JP2001041084A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】減筒により生じるトルク変動の影響をより効果
的に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供す
る。 【解決手段】エンジン１０では、その運転状態に応じて
特定気筒を休止する減筒運転が行われる。ＥＣＵ（電子
制御装置）２２は、高速運転中の減筒運転時には、各気
筒の発生トルクが着火順序の順に交互に増大／減少され
るように休止対象気筒以外の気筒の点火時期を制御す
る。またＥＣＵ２２は、低速運転中の減筒運転時には、
休止対象気筒に対して点火順序において直前の順となる
気筒の発生トルクを増大させ、直後の順となる気筒の発
生トルクを減少させるように各気筒の点火時期を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に当該機関の運転状態に応じて特定気筒を
休止する減筒運転を行う内燃機関に適用して好適な制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、機関運転状態に応じて特定気
筒を休止する減筒運転を実施し、稼動気筒数を減らすこ
とで、実質的な内燃機関の排気量を一時的に低減して燃
費の向上を図るようにした内燃機関の制御装置がある。

【０００３】図１２は、４つの気筒＃１〜＃４を備える
直列４気筒型内燃機関の場合を例として、その（ａ）全
気筒運転時、及び（ｂ）減筒運転時の機関回転数の推移
を示している。

【０００４】この図１２に例示した内燃機関では、気筒
＃１→＃３→＃４→＃２の順に着火が行われているもの
とする。この内燃機関が全気筒で運転されているときに
は、同図１２（ａ）に示すように、各気筒での着火の都
度、機関回転数（機関回転速度）は増減を繰り返すよう
に変動されている。ここで、気筒＃３に対する燃料供給
を遮断して減筒運転が行われると、同図１２（ｂ）に示
すように、この気筒＃３の本来の着火時期の直後に機関
回転数（機関回転速度）が大きく低下するようになる。

【０００５】このように減筒運転を行う内燃機関では、
減筒によって内燃機関の発生トルクのバランスが崩れ、
機関回転の不適正な変動が生じるようになる。そして、
この結果、内燃機関の振動や騒音が増大するなどの不都
合が生じるおそれもある。

【０００６】そこで、特開平６−２６４３０号公報に記
載の内燃機関の制御装置では、休止対象となる特定気筒
（休止対象気筒）に対して着火順序において直前の順と
なる気筒の着火時期（点火時期）を早め、同気筒の発生
トルクを増大するようにしている。この結果、休止対象
気筒の休止に先立ち、機関回転速度が予め高められるよ
うになり、減筒に起因する機関回転速度の落ち込みを低
減することができるようになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように減筒運転時
に休止対象気筒に先行して着火される気筒の発生トルク
を増大するようトルク制御することで、減筒に起因する
機関回転数（機関回転速度）の一時的な落ち込みを好適
に抑制することはでき、またその結果、内燃機関の振動
や騒音の増大といった減筒に起因するトルク変動の影響
をある程度は抑制することができる。しかしながら、こ
うしたトルク制御によっても、やはり減筒に起因するト
ルクの不適正な変動を充分に低減することはできず、内
燃機関の回転バランスの悪化やそれに伴う振動や騒音な
どのトルク変動の影響を充分に抑制することはできな
い。

【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、特定気筒を休止して減筒運
転を行う内燃機関において、減筒運転に伴うトルク変動
の影響を更に効果的に抑制することのできる内燃機関の
制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、内燃機関の運転状態に応じて特定
気筒を休止する減筒運転を行う内燃機関の制御装置にお
いて、前記減筒運転時には、各気筒の発生トルクが着火
順序の順に交互に増大／減少されるように該特定気筒以
外の気筒の発生トルクを制御するトルク制御手段を備え
るようにしたものである。

【００１０】内燃機関の運転状態に応じて特定気筒を休
止する減筒運転中には、特定気筒を休止することによっ
て、内燃機関の発生トルクが不用意に変動して、内燃機
関の回転バランスが崩れ、振動や騒音が増大することが
ある。そこで、この請求項１に記載の構成では、こうし
た減筒運転時には、トルク制御手段によって、各気筒の
発生トルクが着火順序の順に交互に増大／減少されるよ
うに上記特定気筒以外の気筒の発生トルクを制御するよ
うにしている。こうしたトルク制御により、減筒運転時
の内燃機関のトルク変動周期を短縮させることで、減筒
に伴う内燃機関の回転変動を低減するようにしている。

【００１１】また、こうして各気筒の発生トルクを交互
に増大／減少させるようにトルク制御を行えば、着火順
序において上記休止対象となる特定気筒の直前及び直後
の順の気筒の発生トルクが増大されるようになるため、
この特定気筒の休止に起因する回転速度の落ち込みが抑
制されるとともに、一時的に低下した回転速度をより早
急に回復されるようになり、減筒による機関回転数の落
ち込みを好適に抑制することができるようにもなる。

【００１２】ちなみに、実時間における各気筒の着火間
隔がより短くなる内燃機関の高速運転中の減筒運転時に
上記構成のトルク制御手段にかかるトルク制御を適用す
れば、実時間における減筒運転時のトルク変動の周期が
更に短縮されるため、こうしたトルク変動の影響の緩和
に多大な効果が発揮されるようになる。このように、上
記構成にかかるトルク制御は、高速運転中の減筒運転時
に適用することでトルク変動の影響の抑制に特に高い効
果を奏することができるが、高速運転中以外の減筒運転
時に適用した場合にも、充分な抑制効果を得ることがで
きる。

【００１３】したがって、この請求項１に記載の発明に
よれば、減筒運転時の機関回転に対するトルクの発生状
態をよりバランスのとれた好適な態様とすることがで
き、機関回転の不適切な変動や内燃機関の振動や騒音の
増大などの減筒運転時のトルク変動の影響を、更に効果
的に抑制することができるようになる。

【００１４】また、請求項２に記載の発明は、内燃機関
の運転状態に応じて特定気筒を休止する減筒運転を行う
内燃機関の制御装置において、前記減筒運転時には、前
記休止対象となる特定気筒に対して着火順序において直
前の順となる気筒の発生トルクを増大せしめると共に、
同着火順序において直後の順となる気筒の発生トルクを
減少せしめるように発生トルクを制御するトルク制御手
段を備えるようにしたものである。

【００１５】この請求項２に記載の構成では、内燃機関
の運転状態に応じて特定気筒を休止する減筒運転が行わ
れると、トルク制御手段により、上記休止対象となる特
定気筒に対して着火順序において直前の順となる気筒の
発生トルクが増大されるようになり、更にこの特定気筒
に対して着火順序において直後の順となる気筒の発生ト
ルクが減少されるようになる。すなわち、この構成で
は、休止対象となる特定気筒に先行して着火が行われる
気筒の発生トルクを増大させるようトルク制御して、内
燃機関の回転速度を予め高めておくことで、上記特定気
筒の休止による回転速度の落ち込みを低減するようにし
ている。また、休止対象となる特定気筒の直後に着火さ
れる気筒の発生トルクを減少することで、着火の再開に
伴い内燃機関の回転が急激に加速されて発生するショッ
クを好適に低減することができるようになり、減筒運転
時の内燃機関のトルク変動をより円滑なものとすること
ができるようになる。

【００１６】ちなみに、実時間における各気筒の着火間
隔が長くなる内燃機関の低速運転中の減筒運転時に、上
記構成のトルク制御手段にかかるトルク制御を適用し
て、内燃機関のトルクをより円滑に変動させるようにす
れば、こうした変動の影響の緩和に多大な効果が発揮さ
れるようになる。このように、上記構成にかかるトルク
制御による減筒に起因するトルク変動の影響の抑制効果
は、低速運転中の減筒運転時に適用することで特に高い
効果を奏することができるが、低速運転中以外の減筒運
転時に適用した場合にも、充分な抑制効果を得ることが
できる。

【００１７】したがって、この請求項２に記載の構成で
は、減筒に伴う機関回転速度の落ち込みを抑制するとと
もに、着火の再開によるショックを低減することができ
るようになり、減筒に起因するトルク変動の影響を更に
効果的に抑制することができるようになる。

【００１８】また、請求項３に記載の発明は、内燃機関
の運転状態に応じて特定気筒を休止する減筒運転を行う
内燃機関の制御装置において、当該機関の高速運転中の
前記減筒運転時には、各気筒の発生トルクが着火順序の
順に交互に増大／減少されるように該特定気筒以外の気
筒の発生トルクを制御し、当該機関の低速運転中の前記
減筒運転時には、前記休止対象となる特定気筒に対して
着火順序において直前の順となる気筒の発生トルクを増
大せしめると共に、同着火順序において直後の順となる
気筒の発生トルクを減少せしめるように発生トルクを制
御するトルク制御手段を備えるようにしたものである。

【００１９】この請求項３に記載の構成では、内燃機関
の高速運転中の減筒運転時にはトルク制御手段によっ
て、各気筒の発生トルクが着火順序の順に交互に増大／
減少されるように上記特定気筒以外の気筒の発生トルク
が制御されるようになる。また、低速運転中の減筒運転
時には、同じくトルク制御手段によって、上記休止対象
となる特定気筒に対して着火順序において直前の順とな
る気筒の発生トルクが増大されるようになり、更にこの
特定気筒に対して着火順序において直後の順となる気筒
の発生トルクが減少されるようになる。

【００２０】内燃機関の高速運転中の減筒運転時には、
実時間における各気筒の着火間隔が短くなる。こうした
高速運転中の減速運転時に、各気筒の発生トルクを着火
順序の順に交互に増大／減少させるトルク制御を適用す
れば、減筒運転時のトルク変動の実時間における周期が
充分に短縮されるため、減筒に起因するトルク変動の影
響の緩和に多大な効果が発揮されるようになる。

【００２１】一方、内燃機関の低速運転中は、実時間に
おける各気筒の着火間隔がより長くなる。このときに
は、特定気筒に先行して着火される気筒の発生トルクを
増大させるとともに、その特定気筒の直後に着火される
気筒の発生トルクを減少させるようにトルク制御を行っ
て、減筒運転時における内燃機関のトルクをより滑らか
に変動させるようにすることで、減筒に起因するトルク
変動の影響をより効果的に抑制することができるように
なる。すなわち、この請求項３に記載の構成では、内燃
機関の高速運転中と低速運転中とで減筒運転時のトルク
制御態様を適宜に切り換えることで、減筒に起因して生
じるトルク変動の影響を更に効果的に抑制するようにし
ている。

【００２２】したがって、この請求項３に記載の発明に
よれば、内燃機関の運転条件に応じてより適正な態様の
トルク制御が選択的に実行されるため、減筒に起因する
トルク変動の影響をより一層効果的に抑制することがで
きるようになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第１の実施
の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

【００２４】図１は、本実施の形態にかかる内燃機関及
びその制御装置を示す概略構成図である。ちなみに、こ
の実施の形態では、上記制御装置の適用対象となる内燃
機関として、直列４気筒型の車載用ガソリンエンジンが
採用されている。

【００２５】同図１に示すように、このエンジン１０
は、直列的に配設された４つの気筒＃１〜＃４が設けら
れたエンジン本体１０ａ、吸気通路１２、及び排気通路
１７を備えて構成されている。

【００２６】この吸気通路１２において、その上流に
は、アクセルペダル１４の踏み込み操作に応じて同吸気
通路１２の流路面積を可変とするスロットルバルブ１３
が設けられており、更にその上流には、エンジン１０へ
の吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１６、
及び吸入空気をろ過するためのエアクリーナ１５が設け
られている。また吸気通路１２は、上記スロットルバル
ブ１３の下流側において各気筒＃１〜＃４に分岐されて
おり、分岐後の吸気通路１２には各々の気筒＃１〜＃４
へと燃料を噴射供給するためのインジェクタ１１が気筒
毎にそれぞれ設けられている。

【００２７】一方、エンジン本体１０ａに設けられた各
気筒＃１〜＃４には、図示しないスパークプラグに火花
を飛ばさせて燃料を点火するための高電圧の電流を、コ
イルへの通電のオン／オフ操作に基づき発生させる点火
コイル２０がそれぞれの気筒毎に設けられている。これ
ら各気筒＃１〜＃４の点火コイル２０の通電のオン／オ
フ操作は、イグナイタ２１によって制御されている。ち
なみにこの実施の形態では、１８０°ＣＡ（クランク角
度）間隔で、気筒＃１→＃３→＃４→＃２の順に点火が
行われている。

【００２８】こうしたエンジン１０において、上記エア
フローメータ１６などの各種センサの出力は、エンジン
１０の制御系としての役目を司る電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２２に対して入力される。このＥＣＵ２２には、上
記エアフローメータ１６の他にも、エンジン１０の回転
数や回転速度を検出する回転数センサ２３をはじめ、エ
ンジン１０の運転状態を検出するその他の各種センサ２
４の出力が入力されている。そしてＥＣＵ２２は、こう
したセンサの検出結果に基づいて、インジェクタ１１の
駆動制御による燃料噴射量や燃料噴射時期の制御、及び
イグナイタ２１の駆動制御による点火時期（着火時期）
の制御をはじめとする各種エンジン制御を行っている。

【００２９】ところで、この実施の形態のエンジン１０
では、上記エアフローメータ１６や回転数センサ２３な
どの検出結果に基づきエンジン１０が所定の運転状態に
あると判断されたとき、特定気筒に対する燃料供給を遮
断して３つの気筒のみによりエンジン１０を稼動させる
減筒運転を実施するようにしている。そしてこの実施の
形態では、こうした減筒運転にあたり、点火時期の制御
に基づく各気筒＃１〜＃４の発生トルクの調整を行っ
て、減筒に起因する機関回転の変動の影響を緩和するよ
うにしている。

【００３０】次に、こうした減筒運転時のトルク調整の
ための点火時期の制御を中心として、この実施の形態に
おける点火時期制御について説明する。ＥＣＵ（電子制
御装置）２２は、各気筒＃１〜＃４での点火が行われる
毎に、各種センサの出力結果から把握されるエンジン１
０の運転状態に応じて点火時期を予め算出し、算出され
た点火時期に応じた制御信号（最終目標点火時期ａｏ
ｐ）をイグナイタ２１に出力する。こうしたＥＣＵ２２
からの制御信号に応じてイグナイタ２１は、点火を行う
気筒に対応した点火コイル２０の通電のオン／オフ操作
により、上記算出された点火時期にスパークプラグから
火花を飛ばさせて該当気筒の着火を行うようにしてい
る。

【００３１】図２〜図４は、点火時期の算出にかかるＥ
ＣＵ（電子制御装置）２２の処理手順を示すフローチャ
ートである。続いて、このフローチャートに基づいて、
この実施の形態での点火時期の算出方法、及びこの点火
時期制御に基づく減筒運転時の各気筒＃１〜＃４の発生
トルクの調整方法について説明する。

【００３２】ＥＣＵ（電子制御装置）２２は、各気筒＃
１〜＃４での点火の実行に先行して点火時期の算出を行
うため、所定クランク角毎の角度割り込み処理として図
２の「点火時期の算出処理」を実行する。

【００３３】さて、処理がこの「点火時期の算出処理」
に移行すると、ＥＣＵ２２はまずステップＳ１００にお
いて、そのときの機関運転状態に応じた点火時期である
ベース目標点火時期ａｃａｌの算出を行う。ここでは、
ＥＣＵ２２は、上記回転数センサ２３の出力結果より求
められた機関回転数ｎｅ、エアフローメータ１６の出力
結果から求められた吸入空気量ｋｌｓｍなどのそのとき
の機関運転状態に基づき、予めＥＣＵ２２内に記憶され
た周知の制御マップなどを参照して、ベース目標点火時
期ａｃａｌを算出するようにしている。

【００３４】そして続くステップＳ１１０においては、
ＥＣＵ２２はそのとき減筒運転中であるか否かの判断を
行っている。なお、この実施の形態では上述の通り、エ
ンジン１０が所定の運転状態にあるときに減筒運転を行
うようにしている。そして、ＥＣＵ２２は、そのとき減
筒運転中であると認識すればその処理をステップＳ１２
０に移行する。

【００３５】また、ここで減筒運転中ではない、すなわ
ち全気筒での運転中であると認識すれば、ＥＣＵ２２は
その処理をステップＳ１３０に移行する。このステップ
Ｓ１３０においては、減筒運転にかかるトルク調整のた
めの点火時期の補正を行わないようにするため、点火時
期補正量ａｏｐａｄの値を「０」に設定する。そしてＥ
ＣＵ２２は、続くステップＳ４００において、上記算出
したベース目標点火時期ａｃａｌにこの点火時期補正量
ａｏｐａｄを加算して最終目標点火時期ａｏｐを算出
し、この算出処理を一旦終了する。すなわち、減筒運転
中でなければ、そのときの機関運転状態に応じた点火時
期であるベース目標点火時期ａｃａｌがそのまま、最終
目標点火時期ａｏｐとして設定され、エンジン１０はそ
の運転状態に応じた点火時期で運転されることとなる。

【００３６】一方、そのとき減筒運転中であると認識さ
れていれば（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣ
Ｕ２２はステップＳ１２０において、今回の点火時期の
算出にかかる気筒が、減筒運転にかかる休止対象となる
特定気筒（休止対象気筒）であるか否かを判断する。

【００３７】具体的にはＥＣＵ２２は、こうした休止対
象気筒の特定を点火順序カウンタＮの値から判断するよ
うにしている。この点火順序カウンタＮは、減筒運転中
に上記休止対象気筒以外の気筒の点火時期を算出すべ
く、この「点火時期算出処理」が実行される毎に「１」
ずつ加算される（ステップＳ１６０）。そして休止対象
気筒の点火時期の算出に際して、この点火順序カウンタ
Ｎの値はクリア（Ｎ＝「０」）される（ステップＳ１４
０）。したがって、４つの気筒を備えるこのエンジン１
０では、この「点火時期算出処理」の実行にあたり、点
火順序カウンタＮの値が「３」であれば、今回の点火時
期の算出にかかる気筒が、休止対象となる特定気筒であ
ると判断することができる。

【００３８】なお、この実施の形態では、減筒運転にあ
たり気筒＃３に対する燃料供給を遮断し、気筒＃３を休
止するようにしている。また、上述のようにこのエンジ
ン１０における気筒の点火順序は、気筒＃１→＃３→＃
４→＃２の順となっている。このため、ステップＳ１４
０或いはＳ１６０における処理（点火順序カウンタＮの
値の操作）後の各気筒に対応する点火順序カウンタＮの
値は、休止対象気筒にあたる気筒＃３が値「０」に該当
し、以下、気筒＃４が値「１」に、気筒＃２が値「２」
に、気筒＃１が値「３」にそれぞれ該当するようにな
る。

【００３９】ここで、今回の算出にかかる気筒が休止対
象気筒でない旨認識されていれば（ステップＳ１２０に
おいてＮＯ）、ＥＣＵ２２はその処理をステップＳ１６
０に移行する。また、ここで今回の点火時期算出にかか
る気筒が休止対象気筒であると認識されていれば（ステ
ップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２はその処理
をステップＳ１４０に移行して、次の一連の処理（ステ
ップＳ１４０，Ｓ１５０）を実行する。

【００４０】ステップＳ１４０では、ＥＣＵ２２は上述
のように点火順序カウンタＮの値をクリアする。そして
続くステップＳ１５０において、ＥＣＵ２２は、この算
出処理の終了後に本来、点火が行われる予定の休止対象
気筒の点火を中止（点火カット）すべく旨の制御信号を
イグナイタ２１に対して出力する。こうして、休止対象
気筒である気筒＃３の点火カットを行わせるようにした
後、ＥＣＵ２２は今回の処理を一旦終了する。

【００４１】一方、ここで今回の点火時期算出にかかる
気筒が休止対象気筒ではない旨認識され（ステップＳ１
２０においてＮＯ）、その処理がステップＳ１８０に移
行すると、ＥＣＵ２２はそのときエンジン１０がある程
度よりも低速（機関回転数ｎｅ＜α）、且つある程度よ
りも低負荷（吸入空気量ｋｌｓｍ＜β）で運転されてい
るか否かを判断する。ＥＣＵ２２は、ここでエンジン１
０が低速低負荷で運転されていると認識されていなけれ
ば（ＮＯ）その処理をステップＳ２００（図３）に移行
し、認識されていれば（ＹＥＳ）その処理をステップＳ
３００（図４）に移行する。そしてＥＣＵ２２は、これ
らステップＳ２００及びＳ３００にかかる処理において
それぞれ、そのときのエンジン１０の運転条件に応じた
トルク調整がなされるように、上記点火時期補正量ａｏ
ｐａｄを算出するようにしている。

【００４２】そしてこれらステップＳ２００或いはステ
ップＳ３００にかかる処理において、それぞれの運転状
態に応じた点火時期補正量ａｏｐａｄを算出した後、Ｅ
ＣＵ２２はステップＳ４００において、先のステップＳ
１００において算出したベース目標点火時期ａｃａｌに
この点火時期補正量ａｏｐａｄを加算して最終目標点火
時期ａｏｐを求め、この算出処理を一旦終了する。

【００４３】このように、本実施の形態では、エンジン
１０が低速低負荷で運転されている時とそれ以外の時と
で、異なる処理にて点火時期補正量ａｏｐａｄを求める
ようにしている。次に、各運転条件における点火時期補
正量ａｏｐａｄの算出方法について図３及び図４のフロ
ーチャート等を参照して説明する。

【００４４】図３は、ステップＳ２００にかかる処理、
すなわち減筒運転中にあってエンジン１０が高速高負荷
で運転されているときの点火時期補正量ａｏｐａｄの算
出にかかる処理（「点火時期補正量の算出処理Ａ」）の
手順を示すフローチャートである。

【００４５】さて、処理がステップＳ２００に移行する
と、まずＥＣＵ２２はステップＳ２１０において、今回
の算出にかかる気筒が点火順序において上記休止対象気
筒から数えて奇数番目であるか否かを判断する。すなわ
ち、このエンジン１０においては、上記点火順序カウン
タＮの値が「１」に対応する気筒＃４、及び同カウンタ
Ｎの値「３」に対応する気筒＃１の点火時期の算出に該
当するか否かを判断する。

【００４６】ここで、上記条件に該当することが認識さ
れていれば（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣ
Ｕ２２はその処理をステップＳ２２０に移行し、該当し
ないことが認識されていれば（ＮＯ）その処理をステッ
プＳ２３０に移行する。

【００４７】そして、ステップＳ２２０においては、該
当気筒の発生トルクをより増大させるため、点火時期を
より進角させる方向の点火時期補正量ａｏｐａｄが算出
される。また、ステップＳ２３０においては、該当気筒
の発生トルクをより減少させるため、点火時期をより遅
角させる方向の点火時期補正量ａｏｐａｄが算出され
る。具体的には、本実施の形態でのステップＳ２２０及
びＳ２３０での点火時期補正量ａｏｐａｄは、ＥＣＵ２
２内に予め記憶された制御マップを参照して算出されて
いる。

【００４８】図５は、こうした点火時期補正量ａｏｐａ
ｄの算出にかかる算出マップの一例を示している。この
図５の算出マップには、上記エアフローメータ１６の検
出結果から求められる吸入空気量ｋｌｓｍ、及び上記回
転数センサ２３の検出結果から求められる機関回転数ｎ
ｅと、点火時期補正量ａｏｐａｄの絶対値との対応関係
が示されている。そして、点火時期を進角方向に補正す
る場合（ステップＳ２２０）には進角補正量として、遅
角方向に補正する場合（ステップＳ２３０）には遅角補
正量として、この算出マップより求められた点火時期補
正量ａｏｐａｄの絶対値の正負を定め、点火時期補正量
ａｏｐａｄを算出している。

【００４９】こうして点火時期補正量ａｏｐａｄを算出
した後、ＥＣＵ２２はその処理を図２のステップＳ４０
０に移行し、減筒運転にかかるトルク調整分を加味した
最終目標点火時期ａｏｐを算出して、今回の「点火時期
の算出処理」を終了する。

【００５０】図６に、このときの（ａ）点火時期補正量
ａｏｐａｄ、及び（ｂ）機関回転数ｎｅの推移を示す。
減筒運転中にあってエンジン１０が高速高負荷で運転さ
れているときには、図６（ａ）に示す点火時期補正量ａ
ｏｐａｄは、上述のように休止対象となる特定気筒＃３
から数えて点火順序において奇数番目の気筒＃４，＃１
の点火時期を進角させ、また偶数番目の気筒＃２の点火
時期を遅角させるように設定される。そしてこうした点
火時期補正により、減筒される気筒＃３の前後に点火さ
れる上記奇数番目の気筒＃４，＃１ではその発生トルク
がより増大され、また休止対象気筒＃３から３６０°Ｃ
Ａ後に点火される上記偶数番目の気筒＃２ではその発生
トルクがより減少されるようになる。こうして、このと
きの各気筒の発生トルクは、減筒されてトルクを発生し
ない気筒＃３も含めて、点火順序の順に交互に増大／減
少されるようになる。

【００５１】この結果、エンジン１０の発生トルクの変
動は、こうしたトルク調整を行わないときの７２０°Ｃ
Ａ周期（点火間隔にて４気筒分）から３６０°ＣＡ周期
（点火間隔にて２気筒分）にまで短縮されるようにな
る。したがって、このときのエンジン１０のトルク発生
態様は、３６０°ＣＡ間隔で点火が行われる２気筒運転
の等間隔点火時のトルク発生態様に近づき、よりバラン
スのとれたものとなる。ちなみに、実時間における各気
筒の点火間隔が短くなるエンジン１０の高速運転中の減
筒運転時に、こうしたトルク制御を適用すれば、減筒に
起因するトルク変動の実時間における周期を充分に短く
して、且つ機関回転のバランスを向上することで、こう
した変動の影響の緩和に多大な効果を発揮するようにな
る。

【００５２】一方、こうしたトルク調整の結果、機関回
転数ｎｅ（機関回転速度）は、例えば図６（ｂ）に実線
で示すように推移するようになる。なお、この図６
（ｂ）には、こうした減筒運転にかかるトルク調整を行
わないとき（図１２（ｂ）参照）の減筒運転時の機関回
転数ｎｅの変動も、破線にて併せ示されている。これら
の対比からも明らかなように、上記の如くトルク調整を
行えば、休止対象気筒の前後に点火される気筒での発生
トルクが増大されることにより、減筒に起因する機関回
転数ｎｅ（機関回転速度）の落ち込みが抑制されるとと
もに、一時的に低下した回転速度をより早急に回復させ
ることができるようになり、機関回転数ｎｅ（機関回転
速度）の落ち込み期間をより短縮することができるよう
にもなる。

【００５３】以上のように、この実施の形態では、減筒
運転中にエンジン１０が高速高負荷で運転されていれ
ば、各気筒の発生トルクが点火順序の順に交互に増大／
減少されるように休止対象気筒以外の気筒の発生トルク
を制御するようにして、減筒に起因して生じるトルク変
動の影響を抑制するようにしている。

【００５４】これに対して、同じ減筒運転中にあっても
エンジン１０が低速低負荷運転されていれば（ステップ
Ｓ１７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２２は上述のように
ステップＳ３００にかかる処理によって点火時期補正量
ａｏｐａｄを求めており、上記の場合とは異なる態様で
各気筒の発生トルクを制御している。次に、このときの
点火時期制御によるトルク調整方法について図４及び図
７を参照して説明する。

【００５５】図４は、こうしたステップＳ３００にかか
る処理、すなわち減筒運転中にあってエンジン１０が低
速低負荷運転されているときの点火時期補正量ａｏｐａ
ｄの算出にかかる処理（「点火時期補正量の算出処理
Ｂ」）の手順を示すフローチャートである。

【００５６】さて、処理がステップＳ３００に移行する
と、ＥＣＵ２２はステップＳ３１０及びＳ３３０におけ
る判断処理によって、今回の点火時期の算出対象となる
気筒が点火順序において上記休止対象となる特定気筒の
直前の順にあたる気筒である場合（Ｓ３１０においてＹ
ＥＳ）、直後の順にあたる気筒である場合（Ｓ３１０に
おいてＮＯ、且つＳ３３０においてＹＥＳ）、及びそれ
以外の気筒である場合（Ｓ３１０，Ｓ３３０ともにＮ
Ｏ）とでその後の処理を分岐し、それぞれに応じた上記
点火時期補正量ａｏｐａｄの算出を行う。

【００５７】「直前の順の気筒」に対応する場合、すな
わちそのときの点火順序カウンタＮの値が「３」であっ
て、今回の点火時期の算出対象となる気筒が気筒＃１で
ある場合には、ＥＣＵ２２はステップＳ３２０におい
て、該当気筒の発生トルクをより増大すべく、点火時期
をより進角する方向の点火時期補正量ａｏｐａｄを算出
する。

【００５８】また「直後の順の気筒」に対応する場合、
すなわちそのときの点火順序カウンタＮの値が「１」で
あって、今回の点火時期の算出対象となる気筒が気筒＃
４である場合には、ＥＣＵ２２はステップＳ３４０にお
いて、該当気筒の発生トルクをより減少すべく、点火時
期をより遅角する方向の点火時期補正量ａｏｐａｄを算
出する。なお、このときの点火時期補正量ａｏｐａｄ
も、先のステップＳ２２０，Ｓ２３０と同様に、図５の
算出マップを参照することによって求められている。

【００５９】更に「それ以外気筒」に対応する場合、こ
の実施の形態ではそのときの点火順序カウンタＮの値が
「２」であり、今回の点火時期の算出対象となる気筒が
気筒＃２である場合には、ＥＣＵ２２はステップＳ３５
０において、該当気筒の発生トルクを本来のレベルに保
持すべく、点火時期補正量ａｏｐａｄの値を「０」に設
定する。

【００６０】以上のようにして、今回の点火時期の算出
対象となる気筒の点火順序に応じた点火時期補正量ａｏ
ｐａｄを算出した後、ＥＣＵ２２はその処理を図２のス
テップＳ４００に移行し、ここで算出した点火時期補正
量ａｏｐａｄに応じて最終目標点火時期ａｏｐの算出を
行い、今回の算出処理を終了する。

【００６１】図７に、このときの（ａ）点火時期補正量
ａｏｐａｄ、及び（ｂ）機関回転数ｎｅの推移を示す。
図７（ａ）に点火時期補正量ａｏｐａｄの推移を示すよ
うに、減筒運転中にあってエンジン１０が低速低負荷で
運転されているときには、休止対象となる特定気筒＃３
に対して点火順序において直前の順にあたる気筒＃１の
点火時期を進角させ、直後の順にあたる気筒＃４の点火
時期を遅角させるように補正が行われている。すなわ
ち、ここでは休止対象となる特定気筒＃３に先行して点
火が行われる気筒＃１の発生トルクが増大され、また特
定気筒の直後に点火が行われる気筒＃４の発生トルクを
減少されるように点火時期を補正するようにしている。

【００６２】こうしたトルク調整の結果、機関回転数ｎ
ｅ（機関回転速度）は、例えば図７（ｂ）に実線で示す
ように推移するようになる。この図７（ｂ）にも、減筒
運転にかかるトルク調整を行わないときの機関回転数ｎ
ｅ（機関回転速度）の推移を破線で示している。

【００６３】これらの対比からも明らかなように、ここ
では休止対象気筒に先行して点火される気筒の発生トル
クを増大させ、点火カットに先立ち予め機関回転数ｎｅ
（機関回転速度）を高めておくことで、減筒に起因する
機関回転数ｎｅ（機関回転速度）の落ち込みを抑制する
ようにしている。また、ここでは、休止対象気筒の直後
に点火される気筒の発生トルクを低減することで、点火
の再開に伴いエンジン１０の回転が急激に加速されて生
じるショックを緩和するようにしている。このように、
このときには、上記のトルク調整によって機関回転数ｎ
ｅの落ち込みを抑制し、点火再開時のショックを緩和す
ることで、減筒に起因して生じるトルク変動の影響を低
減するようにしている。

【００６４】ちなみに、各気筒の点火間隔が比較的長く
なるエンジン１０の低速運転中における減筒運転時に、
こうしたトルク制御を適用して同エンジン１０のトルク
変動を円滑に推移するようにすれば、こうした減筒に起
因するトルク変動の影響をより一層効果的に抑制するこ
とができるようになる。

【００６５】以上説明したように、本実施の形態の内燃
機関の制御装置によれば、以下に記載する効果を得るこ
とができるようになる。 （１）減筒運転時に、各気筒の発生トルクが点火順序の
順に交互に増大／低減されるように休止対象気筒以外の
気筒のトルク調整を行うことで、減筒に起因して生じる
エンジン１０のトルク変動や回転変動の影響を効果的に
抑制することができるようになる。

【００６６】（２）減筒運転時に、休止対象気筒に対し
て点火順序において直前の順の気筒の発生トルクを増大
し、また直後の順の気筒の発生トルクを低減するように
トルク調整を行うことで、点火再開時のショックを緩和
して、減筒に起因して生じるエンジン１０のトルク変動
や回転変動の影響を効果的に抑制することができるよう
になる。

【００６７】（３）減筒運転時のエンジン１０の運転状
態、特に機関回転数ｎｅに応じてトルク制御態様を適宜
に切り換えることで、更に効果的に減筒に起因する変動
の影響を抑制することができるようになる。

【００６８】（４）減筒運転時における各気筒の発生ト
ルクの調整量（点火時期補正量ａｏｐａｄ）をそのとき
のエンジン１０の回転数（機関回転数ｎｅ）及び負荷
（吸入空気量ｋｌｓｍ）に応じて算出するようにするこ
とで、減筒によって生じる回転変動やトルク変動、或い
はこうした変動によって発生する振動の発生態様のエン
ジン１０の運転状態に応じた変化に合わせ、適切なトル
ク制御を行うことができるようになり、減筒に起因する
変動の影響を更に効果的に抑制することができるように
なる。

【００６９】（５）点火時期の制御に基づいてこうした
減筒運転にかかるトルク調整を行うようにすることで、
各気筒の発生トルク容易且つ適切に制御することができ
るようになる。

【００７０】（第２の実施の形態）次に、本発明にかか
る内燃機関の制御装置を具体化した第２の実施の形態に
ついて、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明す
る。

【００７１】第１の実施の形態では、エンジン１０の減
筒運転にかかる各気筒のトルク制御として次の２つの制
御、 （Ａ１）各気筒の発生トルクが点火順序の順に交互に増
大／減少されるように、休止対象気筒以外の気筒のトル
クを調整する制御。 （Ａ２）休止対象気筒に対して点火順序において直前の
順の気筒の発生トルクを増大し、また直後の順の気筒の
発生トルクを減少させるように調整する制御。を行うこ
とで、減筒に起因するエンジン１０のトルク変動や回転
変動の影響を効果的に抑制できることについて述べた。
また、機関高速運転中の減筒運転時には上記（Ａ１）の
トルク制御を行い、機関低速運転中の減筒運転時には上
記（Ａ２）のトルク制御を行うように、減筒運転時のト
ルク制御態様をエンジン１０の運転状態に応じて適宜に
切り換えることで、減筒に伴うトルク変動の影響を更に
効果的に抑制し得ることについても上述した通りであ
る。

【００７２】なお、第１の実施の形態では、こうした減
筒運転時のトルク制御を行う内燃機関の制御装置を直列
４気筒型の車載用ガソリンエンジンに適用した場合につ
いて説明しているが、気筒数や気筒配列の異なるその他
の形式の内燃機関についてもこれに準じたトルク制御を
同様に適用することができる。そして、その場合にも同
様に減筒に起因するトルク変動の影響を抑制することが
できる。

【００７３】そこで、この第２の実施の形態では、本発
明にかかる減筒運転時のトルク制御を行う内燃機関の制
御装置を、直列６気筒型のガソリンエンジンに適用した
場合について説明する。

【００７４】この実施の形態における直列６気筒型のガ
ソリンエンジンは、直列的に配設された６つの気筒＃１
〜＃６を備えている。これら各気筒＃１〜＃６にそれぞ
れ点火プラグ及び点火コイル２０が設けられており、ま
た各気筒の点火時期がＥＣＵ（電子制御装置）２２の指
令信号に基づき作動するイグナイタ２１によって制御さ
れることは、先の第１の実施の形態のエンジン１０と同
様である（図１参照）。なお、この実施の形態では、ク
ランク角にて１２０°ＣＡの等間隔で、気筒＃１→気筒
＃５→気筒＃３→気筒＃６→気筒＃２→気筒＃４の順に
点火が行われている。また、この実施の形態では、減筒
運転にあたり気筒＃１への燃料供給が遮断されて、残り
の５気筒での運転が行われている。

【００７５】そしてこの実施の形態でも、減筒運転時に
は先の第１の実施の形態に準じた態様でのトルク制御が
行われている。以下、このエンジンでの減筒運転時のト
ルク制御について、図８及び図９を参照して説明する。

【００７６】図８は、本実施の形態にかかるエンジンが
高速運転中に減速運転されているときの（ａ）点火時期
補正量ａｏｐａｄ及び（ｂ）機関回転数ｎｅの推移を示
している。

【００７７】この図８に示すように、本実施の形態にお
いても、エンジンの高速運転中の減速運転時には、各気
筒の発生トルクが点火順序の順に交互に増大／減少され
るように、休止対象気筒＃１以外の気筒＃２〜＃５の発
生トルクが制御されている。詳しくは、図８（ａ）に示
すように、休止される気筒＃１から数えて点火順序にお
いて奇数番目にあたる気筒＃５，＃６，＃４の発生トル
クを増大させるべく、これらの気筒の点火時期を進角側
に補正するよう点火時期補正量ａｏｐａｄを設定するよ
うにしている。また、休止される気筒＃１から数えて点
火順序において偶数番目にあたる気筒＃３，＃２の発生
トルクを減少させるべく、これらの気筒の点火時期を遅
角側に補正するように点火時期補正量ａｏｐａｄを設定
するようにしている。

【００７８】こうしたトルク制御の結果、休止されてト
ルクを発生しない気筒＃１も含め、各気筒の発生トルク
は点火順序の順に交互に増大／減少されるようになる。
そして、エンジンの発生トルクの変動は、こうしたトル
ク調整を行わないときの７２０°ＣＡ周期（点火間隔に
て６気筒分）から２４０°ＣＡ周期（点火間隔にて２気
筒分）にまで短縮されるようになる。このため、このエ
ンジンのトルク発生態様は、当該エンジンにおいて２４
０°ＣＡ間隔で点火が行われる等間隔点火による３気筒
運転状態に近づき、よりバランスのとれた状態でエンジ
ン回転が行われるようになる。

【００７９】なお、実時間における各気筒の点火間隔が
短くなるエンジンの高速運転中の減筒運転時にこうした
トルク制御を適用することで、減筒に起因するエンジン
のトルク変動や回転変動の影響を特に効果的に緩和でき
ることは、先に挙げた直列４気筒エンジンの場合と同様
である。

【００８０】こうしたトルク制御の結果、機関回転数ｎ
ｅ（機関回転速度）は、例えば図８（ｂ）に示すような
態様で推移するようになる。この図８（ｂ）に示すよう
に、休止対象気筒＃１の前後に点火される気筒（気筒＃
４，＃５）の発生トルクを増大させることで、減筒に起
因する機関回転数ｎｅ（機関回転速度）の落ち込みが抑
制されるとともに、一時的に低下した回転速度をより早
急に回復されるようになる。このように上記トルク制御
の結果、減筒に起因する機関回転数ｎｅ（機関回転速
度）の落ち込み期間はより短縮されるようにもなる。

【００８１】また一方で、この実施の形態でも、エンジ
ンの低速運転中の減速運転時には、高速運転中とは異な
った態様でのトルク制御が行われている。図９は、こう
したエンジンの低速運転中の減速運転時の（ａ）点火時
期補正量ａｏｐａｄ、及び（ｂ）機関回転数ｎｅの推移
を示している。

【００８２】この図９に示すように、エンジンの低速運
転中の減筒運転時には、休止対象気筒＃１に対して点火
順序において直前の順にあたる気筒＃４の発生トルクを
増大すると共に、直後の順にあたる気筒＃５の発生トル
クを減少させるようにトルク制御が行われている。すな
わちここでは、図９（ａ）に示すように、休止対象気筒
＃１に先行して点火される気筒＃４の発生トルクを増大
させるべく、同気筒＃４の点火時期が進角されるよう点
火時期補正量ａｏｐａｄが設定されている。またその一
方で、休止対象気筒＃１の直後に点火される気筒＃５の
発生トルクを減少すべく、同気筒＃５の点火時期が遅角
されるよう点火時期補正量ａｏｐａｄが設定されてい
る。

【００８３】そしてこうしたトルク制御の結果、機関回
転数ｎｅ（機関回転速度）は、例えば図９（ｂ）に示す
ような態様で推移するようになる。この図９（ｂ）に示
すように、ここでは休止対象気筒＃１に先行して点火さ
れる気筒＃４の発生トルクを増大させて、点火カットに
先立ち予め機関回転数ｎｅ（機関回転速度）を高めてお
くことで、減筒に起因する機関回転数ｎｅ（機関回転速
度）の落ち込みを抑制するようにしている。また更にこ
こでは、休止対象気筒＃１の直後に点火される気筒＃５
の発生トルクを低減することで、点火の再開に伴いエン
ジンの回転が急激に加速されて生じるショックを緩和す
るようにしている。このように、このときには、上記の
トルク調整によって機関回転数ｎｅの落ち込みを抑制
し、点火再開時のショックを緩和することで、減筒に起
因して生じるトルク変動や機関回転数ｎｅ（機関回転速
度）の変動の影響を低減するようにしている。

【００８４】なお、各気筒の点火間隔が比較的長くなる
エンジン１０の低速運転中の減筒運転時に、こうしたト
ルク制御を適用することで、減筒に起因するエンジンの
トルク変動や回転変動の影響を特に効果的に緩和できる
ことは、先述した通りである。

【００８５】以上、直列４気筒型或いは直列６気筒型エ
ンジンの場合を例として説明したように、エンジンの減
筒運転時に上記（Ａ１）（Ａ２）に記載のトルク制御を
適用すれば、減筒に起因して発生するトルク変動やエン
ジン回転の変動の影響を効果的に抑制することができる
ようになる。また、エンジンの高速運転中の減筒運転時
に上記（Ａ１）に記載のトルク制御を、また低速運転中
の減筒運転時に上記（Ａ２）に記載のトルク制御をそれ
ぞれ適用すれば、減筒にかかるトルクやエンジン回転の
変動の影響を特に好適な態様で抑制することができるよ
うにもなる。

【００８６】なお、上記（Ａ１）（Ａ２）に記載のトル
ク制御は、直列４気筒型或いは直列６気筒型のエンジン
に限らず、気筒数や気筒配列の異なる任意の形式のエン
ジンについても同様に適用できることは上述した通りで
あるが、以上説明した第１及び第２の実施の形態にかか
る内燃機関の制御装置は、更に以下のように変更して実
施することも可能である。

【００８７】・上記各実施の形態では、減筒運転時のト
ルク制御にかかる点火時期の調整量（点火時期補正量ａ
ｏｐａｄ）をエンジンの回転数（機関回転数ｎｅ）と負
荷（吸入空気量ｋｌｓｍ）に応じて算出する構成とした
が、上記（Ａ１）（Ａ２）に記載の態様で各気筒の発生
トルクの増大／減少が可能であれば、こうした点火時期
の調整量の算出方法は任意であり、例えば他の機関運転
状態を示すパラメータを用いて算出するなど、他の算出
方法によって求めるようにしてもよい。また、後述する
ように点火時期の調整以外の方法でトルク制御を行う場
合においても、上記エンジンの回転数及び負荷から算出
する方法以外の任意の方法で発生トルクの調整量を算出
するようにすることができる。

【００８８】・また、こうした減筒運転にかかるトルク
制御にあたり、各気筒の発生トルクの調整量に適宜に変
化を付けるようにしてもよい。こうして各気筒の発生ト
ルクを更に細かく制御することで、減筒に起因して生じ
るトルク変動の影響を更に効果的に低減することができ
るようになる。

【００８９】・なお、減筒に起因して生じるエンジン回
転やトルクの変動、或いはこうした変動によって生じる
振動や騒音の発生態様は、エンジンのフリクション状
態、例えばエンジンの温度状態による潤滑油の粘度変化
に応じた機関出力軸（クランクシャフト）等の回転フリ
クションの違いや、エンジンの吸気態様によって変化す
るエンジン回転時のポンピング損失の大きさなどによっ
て変化する。そこで、冷却水温度や潤滑油温度などのエ
ンジンの温度状態の変化、或いは機関バルブのバルブ特
性を可変とする可変動弁装置や吸気管の管路長さや管路
断面積などを可変とする可変吸気装置などのエンジンの
吸気態様を変化させる装置の制御量などにも応じて、上
記減筒運転時の発生トルクの調整量（点火時期補正量ａ
ｏｐａｄ）を算出するようにしてもよい。このようにす
れば、エンジンのフリクション状態の変化に応じた減筒
時の回転変動などの発生態様の変化に合わせて、更に好
適な態様で減筒運転時のトルク制御を行うことができ、
こうした変動などの影響を更に効果的に抑制することが
できるようになる。

【００９０】・また、上記減筒に起因して生じる変動や
振動の発生態様は、エンジンを懸架支持するエンジンマ
ウントやエンジンの搭載される車両のサスペンションな
どのエンジン支持装置の固有振動数などによっても変化
する。このため、エンジンや車両の運転状態に応じてそ
の減衰特性や弾性特性を可変とする可変エンジンマウン
トや可変サスペンションなどが採用された車両において
は、こうしたエンジン支持装置の制御態様によっても、
最適な減筒運転時のトルク制御態様が変化する。そこ
で、こうした可変エンジンマウントや可変サスペンショ
ンなどの制御量、或いはこれらの制御にかかるエンジン
や車両の運転状態を示すパラメータに応じても、上記減
筒運転時のトルク制御にかかる各気筒の発生トルクの調
整量（点火時期補正量ａｏｐａｄ）を算出するようにし
てもよい。このようにすれば、上記エンジン支持装置の
制御状態に応じた変動や振動などの発生態様の変化に合
わせて、より適切な減筒運転時のトルク制御を行うこと
ができるようになり、更に効果的に上記変動などの影響
を抑制することができるようになる。

【００９１】・なお、減筒に起因して生じる変動や振動
の発生態様は、エンジンマウントなどのエンジン支持装
置やエンジンの圧縮比などの経時変化や個体差などによ
っても変化する。そこで、こうした変化に応じた最適値
をエンジン回転数などに応じて学習する制御などによっ
て、上記減筒運転にかかるトルク制御時のトルク調整量
を制御装置自身が自己調整する構成としてもよい。こう
した構成とすることで、上記経時変化や個体差などに拘
わらず、常に適正なトルク制御を行うことができるよう
になる。

【００９２】・上記各実施の形態では、エンジンの高速
運転中の減筒運転時には上記（Ａ１）に記載の制御へ
と、低速運転中の減筒運転時には上記（Ａ２）に記載の
制御へと、減筒運転にかかるトルク制御をそれぞれ切り
換えて実行する構成としたが、これら（Ａ１）（Ａ２）
のトルク制御は、こうした切り換え態様に限らず、減筒
運転時に任意に適用することができる。例えば、減筒運
転時に、機関運転状態に関わらず常に（Ａ１）或いは
（Ａ２）のいずれか一方のトルク制御のみを行う構成と
してもよい。上述のように、エンジンの高速運転中或い
は低速運転中の減筒運転時に、それぞれ上記（Ａ１）或
いは（Ａ２）のトルク制御を適用すれば、特に高い変動
の影響の抑制効果が得られるものの、それ以外の機関運
転中の減筒運転時に適用した場合にも充分な抑制効果を
得ることができる。

【００９３】・上記各実施の形態では、こうした減筒運
転時のトルク制御を火花着火式内燃機関の一種であるガ
ソリンエンジンに対して適用し、点火時期の調整に基づ
き各気筒のトルク制御を行う構成について説明したが、
上記各実施の形態に準じた態様での減筒運転時のトルク
制御は、ガソリンエンジン以外の火花着火式内燃機関や
例えばディーゼルエンジンなどの自己着火式内燃機関な
ど、他の形式の内燃機関にも適用することができる。ち
なみに、自己着火式内燃機関においては、点火時期の代
わりに燃料噴射時期を制御し、各気筒での着火時期を調
整してすることでその発生トルクを制御することもでき
る。何れにせよ、減筒運転時に上記（Ａ１）或いは（Ａ
２）に記載の如く各気筒の発生トルクを制御するように
すれば、それが機関運転状態に応じて減筒運転を行うも
のであれば、如何なる形式の内燃機関であれ、減筒に起
因して生じるトルク変動などの影響を効果的に抑制する
ことができる。

【００９４】・また、上記各実施の形態では、ガソリン
エンジンなどの火花着火式内燃機関における点火時期或
いはディーゼルエンジンなどの自己着火式内燃機関にお
ける燃料噴射時期などの着火時期の調整によって各気筒
の発生トルクを制御する構成としたが、各気筒の発生ト
ルクの制御方法は任意であり、各気筒の発生トルクを個
別に調整可能であれば他の方法で行うようにしてもよ
い。例えば、燃料噴射量（空燃比）、圧縮比、或いは燃
料噴射態様（噴射燃料の微細化による燃焼促進など）な
どを各気筒毎に個別に制御することで各気筒の発生トル
クを調整するようにしてもよい。また、機関バルブのバ
ルブ特性を可変とす可変動弁装置を備える内燃機関や、
吸気管の長さや断面積を可変とする可変吸気装置を備え
る内燃機関においては、これら可変動弁装置や可変吸気
装置の制御によって各気筒に導入される吸入空気量を適
宜に制御することで、発生トルクを制御するようにして
もよい。何れの方法にせよ、減筒運転時に上記（Ａ１）
或いは（Ａ２）に記載の如く各気筒の発生トルクを制御
するようにすれば、減筒に起因するトルク変動の影響を
効果的に抑制することはできるようになる。

【００９５】（第３の実施の形態）次に、本発明にかか
る内燃機関の制御装置を具体化した第３の実施の形態に
ついて説明する。

【００９６】上記各実施の形態では、直列型エンジンの
場合を例として減筒運転時のトルク変動の影響の抑制効
果を図るためのトルク制御について説明した。こうした
減筒運転時のトルク制御は、例えばＶ型エンジンや水平
対向型エンジンなどの、複数のバンクにそれぞれ配設さ
れた複数の気筒群を備える内燃機関に適用した場合に
も、やはり同様に減筒運転時のトルク変動の影響を効果
的に抑制することができることは上述した通りである。

【００９７】なお、こうした複数のバンクにそれぞれ配
設された複数の気筒群を備える内燃機関では、休止対象
気筒の属する気筒群の構成気筒の発生トルクの変動を低
減することによっても、エンジン回転の変動や振動など
の減筒運転時のトルク変動の影響を抑制できることが確
かめられている。

【００９８】そこで、この第３の実施の形態にかかる内
燃機関の制御装置では、休止対象気筒の属する気筒群の
トルク変動を低減すべく、休止対象気筒の選定や各気筒
の発生トルクの調整を行うようにしている。以下、本実
施の形態における減筒運転時のエンジン制御について、
図１０及び図１１に基づき説明する。

【００９９】図１０は、この実施の形態にかかる内燃機
関の制御装置の適用対象となるエンジンの気筒配列を模
式的に示している。本実施の形態の適用されるエンジン
１００には、この図１０に示すように、左右２つのバン
ク１００ａ，１００ｂに４つの気筒がそれぞれ設けられ
たＶ型８気筒式のガソリンエンジンである。そしてこの
エンジン１００の各気筒＃１〜＃８は、左バンク１００
ａに設けられた気筒＃１，＃３，＃５，＃７からなる第
１気筒群と、右バンク１００ｂに設けられた気筒＃２，
＃４，＃６，＃８からなる第２気筒群とに区分けされて
いる。

【０１００】また、同図１０では図示しないが、このエ
ンジン１００においても、これら各気筒＃１〜＃８には
それぞれ点火プラグ及び点火コイルが設けられており、
またＥＣＵ（電子制御装置）の指令信号に基づき作動す
るイグナイタによって各気筒の点火時期が制御されてい
ることは、先の第１及び第２の実施の形態と同様であ
る。なお、このエンジン１００では、クランク角９０°
ＣＡの等間隔で、 ”気筒＃１”→［気筒＃８］→［気筒＃４］→”気筒＃
３”→［気筒＃６］→”気筒＃５”→”気筒＃７”→
［気筒＃２］ の順に点火が行われている。ちなみに、ここでは左バン
ク１００ａの第１気筒群に属する気筒をダブルコーテー
ション（” ”）で、また右バンク１００ｂの第２気筒
群に属する気筒を角括弧（［ ］）でそれぞれ囲んで記
している。

【０１０１】こうした点火順序で点火を行っているた
め、左右両バンク１００ａ，１００ｂの気筒群をそれぞ
れ個別にみれば、不等間隔で点火が行われることとな
る。すなわち、左バンク１００ａの第１気筒群の各気筒
の点火間隔はそれぞれ、気筒＃１〜＃３間が２７０°Ｃ
Ａ、気筒＃３〜＃５間が１８０°ＣＡ、気筒＃５〜＃７
間が９０°ＣＡ、気筒＃７〜＃８間が１８０°ＣＡと不
等間隔となっている。また、右バンク１００ｂの第２気
筒群の各気筒の点火間隔についても、気筒＃８〜＃４間
が９０°ＣＡ、気筒＃４〜＃６間が１８０°ＣＡ、気筒
＃６〜＃２間が２７０°ＣＡ、気筒＃２〜＃８間が１８
０°ＣＡと、やはり不等間隔となっている。ちなみに全
気筒運転中は、このように両気筒群の各気筒の点火間隔
が不等間隔であっても、エンジン１００全体でみれば各
気筒の点火は等間隔で行われているため、同エンジン１
００の回転バランスは保たれた状態となっている。

【０１０２】さて、本実施の形態では、減筒運転に際し
て燃焼供給が遮断される特定気筒（休止対象気筒）を次
のように選定するようにしている。すなわち、この実施
の形態では、左右バンク１００ａ，１００ｂいずれかの
気筒群において、その気筒群の４つの気筒間での点火間
隔が最も短くなる２つの気筒のいずれか休止対象気筒と
して選定するようにしている。ちなみに、このエンジン
１００では、左バンク１００ａの第１気筒群においては
点火間隔が９０°ＣＡとなる気筒＃５及び気筒＃７のい
ずれかが、また右バンク１００ｂの第２気筒群において
は気筒＃８気筒＃４のいずれかが、それぞれ休止対象気
筒として設定されることとなる。

【０１０３】こうして休止対象気筒を設定することで、
このエンジン１００では減筒運転時に、同エンジン１０
０全体について云えば気筒間の点火間隔は不等間隔とな
るが、休止対象気筒の属するバンクの気筒群について云
えば気筒間の点火間隔は等間隔に近づくこととなり、ト
ルク変動はより周期的でよりバランスのとれた状態とな
る。

【０１０４】図１１は、このエンジン１００での減筒運
転時における制御態様の一例を示している。ここでは、
各気筒群についてそれぞれ１気筒ずつ、都合２気筒が減
筒されており、第１気筒群については気筒＃５への、第
２気筒群については気筒＃８への燃料供給が遮断されて
いる。こうして各気筒群における休止対象気筒（＃５，
＃８）以外の３つの気筒の点火間隔は、この図１１に示
すように、より等間隔に近い状態となり、各気筒群にお
けるトルク変動は低減されるようになる。

【０１０５】ちなみに、この実施の形態では、こうした
休止対象気筒の選定ばかりでなく、点火時期制御に基づ
く各気筒の発生トルクの調整によっても、減筒による各
気筒群でのトルク変動を低減するようにしている。

【０１０６】この図１１に示す態様で減筒を行った場
合、各気筒群における点火間隔はより等間隔に近い状態
とされているものの、第１気筒群では気筒＃７と気筒＃
１との点火間隔が、また第２気筒群では気筒＃４と気筒
＃６との点火間隔が１８０°ＣＡと、その他の気筒間の
点火間隔２７０°ＣＡに比べて短くなっている。そこ
で、この実施の形態では、これらの点火間隔が比較的短
い４つの気筒＃１，＃４，＃６，＃７の発生トルクを低
減するため、点火時期を遅角するよう点火時期補正量ａ
ｏｐａｄを設定するようにしている。また更に、この実
施の形態では、各気筒群において休止対象気筒（＃５，
＃８）に先行して点火される気筒（＃３，＃２）のこれ
ら気筒＃２，＃３の発生トルクを増大するように、点火
時期を進角するよう点火時期補正量ａｏｐａｄを設定し
ている。こうしたトルク調整の結果、各気筒群でのトル
ク変動はより低減されるようになる。

【０１０７】このように本実施の形態では、複数設けら
れたバンク毎に区分けされた複数の気筒群を備える内燃
機関において、特定気筒を休止する減筒運転に際して、 （Ｂ１）該当気筒の属する気筒群において点火間隔の最
も小さな２つの気筒のいずれかを休止対象となる特定気
筒として設定する制御。 （Ｂ２）休止対象となる特定気筒の属する気筒群におい
て、この特定気筒に先行して点火される気筒の発生トル
クを増大するようトルク調整を行う制御。 （Ｂ３）休止対象となる特定気筒の属する気筒群におい
て、この特定気筒以外の気筒で、気筒間の点火間隔が他
よりも短くなる気筒の発生トルクを低減するようにトル
ク調整を行う制御。 を行っている。そして、こうした制御によって、減筒運
転時における休止対象気筒（休止対象となる特定気筒）
の属する気筒群のトルク変動を低減するようにしてい
る。上述したように、減筒運転によって内燃機関全体の
トルクバランスが崩れた場合、本実施の形態のように休
止対象気筒の属する気筒群のトルク変動を低減すること
によっても、減筒に起因する内燃機関全体のトルク変動
の影響を低減することができる。

【０１０８】以上説明した本実施の形態にかかる内燃機
関の制御装置は、次のように変更して実施することもで
きる。 ・上記（Ｂ１）〜（Ｂ３）に記載した制御の一部のみ
を、複数設けられたバンク毎に区分けされた複数の気筒
群を備える内燃機関における減筒運転時の制御として採
用するようにしてもよい。

【０１０９】・また、（Ｂ３）とは逆に、（Ｂ４）休止
対象となる特定気筒の属する気筒群において、この特定
気筒以外の気筒で、気筒間の点火間隔が他よりも長くな
る気筒の発生トルクを増大するようにトルク調整を行う
制御。を行うようにしてもよい。こうした制御によって
も、休止対象気筒の属する気筒群のトルク変動を低減す
ることは可能であり、同様に、減筒に起因する内燃機関
のトルク変動の影響を低減することができる。

【０１１０】・また、上記（Ｂ１）に記載したように休
止対象気筒を選定して減筒運転を行う内燃機関に、上述
の（Ａ１）（Ａ２）に記載のトルク制御の少なくとも一
方を適用するようにしてもよい。こうした場合、上記
（Ａ１）や（Ａ２）に記載のトルク制御の効果に加え、
休止対象気筒の属する気筒群でのトルク変動の低減によ
る効果も相まって、減筒に起因して生じるトルク変動の
影響をより好適に低減することができるようになる。

【０１１１】・なお、上記実施の形態にかかる減筒運転
時の制御は、この第３の実施の形態において例示したＶ
型８気筒式のガソリンエンジン以外にも、複数設けられ
たバンク毎に区分けされた複数の気筒群を備える内燃機
関であれば、これに準じた態様で同様に適用することが
でき、同様に減筒に起因する内燃機関のトルク変動の影
響を低減することができる。

【０１１２】・また、上記（Ｂ２）（Ｂ３）（Ｂ４）に
記載したトルク制御を点火時期制御以外の方法によって
行う構成としても、上記実施の形態と同様に減筒に起因
する内燃機関のトルク変動の影響を低減することができ
る。

【０１１３】（第４の実施の形態）次に、減筒運転を行
うことで生じる不具合を低減するための制御を行う内燃
機関の制御装置の一例を説明する。

【０１１４】減筒運転時には、燃焼が行われていない休
止対象気筒からの排気には、それ以外の燃焼が行われる
気筒からの排気（燃焼ガス）よりも多量の酸素が含まれ
ている。このため、減筒運転中は、全気筒運転時に比べ
て排気中の酸素分圧が高くなる。特に、休止対象気筒の
排気行程中は、排気通路内の酸素分圧は通常よりも大幅
に高くなっている。

【０１１５】また、減筒運転時には、休止対象気筒では
爆発がないため、他の気筒と比べ、排気として排出され
るガスの量（体積）が少なくなり、その分、排気の脈動
が低下するようになる。

【０１１６】この結果、休止対象気筒の排気行程が行わ
れているときに吸気行程を迎える気筒では、内部ＥＧＲ
（排気再循環）量が減少し、しかもそのＥＧＲ中の酸素
分圧が高くなってしまう。したがって、こうした休止対
象気筒の排気行程中に吸気行程を迎える気筒では、気筒
内の酸素量が通常よりも多くなり、しかも内部ＥＧＲ量
が少ない分、通常よりも燃焼が促進されるようになるた
め、ノッキングが発生し易い状態となる。

【０１１７】そこで、本実施の形態の内燃機関の制御装
置では、機関運転状態に応じて特定気筒を休止する減筒
運転に際して、休止対象となる特定気筒の排気行程中に
吸気行程を迎える気筒のノッキングの発生（異常燃焼）
を抑制する制御を行っている。詳しくは、こうした燃焼
抑制制御を、該当気筒の点火時期を遅角することや、空
燃比をよりリッチ側に調整して燃料噴射量を増量するこ
となどによって行っている。こうした制御によって、休
止対象気筒の排気行程中に吸気行程を迎える気筒の燃焼
を抑制することで、減筒に起因するノッキングの発生を
効果的に抑制することができるようになる。

【０１１８】なお、以上説明した各実施の形態から把握
される請求項以外の技術的思想について、その効果と共
に以下に記載する。 （イ）複数設けられたバンク毎に区分けされた複数の気
筒群を備える内燃機関の制御装置において、特定気筒を
休止する減筒運転に際して、該当気筒の属する気筒群に
おいて着火間隔の最も小さな２つの気筒のいずれかを前
記特定気筒として設定することを特徴とする内燃機関の
制御装置。

【０１１９】上記（イ）に記載の構成では、減筒運転に
あたり、内燃機関に複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群のうち、休止対象となる気筒群におい
て点火間隔の最も小さな２つの気筒のいずれかが休止対
象となる特定気筒（休止対象気筒）として設定されるよ
うになり、その気筒が休止されるようになる。こうして
休止対象気筒を設定すれば、休止対象気筒としてその他
の気筒を設定した場合に比べ、減筒運転時の休止対象気
筒の属する気筒群での着火気筒の着火間隔をより等間隔
に近づけることができるようになる。そしてこの結果、
減筒運転時における休止対象気筒の属する気筒群での各
気筒の発生トルクの変動を低減することができ、ひいて
は内燃機関全体での減筒に起因するトルク変動の影響を
抑制することができるようになる。

【０１２０】したがって、この（イ）に記載の構成によ
れば、休止対象気筒の属する気筒群の着火気筒の着火間
隔をより均等化することができ、減筒に起因して生じる
トルク変動の影響を低減することができるようになる。

【０１２１】（ロ）複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群を備える内燃機関の制御装置におい
て、特定気筒を休止する減筒運転に際して、前記特定気
筒の属する気筒群において、この特定気筒に先行して着
火される気筒の発生トルクを増大するようにトルク調整
を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。

【０１２２】上記（ロ）に記載の構成では、減筒運転に
あたり、内燃機関に複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群のうち、休止対象となる気筒群におい
て、休止対象気筒に先行して着火される気筒の発生トル
クが増大されるようになる。そしてこの結果、休止対象
気筒の属する気筒群での構成気筒の発生トルクの変動が
より平滑化され、該気筒群での減筒に起因するトルク変
動が低減されるようになる。また、休止対象気筒の本来
の着火時期に先立ち、機関回転数を高めておくことがで
きるようになるため、減筒による機関回転数の落ち込み
を抑制することができるようにもなる。こうして、ひい
ては内燃機関全体での減筒に起因するトルク変動の影響
が低減されるようになる。

【０１２３】したがって、この（ロ）に記載の構成によ
れば、休止対象気筒の属する気筒群のトルク変動が低減
され、また減筒による機関回転数の落ち込みが抑制され
るため、減筒に起因するトルク変動の影響を低減するこ
とができるようになる。

【０１２４】（ハ）複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群を備える内燃機関の制御装置におい
て、特定気筒を休止する減筒運転に際して、前記特定気
筒の属する気筒群において、この特定気筒以外の気筒の
うちで気筒間の着火間隔が他よりも短くなる気筒の発生
トルクを低減するようにトルク調整を行うことを特徴と
する内燃機関の制御装置。

【０１２５】上記（ハ）に記載の構成では、減筒運転に
あたり、内燃機関に複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群のうち、休止対象となる気筒群におい
て、休止対象気筒以外の気筒のうちで気筒間の着火間隔
が他よりも短くなる気筒の発生トルクが低減されるよう
になる。各気筒の発生トルクが同じであれば、着火間隔
の短い部分ではトルク（機関回転数）がより高くなって
しまう。そこでこの（ハ）に記載の構成のように、着火
間隔が他よりも短くなる気筒の発生トルクを低減するよ
うにすることで、休止対象気筒の属する気筒群のトルク
変動がより低減されるようになる。そして、こうして同
気筒群のトルク変動を低減することで、ひいては内燃機
関全体の減筒運転時のトルク変動の影響も抑制すること
ができるようになる。

【０１２６】したがって、この（ハ）に記載の構成によ
れば、休止対象気筒の属する気筒群でのトルク変動を抑
制することで、減筒に起因するトルク変動の影響を低減
することができるようになる。

【０１２７】（ニ）複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群を備える内燃機関の制御装置におい
て、特定気筒を休止する減筒運転に際して、前記特定気
筒の属する気筒群において、この特定気筒以外の気筒で
気筒間の着火間隔が他よりも長くなる気筒の発生トルク
を増大するようにトルク調整を行うことを特徴とする内
燃機関の制御装置。

【０１２８】上記（ニ）に記載の構成では、減筒運転に
あたり、内燃機関に複数設けられたバンク毎に区分けさ
れた複数の気筒群のうち、休止対象となる気筒群におい
て、休止対象気筒以外の気筒のうちで気筒間の着火間隔
が他よりも長くなる気筒の発生トルクが増大されるよう
になる。各気筒の発生トルクが同じであれば、着火間隔
の長い部分ではトルク（機関回転数）がより低くなって
しまう。そこでこの（ニ）に記載の構成のように、着火
間隔が他よりも長くなる気筒の発生トルクを増大するよ
うにすることで、休止対象気筒の属する気筒群のトルク
変動がより低減されるようになる。そして、こうして同
気筒群のトルク変動を低減することで、ひいては内燃機
関全体の減筒運転時のトルク変動の影響も抑制すること
ができるようになる。

【０１２９】したがって、この（ニ）に記載の構成によ
れば、休止対象気筒の属する気筒群でのトルク変動を抑
制することで、減筒に起因するトルク変動の影響を低減
することができるようになる。

【０１３０】（ホ）機関運転状態に応じて特定気筒を休
止する減筒運転を行う内燃機関の制御装置において、減
筒運転に際して、前記特定気筒の排気行程中に吸気行程
を迎える気筒の異常燃焼を抑制するよう制御する異常燃
焼抑制手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装
置。

【０１３１】減筒運転時の休止対象気筒では、燃焼が行
われないため、同気筒の排気行程中は、排気通路内の酸
素分圧は通常よりも高くなる。また、減筒運転時の休止
対象気筒では爆発がないため、排気として排出されるガ
スの量（体積）が少なくなり、その分、排気の脈動が低
下するようになる。このため、休止対象気筒の排気行程
が行われているときに吸気行程を迎える気筒では、内部
ＥＧＲ（排気再循環）量が減少し、しかもそのＥＧＲ中
の酸素分圧が高くなるため、ノッキングが発生し易い状
態となる。この点、この（ホ）に記載の構成では、減筒
運転時には、休止対象気筒の排気行程中に吸気行程を迎
える気筒の異常燃焼が抑制されるような制御が行われる
ため、こうした減筒によるノッキングの発生が効果的に
抑制されるようになる。

【０１３２】（へ）上記（ホ）に記載の内燃機関の制御
装置において、前記異常燃焼抑制手段は、該当気筒の点
火時期を通常よりも遅角するよう制御するものであるこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。

【０１３３】この（ヘ）に記載の構成では、減筒運転時
には、休止対象気筒の排気行程中に吸気行程を迎える気
筒の点火時期が遅角されるようになる。例えばガソリン
エンジンのような火花点火式の内燃機関では、点火時期
を通常よりも遅角することで気筒内の燃焼が抑制される
ようになる。このため、上記（ヘ）に記載の構成によれ
ば、減筒運転時において休止対象気筒の排気行程中に吸
気行程を迎える気筒の異常燃焼の発生、すなわちノッキ
ングの発生が効果的に防止されるようになり、ひいては
減筒運転をより好適な態様で行うことができるようにな
る。

【０１３４】（ト）上記（ホ）に記載の内燃機関の制御
装置において、前記燃焼抑制手段は、該当気筒の空燃比
を通常よりもリッチ側にするよう制御するものであるこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。

【０１３５】この（ト）に記載の構成では、減筒運転時
には、休止対象気筒の排気行程中に吸気行程を迎える気
筒の空燃比が通常よりもリッチ側とされて、同気筒の燃
料噴射量が通常よりも増量されるようになる。このため
上記気筒では、上述したように減筒に起因して増大した
気筒内の酸素分圧に見合った量の燃料が噴射されるよう
になり、酸素過多による異常燃焼の発生が好適に回避さ
れるようになる。したがって、この（ト）に記載の構成
によれば、減筒によるノッキングの発生が抑制され、ひ
いては減筒運転をより好適な態様で行うことができるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる内燃機関の制御装置の第１実施
形態についてその概略構成を示す略図。

【図２】同実施形態による点火時期の算出手順を示すフ
ローチャート。

【図３】同実施形態による点火時期補正量の算出手順を
示すフローチャート。

【図４】同実施形態による点火時期補正量の算出手順を
示すフローチャート。

【図５】同実施形態で用いられる点火時期補正量算出マ
ップ例を示す略図。

【図６】同実施形態によるトルク制御態様を示すタイム
チャート。

【図７】同実施形態によるトルク制御態様を示すタイム
チャート。

【図８】本発明にかかる内燃機関の制御装置の第２実施
形態のトルク制御態様を示すタイムチャート。

【図９】同じく第２実施形態のトルク制御態様を示すタ
イムチャート。

【図１０】本発明にかかる内燃機関の制御装置の第３実
施形態についてその適用対象となる内燃機関の気筒配置
を示す略図。

【図１１】同第３実施形態によるトルク制御態様を示す
タイムチャート。

【図１２】従来の内燃機関の制御装置によるトルク制御
態様を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１０，１００…エンジン、＃１〜＃８…気筒、１１…イ
ンジェクタ、１２…吸気通路、１３…スロットルバル
ブ、１４…アクセルペダル、１５…エアクリーナ、１６
…エアフローメータ、２０…点火コイル、２１…イグナ
イタ、２２…ＥＣＵ（電子制御装置）、２３…回転数セ
ンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｄ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆターム(参考） 3G022 AA04 CA06 CA08 CA09 DA02 EA07 GA05 GA06 3G084 AA03 BA00 BA09 BA13 BA15 BA17 CA03 CA04 CA09 DA11 DA39 FA07 FA33 3G092 AA01 AA14 BA04 BA09 BB01 BB06 CA07 CB04 EA04 FA04 FA05 FA14 GA05 GA06 GA17 GA18 HA01Z HE01Z 3G301 HA01 HA07 JA04 JA37 KB03 KB04 LA00 MA11 MA18 PA01Z PE01Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の運転状態に応じて特定気筒を休
   止する減筒運転を行う内燃機関の制御装置において、 前記減筒運転時には、各気筒の発生トルクが着火順序の
   順に交互に増大／減少されるように前記特定気筒以外の
   気筒の発生トルクを制御するトルク制御手段を備えるこ
   とを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】内燃機関の運転状態に応じて特定気筒を休
   止する減筒運転を行う内燃機関の制御装置において、 前記減筒運転時には、前記休止対象となる特定気筒に対
   して着火順序において直前の順となる気筒の発生トルク
   を増大せしめると共に、同着火順序において直後の順と
   なる気筒の発生トルクを減少せしめるように発生トルク
   を制御するトルク制御手段を備えることを特徴とする内
   燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】内燃機関の運転状態に応じて特定気筒を休
   止する減筒運転を行う内燃機関の制御装置において、 当該機関の高速運転中の前記減筒運転時には、各気筒の
   発生トルクが着火順序の順に交互に増大／減少されるよ
   うに前記特定気筒以外の気筒の発生トルクを制御し、当
   該機関の低速運転中の前記減筒運転時には、前記休止対
   象となる特定気筒に対して着火順序において直前の順と
   なる気筒の発生トルクを増大せしめると共に、同着火順
   序において直後の順となる気筒の発生トルクを減少せし
   めるように発生トルクを制御するトルク制御手段を備え
   ることを特徴とする内燃機関の制御装置。