回されるまでプログラミング・モードに留まる。

【００７２】プログラミング・モードにいる期間、運転
手は、システム１０の機能の動作をカスタマイズするこ
とができる。上記したように、プログラミング・モード
は、プロセッサ１２に、運転手の個人コードとサイドカ
ーが車両に取り付けられているかどうかを通知する機構
を提供する。他のカスタマイズ化は、警報装置の感度、
送信機４４の登録（ｓｉｇｎ−ｕｐ）、システム１０が
提供する視覚警報装置の形式（例えば、１回、２回、３
回点滅）及び受動的動作状態機能を含み、プログラミン
グ・モードで実行される。具体的には、ここに述べる実
施の形態では、特性は３つのグループ、すなわち基礎レ
ベルと、セキュリティ及び不動作化と、個人コード入力
及び検証とを用いて、カスタマイズされる。基礎レベル
のグループでは、ＲＦ送信機の登録、サイドカー及びサ
ービス診断特性が修正される。セキュリティ及び不動作
化のグループでは、不正操作警報装置感度と受動的動作
状態が修正される。個人コード入力及び検証のグループ
では、個人コードが修正される。各特性はオプションを
有する。例えば、サイドカー特性は「取り付けられた」
のオプション又は「取り付けられない」のオプションを
有する。上記の他の特性は類似のオプションを有する
が、簡潔さのためここでは説明しない。

【００７３】プロセッサ１２は、現在の選ばれたカスタ
マイズ・グループ、特性及びオプションを示すため、運
転手にフィードバックする。このフィードバックは、特
定のグループ、特性又はオプションに等しい複数回の方
向指示信号の点滅から成る。システム１０のカスタマイ
ズは、有効なグループ制御入力のうちの１つを活動状態
にすることによってカスタマイズ・グループを選択する
ことにより達成される。制御グループ入力を活動状態に
することによって、プロセッサは、その入力と関連する
カスタマイズ・グループを選択する。新しいカスタマイ
ズ・グループが選択される毎に、選択された現在の特性
が、上記のフィードバックを用いて表示される。次回に
グループ制御入力が活動状態にされると、そのグループ
中の次の特性がプロセッサ１２によって選択される。プ
ロセッサ１２が特定のカスタマイズ・グループにあり、
且つ、プロセッサ１２が別のカスタマイズ・グループへ
の遷移をグループ制御入力上で検出すると、プロセッサ
は、最初に古いカスタマイズ・グループの現在の設定を
記憶してから、制御を新しいカスタマイズ・グループに
転送する。一般に、カスタマイズ・グループは、右方向
指示信号スイッチ３２を用いて選択され、また、カスタ
マイズ・グループ内の特性は左方向指示信号スイッチ３
０を用いて選択される。左方向指示信号スイッチ３０が
新たに選択された特性に対して最初にトグルされると、
現在のオプションが上記のフィードバックを用いて表示
される。次回に方向指示信号スイッチがトグルされる
と、次のオプションが選択される。プロセッサ１２は、
プログラミング・モードから出るに先立って、全てのカ
スタマイズ・グループの現在の設定を不揮発性メモリに
記憶する。

【００７４】上記したように、セキュリティ・コントロ
ーラはバッテリ・バックアップ式サイレン７２を制御す
ることができる。実施される場合、バッテリ・バックア
ップ式サイレン７２は図５に示す形態を取ることが望ま
しい。

【００７５】図５に示すように、バッテリ・バックアッ
プ式サイレン７２は、内部バッテリ１１０、サイレン・
モジュール１１２及び、圧電式拡声器などのオーディオ
・デバイス１１４を含んでいる。このサイレン・モジュ
ール１１２は、バッテリ・ライン１１６を介してバッテ
リ１４から電力を供給される。サイレン・モジュール１
１２が待機モードで動作している場合、及び、オーディ
オ・デバイス１１４がＡＬＡＲＭラインを介して受信さ
れた入力によって起動されている場合に、サイレン・モ
ジュール１１２はライン１１６からの電力を用いて内部
バッテリ１１０を充電する。

【００７６】サイレン・モジュール１１２は、動作状態
と不動作状態の内の一方の状態にある。サイレン・モジ
ュール１１２が動作状態に入るのは、車両に対するバッ
テリとグランドの接続が無傷の状態である期間に、適切
なディジタル・コード又は所定のパルス数を持つパルス
・シーケンスがＡＬＡＲＭラインを介して受信される場
合である。受信されたパルスの数が指定された又は所定
の範囲から外れる場合、サイレン・モジュール１１２は
先行状態を保持する。サイレン・モジュール１１２は、
適切なパルス列を受信すると、動作状態に入ったという
ことを検証するための表示を発生して、内部バッテリ１
１０のステータスに関する通知を出力する。サイレン・
モジュール１１２は、適切なパルス列を受信し、また、
内部バッテリが搭載されると、２回音声を発生するのが
望ましい。サイレン・モジュール１１２は、適切なパル
ス列を受信したが内部バッテリが搭載されなかったなら
ば３回音声を発生する。

【００７７】サイレン・モジュール１１２は、車両に対
するバッテリとグランドの接続が無傷である期間に、１
０個のパルスなどから成る適切なパルス・シーケンスを
ＡＬＡＲＭラインから受信すると不動作状態にされる。
不適切なパルス列が受信されると、サイレン・モジュー
ル１１２は以前のステータスを保持する。

【００７８】サイレン・モジュール１１２は、動作状態
にある期間に、３つのライン、すなわち、バッテリ・ラ
イン１１６、ＡＬＡＲＭライン及びグランド入力ＧＮＤ
を監視する。動作状態では、ＡＬＡＲＭライン入力が所
定の時間より長い５０ミリ秒等の期間にわたってロー・
レベルに保持されるとき、オーディオ・デバイス１１４
は活動状態にされる。サイレン・モジュール１１２は、
所定の時間より長い３０ミリ秒等の時間にわたってＡＬ
ＡＲＭライン信号がセキュリティ・コントローラによっ
てハイ・レベルに保持され又はＡＬＡＲＭライン信号が
ロー・レベルに保持されると、オーディオ・デバイス１
１４を非活動状態にする。

【００７９】バッテリ・バックアップ式サイレン７２の
１つの有用な特徴は、（不正操作を示すことがある）故
障状態が存在する場合、オーディオ・デバイス１１４を
自己作動させることである。例えば、バッテリ・ライン
１１６、ＡＬＡＲＭライン又はグランドラインＧＮＤが
切れると、サイレン・モジュール１１２が、所定の時間
にわたってオーディオ・デバイス１１４を周期的に作動
させる。例えば、オーディオ・デバイス１１４は、合計
１０サイクルにわたって、５秒間の無音期間の後、２５
秒間駆動される。

【００８０】上記から理解されるように、本発明は、１
つのプロセッサを用いて配線要件を減少させ、信頼性を
改善し、運転手の安全性と便利さのための特性を向上さ
せた、セキュリティ、チップオーバー及び方向指示信号
を統合したシステムを提供する。様々な詳細と例を用い
て本発明を説明したが、本発明は、ここでの説明や図解
に限られるものではないことを理解すべきである。むし
ろ、本発明の精神又は意図から逸脱することなく、通常
の当業者は本発明を修正することが可能であり、したが
って、本発明は、特許請求の範囲の主題の全ての合理的
な同等物を含むものと解釈すべきである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施する電子回路のブロック図であ
る。

【図２】図１の回路を備えるモータサイクルの側面図で
ある。

【図３】本発明を実施する動力モード構造のモード状態
図である。

【図４】本発明を実施するセキュリティ・システムのモ
ード状態図である。

【図５】本発明を実施するバッテリ・バックアップ式サ
イレン・モジュールのブロック図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 595179505 3700 Ｗｅｓｔ Ｊｕｎｅａｕ Ａｖｅｎ ｕｅ，Ｍｉｌｗａｕｋｅｅ，Ｗｉｓｃｏｎ ｓｉｎ 53208，Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔ ｅｓ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ (72)発明者 オレグ・トザネヴ アメリカ合衆国ウィスコンシン州53186, ウォーキショー，スプリングデイル・ロー ド 2416，アパートメント 205

Claims (40)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、少なくとも１つの方向指示
   信号スイッチによって制御される少なくとも１つの方向
   指示信号ランプとを有するモータサイクルのためのシス
   テムであって、 前記モータサイクルに作用する横方向力を感知して、出
   力信号を発生する加速度計と、 前記加速度計に結合され、前記加速度計の前記出力信号
   を受信するプロセッサと、を具備してなり、 前記プロセッサが、前記方向指示信号スイッチからの入
   力を受信する方向指示信号コントローラであって、前記
   の少なくとも１つの方向指示信号ランプをオフするよう
   に動作可能である方向指示信号コントローラを備えるシ
   ステム。
2. 【請求項２】 前記プロセッサが、前記モータサイクル
   の方向転換の開始と前記モータサイクルの方向転換の終
   了を、前記加速度計によって感知された横方向力に基づ
   いて計算するように動作可能である、請求項１に記載の
   システム。
3. 【請求項３】 前記プロセッサが、前記モータサイクル
   が所定の方法で方位付けされるとき、前記車両エンジン
   をオフにし且つ前記方向指示信号ランプを非活動状態に
   するように動作可能であるチップオーバー・コントロー
   ラを更に具備する、請求項１に記載のシステム。
4. 【請求項４】 前記プロセッサが、警報状態の発生時に
   警報信号を発生するように動作可能であるセキュリティ
   ・コントローラを更に具備する、請求項１に記載のシス
   テム。
5. 【請求項５】 警報状態が車両の運動、点火の不正操作
   又はバッテリの不正操作である、請求項４に記載のシス
   テム。
6. 【請求項６】 送信装置から信号を受信した後に活動状
   態にされるよう動作可能な受信機を更に備える、請求項
   ５に記載のシステム。
7. 【請求項７】 前記受信機が送信装置から別の信号を受
   信した後に、前記セキュリティ・コントローラが非活動
   状態になるよう動作可能である、請求項６に記載のシス
   テム。
8. 【請求項８】 エンジンと、少なくとも１対の方向指示
   信号スイッチと、少なくとも１つの方向指示信号ランプ
   とを有するモータサイクルにおいて、 前記モータサイクルに作用する横方向力を感知して、出
   力信号を発生する加速度計と、 前記加速度計に結合され、前記加速度計の前記出力信号
   を受信するプロセッサと、を備え、 前記プロセッサが、 前記少なくとも１つの方向指示信号スイッチからの入力
   を受信する方向指示信号コントローラであって、前記モ
   ータサイクルが速度及び加速度基準の所定の範囲内で走
   行している間に前記モータサイクルに作用する前記横方
   向力に基づいて、所定の時間の経過後に、前記少なくと
   も１つの方向指示信号ランプをオフにし且つ前記所定の
   時間の完了に先立って前記の少なくとも１つの方向指示
   信号ランプをオフにするように動作可能である方向指示
   信号コントローラと、 前記モータサイクルが所定の方法で方向付けされると、
   前記モータサイクルの前記エンジンをオフにし、且つ、
   前記の少なくとも１つの方向指示信号ランプを非活動状
   態にするよう動作可能なチップオーバー・コントローラ
   と、を具備するモータサイクル。
9. 【請求項９】 前記モータサイクルがスタータを具備
   し、前記チップオーバー・コントローラが前記スタータ
   を非活動状態にするように動作可能である、請求項８に
   記載のシステム。
10. 【請求項１０】 前記プロセッサが、警報状態の発生時
    に警報信号を発生するように動作可能なセキュリティ・
    コントローラを更に具備する、請求項８に記載のシステ
    ム。
11. 【請求項１１】 警報状態が車両の運動、点火の不正操
    作又はバッテリの不正操作である、請求項１０に記載の
    システム。
12. 【請求項１２】 送信装置から信号を受信する受信機を
    更に備え、 前記セキュリティ・コントローラが、前記送信装置から
    の信号を前記受信機が受信した後で活動状態にされるよ
    うに動作可能である、請求項１０に記載のシステム。
13. 【請求項１３】 前記受信機が前記送信装置から別の信
    号を受信した後に、前記セキュリティ・コントローラが
    非活動状態にされるように動作可能である、請求項１２
    に記載のシステム。
14. 【請求項１４】 エンジン停止から所定の時間が経過し
    た後に、前記セキュリティ・コントローラが活動状態に
    される、請求項１０に記載のシステム。
15. 【請求項１５】 エンジンと、方向指示信号スイッチに
    よって制御される複数対の方向指示信号ランプとを有す
    るモータサイクルのためのシステムであって、 横方向力を感知して、出力信号を発生する加速度計と；
    前記加速度計に結合され、前記加速度計の前記出力信号
    を受信するプロセッサと、を具備してなり、 前記プロセッサが、前記方向指示信号スイッチからの入
    力を受信する方向指示信号コントローラを具備し、 前記方向指示信号コントローラが、（１）前記方向指示
    信号スイッチの内の１つからの入力を受信した後に所定
    の時間にわたって１対の方向指示信号ランプをオン状態
    に保ち、（２）前記加速度計によって感知された横方向
    力に基づいて前記モータサイクルの方向転換の開始と前
    記車両の方向転換の終了を計算し、（３）前記所定時間
    の満了に先立って方向転換の終了時に前記方向指示信号
    スイッチの内の前記１つによって制御される前記１対の
    方向指示信号ランプをオフにするよう動作可能であるシ
    ステム。
16. 【請求項１６】 前記プロセッサがチップオーバー・コ
    ントローラを更に具備し、 前記チップオーバー・コントローラは、前記モータサイ
    クルの傾斜が所定の量に達すると前記車両エンジンをオ
    フにし、前記方向指示信号ランプを非活動状態にするよ
    うに動作可能である、請求項１５に記載のシステム。
17. 【請求項１７】 前記プロセッサが、警報状態が発生す
    ると警報信号を発生するセキュリティ・コントローラを
    更に具備する、請求項１５に記載のシステム。
18. 【請求項１８】 前記システムがセキュリティ表示器を
    含み、前記プロセッサが前記セキュリティ表示器と補助
    装置とからの情報を受信する入力部を含む、請求項１７
    に記載のシステム。
19. 【請求項１９】 前記セキュリティ・コントローラから
    の前記警報信号を受信するように前記プロセッサに結合
    されたサイレンを含む、請求項１７に記載のシステム。
20. 【請求項２０】 前記セキュリティ・コントローラから
    の前記警報信号を受信するように前記プロセッサに結合
    されたページャーを含む、請求項１７に記載のシステ
    ム。
21. 【請求項２１】 前記セキュリティ・コントローラから
    の前記警報信号を受信するように前記プロセッサに結合
    されたバッテリ・バックアップ式サイレンを含む、請求
    項１７に記載のシステム。
22. 【請求項２２】 警報状態が車両の運動、点火不正操作
    又はバッテリの不正操作である、請求項１７に記載のシ
    ステム。
23. 【請求項２３】 送信装置からの信号を受信する受信機
    を更に備え、 前記受信機が前記送信装置からの信号を受信した後に、
    前記セキュリティ・コントローラが活動状態にされるよ
    うに動作可能である、請求項１７に記載のシステム。
24. 【請求項２４】 前記受信機が前記送信装置から信号を
    受信した後に、前記セキュリティ・コントローラが活動
    状態にされるように動作可能である、請求項２３に記載
    のシステム。
25. 【請求項２５】 前記セキュリティ・コントローラが、
    前記方向指示信号スイッチから前記プロセッサへの信号
    入力によって非活動状態にされるように動作可能であ
    る、請求項１７に記載のシステム。
26. 【請求項２６】 前記プロセッサが、前記モータサイク
    ルがバス装備車両であるか否かを自動的に検出し、それ
    に従って前記システムを構成するようにプログラムされ
    ている、請求項１５に記載のシステム。
27. 【請求項２７】 前記プロセッサが、前記システムに対
    して診断試験を実行して、故障状態の存在を示すように
    前記方向指示信号ランプを制御する、請求項１５に記載
    のシステム。
28. 【請求項２８】 前記プロセッサが前記方向指示信号ラ
    ンプに対して開回路診断試験を実行する、請求項１５に
    記載のシステム。
29. 【請求項２９】 エンジンと、複数の方向指示信号ラン
    プと、複数の方向指示信号スイッチとを有するモータサ
    イクルのためのシステムであって、 横方向力を感知して、出力信号を発生する加速度計と、 前記加速度計に結合され、前記加速度計の前記出力信号
    を受信するプロセッサとを備え、 前記プロセッサが、 前記方向指示信号スイッチからの入力を受信する方向指
    示信号コントローラであって、前記方向指示信号スイッ
    チの内１つからの入力を受信した後に所定の時間にわた
    って前記方向指示信号ランプの内の１つ以上をオン状態
    に保つように動作可能である方向指示信号コントローラ
    と、 前記車両が所定の方法で方位付けされると、前記モータ
    サイクルエンジンをオフし、前記方向指示信号ランプを
    非活動状態にするように動作可能なチップオーバー・コ
    ントローラと、を含むシステム。
30. 【請求項３０】 前記モータサイクルがサイドカーを含
    み、 前記プロセッサが、前記サイドカーの存在を示す、前記
    方向指示信号スイッチからの入力に基づいて、前記チッ
    プオーバー・コントローラを使用禁止にするように動作
    可能である、請求項２９に記載のシステム。
31. 【請求項３１】 前記プロセッサがセキュリティ・コン
    トローラを更に含み、前記セキュリティ・コントローラ
    は、警報状態の発生時に警報信号を発生するように動作
    可能である、請求項２９に記載のシステム。
32. 【請求項３２】 前記システムがスタータを更に含み、
    前記セキュリティ・コントローラが、警報状態の発生時
    に前記スタータを使用禁止にするように動作可能であ
    る、請求項３１に記載のシステム。
33. 【請求項３３】 前記システムがイグニッション・モジ
    ュールを更に含み、前記セキュリティ・コントローラ
    が、警報状態の発生時に前記イグニッション・モジュー
    ルにディジタル・コードを送ることによって前記イグニ
    ッション・モジュールを使用禁止にするように動作可能
    である、請求項３１に記載のシステム。
34. 【請求項３４】 前記方向指示信号コントローラが、前
    記感知された横方向力に基づいて、前記モータサイクル
    の方向転換の開始と終了を計算し、方向転換の終了時に
    前記方向指示信号の内の１つ以上をオフにするように動
    作可能である、請求項３１に記載のシステム。
35. 【請求項３５】 少なくとも２つの方向指示信号スイッ
    チによって制御される複数の方向指示信号ランプを有す
    るモータサイクルのためのシステムにおいて、 前記モータサイクルに取り付けることが可能なプロセッ
    サを具備し、該プロセッサが、各方向指示信号スイッチ
    からの入力を受信する方向指示信号コントローラを含
    み、該方向指示信号コントローラが、前記の少なくとも
    ２つの方向指示信号スイッチの内の少なくとも１つが出
    力を発生すると、前記複数の方向指示信号ランプの内の
    少なくとも幾つかをオンするように動作可能であるシス
    テム。
36. 【請求項３６】 前記プロセッサが、動作状態モードと
    不動作状態モードとで動作可能であるセキュリティ・コ
    ントローラを更に具備し、 前記セキュリティ・コントローラが、前記動作状態モー
    ドにおいて、前記エンジンを使用禁止にし、前記複数の
    方向指示信号ランプを動作可能にする、請求項３５に記
    載のシステム。
37. 【請求項３７】 少なくとも１つの方向指示信号スイッ
    チによって制御される少なくとも１つの方向指示信号ラ
    ンプを有するモータサイクルのためのシステムであっ
    て、 前記モータサイクルに取り付け可能であり、且つ前記モ
    ータサイクルの構成部品に対して診断試験を実行して、
    前記診断試験の結果の表示を前記少なくとも１つの方向
    指示信号ランプによって提供するように動作可能なプロ
    セッサを具備してなるシステム。
38. 【請求項３８】 エンジンと、少なくとも１つの方向指
    示信号スイッチによって制御される少なくとも１つの方
    向指示信号ランプとを有するモータサイクルのためのシ
    ステムであって、 前記モータサイクルに作用する横方向力を感知して出力
    信号を発生する加速度計と、 前記モータサイクルに搭載され、且つ前記加速度計及び
    前記少なくとも１つの方向指示信号ランプに結合可能な
    プロセッサと、を具備してなり、 前記プロセッサが、チップオーバー状態を感知して、当
    該状態を感知すると、前記少なくとも１つの方向指示信
    号ランプを使用禁止にするチップオーバー・コントロー
    ラを含むシステム。
39. 【請求項３９】 エンジンを有するモータサイクルのた
    めのシステムであって、 前記モータサイクルに取り付けることが可能なプロセッ
    サを具備してなり、 前記プロセッサは動作状態モード及び不動作状態モード
    で動作可能なセキュリティ・コントローラを含み、 前記セキュリティ・コントローラは、前記動作モードに
    ある場合に、前記エンジンを使用禁止にするシステム。
40. 【請求項４０】 少なくとも１つの方向指示信号スイッ
    チによって制御される少なくとも１つの方向指示信号ラ
    ンプを有するモータサイクルのためのシステムであっ
    て、 前記モータサイクルに取り付け可能であり、前記少なく
    とも１つの方向指示信号スイッチに結合可能なプロセッ
    サを備え、該プロセッサが前記方向指示信号スイッチか
    らの入力に基づいてプログラミングされるシステム。