JP2001206097A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車の追従制御において、路側リフレクタ等
の停止物を誤認識したときに運転者に違和感を与える減
速状態を抑制する。 【解決手段】 制動対象物を捕捉していない状態では、
ステップＳ３で自車速と設定車速との偏差に基づく目標
減速度Ｇ_V ^* を算出し、ステップＳ２５で目標減速度Ｇ
_V ^* に基づいてスロットル開度を制御して車速制御を行
う。この車速制御状態で、制動対象物を捕捉したとき
に、制動対象物が停止しているときには、ステップＳ１
９〜Ｓ２３で停止継続時間Ｔ_S を計測し、Ｔ_S ＜Ｔ_SSの
ときには路側リフレクタ等の停止物を誤認識している可
能性があると判断してブレーキアクチュエータを使用す
る制動を抑制し、Ｔ_S ≧Ｔ_SSのときには停止している先
行車停止状態と判断して車間距離と目標車間距離との偏
差に基づいて算出される目標加減速度Ｇ_L ^* に基づいて
ブレーキアクチュエータを使用する制動制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両前方の追
従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車
両用追従走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用追従走行制御装置として
は、例えば特開平７−４０７６２号公報に記載されたも
のがある。この従来例には、３ビーム方式の固定式レー
ザーレーダ装置を使用して自車両が走行する車線上に存
在する先行車両や隣接車線の割込車両等を検知するが、
中央ビームと左右ビームとを用いた３ビーム方式を使用
した場合には、高速道路等を走行する場合に路側リフレ
クタ、車間距離確認用表示板等に左右ビームが当たり、
その反射ビームを認識することにより、停止物と誤判断
することにより、定速走行制御が解除されることを防止
するために、中央ビームと左右ビームにより車間距離を
検出し、実車間距離から相対速度を算出すると共に、検
出された一定値以下の実車間距離が左右のビームのみに
よって検出され、且つ相対速度と実車速とが同じである
ときには、誤検出と判断して定速走行制御を継続するよ
うにした車両の速度制御装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用追従走行制御装置にあっては、追従制御対象
車両の検出能力を上げるためには追従対象とする範囲を
広げなければならず、誤認識とはトレードオフの関係に
あり、現実的には走行路上のリフレクタ、キャッツアイ
等の停止物を誤認識するような場合もある。このため、
追従走行制御を低車速域まで行おうとすると誤認識によ
る制動が発生する場合があり、運転者に違和感を与えた
り、乗り心地が悪化するという未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、追従制御対象車両
の検出能力を上げて、走行路上のリフレクタ、キャッツ
アイ等の停止物を誤認識した場合に、運転者に違和感を
与えたり、乗り心地を悪化させる制動状態に移行するこ
とを抑制することができる車両用追従走行制御装置を提
供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制
御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記
車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差
を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れか
を制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御
装置において、前記動力制御手段は、前記車間距離偏差
に基づいて第１の減速度で減速制御する第１の減速制御
手段と、該第１の減速制御手段よりも小さな第２の減速
度で減速制御する第２の減速制御手段と、前記追従制御
対象車両の停止状態を検出したときに正当な停止状態で
あるか否かを判定する停止状態判定手段と、該停止状態
判定手段で正当な停止状態と判定したときには前記第１
の減速制御手段を選択し、正当でない停止状態と判定し
たときには前記第２の減速制御手段を選択する減速制御
選択手段とを備えていることを特徴としている。

【０００６】この請求項１に係る発明においては、停止
状態判定手段で、追従制御対象車両の停止状態を検出し
たときに正当な停止状態即ち追従制御対象車両が減速し
て停止状態に至ったとき或いは渋滞の最後尾の停止車両
や信号待ちの停止車両に接近したときには、第１の減速
制御手段を選択することにより、車間距離偏差に応じた
減速度制御を行うが、正当でない停止状態即ちリフレク
タ、キャッツアイ等を誤認識したときには第２の減速制
御手段を選択することにより、小さな減速度で減速制御
する。

【０００７】また、請求項２に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項１に係る発明において、前記第２の減速
制御手段が、エンジンブレーキ力を利用して減速するよ
うに構成されていることを特徴としている。この請求項
２に係る発明においては、第２の減速制御手段がスロッ
トル開度を絞ることによるエンジンブレーキ力を利用し
て減速することから、誤認識時の減速度を小さい値に抑
制することができ、この状態で、正当な停止状態と判定
したときに速やかに第１の減速制御手段で制動装置を作
動させて制動状態に移行することができる。

【０００８】さらに、請求項３に係る車両用追従走行制
御装置は、請求項１に係る発明において、前記第２の減
速制御手段が、車間距離偏差に基づいて減速量を算出す
る際の算出ゲインが前記第１の減速制御手段の算出ゲイ
ンより小さい値に設定されていることを特徴としてい
る。この請求項３に係る発明においては、第２の減速制
御手段で、車間距離偏差に基づいて減速度を算出する際
の減速量算出ゲインが第１の減速制御手段の算出ゲイン
より小さい値に設定されているので、第２の減速制御手
段の構成を第１の減速制御手段と同様の構成とすること
ができる。

【０００９】さらにまた、請求項４に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記第２
の減速制御手段は、車間距離偏差に基づいて減速制御す
る際の減速度変化量を抑制する制限値が前記第１の減速
制御手段の制限値より小さい値に設定されていることを
特徴としている。この請求項４に係る発明においては、
第２の減速制御手段で減速度や制動圧指令値等の減速変
化量を抑制する制限値を第１の減速制御手段の制限値よ
り小さい値に設定することにより、第１の減速制御手段
に比較して緩やかな減速制御を行う。

【００１０】なおさらに、請求項５に係る車両用追従走
行制御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段
と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標
車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定し
た目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間
距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動
力及び制動力の何れかを制御する車間距離制御手段と、
車速検出手段で検出した車速と目標車速との車速偏差を
小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを
制御する車速制御手段とを備えた車両用追従走行制御装
置において、前記追従制御対象車両の停止状態を検出し
たときに正当な停止状態であるか否かを判定する停止状
態判定手段と、該停止状態判定手段で正当な停止状態と
判定したときには前記車間距離制御手段を選択し、正当
でない停止状態と判定したときには前記車速制御手段を
選択する制御選択手段とを備えていることを特徴として
いる。

【００１１】この請求項５に係る発明においては、停止
状態判定手段で追従制御対象車両が正当な停止状態にあ
ると判定したときには、車間距離制御手段によって目標
車間距離と実際の車間距離との偏差に応じた減速制御を
行い、停止状態判定手段で正当でない停止状態にあると
判定したときには設定車速に維持する車速制御を行うこ
とにより、制動状態となることを回避する。

【００１２】また、請求項６に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項１乃至５の何れかの発明において、前記
停止状態判定手段が、追従制御対象車両の停止状態を検
出したときの検出継続時間が設定値以上であるときに正
当な停止状態と判定し、検出継続時間が設定値未満であ
るときに正当でない停止状態であると判定するように構
成されていることを特徴としている。

【００１３】この請求項６に係る発明においては、追従
制御対象車両の停止状態を判断する際に、停止状態を検
出している継続時間が設定値以上であるときには、先行
車両が正当に停止しているものと判断し、停止状態を検
出している継続時間が設定値未満であるときにはリフレ
クタ、キャッツアイ等の反射による誤認識であると判断
する。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、追従走行
中に先行車が減速して停止した場合には正当な停止状態
と判断されて、第１の減速制御手段で目標車間距離を維
持するように減速制御が行われるが、リフレクタやキャ
ッツアイ等の停止物を誤検出した場合には、正当な停止
状態ではないと判断されて、第２の減速制御手段で、緩
やかな減速制御が行われることにより、誤認識状態で運
転者に違和感を与えたり、乗り心地が悪化することを確
実に抑制することができるという効果が得られる。

【００１５】また、請求項２に係る発明によれば、第２
の減速制御手段は制動装置を作動させることなくエンジ
ンブレーキ力でのみ減速するので、より緩やかな減速状
態とすことができ、運転者に違和感を与えたり、乗り心
地が悪化することをより確実に抑制することができると
いう効果が得られる。さらに、請求項３に係る発明によ
れば、第１の減速制御手段及び第２の減速制御手段を同
一構成として、減速変化量を算出する算出ゲインを第２
の減速制御手段の方が小さい値に設定するだけでよいの
で、設計が容易であるという効果が得られる。

【００１６】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項３に係る発明と同様に、第１の減速制御手段
及び第２の減速制御手段を同一構成として、減速変化量
を制限する制限値を第２の減速制御手段の方が小さい値
に設定するだけでよいので、設計が容易であるという効
果が得られる。なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、停止状態判定手段で追従制御対象車両が正当な停止
状態にあると判定したときには、車間距離制御手段によ
って目標車間距離と実際の車間距離との偏差に応じた減
速制御を行い、停止状態判定手段で正当でない停止状態
にあると判定したときには設定車速に維持する車速制御
を行うことにより、制動状態となることを回避すること
ができ、リフレクタやキャッツアイ等を誤認識したとき
に、運転者に与える違和感や乗り心地の悪化を確実に防
止することができるという効果が得られる。

【００１７】また、請求項６に係る発明によれば、追従
制御対象車両に対する停止状態の判断を、停止状態を検
出している継続時間が設定値以上であるか否かによって
正当であるか誤認識であるかを判断するので、正確な誤
認識判定を行うことができるという効果が得られる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動
輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪
であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力
が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５
及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。

【００１９】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_BDの大きさに応
じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給する
ように構成されている。

【００２０】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブ１１の開度を調整してエンジン回
転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの
開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する
方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバ
ルブ１１の開度を調整する方法が採用されている。

【００２１】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。一
方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車
間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装
置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。
この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前
方に掃射して先行車両からの反射光を受光することによ
り、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ
装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距
離センサを適用することができる。

【００２２】また、車両には、自動変速機３の出力側に
配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自
車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設され、さらに
エンジン回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度セン
サ１４とトルクコンバータの出力回転速度Ｎ_T を検出す
るトルクコンバータ出力回転速度センサ１５とが配設さ
れている。

【００２３】そして、車間距離センサ１２、車速センサ
１３、エンジン回転速度センサ１４及びトルクコンバー
タ出力回転速度センサ１５の各出力信号が追従制御用コ
ントローラ２０に入力され、この追従制御用コントロー
ラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距
離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓ、エン
ジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度Ｎ
_E 及びトルクコンバータ出力回転速度センサ１５で検出
したトルクコンバータ出力回転速度Ｎ_T に基づいて、制
動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御
装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正
な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を
行うと共に、追従制御対象車両の停止状態を検出したと
きに正当な停止状態であるか否かを判定し、この判定結
果に応じて異なる制動制御を行う。

【００２４】次に、上記実施形態の動作を追従制御用コ
ントローラ２０で実行する制御処理手順を示す図２のフ
ローチャートを伴って説明する。追従追従制御用コント
ローラ２０では、図２に示す走行制御処理を所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
する。この走行制御処理は、先ず、ステップＳ１で、車
間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを読込むと共
に、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓを読込
み、次いでステップＳ２に移行して、車間距離センサ１
２で先行車を捕捉しているか否かを判定する。この判定
は、車間距離Ｌが予め設定された設定車間距離Ｌｓ以下
であるか否かを判定することにより行い、Ｌ＞Ｌｓであ
るときには、追従制御対象となる先行車がいないものと
判断して、ステップＳ３に移行し、運転者が予め設定し
た目標車速Ｖ^* に実際の自車速Ｖｓが一致するように目
標加減速度Ｇ _V ^* を算出する。この目標加減速度Ｇ_V ^*
は、先ず、目標車速Ｖ^* から自車速Ｖｓを減算して車速
偏差ΔＶｓ（＝Ｖ^* −Ｖｓ）を算出し、この車速偏差Δ
Ｖｓに基づいて下記（１）式の演算を行うことにより算
出し、これを目標加減速度Ｇ^*としてＲＡＭ等の記憶装
置に形成した目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次い
でステップＳ４で後述する制動制御フラグＦＢをディス
クブレーキ７による制動力を作用させない“０”にリセ
ットすると共に、後述する停止継続時間計測状態フラグ
ＦＳを計測状態ではないことを表す“０”にリセット
し、さらに後述する走行継続時間計測状態フラグＦＲを
計測状態ではないことを表す“０”にリセットすると共
に、後述する先行車捕捉状態フラグＦＴを走行状態では
ないことを表す“０”にリセットしてから後述するステ
ップＳ２５に移行する。

【００２５】 Ｇ_V ^* ＝ｋ_PV・ΔＶｓ＋ｋ_IV・∫ΔＶｓdt＋ｋ_DV・ｄΔＶｓ／dt……（１） この（１）式で右辺第１項、第２項及び第３項はＰＩＤ
制御におけるフィートバック項で、ｋ_PVは比例ゲイン、
ｋ_IVは積分ゲイン、ｋ_DVは微分ゲインである。一方、ス
テップＳ２の判定結果が、Ｌ≦Ｌｓであるときには追従
制御対象となる先行車が存在するものと判断してステッ
プＳ５に移行し、車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶ_RE
を算出し、次いでステップＳ６に移行して、自車速Ｖｓ
に相対速度ΔＶ_REを加算して先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋
ΔＶ_RE）を算出する。

【００２６】次いで、ステップＳ７に移行して、自車速
Ｖｓと自車が現在の先行車の後方Ｌ ₀ ［ｍ］の位置に到
達するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）とから下記（２）式
に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^* を算出
する。 Ｌ^* ＝Ｖｔ×Ｔ₀ ＋Ｌ_S …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、Ｌ_S は停止時車間距離である。

【００２７】次いで、ステップＳ８に移行して、目標車
間距離Ｌ^* から実際の車間距離Ｌを減算した距離偏差Δ
Ｌ（＝Ｌ^* −Ｌ）を算出し、次いでステップＳ９に移行
して、距離偏差ΔＬに基づいて下記（３）式の演算を行
って距離偏差用目標加減速度Ｇ_L ^* を算出し、これを目
標加減速度Ｇ^* として目標加減速度記憶領域に更新記憶
する。

【００２８】 Ｇ_L ^* ＝ｋ_PL・ΔＬ＋ｋ_IL・∫ΔＬdt＋ｋ_DL・ｄΔＬ／dt……（３） この（３）式でも右辺第１項、第２項及び第３項はＰＩ
Ｄ制御におけるフィートバック項であり、ｋ_PLは比例ゲ
イン、ｋ_ILは積分ゲイン、ｋ_DLは微分ゲインである。次
いで、ステップＳ１０に移行して、先行車を捕捉したと
きに先行車が走行状態であったことを表す先行車捕捉状
態フラグＦＴが“１”にセットされているか否かを判定
し、これが先行車走行状態であることを表す“１”にセ
ットされているときには直接後述するステップＳ２５に
ジャンプし、先行車走行状態ではないことを表す“０”
にリセットされているときにはステップＳ１１に移行す
る。

【００２９】このステップＳ１１では、先行車車速Ｖｔ
が“０”であるか否かを判定し、Ｖｔ＞０であるときに
は、先行車が走行中であり、停止物ではないものと判断
してステップＳ１２に移行して、走行継続時間計測状態
フラグＦＲが“１”にセットされているか否かを判定
し、これが“０”にリセットされているときには、ステ
ップＳ１３に移行して、走行継続時間Ｔ_R を“０”にク
リアしてからステップＳ１４に移行して、走行継続時間
計測状態フラグＦＲを“１”にセットしてから後述する
ステップＳ２５に移行する。

【００３０】また、ステップＳ１２の判定結果が走行継
続時間計測状態フラグＦＲが“１”にセットされている
ものであるときには、ステップＳ１５に移行して、現在
の走行継続時間Ｔ_R を“１”だけインクリメントした値
を新たな走行継続時間Ｔ_R として設定してからステップ
Ｓ１６に移行する。このステップＳ１６では、現在の走
行継続時間Ｔ_R が予め設定された比較的短い設定時間Ｔ
_RS以上であるか否かを判定し、Ｔ_R ＜Ｔ_RSであるときに
は直接後述するステップＳ１７にジャンプし、Ｔ_R ≧Ｔ
_RSであるときにはステップＳ１７に移行して、後述する
停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットす
ると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“１”にセット
してからステップＳ１８に移行する。

【００３１】このステップＳ１８では、ディスクブレー
キ７を作動させる制動制御を中止するか否かを表す制動
制御フラグＦＢをディスクブレーキ７を作動状態とする
“１”にセットしてから後述するステップＳ２５に移行
する。また、前記ステップＳ１１の判定結果が、Ｖｔ＝
０であるときには先行車が停止物であると判断してステ
ップＳ１９に移行する。

【００３２】このステップＳ１９では、先行車が停止状
態を継続する停止継続時間計測状態であるか否かを表す
停止継続時間計測状態フラグＦＳが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、ＦＳ＝“０”であるときにはス
テップＳ２０に移行して、停止継続時間Ｔ_S を“０”に
クリアし、次いでステップＳ２１に移行して、停止経過
時間計測状態フラグＦＳを“１”にセットすると共に、
走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットし
てから後述するステップＳ２５に移行し、ＦＳ＝“１”
であるときには、ステップＳ２２に移行して、現在の停
止経過時間Ｔ_Sに“１”をインクリメントして新たな停
止経過時間Ｔ_S を算出し、次いでステップＳ２３に移行
して、算出した停止経過時間Ｔ_S が予め設定した設定時
間Ｔ_SS以上となったか否かを判定し、Ｔ_S ≧Ｔ_SSである
ときには先行車の正当な停止状態であるものと判断して
前記ステップＳ１７に移行し、Ｔ_S ＜Ｔ_SSであるときに
はリフレクタやキャッツアイ等を誤認識している可能性
があるものと判断してステップＳ２４に移行する。

【００３３】このステップＳ２４では、制動制御フラグ
ＦＢをディスクブレーキ７での制動動作を行わない非制
動状態とする“０”にリセットしてからステップＳ２５
に移行する。このステップＳ２５では、目標加減速度記
憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ^* に基づいて目
標スロットル開度θ^* を算出し、これら目標スロットル
開度θ^* をエンジン出力制御装置９に出力する。

【００３４】ここで、目標スロットル開度θ^* は、先
ず、距離偏差用目標加減速度Ｇ_L ^* に基づいて下記
（４）式の演算を行って目標車輪トルクτ_W ^* を算出す
る。 τ_W ＝ｒ・ｍ・Ｇ_L ^* …………（４） また、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン
回転速度Ｎ_E （ｒｐｍ）及びトルクコンバータ出力回転
速度センサ１５で検出したトルクコンバータ出力回転速
度Ｎ_T （ｒｐｍ）に基づいて下記（５）式の演算を行っ
て速度比ｅを算出する。

【００３５】ｅ＝Ｎ_T ／Ｎ_E …………（５） 次いで、速度比ｅをもとに予めＲＯＭ等の記憶装置に予
め記憶された図３に示すトルク比算出マップを参照して
トルク比η_T を算出する。ここで、トルク比算出マップ
は、図３に示すように、速度比ｅが“０”であるときに
最大トルク比η _Tmaxを採り、この状態から速度比ｅが増
加するに応じてトルク比η_T が直線的に減少するように
設定されている。

【００３６】そして、目標車輪トルクτ_W ^* 、トルク比
η_T 及びギヤ比η_G に基づいて下記（６）式の演算を行
って目標エンジントルクτ_E ^* を算出する。 τ_E ^* ＝τ_W ^* ／η_T ・η_G …………（６） 次いで、算出した目標エンジントルクτ_E ^* とエンジン
回転速度Ｎ_E とをもとに、予めＲＯＭ等の記憶装置に記
憶されたスロットル開度算出マップを参照して目標スロ
ットル開度θ^* を算出する。ここで、スロットル開度算
出マップは、図４に示すように、横軸にエンジン回転速
度Ｎ_E をとり、縦軸に目標エンジントルクτ_E ^* をとっ
て、目標スロットル開度θ^* をパラメータとして設定さ
れており、目標スロットル開度θ^* が４０％程度である
ときにエンジン回転速度Ｎ_E の増加に応じて略直線的に
減少し、これより大きな目標スロットル開度θ^* が６０
％〜１００％に増加すると、その増加量が多くなるに従
って弯曲率が大きくなる凸状に設定され、逆に目標スロ
ットル開度θ^* が２０〜０％に減少すると、その減少量
が多くなるに従って弯曲率が大きくなる凹状に設定され
ている。そして、目標スロットル開度θ^* が２０％以下
となるとエンジン回転速度Ｎ_E が増加したときに目標エ
ンジントルクτ_E ^* が負となってエンジンブレーキ力を
発生する。

【００３７】次いで、ステップＳ２６に移行して、停止
経過時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセットされて
いるか否かを判定し、これが“０”にリセットされてい
るときにはディスクブレーキ７による制動制御を行わな
いものと判断してステップＳ２７に移行し、目標制動圧
Ｐ_B ^* を“０”にクリアし、この目標制動圧Ｐ_B ^* を制
動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰し、制動制御フラグＦＢ
が“１”にセットされているときにはディスクブレーキ
７による制動制御を行うものと判断してステップＳ２８
に移行する。

【００３８】このステップＳ２８では、実際のスロット
ル開度θ、エンジン回転速度Ｎ_E 、目標加減速度Ｇ^* 等
に基づいて目標制動圧Ｐ_B ^* を算出し、これを制動制御
装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。この目標制動圧Ｐ
_B ^* は、先ず、スロットル開度センサ１６で検出した実
際のスロットル開度θとエンジン回転速度センサ１４で
検出したエンジン回転速度Ｎ _E とから前述した図４のス
ロットル開度算出マップを参照してエンジントルクτ _E
を算出する。

【００３９】このエンジントルクτ_E 、トルク比η_T 及
びギヤ比η_G に基づいて下記（７）式の演算を行うこと
により、車輪トルク推定値τ_W を算出する。 τ_W ＝τ_E ・η_T ・η_G …………（７） 次いで、車輪トルク推定値τ_W 、車両重量ｍ及び車輪半
径ｒに基づいて下記（８）式の演算を行うことにより、
加減速度推定値Ｇを算出する。

【００４０】 Ｇ＝τ_W ／ｒ・ｍ …………（８） 次いで、目標加減速度記憶領域に記憶されている前記
（１）式又は（３）式に基づく目標加減速度Ｇ^* と加減
速度推定値Ｇとに基づいて下記（９）式の演算を行って
加減速度偏差ΔＧを算出する。 ΔＧ＝Ｇ_L ^* −Ｇ …………（９） そして、車輪半径ｒ、車両重量ｍ及び加減速度偏差ΔＧ
に基づいて下記（１０）式の演算を行って目標制動トル
クτ_B ^* を算出する。

【００４１】 τ_B ^* ＝ｒ・ｍ・ΔＧ／２ …………（１０） この目標制動トルクτ_B ^* と制御ゲインｋとに基づいて
下記（１１）式の演算を行って目標制動圧Ｐ_B ^* を算出
する。 Ｐ_B ^* ＝−ｋ・τ_B ^* …………（１１） また、エンジン出力制御回路９では、追従制御用コント
ローラ２０から入力される目標スロットル開度θ^* とス
ロットル開度センサ１６で検出した実スロットル開度θ
とのスロットル開度偏差Δθを算出し、このスロットル
開度偏差Δθに基づいて下記（１２）式の演算を行って
スロットルアクチュエータ指令値θ_T を算出し、これを
スロットルアクチュエータ１１に出力してスロットル開
度θを制御する。

【００４２】 θ_T ＝ｋ_PT・Δθ＋ｋ_IT・∫Δθｄｔ＋ｋ_DT・ｄΔθ／ｄｔ……（１３） ここで、ｋ_PTは比例ゲイン、ｋ_ITは積分ゲイン、ｋ_DTは
微分ゲインである。さらに、制動制御装置８では、追従
制御用コントローラ２０から入力される目標制動圧Ｐ_B
^* と実際の制動圧Ｐ_B との制動圧偏差ΔＰ_B を算出し、
この制動圧偏差ΔＰ_B に基づいて下記（１３）式の演算
を行って制動圧Ｐ_BTを算出し、この制動圧指令値Ｐ_BTに
応じた制動圧Ｐをディスクブレーキ７に出力する。

【００４３】 Ｐ_BT＝ｋ_PB・ΔＰ_B ＋ｋ_IB・∫ΔＰ_B ｄｔ＋ｋ_DB・ｄΔＰ_B ／ｄｔ…（１３） ここで、ｋ_PTは比例ゲイン、ｋ_ITは積分ゲイン、ｋ_DTは
微分ゲインである。この図２の制御演算処理が動力制御
手段に対応し、このうちステップＳ１８、Ｓ２６及びＳ
２８の処理が第１の減速制御手段に対応し、ステップＳ
２４、Ｓ２６及びＳ２７の処理が第２の減速制御手段に
対応し、ステップＳ１１、Ｓ１９〜Ｓ２３の処理が停止
状態判定手段に対応している。

【００４４】したがって、今、自車両が運転者が目標車
速Ｖ^* を設定して追従制御状態にあり、車間距離センサ
１２で先行車を捕捉していない状態では、図２の制御処
理におけるステップＳ２からステップＳ３に移行して、
目標車速Ｖ^* と現在の自車速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基
づいて前記（１）式の演算を行って車速制御用目標加減
速度Ｇ_V ^* を算出し、次いでステップＳ４で制動制御フ
ラグＦＢを“０”にリセットすると共に、停止継続時間
計測状態フラグＦＳを“０”にリセットし、さらに、走
行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットする
と共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“０”にリセット
してからステップＳ２５に移行することにより、このス
テップＳ２５で目標スロットル開度θ^* を算出してこれ
をエンジン出力制御装置９に出力し、次いでステップＳ
１６を経てステップＳ２０に移行し、目標制動圧Ｐ_B ^*
を“０”に設定し、これを制動制御装置８に出力する。
このため、ディスクブレーキ７で制動力を発揮すること
なく、スロットル開度の制御のみで自車速Ｖｓが予め設
定した目標車速Ｖ^* に一致するように車速制御が行われ
る。

【００４５】この車速制御状態で、自車両の走行してい
る走行レーンの自車両より低速で走行している先行車に
追いつくことにより、車間距離センサ１２で先行車を捕
捉する状態となると、図２のステップＳ２からステップ
Ｓ５に移行し、先行車との相対速度ΔＶ_REを算出し、次
いでステップＳ６で先行車速度Ｖｔを算出し、次いでス
テップＳ７で目標車間距離Ｌ^* を算出し、さらにステッ
プＳ８で車間距離偏差ΔＬを算出してから、ステップＳ
９に移行して、車間距離偏差ΔＬを小さくするための車
間距離用目標加減速度Ｇ_L ^* が算出される。次いで、ス
テップＳ１０で前回の車速制御処理で先行車捕捉状態フ
ラグＦＴが“０”にリセットされているので、ステップ
Ｓ１１に移行して、先行車が停止状態であるか否かを判
定し、走行中であるので、ステップＳ１２に移行し、走
行継続時間計測状態フラグＦＲが“０”にリセットされ
ているので、ステップＳ１３に移行して、走行継続時間
Ｔ _R を“０”にクリアし、次いでステップＳ１４に移行
して、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“１”にセッ
トしてから前記ステップＳ２５に移行する。このため、
ステップＳ２５でステップＳ９で算出された車間距離Ｌ
と目標車間距離Ｌ^*との偏差に基づく目標加減速度Ｇ_L
^* に基づいて目標スロットル開度θ^* が算出され、これ
がエンジン出力制御装置９に出力され、この状態では制
動状態フラグＦＢが“０”にリセットされているので、
ステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、目標制
動圧Ｐ_B ^* が“０”に設定され、これが制動制御装置８
に出力されることにより、制動制御装置８から出力され
る制動圧が“０”となってディスクブレーキ７が非制動
状態に制御される。

【００４６】所定のタイマ割込周期が経過して再度図２
の処理が実行される状態となると、この状態でも先行車
を捕捉しておりかつステップＳ６で算出される先行車車
速Ｖｔが正の値であるときには、ステップＳ１２からス
テップＳ１５に移行して、走行継続時間Ｔ_R が“１”だ
けインクリメントされ、次いでステップＳ１６に移行す
るが、走行継続時間Ｔ_R がカウントアップされたばかり
であるので、設定時間Ｔ_RS未満であるので、直接ステッ
プＳ２５にジャンプし、前述したと同様の目標加減速度
Ｇ_L ^* に基づくスロットル開度制御のみの追従走行制御
が行われる。

【００４７】ところが、所定時間が経過して、走行継続
時間Ｔ_R が設定時間Ｔ_RS以上となると、先行車を捕捉し
た状態から先行車が走行状態を継続しているものと判断
して、ステップＳ１６からステップＳ１８に移行し、停
止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットする
と共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“１”にセット
し、さらにステップＳ１８に移行して、制動状態フラグ
ＦＢを“１”にセットしてからステップＳ２５に移行す
る。

【００４８】このため、目標加減速度Ｇ_L ^* に基づくス
ロットル開度制御が行われると共に、制動状態フラグＦ
Ｂが“１”にセットされているので、ステップＳ２８に
移行して、目標加減速度Ｇ_L ^* に基づいて目標制動圧Ｐ
_B ^* が算出され、これが制動制御装置８に出力される。
したがって、先行車との相対速度ΔＶ_REが小さく、車間
距離偏差ΔＬが小さい場合には、ステップＳ９で算出さ
れる目標加減速度Ｇ_L ^* が負で絶対値が小さい値となる
ことから、目標スロットル開度θ^* がエンジン回転速度
Ｎ_E に応じて２０％以下の小さい値に設定され、これに
応じてスロットルバルブ１１が制御されることにより、
エンジンブレーキが作動される。次いでステップＳ２８
で目標制動圧Ｐ_B ^* が演算されるが、この状態では目標
制動圧Ｐ_B ^* が“０”又はこれに近い値となり、ディス
クブレーキ７で発生される制動力は小さい値となる。

【００４９】これに対して、先行車との相対速度ΔＶ_RE
が大きく、車間距離偏差ΔＬが大きい場合には、目標加
減速度Ｇ_L ^* が負で絶対値が大きい値となることから、
目標スロットル開度θ^* が“０”に設定され、最大のエ
ンジンブレーキが作動される共に、ステップＳ２８でエ
ンジンブレーキでの制動力の不足分に相当する大きな値
の目標制動圧Ｐ_B ^* が算出され、これが制動制御装置８
に出力されることにより、ディスクブレーキ７で大きな
制動力が発生されて、実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^*
に一致するように制動制御され、先行車に目標車間距離
Ｌ^* を維持して追従走行する状態となる。

【００５０】この追従走行状態から、先行車が赤信号等
で減速しながら停止すると、これに応じて自車両も減速
して行き、先行車が停止する直前には、停止距離Ｌ_S を
保って略停止する状態となる。ところが、先行車を捕捉
していない車速制御状態で、車間距離センサ１２で走行
路脇に設置された路側リフレクタ、車間距離確認用表示
板、キャッツアイ等を検出することにより、車間距離Ｌ
が出力される状態となると、図２の制御処理において、
ステップＳ２からステップＳ５に移行し、相対速度ΔＶ
_REを算出し、次いでステップＳ６で自車速Ｖｓに相対速
度ΔＶ_REを加算して先行車速度Ｖｔを算出する。この先
行車速度Ｖｔは、路肩リフレクタ、車間距離確認用表示
板、キャッツアイ等の静止物を検出していることから
“０”となり、ステップＳ１１からステップＳ１９に移
行する。

【００５１】この状態では、前回までの車速制御状態
で、停止継続時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセッ
トされているので、ステップＳ２０に移行し、停止継続
時間Ｔ _S を“０”にクリアし、次いでステップＳ２１で
停止継続時間計測状態フラグＦＳを“１”にセットする
と共に、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリ
セットしてからステップＳ２４に移行して、制動制御フ
ラグＦＢを“０”にリセットする。このため、ステップ
Ｓ２５ではステップＳ９で算出された目標加減速度Ｇ_L
^* に基づいて目標スロットル開度θ^* を算出する。この
とき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* 以上であるときに
は、目標加減速度Ｇ_L ^* が加速度を表す正値となってい
るので、これに応じた目標スロットル開度θ^* が算出さ
れて、これがエンジン出力制御装置９に出力され、スロ
ットル開度θが制御される。ところが、車間距離Ｌが目
標車間距離Ｌ^* 未満となると、目標加減速度Ｇ_L ^* が減
速度を表す負となり、この減速度を得るためのエンジン
ブレーキ量に相当する目標スロットル開度θ^* が算出さ
れ、これがエンジン出力制御装置９に出力され、スロッ
トル開度θが制御されて、目標加減速度Ｇ_L ^* に応じた
エンジンブレーキ力が発生される。

【００５２】また、制動制御フラグＦＢが“０”にリセ
ットされているので、ステップＳ２６からステップＳ２
７に移行して、目標制動圧Ｐ_B ^* が“０”に設定され、
これが制動制御装置８に出力される。したがって、制動
制御装置８では、制動圧が発生されず、ディスクブレー
キ７は非制動状態を維持する。この結果、路肩リフレク
タ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を
検出している状態では、エンジンブレーキのみの緩制動
状態となり、運転者に違和感を与えることを確実に防止
することができる。

【００５３】その後、所定のタイマ割込周期が経過し
て、図２の制御処理が実行されるタイミングでは、停止
継続時間計測状態フラグＦＳが“１”にセットされてい
ることにより、ステップＳ１９からステップＳ２２に移
行し、停止継続時間Ｔ_S が“１”だけインクリメントさ
れるが、新たな停止継続時間Ｔ_S は設定時間Ｔ_SS未満で
あるので、ステップＳ２３に移行して、エンジンブレー
キ発生状態を継続する。

【００５４】したがって、停止継続時間Ｔ_S が設定時間
Ｔ_SS未満である状態では、目標減速度Ｇ_L ^* が負の状態
を維持し、正値の目標制動圧Ｐ_B ^* が算出される場合で
もステップＳ２７で目標制動圧Ｐ_B ^* が“０”に抑制さ
れ、スロットル制御によるエンジンブレーキ力のみが作
用され、この結果、大きな制動力が作用することを回避
して運転者に違和感を与えることを防止することができ
る。

【００５５】このように、車間距離センサ１２で路肩リ
フレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静
止物を検出している状態では、自車両が静止物に近づく
に従って、車間距離センサ１２の指向範囲が狭まること
により、この指向範囲から静止物が外れて、先行車を捕
捉しない状態に復帰する。このため、図２の制御処理に
おいて、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、車
速制御状態に復帰し、次いでステップＳ４で制動制御フ
ラグＦＢが“１”にセットされると共に、停止継続時間
計測状態フラグＦＳが“０”にリセットされ、さらに走
行継続時間継続状態フラグＦＲが“０”にリセットされ
ると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴも“０”にリセッ
トされる。

【００５６】この車速制御状態で、渋滞で停車している
最後尾の先行車に近づいた場合には、先行車捕捉状態を
継続することにより、前述した停止継続時間Ｔ_S のイン
クリメントが継続して行われ、これが設定時間Ｔ_SSに達
すると、ステップＳ２３からステップＳ１７に移行し
て、停止継続時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセッ
トされると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴが“１”に
セットされ、次いでステップＳ１８に移行して、制動制
御フラグＦＢが“１”にセットされる。

【００５７】このため、ステップＳ２５で目標スロット
ル開度θ^* を算出し、これに基づいてエンジン出力制御
装置９でスロットルバルブ１１を制御してからステップ
Ｓ２６を経てステップＳ２８に移行し、目標加減速度Ｇ
_L ^* に基づいて目標制動圧Ｐ _B ^* が算出され、この目標
制動圧Ｐ_B ^* が制動制御装置８に出力されることによ
り、この制動制御装置８で目標制動圧Ｐ_B ^* に応じた制
動圧が発生され、これがディスクブレーキ７に供給され
て、このディスクブレーキ７で制動力が発生されて減速
制御され、停止している先行車に対して停止距離Ｌｓを
保った状態で停止される。

【００５８】このように、上記第１の実施形態において
は、車間距離センサ１２で制動制御対象物となる正当に
停車中の先行車又は路肩リフレクタ、車間距離確認用表
示板、キャッツアイ等の静止物を検出したときに、停止
継続時間Ｔ_S を計測して、これが設定時間Ｔ_SS未満であ
るときには、路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、
キャッツアイ等の静止物を停車中の先行車として誤認識
している可能性があると判断してスロットル開度制御の
みに基づくエンジンブレーキ力を発生する程度の小さな
制動力を発生させるが、停止継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ
_SSを超えると実際に停車中の先行車であると判断して、
スロットル開度制御によるエンジンブレーキと、ディス
クブレーキ７の制動圧を制御する制動圧制御との双方を
行って、目標車間距離Ｌ^* を維持しながら先行車に追従
して停車状態に制御する。したがって、路肩リフレク
タ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を
停車中の先行車として誤認識した場合に運転者に違和感
を与えることを確実に阻止することができる。

【００５９】次に、本発明の第２の実施形態を図５につ
いて説明する。この第２の実施形態は、前述した第１の
実施形態のように、先行車車速Ｖｔが“０”であって、
先行車停車中であると判断したときに、目標制動圧Ｐ_B
^* を“０”に設定する場合に代えて、目標制動圧Ｐ_B ^*
を算出する前述した（１１）式の制御ゲインｋを小さい
値に変更するようにしたものである。

【００６０】すなわち、第２の実施形態においては、追
従制御用コントローラ２０で実行する制御処理が図５に
示すように、前述した第１の実施形態における図２の制
御処理において、ステップＳ１８の処理が制動制御フラ
グＦＢを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御
ゲインｋを通常値ｋ_L に設定するステップＳ３１に置換
され、さらにステップＳ２４の処理が制動制御フラグＦ
Ｂを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御ゲイ
ンｋを通常値ｋ_L に比較して小さく、運転者に違和感を
与えない制動力を発揮する程度に設定された最小値ｋ_S
に設定するステップＳ３２に置換されていることを除い
ては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同
一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。

【００６１】この図５の制御演算処理が動力制御手段に
対応し、このうちステップＳ３１、Ｓ２６及びＳ２８の
処理が第１の減速制御手段に対応し、ステップＳ３２、
Ｓ２６及びＳ２７の処理が第２の減速制御手段に対応
し、ステップＳ１１、Ｓ１９〜Ｓ２３の処理が停止状態
判定手段に対応している。この第２の実施形態による
と、車間距離センサ１２で先行者を捕捉していない状態
では、ステップＳ３に移行して、設定車速Ｖ_SET と自車
速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基づいて車速制御用の目標加
減速度Ｇ_V ^* を算出し、次いでステップＳ４で制動制御
フラグＦＢを“１”にセットすると共に、停止継続時間
計測状態フラグＦＳを“０”にリセットし、さらに走行
継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットすると
共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“０”にリセットし
てからステップＳ２５に移行することにより、このステ
ップＳ２５で目標加減速度Ｇ_V ^* に基づく目標スロット
ル開度θ^* を算出し、次いでステップＳ２６からステッ
プＳ２７に移行して、目標制動圧Ｐ_B ^* を“０”に設定
することにより、第１の実施形態と同様のスロットル開
度を制御するのみで車速制御を行う。

【００６２】また、車間距離センサ１２で先行車を捕捉
し、この先行車が停止状態でないときには、前述した第
１の実施形態と同様にステップＳ１２〜Ｓ１６の処理を
行って走行状態であることが確定したときに、ステップ
Ｓ１７を経てステップＳ１８に移行して、制動制御フラ
グＦＢを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御
ゲインｋを通常値ｋ_L に設定してからステップＳ２５及
びＳ２６を経てステップＳ２８に移行することにより、
車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ^* との偏差に基づく目標加
減速度Ｇ_L ^* と通常値ｋ_L の制御ゲインｋとに基づいて
（１１）式の演算を行って目標制動圧Ｐ_B ^* を算出する
ことにより、第１の実施形態と同様の追従制御を行う。

【００６３】ところが、車間距離センサ１２で先行車を
捕捉した状態で、先行車車速Ｖｔが“０”で、停止状態
であると判断されて、停止継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ_SS
未満である状態では、ステップＳ３２に移行することに
より、制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共
に、（１１）式の制御ゲインｋが最小値ｋ_S に設定され
ることにより、ステップＳ２８で（１１）式の演算を行
って目標制動圧Ｐ_B ^* を算出する際に、制御ゲインｋが
通常値ｋ_S に比較して小さい最小値ｋ_S に設定されるの
で、算出される目標制動圧Ｐ_B ^* は通常時即ち先行車が
走行している場合に比較して小さい値となり、ディスク
ブレーキ７で発生される制動力が運転者に違和感を与え
ない程度に抑制される。したがって、路側リフレクタ、
車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行
車として誤認識した場合に、運転者に違和感を与えない
程度の制動力が発生される。

【００６４】そして、停車中の先行車を捕捉している場
合には、前述した第１の実施形態と同様に停止継続時間
Ｔ_S が設定時間Ｔ_SS以上となることにより、ステップＳ
３１に移行して、（１１）式の制御ゲインｋが通常値ｋ
_L に設定されることにより、通常の制動状態に復帰し
て、停止している先行車に応じた減速制御を行って先行
車に対して停止距離Ｌｓ離れた位置に停車する。

【００６５】このように、第２の実施形態においても、
路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ
等の静止物を先行車として誤認識した場合には、運転者
に違和感を与えない程度の制動力をディスクブレーキ７
で発生し、停車中の先行車を検出したときには、通常の
追従制御を行うことができる。さらに、本発明の第３の
実施形態を図６について説明する。

【００６６】この第３の実施形態は、上述した第２の実
施形態のように、（１１）式の制御ゲインを変更する場
合に代えて、減速度の変化量を制限する減速度制限値を
変更するようにしたものである。即ち、第３の実施形態
では、図６に示すように、上述した第２の実施形態にお
ける図５の処理において、ステップＳ３１の処理が制動
制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、目標加減
速度における減速度の増加を制限する減速度制限値ΔＧ
を通常減速度制限値ΔＧ_U に設定するステップＳ４１に
変更されていると共に、ステップＳ３２の処理が減速度
制限値ΔＧを通常減速度制限値ΔＧ_U に対して小さく運
転者に違和感を与えない程度の減速度の増加量となる抑
制減速度制限値ΔＧ_S を設定するステップＳ４２に変更
され、さらにステップＳ４１及びステップＳ４２とステ
ップＳ２５との間に目標加減速度Ｇ_L ^* (n) が減速度を
表す負であるか否かを判定するステップＳ４３と、この
ステップＳ４３の判定結果がＧ_L ^* (n) ＜０であるとき
に今回の目標加減速度Ｇ_L ^* (n) の絶対値から前回の目
標加減速度Ｇ_L ^* (n-1) の絶対値を減算した目標加減速
度偏差が減速度制限値ΔＧを越えているか否かを判定す
るステップＳ４４と、このステップＳ４４の判定結果が
｜Ｇ_L ^* (n) ｜−｜Ｇ_L ^* (n-1) ｜＞ΔＧであるときに
前回の目標加減速度Ｇ_L ^* (n-1) に減速度制限値ΔＧを
減算した値を新たな目標加減速度Ｇ_L ^*(n) として設定
するステップＳ４５とが介挿され、ステップＳ４３の判
定結果がＧ_L ^* (n) ≧０であるとき及びステップＳ４４
の判定結果が｜Ｇ_L ^* (n) ｜−｜Ｇ_L ^* (n-1) ｜≦ΔＧ
であるときには夫々ステップＳ２５に移行することを除
いては図５と同様の処理を行い、図５との対応処理には
同一ステップ番号を付しその詳細説明はこれを省略す
る。

【００６７】この図６の制御演算処理が動力制御手段に
対応し、このうちステップＳ４１、Ｓ４３、Ｓ４４及び
Ｓ２８の処理が第１の減速制御手段に対応し、ステップ
Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４４及びＳ２８の処理が第２の減速
制御手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１９〜Ｓ２３の
処理が停止状態判定手段に対応している。この第３の実
施形態によると、車間距離センサ１２で先行者を捕捉し
ていない状態では、ステップＳ３に移行して、設定車速
Ｖ_SET と自車速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基づいて車速制
御用の目標加減速度Ｇ_V ^* を算出し、次いでステップＳ
４で制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、
停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセット
し、さらに走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”に
リセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを
“０”にリセットしてからステップＳ２５に移行するこ
とにより、このステップＳ２５で目標加減速度Ｇ_V ^* に
基づく目標スロットル開度θ^* を算出し、次いでステッ
プＳ２６からステップＳ２７に移行して、目標制動圧Ｐ
_B ^* を“０”に設定することにより、第２の実施形態と
同様のスロットル開度を制御するのみで車速制御を行
う。

【００６８】また、車間距離センサ１２で先行車を捕捉
し、この先行車が停止状態でなく走行状態であることが
確定されたときには、ステップＳ１６からステップＳ１
７に移行して、停止継続時間計測状態フラグＦＳを
“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦ
Ｔを“１”にセットしてからステップＳ４１に移行し
て、制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、
減速度制限値ΔＧとして通常減速度制限値ΔＧ_U を設定
してからステップＳ４３に移行する。このとき、先行車
との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* 以上であるときに
は、ステップＳ９で算出される目標加減速度Ｇ_L ^* (n)
が加速度を表す正の値となるので、ステップＳ２５に移
行して、目標スロットル開度θ^* が算出され、これがエ
ンジン出力制御装置９に出力されることにより、スロッ
トルバルブ１１が開制御されて加速され、これによって
車間距離Ｌが減少される。

【００６９】しかしながら、先行車との車間距離Ｌが目
標車間距離Ｌ^* 未満であるときには、ステップＳ９で算
出される目標加減速度Ｇ_L ^* (n) が減速度を表す負の値
となるので、ステップＳ４３からステップＳ４４に移行
し、今回の目標加減速度Ｇ_L ^* (n) の絶対値から前回の
目標加減速度Ｇ_L ^* (n-1) の絶対値を減算した値が通常
減速度制限値ΔＧ_U に設定された減速度制限値ΔＧより
大きいか否かを判定し、｜Ｇ_L ^* (n) ｜−｜Ｇ_L ^* (n-
1) ｜≦ΔＧであるときにはそのままステップＳ２５に
移行することにより、第１の実施形態と同様の制動制御
を伴う追従制御処理が行われる。

【００７０】また、｜Ｇ_L ^* (n) ｜−｜Ｇ_L ^* (n-1) ｜
＞ΔＧであるときにはステップＳ４５に移行して、前回
の目標加減速度Ｇ_L ^* (n-1) から減速度制限値ΔＧ_U を
減算した値を新たな目標加減速度Ｇ_L ^* (n) として設定
してからステップＳ２５に移行するので、目標加減速度
Ｇ_L ^* (n) の増加量が抑制される。このため、ステップ
Ｓ２８で算出される目標制動圧Ｐ_B ^* も第１の実施形態
に比較して抑制され、運転者の意図しない急制動状態が
発生することを確実に抑制することができる。

【００７１】さらに、車間距離センサ１２で先行車を捕
捉した状態で、先行車車速Ｖｔが“０”近傍で、停止状
態であると判断されて、停止継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ
_SS未満である状態では、ステップＳ４２に移行すること
により、減速度制限値ΔＧが通常減速度制限値ΔＧ_U に
対して小さな抑制減速度制限値ΔＧ_S に設定されるの
で、ステップＳ４３で目標加減速度Ｇ_L ^* (n) が減速度
を表す負であると判断されたときに、ステップＳ４４に
移行したときに、目標加減速度の偏差｜Ｇ_L ^* (n) ｜−
｜Ｇ_L ^* (n-1) ｜が抑制減速度制限値ΔＧ_S 以下である
ときに、ステップＳ４５に移行して、今回の目標加減速
度Ｇ_L ^* (n) が前回の目標加減速度Ｇ_L ^*(n-1) から抑
制減速度制限値ΔＧ_S を減算した値に抑制されることに
なる。このため、ステップＳ２８で算出される目標制動
圧Ｐ_B ^* の増加量も通常値に比較して小さい値に抑制さ
れることになり前述した第２の実施形態と同様に、路側
リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の
静止物を先行車として誤認識した場合を考慮した運転者
に違和感を与えない程度の制動力を発生する。

【００７２】そして、停車中の先行車を捕捉している場
合には、前述した第１及び第２の実施形態と同様に停止
継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ_SS以上となることにより、ス
テップＳ４１に移行して、減速度制限値ΔＧが通常減速
度制限値ΔＧ_U に設定されることにより、通常の制動状
態に復帰して、停止している先行車に応じた減速制御を
行って先行車に対して停止距離Ｌｓ離れた位置に停車す
る。

【００７３】このように、第３の実施形態においても、
路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ
等の静止物を先行車として誤認識した場合には、運転者
に違和感を与えない程度の制動力をディスクブレーキ７
で発生し、停車中の先行車を検出したときには、通常の
追従制御を行うことができる。なお、上記第３の実施形
態においては、目標加減速度Ｇ_L ^* に対して設定される
減速度の制限値を変更する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、ステップＳ２８で算出さ
れる目標制動圧Ｐ_B ^* に対して増加量の制限値を設け、
この制限値を先行車が走行している場合には通常制限値
を設定し、先行車が停止しており、停止継続時間Ｔ_S が
設定時間Ｔ_SS未満であるときに、通常制限値より小さく
運転者に違和感を与えない制動力を発揮する制限値に設
定するようにしてもよく、さらには制動制御装置８で発
生する制動圧に対して制限値を設け、この制限値を先行
車が走行している場合には通常制限値を設定し、先行車
が停止しており、停止継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ_SS未満
であるときに、通常制限値より小さく運転者に違和感を
与えない制動力を発揮する制限値に設定するようにして
もよい。

【００７４】次に、本発明の第４の実施形態を図７につ
いて説明する。この第４の実施形態では、先行車を捕捉
していない状態から先行車を捕捉する状態となったとき
に、先行車が走行している場合には、車間距離Ｌ及び目
標車間距離Ｌ^* に基づく車間距離制御を行い、先行車が
停止している場合には、停止継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ
_SSに達するまでの間は車速制御を継続するようにしたも
のである。

【００７５】すなわち、第４の実施形態では、追従制御
用コントローラ２０で、図７に示す演算処理を実行す
る。この演算処理は、第１の実施形態における図２の処
理におけるステップＳ２４の処理が制動制御フラグＦＢ
を“０”にリセットすると共に、前述したステップＳ３
と同様の処理を行って自車速Ｖｓと運転者が設定した設
定車速Ｖ_SET との車速偏差に基づいて目標加減速度Ｇ_V
^* を算出し、これを目標加減速度Ｇ^* として記憶装置の
目標加減速度記憶領域に更新記憶するステップＳ５１に
変更されていることを除いては図２と同様の処理を行
い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、そ
の詳細説明はこれを省略する。

【００７６】この第４の実施形態によると、車間距離セ
ンサ１２で先行車を捕捉しておらず、ステップＳ３で自
車速Ｖｓと運転者が設定した設定車速Ｖ_SET との車速偏
差に基づいて目標加減速度Ｇ_V ^* を算出し、この目標加
減速度Ｇ_V ^* に基づいてステップＳ２５でスロットル開
度制御によって、自車速Ｖｓを設定車速Ｖ_SET に一致さ
せるように車速制御している状態で、車間距離センサ１
２で先行車を捕捉する状態となり、このとき、先行車車
速Ｖｔが“０”で停止しているものと判断したときに
は、ステップＳ５１に移行して、ステップＳ３と同様に
自車速Ｖｓと運転者が設定した設定車速Ｖ_SET との車速
偏差に基づいて目標加減速度Ｇ_V ^* を算出し、この目標
加減速度Ｇ_V ^* に基づいてステップＳ２５でスロットル
開度制御を継続する。

【００７７】この状態で、路側リフレクタ、車間距離確
認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤
認識することにより、停止継続時間Ｔ_S が設定時間Ｔ_SS
に達する以前に、車間距離センサ１２で先行車を捕捉し
ない状態に復帰したときには、ステップＳ２からステッ
プＳ３に移行して、引き続き車速制御状態を継続するの
で、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツ
アイ等の静止物を先行車として誤認識した場合にこれが
車速制御に影響することを確実に防止することができ
る。

【００７８】一方、車速制御状態から渋滞や信号待ちで
停止している先行車を捕捉した場合には、停止継続時間
Ｔ_S が時間の経過と共にカウントアップされてそのカウ
ント値が設定時間Ｔ_SSに達すると、ステップＳ２３から
ステップＳ１７を経てステップＳ１８に移行することに
より、ステップＳ５１での車速偏差に基づいて目標加減
速度Ｇ_V ^* の算出が中止され、ステップＳ９で算出され
る車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ^* との車間距離偏差に基
づく目標加減速度Ｇ_L ^* が目標加減速度Ｇ^* として設定
されるので、ステップＳ２５及びＳ２６を経てステップ
Ｓ２８に移行して、車間距離偏差に基づく目標加減速度
Ｇ_L ^* に基づいて目標制動圧Ｐ_B ^* が算出され、これが
制動制御装置８に出力されることにより、ディスクブレ
ーキ７の制動圧が制御されて、制動力が発生され、停止
している先行車に対して車間距離Ｌｓだけ手前で停止さ
れる。

【００７９】なお、上記各実施形態においては、先行車
を捕捉しておらず車速制御状態から先行車を捕捉して追
従制御状態に移行する際に、車間距離センサ１２で検出
した車間距離Ｌに基づいて算出した先行車車速Ｖｔが正
値であるときには、この状態を設定時間Ｔ_RSだけ継続し
たときに先行車捕捉状態であると確定するようにした場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、先行車車速Ｖｔが正値であるときに直ちに先行車捕
捉状態であると確定するようにしてもよい。

【００８０】また、上記各実施形態においては、先行車
車速Ｖｔが“０”であるときに先行車が停止状態である
と判断するようにした場合について説明したが、先行車
車速Ｖｔが厳密に“０”である必要はなく、“０”近傍
の設定値未満であるときに停車状態であると判断するよ
うにしてもよい。さらに、上記各実施形態においては、
追従制御用コントローラ５でソフトウェアによる演算処
理を行う場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わ
せて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構
成するようにしてもよい。

【００８１】さらにまた、上記各実施形態においては、
ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７を適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適
用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に
制御されるブレーキアクチュエータを適用することもで
き、この場合には、ステップＳ２８で目標制動圧Ｐ_B ^*
に代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値
に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御
装置８に出力するようにすればよい。

【００８２】なおさらに、上記各実施形態においては、
後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明した
が、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回
転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、電動モータを
適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータ
とを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】図１の追従制御用コントローラにおける演算処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図３】速度比とトルク比との関係を表すトルク比算出
マップを示す特性線図である。

【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転速度とエンジントルクとの関係を示すスロットル開度
算出マップを示す特性線図である。

【図５】本発明の第２の実施形態を示す追従制御用コン
トローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャ
ートである。

【図６】本発明の第３の実施形態を示す追従制御用コン
トローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャ
ートである。

【図７】本発明の第４の実施形態を示す追従制御用コン
トローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １１ スロットルバルブ １２ 車間距離センサ １３ 車速センサ １４ エンジン回転速度センサ １５ トルクコンバータ出力回転速度センサ １６ スロットル開度センサ ２０ 追従制御用コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｓ Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA41 AD02 AD04 AD23 AD50 AD51 AE03 AE04 AE11 AE41 AE45 AF00 AF01 3D044 AA45 AC03 AC05 AC21 AC26 AC56 AC59 AD04 AD16 AD21 AE04 AE07 AE14 3G093 AA01 BA23 DA01 DA06 DB00 DB05 DB16 DB23 EA02 EA03 EA09 EB00 EB04 FA05 FA11 FA12 FB00 FB05 5H180 AA01 CC03 CC14 CC27 LL01 LL04 LL09 5H301 AA03 AA10 BB20 CC06 GG08 GG14 JJ03 LL03 LL07 LL08 LL11 LL14

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
   と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
   する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標
   車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定し
   た目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間
   距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動
   力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備え
   た車両用追従走行制御装置において、前記動力制御手段
   は、前記車間距離偏差に基づいて第１の減速度で減速制
   御する第１の減速制御手段と、該第１の減速制御手段よ
   りも小さな第２の減速度で減速制御する第２の減速制御
   手段と、前記追従制御対象車両の停止状態を検出したと
   きに正当な停止状態であるか否かを判定する停止状態判
   定手段と、該停止状態判定手段で正当な停止状態と判定
   したときには前記第１の減速制御手段を選択し、正当で
   ない停止状態と判定したときには前記第２の減速制御手
   段を選択する減速制御選択手段とを備えていることを特
   徴とする車両用追従走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の減速制御手段は、エンジンブ
   レーキ力を利用して減速するように構成されていること
   を特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記第２の減速制御手段は、車間距離偏
   差に基づいて減速度を算出する際の算出ゲインが前記第
   １の減速制御手段の算出ゲインより小さい値に設定され
   ていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記第２の減速制御手段は、車間距離偏
   差に基づいて減速制御する際の減速度変化量を抑制する
   制限値が前記第１の減速制御手段の制限値より小さい値
   に設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両
   用追従走行制御装置。
5. 【請求項５】 自車両の車速を検出する車速検出手段
   と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
   する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標
   車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定し
   た目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間
   距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動
   力及び制動力の何れかを制御する車間距離制御手段と、
   車速検出手段で検出した車速と目標車速との車速偏差を
   小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを
   制御する車速制御手段とを備えた車両用追従走行制御装
   置において、前記追従制御対象車両の停止状態を検出し
   たときに正当な停止状態であるか否かを判定する停止状
   態判定手段と、該停止状態判定手段で正当な停止状態と
   判定したときには前記車間距離制御手段を選択し、正当
   でない停止状態と判定したときには前記車速制御手段を
   選択する制御選択手段とを備えていることを特徴とする
   車両用追従走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記停止状態判定手段は、追従制御対象
   車両の停止状態を検出したときの検出継続時間が設定値
   以上であるときに正当な停止状態と判定し、検出継続時
   間が設定値未満であるときに正当でない停止状態である
   と判定するように構成されていることを特徴とする請求
   項１乃至５の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。