JP2001122177A - 自動二輪車用スイングアーム - Google Patents
自動二輪車用スイングアームInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 鋳物部材で構成した前部クロス部材２６にパ
イプ部材で構成した左右のアーム部材２７，２８を溶接
してなる自動二輪車用スイングアームＡにおいて、その
左半部および右半部の強度配分を容易に設定できるよう
にする。 【解決手段】 後輪ＷＲを駆動するチェーン３８の張力
が直接作用するために強度を必要とするスイングアーム
の右半部では、右アーム部材２８の前部端面を前部クロ
ス部材２６の後部に溶接Ｗｅ，Ｗｆにより結合する。一
方、比較的に強度を必要としないが軽量化を図りたいス
イングアームの左半部では、左アーム部材２７の前部側
面を前部クロス部材２６の側面に溶接Ｗａ，Ｗｂする。
これにより、スイングアームＡの左半部および右半部の
強度配分を必要に応じて容易に設定することができ、し
かも過剰な強度による無駄な重量の増加を回避すること
ができる。
イプ部材で構成した左右のアーム部材２７，２８を溶接
してなる自動二輪車用スイングアームＡにおいて、その
左半部および右半部の強度配分を容易に設定できるよう
にする。 【解決手段】 後輪ＷＲを駆動するチェーン３８の張力
が直接作用するために強度を必要とするスイングアーム
の右半部では、右アーム部材２８の前部端面を前部クロ
ス部材２６の後部に溶接Ｗｅ，Ｗｆにより結合する。一
方、比較的に強度を必要としないが軽量化を図りたいス
イングアームの左半部では、左アーム部材２７の前部側
面を前部クロス部材２６の側面に溶接Ｗａ，Ｗｂする。
これにより、スイングアームＡの左半部および右半部の
強度配分を必要に応じて容易に設定することができ、し
かも過剰な強度による無駄な重量の増加を回避すること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームにピ
ボットを介して上下揺動自在に枢支された前部クロス部
材と、この前部クロス部材から後方に延びて後端に後輪
を軸支する左右のアーム部材とを備え、前記前部クロス
部材を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ部材
で構成した自動二輪車用スイングアームに関する。
ボットを介して上下揺動自在に枢支された前部クロス部
材と、この前部クロス部材から後方に延びて後端に後輪
を軸支する左右のアーム部材とを備え、前記前部クロス
部材を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ部材
で構成した自動二輪車用スイングアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる自動二輪車用スイングアームは、
特開平１−２２３０９２号公報により公知である。
特開平１−２２３０９２号公報により公知である。
【０００３】この自動二輪車用スイングアームは、剛性
の向上および生産性の向上を図るべく、アルミ合金の押
出材あるいは引抜材を所定長さに切断して前部クロス部
材を構成し、アルミ合金の板材で構成した左右一対のパ
イプ状のアーム部材の前部側面を、前記前部クロス部材
の左右の切断面を塞ぐように溶接した構造を有してい
る。
の向上および生産性の向上を図るべく、アルミ合金の押
出材あるいは引抜材を所定長さに切断して前部クロス部
材を構成し、アルミ合金の板材で構成した左右一対のパ
イプ状のアーム部材の前部側面を、前記前部クロス部材
の左右の切断面を塞ぐように溶接した構造を有してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで後輪をチェー
ンで駆動するチェーンドライブ方式の自動二輪車は、そ
のチェーンがスイングアームの左右一側に沿って配置さ
れるため、チェーンの張力が直接的に作用するスイング
アームの左右一側の強度を、チェーンの張力が直接的に
作用しないスイングアームの左右他側の強度よりも高く
する必要がある。しかしながら、上記特開平１−２２３
０９２号公報に記載されたものはスイングアームが左右
対称な構造を備えているため、スイングアーム全体にチ
ェーンの張力に耐え得る強度を持たせると、チェーンの
張力が直接的に作用しない側の強度が過剰になって重量
増加の要因となる問題がある。
ンで駆動するチェーンドライブ方式の自動二輪車は、そ
のチェーンがスイングアームの左右一側に沿って配置さ
れるため、チェーンの張力が直接的に作用するスイング
アームの左右一側の強度を、チェーンの張力が直接的に
作用しないスイングアームの左右他側の強度よりも高く
する必要がある。しかしながら、上記特開平１−２２３
０９２号公報に記載されたものはスイングアームが左右
対称な構造を備えているため、スイングアーム全体にチ
ェーンの張力に耐え得る強度を持たせると、チェーンの
張力が直接的に作用しない側の強度が過剰になって重量
増加の要因となる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、鋳物部材で構成した前部クロス部材にパイプ部材で
構成した左右のアーム部材を溶接してなる自動二輪車用
スイングアームにおいて、その左右一側および左右他側
の強度配分を容易に設定できるようにすることを目的と
する。
で、鋳物部材で構成した前部クロス部材にパイプ部材で
構成した左右のアーム部材を溶接してなる自動二輪車用
スイングアームにおいて、その左右一側および左右他側
の強度配分を容易に設定できるようにすることを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車体フレーム
にピボットを介して上下揺動自在に枢支された前部クロ
ス部材と、この前部クロス部材から後方に延びて後端に
後輪を軸支する左右のアーム部材とを備え、前記前部ク
ロス部材を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ
部材で構成した自動二輪車用スイングアームにおいて、
左右一方のアーム部材の前部側面を前部クロス部材の側
面に溶接するとともに、左右他方のアーム部材の前部端
面を前部クロス部材の後部に溶接したことを特徴する自
動二輪車用スイングアームが提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、車体フレーム
にピボットを介して上下揺動自在に枢支された前部クロ
ス部材と、この前部クロス部材から後方に延びて後端に
後輪を軸支する左右のアーム部材とを備え、前記前部ク
ロス部材を鋳物部材で構成し、前記アーム部材をパイプ
部材で構成した自動二輪車用スイングアームにおいて、
左右一方のアーム部材の前部側面を前部クロス部材の側
面に溶接するとともに、左右他方のアーム部材の前部端
面を前部クロス部材の後部に溶接したことを特徴する自
動二輪車用スイングアームが提案される。
【０００７】上記構成によれば、鋳物部材で構成した前
部クロス部材にパイプ部材で構成した左右のアーム部材
を溶接する際に、左右一方のアーム部材の前部側面を前
部クロス部材の側面に溶接し、左右他方のアーム部材の
前部端面を前部クロス部材の後部に溶接するので、スイ
ングアームの一側部では、比較的に重量が小さくて強度
が低いパイプ部材の占める割合を大きくし、比較的に重
量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合を小さく
することができる。一方、スイングアームの他側部で
は、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占
める割合を小さくし、比較的に重量が大きくて強度が高
い鋳物部材の占める割合を大きくすることができる。こ
れにより、スイングアームの左右一側および左右他側の
強度配分を必要に応じて容易に設定することができ、し
かも過剰な強度による無駄な重量の増加を回避すること
ができる。
部クロス部材にパイプ部材で構成した左右のアーム部材
を溶接する際に、左右一方のアーム部材の前部側面を前
部クロス部材の側面に溶接し、左右他方のアーム部材の
前部端面を前部クロス部材の後部に溶接するので、スイ
ングアームの一側部では、比較的に重量が小さくて強度
が低いパイプ部材の占める割合を大きくし、比較的に重
量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合を小さく
することができる。一方、スイングアームの他側部で
は、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占
める割合を小さくし、比較的に重量が大きくて強度が高
い鋳物部材の占める割合を大きくすることができる。こ
れにより、スイングアームの左右一側および左右他側の
強度配分を必要に応じて容易に設定することができ、し
かも過剰な強度による無駄な重量の増加を回避すること
ができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２−
２線矢視図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の
４−４線断面図、図５は図２の５方向矢視図である。
で、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２−
２線矢視図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の
４−４線断面図、図５は図２の５方向矢視図である。
【００１０】図１に示すように、自動二輪車Ｖは車体前
上方から後下方に延びる車体フレームＦを備えており、
この車体フレームＦの前端に設けたヘッドパイプ１に、
下端に前輪ＷＦを軸支し、上端にバーハンドル２を固定
したフロントフォーク３が操向可能に支持される。車体
フレームＦの後部には、クランクシャフトを左右方向に
配置した２気筒エンジンＥが搭載される。後端に後輪Ｗ
Ｒを軸支したスイングアームＡの前端が、車体フレーム
Ｆの後端にピボット４を介して上下揺動自在に枢支され
る。エンジンＥの下側のシリンダ５から車体後方に延び
る排気管６はスイングアームＡの左側面を通過し、その
後端にマフラー７が設けられる。またエンジンＥの上側
のシリンダ８から車体後方に延びる排気管９の後端は、
スイングアームＡの右側面に配置されたマフラー１０に
接続される。
上方から後下方に延びる車体フレームＦを備えており、
この車体フレームＦの前端に設けたヘッドパイプ１に、
下端に前輪ＷＦを軸支し、上端にバーハンドル２を固定
したフロントフォーク３が操向可能に支持される。車体
フレームＦの後部には、クランクシャフトを左右方向に
配置した２気筒エンジンＥが搭載される。後端に後輪Ｗ
Ｒを軸支したスイングアームＡの前端が、車体フレーム
Ｆの後端にピボット４を介して上下揺動自在に枢支され
る。エンジンＥの下側のシリンダ５から車体後方に延び
る排気管６はスイングアームＡの左側面を通過し、その
後端にマフラー７が設けられる。またエンジンＥの上側
のシリンダ８から車体後方に延びる排気管９の後端は、
スイングアームＡの右側面に配置されたマフラー１０に
接続される。
【００１１】図２および図３を併せて参照すると明らか
なように、車体フレームＦの後端に立設したブラケット
１１の上端に車体後上方に延びるシートレール１２が固
定されており、このシートレール１２の中間部と前記ブ
ラケット１１の下部とがステー１３で接続されて補強さ
れる。車体フレームＦは平面視で後方が左右に拡開して
おり、その左右後端部が車体左右方向に延びるクロスメ
ンバ１４によって接続される。クロスメンバ１４の上面
に概略３角形の第１リンク１５の前端がピン１６で枢支
されており、この第１リンク１５の後端にピン１７で下
端を枢支されたリヤクッション１８の上端が、ピン１９
で前記ブラケット１１に枢支される。そして左右一対の
第２リンク２０の前後両端が、前記第１リンク１５の中
間部とスイングアームＡの下面とにそれぞれピン２１，
２２で枢支される。
なように、車体フレームＦの後端に立設したブラケット
１１の上端に車体後上方に延びるシートレール１２が固
定されており、このシートレール１２の中間部と前記ブ
ラケット１１の下部とがステー１３で接続されて補強さ
れる。車体フレームＦは平面視で後方が左右に拡開して
おり、その左右後端部が車体左右方向に延びるクロスメ
ンバ１４によって接続される。クロスメンバ１４の上面
に概略３角形の第１リンク１５の前端がピン１６で枢支
されており、この第１リンク１５の後端にピン１７で下
端を枢支されたリヤクッション１８の上端が、ピン１９
で前記ブラケット１１に枢支される。そして左右一対の
第２リンク２０の前後両端が、前記第１リンク１５の中
間部とスイングアームＡの下面とにそれぞれピン２１，
２２で枢支される。
【００１２】従って、スイングアームＡがピボット４ま
わりに上下に揺動すると、スイングアームＡに接続され
た第２リンク２０を介して第１リンク１５がピン１６ま
わりに揺動し、この第１リンク１５に接続されたリヤク
ッション１８が伸縮してスイングアームＡの上下揺動を
緩衝する。
わりに上下に揺動すると、スイングアームＡに接続され
た第２リンク２０を介して第１リンク１５がピン１６ま
わりに揺動し、この第１リンク１５に接続されたリヤク
ッション１８が伸縮してスイングアームＡの上下揺動を
緩衝する。
【００１３】次に、図２〜図５に基づいてスイングアー
ムＡの構造を説明する。
ムＡの構造を説明する。
【００１４】スイングアームＡはアルミ合金製の鋳物部
材よりなる前部クロス部材２６と、アルミ合金製のパイ
プ部材よりなる左右のアーム部材２７，２８とから構成
されるもので、図２に示すように車体中心線Ｌに対して
左右非対称な構造を有している。
材よりなる前部クロス部材２６と、アルミ合金製のパイ
プ部材よりなる左右のアーム部材２７，２８とから構成
されるもので、図２に示すように車体中心線Ｌに対して
左右非対称な構造を有している。
【００１５】アルミ合金製の鋳物部材よりなる前部クロ
ス部材２６は平面視で概略Ｃ字状に形成されて中央部を
上下方向に貫通する貫通孔２６ａを備えており、この貫
通孔２６ａの内部を通過するように前記リヤクッション
１８が配置される。前部クロス部材２６の前端には前記
ピボット４を支持するための左右一対の円筒状ボス部２
６ｂが形成され、後部下面には前記第１リンク１５の後
端をピン１７で枢支するためのブラケット２６ｃが形成
される。前部クロス部材２６の左端面には、貫通孔２６
ａの前後に位置するように前部開口２６ｄおよび後側開
口２６ｅが形成されており、これら前部開口２６ｄおよ
び後側開口２６ｅを通して前部クロス部材２６の中空の
内部空間が外部に連通している。従って、前部クロス部
材２６を鋳造する際に、前部開口２６ｄおよび後側開口
２６ｅを通して中子を取り出すことができる。
ス部材２６は平面視で概略Ｃ字状に形成されて中央部を
上下方向に貫通する貫通孔２６ａを備えており、この貫
通孔２６ａの内部を通過するように前記リヤクッション
１８が配置される。前部クロス部材２６の前端には前記
ピボット４を支持するための左右一対の円筒状ボス部２
６ｂが形成され、後部下面には前記第１リンク１５の後
端をピン１７で枢支するためのブラケット２６ｃが形成
される。前部クロス部材２６の左端面には、貫通孔２６
ａの前後に位置するように前部開口２６ｄおよび後側開
口２６ｅが形成されており、これら前部開口２６ｄおよ
び後側開口２６ｅを通して前部クロス部材２６の中空の
内部空間が外部に連通している。従って、前部クロス部
材２６を鋳造する際に、前部開口２６ｄおよび後側開口
２６ｅを通して中子を取り出すことができる。
【００１６】アルミ合金製のパイプ部材よりなる左アー
ム部材２７は五角形断面を有しており、その左右方向の
幅は前後方向に亘って略一定であり、その上下方向の高
さは中央部で高く、そこから前後方向に向けて減少して
いる。左アーム部材２７の前部右側面は、前部クロス部
材２６の前部開口２６ｄの周縁に溶接Ｗａされ、後側開
口２６ｅの周縁に溶接Ｗｂされる。更に、左アーム部材
２７の前端面は、前部クロス部材２６の左側の円筒状ボ
ス部２６ｂの後面に溶接Ｗｃされる。左アーム部材２７
の後端に溶接Ｗｄされたれた左軸受部材２９に、後輪Ｗ
Ｒを軸支する車軸３０の左端が固定される。
ム部材２７は五角形断面を有しており、その左右方向の
幅は前後方向に亘って略一定であり、その上下方向の高
さは中央部で高く、そこから前後方向に向けて減少して
いる。左アーム部材２７の前部右側面は、前部クロス部
材２６の前部開口２６ｄの周縁に溶接Ｗａされ、後側開
口２６ｅの周縁に溶接Ｗｂされる。更に、左アーム部材
２７の前端面は、前部クロス部材２６の左側の円筒状ボ
ス部２６ｂの後面に溶接Ｗｃされる。左アーム部材２７
の後端に溶接Ｗｄされたれた左軸受部材２９に、後輪Ｗ
Ｒを軸支する車軸３０の左端が固定される。
【００１７】右アーム部材２８は、何れもアルミ合金製
のパイプ部材よりなるメインアーム３１およびサブアー
ム３２を備えており、これら両アーム３１，３２は短い
パイプ状の連結部材３３で連結される。断面四角形に形
成されたメインアーム３１は車体前方に向かって僅かに
先細になっており、斜めに切断された前端面が前部クロ
ス部材２６の後下部に溶接Ｗｅされる。前部クロス部材
２６の右側面は、車体前後方向に延びる段部２６ｆを介
して下側に突出部２６ｇが形成されており、前記段部２
６ｆおよび突出部２６ｇがメインアーム３１上面および
右側面に滑らかに接続される。
のパイプ部材よりなるメインアーム３１およびサブアー
ム３２を備えており、これら両アーム３１，３２は短い
パイプ状の連結部材３３で連結される。断面四角形に形
成されたメインアーム３１は車体前方に向かって僅かに
先細になっており、斜めに切断された前端面が前部クロ
ス部材２６の後下部に溶接Ｗｅされる。前部クロス部材
２６の右側面は、車体前後方向に延びる段部２６ｆを介
して下側に突出部２６ｇが形成されており、前記段部２
６ｆおよび突出部２６ｇがメインアーム３１上面および
右側面に滑らかに接続される。
【００１８】メインアーム３１よりも細い四角形断面に
形成されたサブアーム３２は、斜めに切断された前端面
が前部クロス部材２６の後上部に溶接Ｗｆされる。そし
て上下方向に延びる連結部材３３の上端が上側のサブア
ーム３２の下面に溶接Ｗｇされ、下端が下側のメインア
ーム３１の上面に溶接Ｗｈされる。メインアーム３１お
よびサブアーム３２の後端に溶接Ｗｉされた右軸受部材
３４に、後輪ＷＲを軸支する車軸３０の右端が固定され
る。
形成されたサブアーム３２は、斜めに切断された前端面
が前部クロス部材２６の後上部に溶接Ｗｆされる。そし
て上下方向に延びる連結部材３３の上端が上側のサブア
ーム３２の下面に溶接Ｗｇされ、下端が下側のメインア
ーム３１の上面に溶接Ｗｈされる。メインアーム３１お
よびサブアーム３２の後端に溶接Ｗｉされた右軸受部材
３４に、後輪ＷＲを軸支する車軸３０の右端が固定され
る。
【００１９】図３および図４から明らかなように、エン
ジンＥと一体のトランスミッションＴの右側面から突出
する出力軸３５に設けたドライブスプロケット３６と、
車軸３０に設けたドリブンスプロケット３７とにチェー
ン３８が巻き掛けられる。ドライブスプロケット３６か
ら車体後方に延びるチェーン３８の上半部（張り側）は
スイングアームＡの前部クロス部材２６の右側面から、
前部クロス部材２６、メインアーム３１、サブアーム３
２および連結部材３３に囲まれた空間３９を通過し、更
に連結部材３３およびサブアーム３２の左側面を通過し
てドリブンスプロケット３７に達している。またドライ
ブスプロケット３６から車体後方に延びるチェーン３８
の下半部（緩み側）はスイングアームＡのメインアーム
３１および前部クロス部材２６の下方を通過してドリブ
ンスプロケット３７に達している。
ジンＥと一体のトランスミッションＴの右側面から突出
する出力軸３５に設けたドライブスプロケット３６と、
車軸３０に設けたドリブンスプロケット３７とにチェー
ン３８が巻き掛けられる。ドライブスプロケット３６か
ら車体後方に延びるチェーン３８の上半部（張り側）は
スイングアームＡの前部クロス部材２６の右側面から、
前部クロス部材２６、メインアーム３１、サブアーム３
２および連結部材３３に囲まれた空間３９を通過し、更
に連結部材３３およびサブアーム３２の左側面を通過し
てドリブンスプロケット３７に達している。またドライ
ブスプロケット３６から車体後方に延びるチェーン３８
の下半部（緩み側）はスイングアームＡのメインアーム
３１および前部クロス部材２６の下方を通過してドリブ
ンスプロケット３７に達している。
【００２０】図２から明らかなように、上記スイングア
ームＡは車体中心線Ｌを挟んで左右が非対称な構造を有
している。即ち、中心線Ｌの左側では左アーム部材２７
が前部クロス部材２６の左側面の前端近傍まで延びてお
り、従って鋳物部材よりなる前部クロス部材２６の占め
る割合が小さくなり、かつパイプ部材よりなる左アーム
部材２７の占める割合が大きくなる。一方、中心線Ｌの
右側では右アーム部材２８のメインアーム３１およびサ
ブアーム３２の前端面が前部クロス部材２６の後部に接
続されており、従って鋳物部材よりなる前部クロス部材
２６の占める割合が大きくなり、かつパイプ部材よりな
る右アーム部材２８の占める割合が小さくなる。
ームＡは車体中心線Ｌを挟んで左右が非対称な構造を有
している。即ち、中心線Ｌの左側では左アーム部材２７
が前部クロス部材２６の左側面の前端近傍まで延びてお
り、従って鋳物部材よりなる前部クロス部材２６の占め
る割合が小さくなり、かつパイプ部材よりなる左アーム
部材２７の占める割合が大きくなる。一方、中心線Ｌの
右側では右アーム部材２８のメインアーム３１およびサ
ブアーム３２の前端面が前部クロス部材２６の後部に接
続されており、従って鋳物部材よりなる前部クロス部材
２６の占める割合が大きくなり、かつパイプ部材よりな
る右アーム部材２８の占める割合が小さくなる。
【００２１】ところで、エンジンＥの駆動力を後輪ＷＲ
に伝達するチェーン３８はスイングアームＡの右側面に
沿って配置されるため、チェーン３８の張力が直接作用
するスイングアームＡの右半部は、チェーン３８の張力
が直接作用しないスイングアームＡの左半部よりも必要
強度が高くなる。また鋳物部材よりなる前部クロス部材
２６はパイプ部材よりなる左右のアーム部材２７，２８
よりも強度が高いため、前部クロス部材２６の比率が大
きいスイングアームＡの右半部の強度は、前部クロス部
材２６の比率が小さいスイングアームＡの左半部の強度
よりも高くなる。
に伝達するチェーン３８はスイングアームＡの右側面に
沿って配置されるため、チェーン３８の張力が直接作用
するスイングアームＡの右半部は、チェーン３８の張力
が直接作用しないスイングアームＡの左半部よりも必要
強度が高くなる。また鋳物部材よりなる前部クロス部材
２６はパイプ部材よりなる左右のアーム部材２７，２８
よりも強度が高いため、前部クロス部材２６の比率が大
きいスイングアームＡの右半部の強度は、前部クロス部
材２６の比率が小さいスイングアームＡの左半部の強度
よりも高くなる。
【００２２】従って、本実施例のスイングアームＡによ
れば、必要強度が高い右半部の強度を必要強度が低い左
半部の強度よりも高く設定し、スイングアームＡの左右
の強度配分を適切なものとすることができる。しかもパ
イプ材よりなる左右のアーム部材２７，２８の重量は鋳
物部材よりなる前部クロス部材２６の重量よりも小さい
ため、比較的に強度を必要としない左半部において重量
の大きい前部クロス部材２６の比率を最小限に抑え、ス
イングアームＡ全体としての重量軽減に寄与することが
できる。
れば、必要強度が高い右半部の強度を必要強度が低い左
半部の強度よりも高く設定し、スイングアームＡの左右
の強度配分を適切なものとすることができる。しかもパ
イプ材よりなる左右のアーム部材２７，２８の重量は鋳
物部材よりなる前部クロス部材２６の重量よりも小さい
ため、比較的に強度を必要としない左半部において重量
の大きい前部クロス部材２６の比率を最小限に抑え、ス
イングアームＡ全体としての重量軽減に寄与することが
できる。
【００２３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２４】例えば、実施例ではスイングアームＡの右
半部の強度を左半部の強度よりも高く設定しているが、
それを左右逆に設定することも可能である。またスイン
グアームＡの右半部および左半部の強度に差を持たせる
理由は、チェーン３８の張力に限定されるものではな
い。また実施例では左アーム部材２７を１本のパイプ部
材で構成し、右アーム部材２８を２本のパイプ部材で構
成しているが、それらパイプ部材の数は適宜変更可能で
ある。
半部の強度を左半部の強度よりも高く設定しているが、
それを左右逆に設定することも可能である。またスイン
グアームＡの右半部および左半部の強度に差を持たせる
理由は、チェーン３８の張力に限定されるものではな
い。また実施例では左アーム部材２７を１本のパイプ部
材で構成し、右アーム部材２８を２本のパイプ部材で構
成しているが、それらパイプ部材の数は適宜変更可能で
ある。
【００２５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、鋳物部材で構成した前部クロス部材にパイプ
部材で構成した左右のアーム部材を溶接する際に、左右
一方のアーム部材の前部側面を前部クロス部材の側面に
溶接し、左右他方のアーム部材の前部端面を前部クロス
部材の後部に溶接するので、スイングアームの一側部で
は、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占
める割合を大きくし、比較的に重量が大きくて強度が高
い鋳物部材の占める割合を小さくすることができる。一
方、スイングアームの他側部では、比較的に重量が小さ
くて強度が低いパイプ部材の占める割合を小さくし、比
較的に重量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合
を大きくすることができる。これにより、スイングアー
ムの左右一側および左右他側の強度配分を必要に応じて
容易に設定することができ、しかも過剰な強度による無
駄な重量の増加を回避することができる。
によれば、鋳物部材で構成した前部クロス部材にパイプ
部材で構成した左右のアーム部材を溶接する際に、左右
一方のアーム部材の前部側面を前部クロス部材の側面に
溶接し、左右他方のアーム部材の前部端面を前部クロス
部材の後部に溶接するので、スイングアームの一側部で
は、比較的に重量が小さくて強度が低いパイプ部材の占
める割合を大きくし、比較的に重量が大きくて強度が高
い鋳物部材の占める割合を小さくすることができる。一
方、スイングアームの他側部では、比較的に重量が小さ
くて強度が低いパイプ部材の占める割合を小さくし、比
較的に重量が大きくて強度が高い鋳物部材の占める割合
を大きくすることができる。これにより、スイングアー
ムの左右一側および左右他側の強度配分を必要に応じて
容易に設定することができ、しかも過剰な強度による無
駄な重量の増加を回避することができる。
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図２の５方向矢視図
４ ピボット ２６ 前部クロス部材 ２７ 左アーム部材（アーム部材） ２８ 右アーム部材（アーム部材） Ｆ 車体フレーム Ｗａ 溶接 Ｗｂ 溶接 Ｗｅ 溶接 Ｗｆ 溶接 ＷＲ 後輪
Claims (1)
- 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）にピボット（４）を
介して上下揺動自在に枢支された前部クロス部材（２
６）と、この前部クロス部材（２６）から後方に延びて
後端に後輪（ＷＲ）を軸支する左右のアーム部材（２
７，２８）とを備え、前記前部クロス部材（２６）を鋳
物部材で構成し、前記アーム部材（２７，２８）をパイ
プ部材で構成した自動二輪車用スイングアームにおい
て、 左右一方のアーム部材（２７）の前部側面を前部クロス
部材（２６）の側面に溶接（Ｗａ，Ｗｂ）するととも
に、左右他方のアーム部材（２８）の前部端面を前部ク
ロス部材（２６）の後部に溶接（Ｗｅ，Ｗｆ）したこと
を特徴する自動二輪車用スイングアーム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30130699A JP4138182B2 (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | 自動二輪車 |
| IT2000TO000990A IT1320717B1 (it) | 1999-10-22 | 2000-10-20 | Braccio oscillante per motociclo. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30130699A JP4138182B2 (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001122177A true JP2001122177A (ja) | 2001-05-08 |
| JP4138182B2 JP4138182B2 (ja) | 2008-08-20 |
Family
ID=17895269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30130699A Expired - Fee Related JP4138182B2 (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | 自動二輪車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4138182B2 (ja) |
| IT (1) | IT1320717B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006240411A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
-
1999
- 1999-10-22 JP JP30130699A patent/JP4138182B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-10-20 IT IT2000TO000990A patent/IT1320717B1/it active
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006240411A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
| US7883101B2 (en) | 2005-03-02 | 2011-02-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Body frame of motorcycle |
| JP4673641B2 (ja) * | 2005-03-02 | 2011-04-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITTO20000990A1 (it) | 2002-04-20 |
| IT1320717B1 (it) | 2003-12-10 |
| JP4138182B2 (ja) | 2008-08-20 |
| ITTO20000990A0 (it) | 2000-10-20 |
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