JP2001191880A - ドア側突エネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 側面衝突エネルギを効果的に吸収するドア側
突エネルギ吸収構造を提供することを課題とする。 【解決手段】 側面衝突によってドアトリム１４が変形
し、第１エネルギ吸収部材２４がインナパネル１２に突
き当たる。この結果、インナパネル１２の環状凸部２０
が引き伸ばされ、第１エネルギ吸収部材２４に押圧され
たインナパネル１２がアウタパネル１６側に突出してい
く。さらに衝突荷重が作用することによって第２エネル
ギ吸収部材２８に突き当たり、変形させる。このよう
に、インナパネル１２が変形するため、ドア１０の圧縮
過程において第１エネルギ吸収部材２４がインナパネル
１２に押圧されてからインナパネル１２が第２エネルギ
吸収部材２８に当接するまでの間にも、衝突エネルギを
吸収することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車側部の衝突
エネルギを吸収するドア側突エネルギ吸収構造に関し、
特に、ドア内部にエネルギ吸収部材を配設し、当該部材
の変形によって衝突エネルギを吸収するドア側突エネル
ギ吸収部材に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のドアには、側面からの衝突エネ
ルギを吸収するために、内部にエネルギ吸収部材を配設
したものが提案されている。例えば、特開平８−２８２
２７９号のように、ドアトリムとインナパネルの間にエ
ネルギ吸収部材を配置し、エネルギ吸収部材の変形によ
って衝突エネルギの吸収を図っている。

【０００３】また、アウタパネル側にもエネルギ吸収部
材を配設して衝突エネルギの一層の吸収を図ったものが
ある（以下、従来例という）。

【０００４】具体的には、図１１に示すように、ドア１
００の車幅方向断面において、インナパネル１０２に車
幅方向内側、すなわち、ドアトリム１０４に向かって突
出した湾曲部を有する第１エネルギ吸収部材１０６が取
り付けられると共に、アウタパネル１０８に車幅方向内
側に向かって突出した湾曲部を有する第２エネルギ吸収
部材１１０が取り付けられている。

【０００５】したがって、側面衝突が発生した場合、ド
アトリム１０４が変形して第１エネルギ吸収部材１０６
を押圧し、第１エネルギ吸収部材１０６が扁平になるこ
とによって側面衝突エネルギを吸収する。さらに、荷重
が作用する場合には、インナパネル１０２がアウタパネ
ル１０８側に移動して第２エネルギ吸収部材１１０を押
圧し、第２エネルギ吸収部材１１０を扁平にさせること
によって、さらに側面衝突エネルギを吸収する。このよ
うに、インナパネル１０２側に第１エネルギ吸収部材１
０６を設けただけでなく、アウタパネル１０８側に第２
エネルギ吸収部材１１０を設けることによって、衝突エ
ネルギの吸収量を増大させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の構成では、第２エネルギ吸収部材１１０とインナ
パネル１０２の間に、ドアガラス１１２収納するために
所定の間隔Ｄが必要とされる。したがって、衝突荷重Ｆ
がドア１００に作用して第１エネルギ吸収部材１０６が
扁平となった後、インナパネル１０２が車幅方向外側に
移動して第２エネルギ吸収部材１１０に当接するまで、
側面衝突エネルギの吸収が効果的に行なわれていないこ
とになる（図６、破線部参照）。すなわち、ドア１００
の圧縮変形が行なわれるにも拘わらず、衝突エネルギを
効果的に吸収できない部分がドア１００の内部に存在す
ることになる。

【０００７】そこで、ドアガラス１１２を収納するため
に設けられた空間（間隔Ｄ）においても、側面衝突エネ
ルギを吸収可能な構成とすることによって、側面衝突エ
ネルギの吸収量を一層増大させたいとする要望があっ
た。

【０００８】本発明は、上記事実を考慮し、側面衝突エ
ネルギを効果的に吸収するドア側突エネルギ吸収構造を
提供することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、ドアのインナパネルと、ドアのアウタパネルと、イ
ンナパネルよりも車室側に取り付けられるドアトリム
と、ドアトリムとインナパネルの間に配設される、荷重
を受けることによって変形可能な第１エネルギ吸収部材
と、インナパネルに形成され、第１エネルギ吸収部材か
ら受ける荷重によって車幅方向外側に変形可能なエネル
ギ吸収部と、を備えることを特徴とする。

【００１０】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。

【００１１】側面衝突によってドアトリムが車両外側に
変形して第１エネルギ吸収部材を押圧する。さらに、第
１エネルギ吸収部材を介してインナパネルに側面衝突荷
重が作用する。この結果、インナパネルのエネルギ吸収
部がアウタパネル側に突出するように変形していく。

【００１２】このように、第１エネルギ吸収部材が変形
することによって側面衝突エネルギを吸収するだけでな
く、インナパネルのエネルギ吸収部がアウタパネル側に
変形することによっても側面衝突エネルギを吸収する。
すなわち、ドアが圧縮変形する過程で、従来衝突エネル
ギの吸収が行なわれなかったドアガラス収納部分におい
てもインナパネルのアウタパネル側への変形によって衝
突エネルギを吸収することができる。したがって、側面
衝突エネルギの吸収量を増大させることができる。

【００１３】請求項２に記載の発明では、請求項１記載
の発明において、前記エネルギ吸収部はインナパネルに
形成された弛み部を含み、荷重を受けることによって弛
み部が引き伸ばされることを特徴とする。

【００１４】請求項２記載の発明の作用について説明す
る。

【００１５】エネルギ吸収部には弛み部が含まれている
ので、側面衝突時に荷重が作用することによって弛み部
が引き伸ばされ、インナパネルがアウタパネル（第２エ
ネルギ吸収部材）側に変形する変形量を増大させること
ができる。したがって、エネルギ吸収部の変形によるエ
ネルギ吸収量を増大させることができる。

【００１６】請求項３に記載の発明では、請求項２記載
の発明において、前記弛み部は、ドアトリム側へ突出形
成された湾曲部であることを特徴とする。

【００１７】請求項３記載の発明の作用について説明す
る。

【００１８】弛み部がドアトリム側に突出形成された湾
曲部であるため、第１エネルギ吸収部材が湾曲部をアウ
タパネル側まで変形させるのにエネルギがさらに必要と
なる。すなわち、側面衝突エネルギをより多く吸収する
ことができる。

【００１９】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記エネルギ吸収部は、インナパネルに
設けられた孔部を含むことを特徴とする。

【００２０】請求項４記載の発明の作用について説明す
る。

【００２１】側面衝突によってドアに荷重が作用するこ
とによって、第１エネルギ吸収部材がエネルギ吸収部に
当接して車幅方向外側に押圧する。エネルギ吸収部で
は、孔部を設けることによってインナパネルの剛性を局
部的に下げているため、アウタパネル側へ容易に変形す
る。

【００２２】請求項５記載の発明では、請求項１〜４記
載の発明において、前記エネルギ吸収部は、第１エネル
ギ吸収部材よりも剛性が低いことを特徴とする。

【００２３】請求項５記載の発明の作用について説明す
る。

【００２４】第１エネルギ吸収部材よりもエネルギ吸収
部の方が剛性が低い。したがって、側面衝突によってド
アに荷重が作用し第１エネルギ吸収部材がエネルギ吸収
部に押圧された場合、エネルギ吸収部がアウタパネル側
に変形して第２エネルギ吸収部材に当接されるまで第１
エネルギ吸収部材の変形は抑制される。すなわち、第１
エネルギ吸収部材が先に変形した（インナパネルに沿っ
た形状になった）後、エネルギ吸収部が変形してもその
変形量は限定されたものになってしまうが、エネルギ吸
収部が第１エネルギ吸収部材よりも先に変形するため、
エネルギ吸収部（インナパネル）を十分に変形させるこ
とができ、側面衝突エネルギの吸収量を増大させること
ができる。

【００２５】請求項６記載の発明は、請求項１〜５のい
ずれか１項記載の発明において、アウタパネルのインナ
パネルの間に、荷重を受けることによって変形可能な第
２エネルギ吸収部材が配設されたことを特徴とする。

【００２６】請求項６記載の発明の作用について説明す
る。

【００２７】側面衝突によってエネルギ吸収部がアウタ
パネル側に変形した後、第２エネルギ吸収部材に突き当
たる。したがって、さらに荷重を受けた場合には、第１
エネルギ吸収部材と共に第２エネルギ吸収部材が変形す
ることによって、衝突エネルギを吸収することができ
る。したがって、一層多くの衝突エネルギを吸収するこ
とができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】先ず、本発明の第１実施形態に係
るドア側突エネルギ吸収構造が適用されたドアについて
図１〜図６を参照して説明する。

【００２９】ドア１０は、図１示すような車幅方向断面
において、インナパネル１２と、インナパネル１２と所
定間隔をおいて車幅方向内側（車室側）に配設されるド
アトリム１４と、車幅方向外側に設けられたアウタパネ
ル１６と、インナパネル１２とアウタパネル１６の間に
収納されるドアガラス１８とから基本的に構成されてい
る。

【００３０】インナパネル１２には、ドアトリム１４側
に突出形成された断面半円状形の環状凸部２０が形成さ
れている。以下、インナパネル１２において、環状凸部
２０および環状凸部２０の内側をエネルギ吸収部２２と
いう。

【００３１】なお、エネルギ吸収部２２は、後述する第
１エネルギ吸収部材２４よりも剛性が低く形成されてい
る。

【００３２】一方、ドアトリム１４には、インナパネル
側に突出するハット形状（円錐台形状）の第１エネルギ
吸収部材２４が溶着されている。第１エネルギ吸収部材
２４のインナパネル側先端は、エネルギ吸収部２２の環
状凸部２０内側に対向する位置とされている。

【００３３】なお、この第１エネルギ吸収部材２４は、
車両側面視した場合に、ドア１０において乗員２６の胸
部に相当する位置に設けられている（図２、破線部参
照）。

【００３４】さらに、アウタパネル１６には、インナパ
ネル側に突出した湾曲部を有する第２エネルギ吸収部材
２８が溶着されている。なお、第２エネルギ吸収部材２
８は、第１エネルギ吸収部材よりも剛性が低い。

【００３５】ところで、第２エネルギ吸収部材２８とイ
ンナパネル１２の間には、ドアガラス１８を収納するた
めに、車幅方向に所定の間隔Ｄがあけてある。

【００３６】なお、インナパネル１２とドアトリム１４
は、上端でウェザストリップ３０を介して一体化されて
いる。また、アウタパネル１６の上端にもウェザストリ
ップ３２が装着されている。

【００３７】このように構成されるドア側突エネルギ吸
収構造の作用について説明する。

【００３８】自動車の側面衝突によって所定以上の荷重
が作用すると、乗員２６がドアトリム１４に突き当た
る。この結果、ドアトリム１４が変形して第１エネルギ
吸収部材２４がインナパネル１２のエネルギ吸収部２２
の環状凸部２０の内側に突き当たる。この際、第１エネ
ルギ吸収部材２４よりもエネルギ吸収部２２の方が剛性
が低いため、衝突荷重Ｆによってエネルギ吸収部２２か
ら変形する。したがって、エネルギ吸収部２２の環状凸
部２０が扁平になる（引き伸ばされる）と共に、エネル
ギ吸収部２２を中心にしてインナパネル１２がアウタパ
ネル１６側に変形していく（図３参照）。

【００３９】変形したインナパネル１２（エネルギ吸収
部２２）は、第２エネルギ吸収部材２８に突き当たる。
この結果、第１エネルギ吸収部材２４よりも剛性の低い
第２エネルギ吸収部材２８が潰れる（図４参照）。さら
に、衝突荷重Ｆが作用した場合には第１エネルギ吸収部
材２４が潰れ、衝突エネルギを吸収する（図５参照）。

【００４０】このように、第１実施形態に係るドア側突
エネルギ吸収構造では、第１エネルギ吸収部材２４と第
２エネルギ吸収部材２８の変形（潰れ）、およびインナ
パネル１２（エネルギ吸収部２２）の変形によって衝突
エネルギを吸収している。特に、ドア１０の圧縮過程に
おいて、第１エネルギ吸収部材２４がインナパネル１２
に当接してからインナパネル１２が第２エネルギ吸収部
材２８に当接するまで（ドアガラス１８が収納される間
隔Ｄ）の圧縮過程でも、インナパネル１２（エネルギ吸
収部２２）の変形によって衝突エネルギを吸収できるた
め、衝突エネルギ吸収量を増大させることができた。

【００４１】すなわち、ドア１０が圧縮変形していく過
程において従来衝突エネルギを吸収する（エネルギ吸収
部材を配置する）ことができなかった間隔Ｄにおいて衝
突エネルギを吸収させることになり、衝突エネルギの吸
収量を増大させることができる（図６、実線および斜線
部参照）。

【００４２】また、エネルギ吸収部２２は環状凸部２０
を設けたため、環状凸部２０が引き伸ばされることによ
って、一層アウタパネル１６側に変形可能となり、衝突
エネルギ吸収量を増大させることができる。

【００４３】なお、本実施形態では、第１エネルギ吸収
部材２４をドアトリム１４側に設けたが、インナパネル
１２（エネルギ吸収部２２）側に設けても良い。この場
合には、図７に示すように、エネルギ吸収部２２の環状
凸部２０の内側に取りつけることが好ましい。

【００４４】さらに、図８に示すように、第１エネルギ
吸収部材２４のアウタパネル１６側をインナパネル１２
の環状凸部２０に当接させる構造とすることもできる。

【００４５】次に、本発明の第２実施形態に係るドア側
突エネルギ吸収構造について図９および図１０を参照し
て説明する。第１実施形態と同様の構成要素には同一の
参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

【００４６】インナパネル１２のエネルギ吸収部は、第
１エネルギ吸収部材２４の先端が挿入可能な円形の孔部
４０と、孔部４０から放射線状に形成されたスリット４
２を備える。この結果、エネルギ吸収部２２は、第１エ
ネルギ吸収部材２４よりも剛性が低くなっている。

【００４７】このように構成されたドア側突エネルギ吸
収構造の作用について説明する。

【００４８】自動車の側面衝突によって乗員からドアに
衝突荷重Ｆが伝達される。この結果、ドアトリム１４が
変形し、第１エネルギ吸収部材２４の先端がエネルギ吸
収部２２の孔部４０に進入する。さらに、第１エネルギ
吸収部材２４に押されて、スリット４２が形成されたイ
ンナパネル１２（エネルギ吸収部２２）がアウタパネル
１６側に変形していく（図１０参照）。この結果、イン
ナパネル１２が第２エネルギ吸収部材２８に突き当た
り、その後、第２エネルギ吸収部材２８、第１エネルギ
吸収部材２４の順で順次潰れていくことによって、衝突
エネルギを吸収する。

【００４９】本実施形態では、インナパネル１２に孔部
４０およびスリット４２を設けて剛性を局部的に低下さ
せたエネルギ吸収部２２を形成すると共に、孔部４０に
第１エネルギ吸収部材２４を進入させることによってイ
ンナパネル１２（エネルギ吸収部２２）を第２エネルギ
吸収部材２８に向かって変形させるため、ドア１０が圧
縮されて第１エネルギ吸収部材２４がインナパネル１２
に当接してからインナパネル１２が第２エネルギ吸収部
材２８に当接する間（間隔Ｄ）においてもインナパネル
１２の変形によって衝突エネルギを吸収可能である。

【００５０】

【発明の効果】本発明では、ドアガラスが収納される部
分においてもインナパネル（エネルギ吸収部）を変形さ
せることによって衝突エネルギを吸収できる。したがっ
て、衝突エネルギの吸収量を増大させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るドア側突エネルギ
吸収構造を示す車幅方向断面図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係るドア側突エネルギ
吸収構造を車室内から見た側面図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係るドア側突エネルギ
吸収構造の変形状態を示す車幅方向断面図である。

【図４】本発明の第１実施形態に係るドア側突エネルギ
吸収構造の変形状態を示す車幅方向断面図である。

【図５】本発明の第１実施形態に係るドア側突エネルギ
吸収構造の変形状態を示す車幅方向断面図である。

【図６】本発明と従来例との荷重−変形特性図である。

【図７】本発明に係るドア側突エネルギ吸収構造の他の
例を示す車幅方向断面図である。

【図８】本発明に係るドア側突エネルギ吸収構造の他の
例を示す車幅方向断面図である。

【図９】本発明の第２実施形態に係るドア側突エネルギ
吸収構造を示す車幅方向断面図である。

【図１０】本発明の第２実施形態に係るドア側突エネル
ギ吸収構造の変形状態を示す車幅方向断面図である。

【図１１】従来例に係るドア側突エネルギ吸収構造を示
す車幅方向断面図である。

【符号の説明】

１０ ドア １２ インナパネル １４ ドアトリム １６ アウタパネル ２０ 環状凸部（弛み部） ２２ エネルギ吸収部 ２４ 第１エネルギ吸収部材 ２８ 第２エネルギ吸収部材 ４０ 孔部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドアのインナパネルと、 ドアのアウタパネルと、 インナパネルよりも車室側に取り付けられるドアトリム
   と、 ドアトリムとインナパネルの間に配設される、荷重を受
   けることによって変形可能な第１エネルギ吸収部材と、 インナパネルに形成され、第１エネルギ吸収部材から受
   ける荷重によって車幅方向外側に変形可能なエネルギ吸
   収部と、 を備えることを特徴とするドア側突エネルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 前記エネルギ吸収部はインナパネルに形
   成された弛み部を含み、荷重を受けることによって弛み
   部が引き伸ばされることを特徴とする請求項１記載のド
   ア側突エネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 前記弛み部は、ドアトリム側へ突出形成
   された湾曲部であることを特徴とする請求項２記載のド
   ア側突エネルギ吸収構造。
4. 【請求項４】 前記エネルギ吸収部は、インナパネルに
   設けられた孔部を含むことを特徴とする請求項１記載の
   ドア側突エネルギ吸収構造。
5. 【請求項５】 前記エネルギ吸収部は、第１エネルギ吸
   収部材よりも剛性が低いことを特徴とする請求項１〜４
   のいずれか１項記載のドア側突エネルギ吸収構造。
6. 【請求項６】 アウタパネルのインナパネルの間に、荷
   重を受けることによって変形可能な第２エネルギ吸収部
   材が配設されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれ
   か１項記載のドア側突エネルギ吸収構造。