JP2001208127A - 液体封入型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液体封入型エンジンマウントを大形化するこ
となく、主副液体室間を流動する液体流量を増加させる
ことにより、振動吸収特性を向上させる。 【解決手段】 エンジンを支持するエンジンマウント本
体ＭＦ，ＭＲは、エンジン回転時の振動に伴って変形す
る弾性体Ｂにより室壁の一部が形成されていて内部に液
体が封入される主液体室Ａ１と、その主液体室Ａ１にオ
リフィスＧａを介して接続されて主液体室Ａ１との間で
液体が流動する副液体室Ａ２とを備えている。その副液
体室Ａ２は、アクチュエータＡ４によって容積が変えら
れるようになっており、主液体室Ａ１の容積縮小時には
そのアクチュエータＡ４により容積が拡大され、主液体
室Ａ１の容積拡大時には逆に容積が縮小される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等において
エンジンを防振支持するために用いられるエンジンマウ
ントに関するもので、特に、エンジンの振動に伴って変
形する弾性体により室壁の一部が形成されていて内部に
液体が封入される主液体室と、その主液体室にオリフィ
スを介して連通する副液体室とを備え、弾性体の弾性変
形と主副両液体室間のオリフィス内の液体の流動とによ
ってエンジンの振動を減衰させるようにした液体封入型
エンジンマウントに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンは、その運転状態、特
にその回転速度に応じて、周波数や振幅の大きく異なる
種々の振動を発生する。したがって、自動車において
は、広範囲の振動を吸収し得るエンジンマウントによっ
てエンジンを防振支持することが必要となっている。そ
のように広範囲の振動を吸収し得るエンジンマウントと
しては、液体封入型エンジンマウントが知られている。
液体封入型エンジンマウントの従来技術は、例えば特開
平８−３２００４８号公報に示されている。その公報に
は、エンジンを支持する弾性体によって室壁が形成され
る主液体室と、自由に変形するダイヤフラムによって室
壁が形成される副液体室とを、アイドル用オリフィス
（エンジンがアイドル回転域で回転中は開閉弁により連
通状態とされ、アイドル回転域を超えると遮断状態とさ
れる開閉可能なオリフィス）を介して接続するようにし
た液体封入型エンジンマウントが記載されている。その
アイドル用オリフィスを連通状態と遮断状態とに切り換
える開閉弁は、ダイヤフラムによって形成された弁開閉
用空気圧室の空気圧の変化により作動し、その弁開閉用
空気圧室の空気圧は、その弁開閉用空気圧室を大気ある
いは負圧源に選択的に接続する切換弁の切り換えによっ
て変えられるようになっている。

【０００３】そのような液体封入型エンジンマウント
は、エンジンのアイドル回転時、アイドル用オリフィス
を連通状態とした場合に、その動的ばね定数が最も小さ
くなり、アイドル回転時のエンジンの振動が効果的に吸
収されるようにチューニングされている。エンジンの高
速回転時（アイドル回転域を超えた回転速度のとき）に
は小振幅の高周波振動が生じるが、その振動は弾性体の
変形により吸収される。したがって、エンジンの回転数
に応じてアイドル用オリフィスを連通状態あるいは遮断
状態とすることにより、液体封入型エンジンマウントが
効果的に減衰（吸収）する振動周波数を調節することが
できる。したがって、低回転域から高回転域にまでわた
ってのエンジン振動を効果的に吸収することが可能とな
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようにアイドル用オリフィスを開閉制御するのみの液体
封入型エンジンマウントの場合には、アイドル用オリフ
ィスを流動する液体の流量は、そのオリフィスの寸法に
応じてほぼ一定に保持される。そのために、従来の液体
封入型エンジンマウントにおいて、エンジンの変位がよ
りスムーズに許容されるようにしようとすると、アイド
ル用オリフィスの寸法を大きくして、そのオリフィスを
流れる液体の流量を大きくすることが必要となる。その
結果、液体封入型エンジンマウントが大形化するという
問題がある。

【０００５】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、オリフィスを介して接続された主液体
室及び副液体室間の液体の流動により振動を吸収する液
体封入型エンジンマウントにおいて、液体封入型エンジ
ンマウントを大形化することなく、主副液体室間を流動
する液体の流量を増加させることにより、その振動吸収
特性を向上させることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】（第１発明）この課題を
解決するために、本発明の第１発明では、副液体室の容
積を、アクチュエータによって変化させるようにしてい
る。そのアクチュエータは、主液体室の容積が縮小する
とき副液体室の容積を拡大し、主液体室の容積が拡大す
るときには副液体室の容積を縮小するように作動するも
のとされている。

【０００７】（第１発明の作用）このような構成を備え
た第１発明の液体封入型エンジンマウントは、エンジン
が回転して振動するとき、エンジンの下降に伴って主液
体室の容積が縮小し、エンジンの上昇に伴って主液体室
の容積が拡大する。そして、それに応じて主液体室と副
液体室との間で液体がオリフィスを介して流動しようと
する。その場合、例えば主液体室の容積が縮小方向にあ
るときには、アクチュエータによって副液体室の容積が
拡大されるので、副液体室内の圧力が負圧となり、より
多くの液体が主液体室から副液体室へと流れることにな
る。また、逆に主液体室の容積が拡大方向にあるときに
は、アクチュエータによって副液体室の容積が縮小され
るので、副液体室内の圧力が高くなり、副液体室内の液
体が強制的に主液体室へと押し込まれる。このようにし
て、主液体室と副液体室とを接続するオリフィスを流動
する液体の流量が多くなるので、エンジンの変位がスム
ーズに許容されるようになり、エンジンから車体に伝達
される振動が吸収される。

【０００８】（第２発明）第２発明の液体封入型エンジ
ンマウントは、前記第１発明において、そのアクチュエ
ータが負圧によって駆動されるもので、そのアクチュエ
ータに負圧を供給する負圧供給回路に共鳴室が設けられ
ていることを特徴としている。

【０００９】（第２発明の作用）このような構成を備え
た第２発明の液体封入型エンジンマウントでは、アクチ
ュエータに負圧を供給する負圧供給回路に共鳴室が設け
られているので、エンジンが振動して主液体室の容積が
縮小あるいは拡大するとき、アクチュエータに供給され
る負圧の変動の振幅がその共鳴室により増幅される。し
たがって、副液体室の容積の変化が大きくなり、エンジ
ンから車体に伝達される振動の吸収率が一層高くなる。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、図面を参照しながら、本発
明の実施の形態の具体例（実施例）を説明するが、本発
明は以下の実施例に限定されるものではない。

【００１１】（実施例１）図１は、本発明による液体封
入型エンジンマウントの実施例１の全体説明図であり、
図２は、同実施例１において使用される前後２個の液体
封入型のエンジンマウント本体の要部とその各エンジン
マウント本体の空気圧室の空気圧切換弁とを示す図で、
後側のエンジンマウント本体の空気圧室が縮小し前側の
エンジンマウント本体の空気圧室が拡大した状態を示す
図である。また、図３は、図２と同じ部分を示す図で、
後側の液体封入型のエンジンマウントの空気圧室が拡大
し前側のエンジンマウントの空気圧室が縮小した状態を
示す図である。

【００１２】図２及び図３において、本実施例１では、
前側の液体封入型エンジンマウント本体ＭＦと後側の液
体封入型エンジンマウント本体ＭＲとの２個のエンジン
マウント本体ＭＦ，ＭＲにより図示しない自動車エンジ
ンを支持している。これらのエンジンマウント本体ＭＦ
及びＭＲは同一の構成を備えている。図１において、後
側のエンジンマウント本体ＭＲは、エンジン（図示せ
ず）が取り付けられるエンジン取付部材Ｆ１と、車体
（図示せず）側に連結される車体連結部材Ｆ２、及びそ
れらを連結するゴムブロック（弾性体）Ｂを有してい
る。ゴムブロックＢは、エンジン取付部材Ｆ１と車体連
結部材Ｆ２との間で伝達される振動を弾性変形により吸
収する。エンジン取付部材Ｆ１は、ゴムブロックＢに連
結されるエンジン側ブロック連結部材１と、その上端に
固定されたエンジン支持プレート２と、エンジン側ブロ
ック連結部材１に下端部が螺合するエンジン固定用のボ
ルト３とを有している。

【００１３】車体連結部材Ｆ２は、ゴムブロックＢに連
結される車体側ブロック連結部材６及びその下端に一体
的に連結された円筒状の車体連結部材（図示しない車体
に連結される部材）７を有している。車体側ブロック連
結部材６は、一体的に連結された上部ブロック連結部材
６ａ及び下部ブロック連結部材６ｂを有している。

【００１４】図１〜図３において、仕切部材Ｇは、上端
仕切プレート８、内側仕切部材９、及びそれらの間に配
置された仕切部材本体１０を有しており、仕切部材本体
１０は本体上壁部１１及びその下面外周部から下方に突
出する円筒状の本体側壁部１２を有している。仕切部材
ＧはゴムブロックＢの下方の空間を、上側の主液体室Ａ
１と下側の副液体室Ａ２に仕切る部材である。

【００１５】上端仕切プレート８は、円筒状の車体連結
部材７の上端に支持された円形プレートであり、アイド
ル用オリフィス上端接続口８ａ及び常時連通オリフィス
上端接続口８ｂが形成されている。内側仕切部材９は、
本体上壁部１１の下面に接合する上壁部９ａと、円筒状
の本体側壁部１２の内周面に接合する円筒状の側壁部９
ｂとを有し、上壁部９ａには中央部にアイドル用オリフ
ィス下端接続口９ｃが形成され、側壁部９ｂには常時連
通オリフィス下端接続口９ｄが形成されている。

【００１６】図４は仕切部材Ｇの構成要素の分解図で、
図４に示す仕切部材本体１０は、図５のIV−IV線断面図
である。また、図５は仕切部材本体１０の上面図で、図
４の矢印Ｖから見た図である。仕切部材本体１０は、樹
脂製の一体成形品であり、上述のように上壁部１１及び
円筒状側壁部１２を有している。仕切部材本体１０の上
壁部１１には上下に貫通するアイドル用オリフィス形成
孔１１ａが形成され、そのアイドル用オリフィス形成孔
１１ａは、図５に示すように平面図で見て湾曲した形状
を有し、一端部（内端部）は仕切部材本体１０の中央部
に配置され、他端部（外端部）は中央部から外側寄りの
位置に配置されている。平面図で湾曲した形状のアイド
ル用オリフィス形成孔１１ａの一端部（内端部）の下端
はアイドル用オリフィス下端接続口９ｃに接続し、他端
（外端）の上端はアイドル用オリフィス上端接続口８ａ
に接続している。こうして、これらアイドル用オリフィ
ス上端接続口８ａ、アイドル用オリフィス形成孔１１ａ
及びアイドル用オリフィス下端接続口９ｃにより、アイ
ドル用オリフィスＧａ（＝８ａ＋１１ａ＋９ｃ）が構成
されている。アイドル用オリフィスＧａは、エンジンが
アイドル回転域で回転するときに主液体室Ａ１と副液体
室Ａ２とを連通させるオリフィスである。

【００１７】上壁部１１の上面には、半径方向に延びる
直線状凹溝１１ｂと、その直線状凹溝１１ｂに一端部が
接続し且つ外周に沿った円弧状凹溝１１ｃとが形成され
ている。円弧状凹溝１１ｃの他端部は下方に延びる接続
孔１１ｄに接続している。円筒状側壁部１２には、その
内周面に沿って円弧状凹溝１２ａが形成されており、そ
の円弧状凹溝１２ａは内側仕切部材９の側壁部９ｂとの
間に液体通路を形成している。円弧状凹溝１２ａの一端
は接続孔１１ｄに接続され、他端は側壁開口９ｄ（図１
参照）に接続している。前記直線状凹溝１１ｂの上端は
常時連通オリフィス上端接続口８ｂを介して主液体室Ａ
１に接続し、側壁開口孔９ｄは副液体室Ａ２に接続され
ている。これら常時連通オリフィス上端接続口８ｂ、直
線状凹溝１１ｂ、円弧状凹溝１１ｃ、下方に延びる接続
孔１１ｄ、円弧状凹溝１２ａ、及び側壁開口９ｄ（図１
参照）は、順次接続しており、それらの要素８ｂ，１１
ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１２ａ，９ｄによって常時連通オ
リフィスＧｂ（＝８ｂ＋１１ｂ＋１１ｃ＋１１ｄ＋１２
ａ＋９ｄ）が構成されている。

【００１８】車体連結部材７の内周面に嵌合する円筒状
の外周支持部材１６は、円筒状側壁部１２の外周面を支
持している。その外周支持部材１６の下端にはリング状
底壁１６ａが形成されている。そのリング状底壁１６ａ
には連通口１６ｂ（図２、図３参照）が形成されてい
る。また、リング状底壁１６ａには底板１７が支持され
ている。その底板１７には、底板１７の上面側と下面側
とを連通させる傾斜管１７ａ、ばね受け座１７ｂ、及び
切り欠き１７ｃ（図２、図３参照）が設けられている。

【００１９】底板１７の上面外周部には連通口２１ａ
（図２、図３参照）を有するリング状の弁体支持部材２
１が支持されている。その弁体支持部材２１に下端外周
部が連結された弁体２２は、ゴム製（弾性材料製）の弁
体側壁部２２ａ及び弁体上壁部２２ｂを有している。リ
ング状の弁体支持部材２１上面と内側仕切部材９下端部
との間にはダイヤフラム２３の下端外周部２３ａが挟持
されて固定されている。そのダイヤフラム２３の中央上
部２３ｂは弁体上壁部２２ｂの上面に一体的に連結され
ている。そして、これら弁体２２及びダイヤフラム２３
により開閉弁Ｖ１（＝２２＋２３）が構成されている。

【００２０】副液体室Ａ２は仕切部材Ｇとダイヤフラム
２３との間に形成されている。そのダイヤフラム２３と
弁体２２との間には大気連通室Ａ３が形成されている。
その大気連通室Ａ３は、弁体支持部材２１に形成された
連通口２１ａ（図２、図３参照）、底板１７の切り欠き
１７ｃ、及び外周支持部材１６の連通口１６ｂにより大
気に連通している。そして、弁体２２と底板１７との間
に空気圧室Ａ４が形成されている。底板１７のばね受け
座１７ｂと弁体上壁部２２ｂとの間にはリターンばね２
４が配置されている。そのリターンばね２４は、弁体上
壁部２２ｂ及びダイヤフラム中央上部２３ｂを常に上方
に押し上げて、内側仕切部材９のアイドル用オリフィス
下端接続口９ｃを常時閉塞するように作用する。空気圧
室Ａ４は傾斜管１７ａ及び接続管２６を介して電磁式の
切換弁Ｖ２に接続されており、その切換弁Ｖ２は、接続
管２６を大気、あるいは負圧源である吸気管２７に切り
換えて接続する。なお、傾斜管１７ａ及び接続管２６に
より、空気圧室Ａ４と切換弁Ｖ２との間を接続する負圧
供給回路（１７ａ＋２６）が構成されている。

【００２１】切換弁Ｖ２は、大気圧ポートＰａ、第１負
圧ポートＰ１、及び第２負圧ポートＰ２を有している。
大気圧ポートＰａは大気に接続されており、第１負圧ポ
ートＰ１は吸気管２７に直接接続されている。第２負圧
ポートＰ２は絞り弁Ｖａを介して吸気管２７に接続さ
れ、且つ絞り弁Ｖｂを介して大気に接続されている。し
たがって、第２負圧ポートＰ２の気圧は大気圧ポートＰ
ａの気圧より小さいが第１負圧ポートＰ１の気圧よりも
大きい。切換弁Ｖ２は３位置切換弁であり、エンジン高
速回転時は図１に示す第１位置に保持されている。図１
に示す第１位置では、前側及び後側のエンジンマウント
本体ＭＦ及びＭＲの空気圧室Ａ４は、大気圧ポートＰａ
に接続されている。この状態では前側及び後側のエンジ
ンマウント本体ＭＦ及びＭＲの空気圧室Ａ４は共に大気
圧となっており、開閉弁Ｖ１は共に図１に示す状態（閉
じた状態）に保持されている。また、エンジン停止時に
は、切換弁Ｖ２は図２に示す第２位置に保持される。こ
のエンジン停止状態では吸気管２７内は大気圧になって
いるので、前側及び後側のエンジンマウント本体ＭＦ，
ＭＲの空気圧室Ａ４は共に大気圧となり、アイドル用オ
リフィスＧａは開閉弁Ｖ１により閉じた状態に保持され
る。

【００２２】エンジンのアイドル回転時には、切換弁Ｖ
２は、エンジンの振動に応じて振動するエンジンマウン
ト本体ＭＦ，ＭＲの振動の周期に応じて図２に示す第２
位置と図３に示す第３位置との間で交互に移動する。そ
して、本実施例１のように前後２個のエンジンマウント
本体ＭＦ、ＭＲによりエンジンを支持する場合には、一
方のエンジンマウント本体ＭＦの副液体室Ａ２への液体
の流入時には、他方のエンジンマウント本体ＭＲの副液
体室Ａ２から液体が流出する。したがって、本実施例１
では、図２に示すように、後側のエンジンマウント本体
ＭＲの副液体室Ａ２に液体が流入するときには後側のエ
ンジンマウント本体ＭＲの空気圧室Ａ４を第１負圧ポー
トＰ１に接続して副液体室Ａ２の容積を拡大するととも
に、前側のエンジンマウント本体ＭＦの空気圧室Ａ４を
第２負圧ポートＰ２（Ｐ２の気圧＞Ｐ１の気圧）に接続
する。また、図３に示すように、前側のエンジンマウン
ト本体ＭＦの副液体室Ａ２に液体が流入するときには前
側のエンジンマウント本体ＭＦの空気圧室Ａ４を第１負
圧ポートＰ１に接続し、後側のエンジンマウント本体Ｍ
Ｒの空気圧室Ａ４を第２負圧ポートＰ２（Ｐ２の気圧＞
Ｐ１の気圧）に接続する。

【００２３】（実施例１の制御部の説明）図６は、本発
明による液体封入型エンジンマウントの実施例１の制御
部のブロック線図である。図６において、コントローラ
Ｃは、外部との信号の入出力及び入出力信号レベルの調
節等を行うＩ／Ｏ（入出力インターフェース）、必要な
処理を行うためのプログラム及びデータ等が記憶された
ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）、必要なデータを一時
的に記憶するためのＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、前記ＲＯＭに記憶されたプログラムに応じた処理
を行うＣＰＵ（中央演算処理装置）、並びにクロック発
振器等を有するコンピュータにより構成されており、Ｒ
ＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより種々
の機能を実現している。

【００２４】（コントローラＣに接続された信号入力要
素）コントローラＣには、次の信号入力要素ＳＮ１，Ｅ
Ｉから信号が入力されている。 ＳＮ１：エンジン回転速度センサ エンジン回転速度センサＳＮ１は、エンジン回転速度を
検出して検出信号をコントローラＣに出力する。 ＥＩ：エンジン点火回路 エンジン点火回路ＥＩは、その作動をコントローラＣに
より制御され、エンジンの複数のシリンダの点火プラグ
を順次点火させる。

【００２５】（コントローラＣに接続された制御要素）
また、コントローラＣには、次の制御要素Ｄが接続され
ている。 Ｄ：切換弁駆動回路 切換弁駆動回路Ｄは、コントローラＣからの制御信号に
応じて電磁式の３位置切換弁Ｖ２を駆動して、図１、図
２、図３に示す位置のいずれかに移動させる。なお、そ
の切換弁駆動回路Ｄ及び切換弁Ｖ２により、空気圧切換
装置（エンジンマウント本体ＭＦ，ＭＲの各空気圧室Ａ
２の空気圧を切り換える装置、すなわち、アクチュエー
タ）（Ｄ＋Ｖ２）が構成されている。

【００２６】（コントローラＣの機能）コントローラＣ
は、前記信号入力要素ＳＮ１，ＥＩからの入力信号に応
じた処理を実行して、切換弁駆動回路（制御要素）Ｄの
制御信号を出力する機能を有している。すなわち、コン
トローラＣは次の機能を有している。 Ｃ１：エンジン回転速度検出手段 エンジン回転速度検出手段Ｃ１は、エンジン回転速度セ
ンサＳＮ１の検出信号からエンジン回転速度を検出す
る。 Ｃ２：エンジン回転速度判別手段 エンジン回転速度判別手段Ｃ２は、アイドル回転域記憶
手段Ｃ２ａを有し、エンジン回転速度センサＳＮ１から
の入力信号（検出速度信号）に応じて、エンジン回転速
度が、アイドル回転域であるか、それより高い高回転域
かを判別する。 Ｃ２ａ：アイドル回転域記憶手段 アイドル回転域記憶手段Ｃ２ａは、設定されたエンジン
のアイドル回転域を記憶する。 Ｃ３：エンジン点火時刻検出手段 エンジン点火時刻検出手段Ｃ３は、エンジンの複数のシ
リンダの中から選択した所定のシリンダ（選択シリン
ダ）の点火回路に流れる電流から、選択シリンダの点火
時刻ｔ０（図７参照）を検出する。

【００２７】Ｃ４：空気圧切換制御手段（アクチュエー
タ制御手段） 空気圧切換制御手段Ｃ４は、ソレノイド遅延時間設定用
データ記憶手段Ｃ４ａ、ソレノイド作動遅延時間設定手
段Ｃ４ｂ、タイマＴＭ１，ＴＭ２、及びソレノイド作動
時刻決定手段Ｃ４ｃを有し、空気圧切換装置（Ｄ＋Ｖ
２）の動作を制御する。 Ｃ４ａ：ソレノイド作動遅延時間設定用データ記憶手段 ソレノイド作動遅延時間設定用データ記憶手段Ｃ４ａ
は、ソレノイド作動遅延時間設定用データを記憶する。
ソレノイド作動遅延時間設定用データは、アイドル回転
域の所定のエンジン回転速度Ｎにおけるソレノイド作動
遅延時間（前記エンジン点火時刻ｔ０から切換弁Ｖ２の
ソレノイドを作動させるまでの遅延時間）ｔ１，ｔ２
（図７参照）を設定可能なデータである。そのようなデ
ータは予め実験により求めて記憶することが可能である
が、本実施例１では、ソレノイド作動遅延時間設定用デ
ータとして次のデータ（ａ）が記憶されている。 （ａ）所定のエンジン回転速度Ｎ０に対応して定めた遅
延時間ｔ１′，ｔ２′と、これらＮ０，ｔ１′，ｔ２′
に基づいて、エンジン回転速度がＮのときの遅延時間ｔ
１，ｔ２を算出する次の算出式（１）及び（２）。 ｔ１＝ｔ１′×（Ｎ０／Ｎ）…………………………………………………（１） ｔ２＝ｔ２′×（Ｎ０／Ｎ）…………………………………………………（２）

【００２８】なお、ソレノイド作動遅延時間設定用デー
タとして、上述のデータ（ａ）の代わりに例えば次のデ
ータ（ｂ）を記憶することも可能である。 （ｂ）一定間隔で設定したエンジン回転速度Ｎに対応し
て上述のソレノイド作動遅延時間ｔ１，ｔ２を定めたテ
ーブル。また、アイドル回転時のエンジン回転速度はあ
まり変化しないので、その回転速度が常時一定の値（例
えば、一定回転速度＝Ｎ０）であるとみなして、前記遅
延時間ｔ１，ｔ２の代わりに、エンジン回転速度Ｎ０に
対応して定めた遅延時間ｔ１′，ｔ２′を、遅延時間の
設定値として使用することも可能である。その場合に
は、前記（ａ）の算出式（１），（２）あるいは（ｂ）
のテーブル等は不要となる。

【００２９】Ｃ４ｂ：ソレノイド作動遅延時間設定手段 ソレノイド作動遅延時間設定手段Ｃ４ｂは、設定遅延時
間記憶メモリＭ２ａ，Ｍ２ｂを有しており、ソレノイド
作動遅延時間設定用データ記憶手段Ｃ４ａに記憶された
データｔ１′，ｔ２′と、検出されたエンジン点火時刻
ｔ０とに基づいて、電磁式３位置切換弁Ｖ２のソレノイ
ドを作動させる時刻までの遅延時間（ソレノイド作動遅
延時間）ｔ１，ｔ２を式（１），（２）により算出し、
設定遅延時間記憶メモリＭ２ａ，Ｍ２ｂに記憶させる
（設定する）。 Ｃ４ｃ：ソレノイド作動時刻決定手段 ソレノイド作動時刻決定手段Ｃ４ｃは、エンジン点火時
刻検出手段Ｃ３が検出したエンジン点火時刻ｔ０と、ソ
レノイド作動遅延時間設定手段Ｃ４ｂが算出し設定した
遅延時間ｔ１，ｔ２と、タイマＴＭ１，ＴＭ２とを用い
て、エンジンのアイドル回転域での電磁式３位置切換弁
Ｖ２の切換時刻を決定する。その切換弁Ｖ２の切換時刻
は、エンジン点火時刻検出手段Ｃ３が検出したエンジン
点火時刻ｔ０から遅延時間ｔ１，ｔ２が経過した時刻で
ある。したがって、検出したエンジン点火時刻ｔ０にタ
イマＴＭ１，ＴＭ２に時間ｔ１，ｔ２をセットし、その
タイマＴＭ１，ＴＭ２がタイムアップした時刻が切換弁
Ｖ２の切換時刻ｔ１，ｔ２である。 ＴＭ１，ＴＭ２：タイマ タイマＴＭ１，ＴＭ２には、エンジン点火時刻ｔ０に時
間ｔ１，ｔ２がセットされる。したがって、それらのタ
イマＴＭ１，ＴＭ２がタイムアップした時刻が切換弁Ｖ
２の切換時刻ｔ１，ｔ２となる。

【００３０】（実施例１の作用）このような構成を備え
た液体封入型エンジンマウントの実施例１は、エンジン
の停止時には、切換弁Ｖ２は図２の位置に保持される。
前述したように、このエンジン停止状態では吸気管２７
内は大気圧になっているので、前側及び後側のエンジン
マウント本体ＭＦ，ＭＲの空気圧室Ａ４は共に大気圧と
なり、開閉弁Ｖ１は閉じた状態に保持される。また、エ
ンジンがアイドル回転域を超えた高回転域で回転すると
きは、アイドル用オリフィスＧａが遮断状態に保持され
る。このとき、内部の液体はアイドル用オリフィスＧａ
を流動せず、弾性体Ｂの弾性変形により高速回転するエ
ンジンの振動が減衰あるいは吸収される。そして、カー
シェイク等の極めて振幅の大きい振動が生じたときに
は、液体が常時連通オリフィスＧｂを流れることによっ
てその振動が減衰される。

【００３１】エンジンがアイドル回転域で回転するとき
は、開閉弁Ｖ１が開かれるので、エンジンの回転サイク
ルの周期に応じて主液体室Ａ１と副液体室Ａ２との間で
液体が流動しようとする。そこで、アイドル用オリフィ
スＧaを通って主副液体室間を液体が流動し易くなるよ
うに、切換弁Ｖ２を第２位置（図２参照）と第３位置
（図３参照）との間で周期的に移動させて空気圧室Ａ４
の空気圧を調節し、副液体室Ａ２の容積を拡大あるいは
縮小させる。このときには、エンジンマウント本体ＭＦ
又はＭＲのアイドル用オリフィスＧａを通って主副液体
室（Ａ１及びＡ２）間を流動する液体、及び弾性体Ｂの
弾性変形によりアイドル回転域で回転するエンジンの振
動が吸収される。

【００３２】図７は、アイドル回転時のエンジンの所定
のシリンダの点火時刻と、前側及び後側の液体封入型エ
ンジンマウントの空気圧室の空気圧の変化のタイムチャ
ートを示す図である。エンジンのアイドル回転時には、
切換弁Ｖ２は図２の第２位置と図３の第３位置との間で
移動制御されるので、前側及び後側のエンジンマウント
本体ＭＦ，ＭＲの空気圧室Ａ４は第１負圧ポートＰ１あ
るいは第２負圧ポートのいずれかに接続される。したが
って、図７に示すように、アイドル回転時には前側及び
後側のエンジンマウント本体ＭＦ，ＭＲの空気圧室Ａ４
の気圧は、常時大気圧Ｐｔａよりも低い範囲で制御され
ている。図７において、所定のエンジンの点火時刻をｔ
０とした場合、点火時刻ｔ０からエンジンの回転数に応
じて定まる所定時間ｔ１経過後（遅延後）に、後側のエ
ンジンマウント本体ＭＲの空気圧室Ａ４を負圧にするよ
うに切換弁Ｖ２を第２位置（図２に示す位置）に移動さ
せる。このとき、図２に示すように、後側のエンジンマ
ウント本体ＭＲの空気圧室Ａ４が第１負圧ポートＰ１に
接続され、空気圧室Ａ４の空気圧が低下して、副液体室
Ａ２の容積が拡大する。このため、副液体室Ａ２への液
体の流入が多くなる。この図２に示す状態の前側エンジ
ンマウント本体ＭＦの副液体室Ａ２の容積は、後側エン
ジンマウント本体ＭＲの副液体室Ａ２の容積よりも小さ
くなる。

【００３３】前記時刻ｔ０から所定時間ｔ２経過後（遅
延後）に、前側エンジンマウント本体ＭＦの空気圧Ａ４
を負圧にするように切換弁Ｖ２を第３位置（図３に示す
位置）に移動させる。このとき、図３に示すように、前
側のエンジンマウント本体ＭＦの空気圧室Ａ４が第１負
圧ポートＰ１に接続され、その空気圧室Ａ４の空気圧が
低下して、副液体室Ａ２の容積が図２の状態から図３の
状態に拡大する。このため、前側のエンジンマウント本
体ＭＦの副液体室Ａ２への液体の流入が多くなる。これ
と同時に、後側のエンジンマウント本体ＭＲの空気圧室
Ａ４が第２負圧ポートＰ２に接続され、空気圧室Ａ４の
空気圧が上昇し、副液体室Ａ２の容積が図２の状態から
縮小して図３の状態（開閉弁Ｖ１がアイドル用オリフィ
スＧａを閉じた状態）になる。このとき、後側のエンジ
ンマウント本体ＭＦの副液体室Ａ２からの液体の流出が
多くなる。このように、主副液体室間の液体の流動を増
加させるように副液体室Ａ２の容積を変化させることに
より、流動する液体量を増加させることができるので、
エンジンから車体へ伝達される振動を大きく減衰するこ
とができる。

【００３４】（フローチャートの説明）図８は、上述の
ように構成された液体封入型エンジンマウントのコント
ローラの遅延時間設定処理のフローチャートである。図
８のフローチャートの各ＳＴ（ステップ）の処理は、図
６に示すコントローラＣのＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って行われる。また、このフローチャートの処理
はエンジン始動スイッチオンと同時に開始される。図８
のＳＴ１（ステップ１）において、エンジンが回転して
いるか否か判断する。ＳＴ１においてノー（Ｎ）の場合
はＳＴ１を繰り返し実行する。ＳＴ１においてイエス
（Ｙ）の場合（エンジン回転の場合）はＳＴ２に移る。
ＳＴ２においては、エンジンの回転速度を検出し、回転
速度記憶メモリＭ１に記憶する。次に、ＳＴ３において
回転速度はアイドル回転域か否か判断する。この判断
は、エンジン回転速度センサＳＮ１により検出されるエ
ンジンの回転速度が設定されたアイドル回転域（アイド
ル回転域記憶手段Ｃ２ａに記憶されている回転域）を超
えているか否かにより行う。ＳＴ３においてノー（Ｎ）
の場合（エンジン高速回転の場合）はＳＴ１に戻る。

【００３５】ＳＴ３においてイエス（Ｙ）の場合は、Ｓ
Ｔ４においてエンジン点火時刻ｔ０（図７参照）からの
ソレノイド作動遅延時間ｔ１，ｔ２を算出する。すなわ
ち、ソレノイド作動遅延時間設定手段Ｃ４ｂ（図６参
照）は、ソレノイド作動遅延時間設定用データ記憶手段
Ｃ４ａに記憶されたデータｔ１′，ｔ２′と、検出され
たエンジン点火時刻ｔ０とに基づいて、電磁式３位置切
換弁Ｖ２のソレノイドを作動させる時刻までの遅延時間
（ソレノイド作動遅延時間）ｔ１，ｔ２を式（１），
（２）により算出する。次に、ＳＴ５において、算出し
た時間ｔ１，ｔ２を設定遅延時間記憶メモリＭ２ａ，Ｍ
２ｂに記憶する。そして、ＳＴ１に戻る。

【００３６】図９は空気圧制御処理のフローチャートで
ある。図９のフローチャートの各ＳＴ（ステップ）の処
理は、図６に示すコントローラＣのＲＯＭに記憶された
プログラムに従って行われる。また、このフローチャー
トの処理はエンジン始動スイッチオンと同時に開始さ
れ、且つ他のプログラム（図８のプログラム等）と平行
してマルチタスクで実行される。図９のＳＴ１１におい
て、エンジンが回転中か否か判断する。ノー（Ｎ）の場
合はＳＴ１１を繰り返し実行する。イエス（Ｙ）の場合
はＳＴ１２に移る。ＳＴ１２においては、エンジン回転
速度がアイドル回転域か否かを判断する。ノー（Ｎ）の
場合はＳＴ１３に移る。ＳＴ１３においては、切換弁Ｖ
２を第１位置（図１に示す位置）に移動させて、前後の
エンジンマウント本体ＭＦ，ＭＲの空気圧室Ａ４の空気
圧を大気に接続する。このとき、エンジンマウント本体
ＭＦ，ＭＲの開閉弁Ｖ１は図１のように閉じた状態に保
持される。次いで、ＳＴ１１に戻る。

【００３７】ＳＴ１２でイエス（Ｙ）の場合はＳＴ１４
に移る。ＳＴ１４において、エンジンの複数のシリンダ
の中の所定のシリンダ（選択シリンダ）が点火したか否
か判断する。この判断は所定の点火回路に点火電流が流
れたか否かにより判断する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ
１５に移る。ＳＴ１５において、設定遅延時間記憶メモ
リＭ２ａ，Ｍ２ｂに記憶されたソレノイド作動遅延時間
ｔ１，ｔ２をタイマＴＭ１，ＴＭ２にセットする。その
ソレノイド作動遅延時間ｔ１，ｔ２は、図７に示すよう
に、エンジン点火時刻ｔ０から、切換弁Ｖ２の作動時ま
での遅延時間である。次に、ＳＴ１６において、タイマ
ＴＭ１はタイムアップしたか否かを判断する。ノー
（Ｎ）の場合はＳＴ１６を繰り返し実行する。イエス
（Ｙ）の場合（図７に示す点火時刻ｔ０から時間ｔ１が
経過した場合）はＳＴ１７に移る。ＳＴ１７において、
切換弁Ｖ２を第２位置（図２に示す位置）に移動させ
て、後側のエンジンマウント本体ＭＲの空気圧室Ａ４を
第１負圧ポートＰ１に、前側のエンジンマウント本体Ｍ
Ｆの空気圧室Ａ４を第２負圧ポートＰ２に接続する。こ
のときには、図２に示すように、後側のエンジンマウン
ト本体ＭＲは開閉弁Ｖ１が大きく開いて副液体室Ａ２の
容積が拡大した状態となる。また、前側のエンジンマウ
ント本体ＭＦは、開閉弁がわずかに開いた状態となり、
副液体室Ａ４の容積は後側エンジンマウント本体ＭＲの
副液体室Ａ４に比較して縮小した状態となる。

【００３８】次に、ＳＴ１８において、タイマＴＭ２は
タイムアップしたか否かを判断する。ノー（Ｎ）の場合
はＳＴ１８を繰り返し実行する。イエス（Ｙ）の場合
（図７に示す時刻ｔ０から時間ｔ２が経過した場合）は
ＳＴ１９に移る。ＳＴ１９においては、切換弁Ｖ２を第
３位置（図３に示す位置）に移動させて、前側のエンジ
ンマウント本体ＭＦの空気圧室Ａ４を第１負圧ポートＰ
１に、後側のエンジンマウント本体ＭＲの空気圧室Ａ４
を第２負圧ポートＰ２に接続する。このときには、図３
に示すように、前側のエンジンマウント本体ＭＦは開閉
弁Ｖ１が大きく開いて副液体室Ａ２の容積が拡大する。
また、後側のエンジンマウント本体ＭＲは、開閉弁がわ
ずかに開いた状態となり、その副液体室Ａ４の容積は前
側エンジンマウント本体ＭＦの副液体室Ａ４に比較して
縮小した状態となる。そして、ＳＴ１１に戻る。したが
って、この実施例１では、エンジンがアイドル回転域で
回転中は、エンジンの回転サイクルに応じて主液体室Ａ
１と副液体室Ａ２との間で液体が流動し、その液体の流
動に応じて、副液体室Ａ４の容積が拡大・収縮を交互に
繰り返す。このため、液体が流動し易くなって流量が増
加するので、エンジンマウント本体ＭＦ，ＭＲを大型に
することなく、エンジンから車体へ伝達される振動の吸
収効率を高めることかできる。

【００３９】（実施例２）図１０は、本発明による液体
封入型エンジンマウントの実施例２の要部説明図で、前
記実施例１の図２に対応する図である。なお、この実施
例２の説明において、上述した実施例１の構成要素に対
応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説
明を省略する。図１０において、エンジンマウント本体
ＭＦ，ＭＲの空気圧室Ａ４と切換弁Ｖ２との間を接続す
る接続管（負圧供給回路）２６の途中にレゾネータ（共
鳴室）２８が設けられている。前述したように、エンジ
ンマウント本体ＭＦ，ＭＲの各空気圧室Ａ４は、エンジ
ンがアイドル回転域で回転中は、切換弁Ｖ２の第１負圧
ポートＰ１及び第２負圧ポートＰ２に交互に接続され
る。したがって、各空気圧室Ａ４及び接続管２６の空気
圧は負圧で且つ脈動している。そして、レゾネータ２８
は、その負圧の、アイドル用オリフィス共振周波数成分
を増幅するように構成されている。実施例２のその他の
構成は前記実施例１と同様である。このような構成を備
えた実施例２の液体封入型エンジンマウントは、エンジ
ンがアイドル回転域で回転中、空気圧室Ａ４の負圧の変
動の振幅がレゾネータ２８により増幅されるので、実施
例１に比較して副液体室Ａ２の容積の変化を大きくする
ことができる。

【００４０】（変更例）以上、本発明の実施例を詳述し
たが、本発明は、上記実施例に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内
で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更
例を下記に例示する。（１）上記実施例ではエンジンマ
ウント本体ＭＦ，ＭＲの副液体室Ａ２の容積を拡大・縮
小するアクチュエータとして空気圧室Ａ４を使用してい
るが、その副液体室Ａ２を形成するダイヤフラム２３を
直接作動させるソレノイドを使用することも可能であ
る。（２）上記実施例においては、エンジン停止時ある
いはエンジン高回転域では、オリアイドル用オリフィス
Ｇａを開閉する開閉弁Ｖ１が閉じるように構成されてい
るが、その開閉弁Ｖ１は常時開放状態とすることも可能
である。その場合、前記実施例のアイドル用オリフィス
Ｇａは常時液体の流動が可能となるので、アイドル回転
時のみ作動するアイドル用オリフィスではなく、常時作
動するオリフィスとなる。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
による液体封入型エンジンマウントにおいては、エンジ
ンの振動に伴ってエンジンマウント本体の主液体室と副
液体室との間で液体が流動するとき、エンジンマウント
本体の副液体室への液体の流入時には副液体室の容積を
拡大させ、副液体室からの液体の流出時には副液体室の
容積を縮小させるようにしているので、主副液体室間で
オリフィスを通って流動する液体の流量を多くすること
ができる。したがって、エンジンから車体へ伝達される
振動を大きく吸収することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による液体封入型エンジンマウントの
実施例１の全体説明図である。

【図２】 同実施例で使用する前後２個の液体封入型の
エンジンマウント本体の要部と前記各エンジンマウント
本体の空気圧室の空気圧切換弁とを示す図で、後側のエ
ンジンマウント本体の空気圧室が縮小し前側のエンジン
マウント本体の空気圧室が拡大した状態を示す図であ
る。

【図３】 図２と同じ部分を示す図で、後側の液体封入
型のエンジンマウントの空気圧室が拡大し前側のエンジ
ンマウントの空気圧室が縮小した状態を示す図である。

【図４】 仕切部材の構成要素の分解図で、図４に示す
仕切部材本体は、図５のIV−IV線断面図である。

【図５】 仕切部材本体の上面図で、図４の矢印Ｖから
見た図である。

【図６】 本発明による液体封入型エンジンマウントの
実施例１の制御部のブロック線図である。

【図７】 アイドル回転時のエンジンの所定のシリンダ
の点火時刻と、前側及び後側の液体封入型エンジンマウ
ントの空気圧室の空気圧の変化のタイムチャートを示す
図である。

【図８】 実施例１の液体封入型エンジンマウントのコ
ントローラの遅延時間設定処理のフローチャートであ
る。

【図９】 空気圧制御処理のフローチャートである。

【図１０】 本発明による液体封入型エンジンマウント
の実施例２の要部説明図で、前記実施例１の図２に対応
する図である。

【符号の説明】

Ａ１…主液体室、Ａ２…副液体室、Ａ４…空気圧室（ア
クチュエータ）、Ｂ…弾性ブロック（弾性体）、Ｃ４…
空気圧切換制御手段（アクチュエータ制御手段）、Ｇa
…アイドル用オリフィス（オリフィス）、ＭＦ，ＭＲ…
エンジンマウント本体、Ｖ１…開閉弁、Ｖ２…切換弁、
２６…接続管（負圧供給回路）、２７…吸気管（負圧
源）、２８…レゾネータ（共鳴室）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを支持してそのエンジンの回転
   時の振動に伴って変形する弾性体により室壁の一部が形
   成されていて、内部に液体が封入される主液体室と、そ
   の主液体室にオリフィスを介して接続されていて、その
   主液体室との間で前記液体が流動することにより、前記
   主液体室の容積変化に伴って容積が変化する副液体室
   と、を有し、前記弾性体の弾性変形及び前記オリフィス
   を通過する液体の流動により前記エンジンの振動を吸収
   するエンジンマウント本体と、 前記副液体室の容積を変化させるアクチュエータと、 前記主液体室の容積縮小時に前記アクチュエータを前記
   副液体室の容積が拡大する方向に駆動するとともに、前
   記主液体室の容積拡大時に前記アクチュエータを副液体
   室の容積が縮小する方向に駆動するアクチュエータ制御
   手段と、 を備えてなる、液体封入型エンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記アクチュエータが負圧によって駆動
   されるものであって、そのアクチュエータに負圧を供給
   する負圧供給回路に共鳴室が設けられていることを特徴
   とする、請求項１記載の液体封入型エンジンマウント。