JP2009228631A - 多気筒エンジン - Google Patents

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Abstract

【課題】 不等間隔爆発が生じるような休筒運転が行われる多気筒エンジンにおける、振動・騒音をより効果的に抑制する。
【解決手段】 休筒運転の態様によっては、稼働気筒間の点火・爆発間隔が一定にならないことがある(例えばV型6気筒エンジンにおける2気筒を休止させた仮想的なV型4気筒運転状態等)。この場合、休止気筒の直後の稼働気筒と、それ以外の稼働気筒とで、トルク変動が生じ得る。そこで、本発明の多気筒エンジン(1)は、点火時期調整部(6)を備えている。点火時期調整部(6)は、休筒運転時に複数の稼働気筒の点火間隔が不等間隔となる場合に、当該複数の稼働気筒における発生トルクが均一化されるように、各稼働気筒における点火時期を調整する。
【選択図】 図1

Description

本発明は、休筒運転(一部の気筒における燃焼が休止されること)が可能な多気筒エンジンに関する。
この種のエンジンとして、例えば、特開平7−217461号公報、特開2004−300994号公報、特開2007−15653号公報、特開2007−23793号公報、特開2007−162606号公報、等に開示されたものが知られている。この種のエンジンにおいては、全筒運転時と休筒運転時とで振動発生状態が異なるため、振動・騒音対策が問題となる。この点、特開平7−217461号公報に記載の構成においては、前記エンジンを支持するマウントの特性を、全筒運転時と休筒運転時とで変更している。また、特開2007−15653号公報に記載の構成においては、クランクシャフトの角加速度から振動発生状態を推定し、この推定された振動発生状態に応じて、前記エンジンを支持する能動型防振支持装置に備えられたアクチュエータの作動を制御している。
特開平7−217461号公報 特開2004−300994号公報 特開2007−15653号公報 特開2007−23793号公報 特開2007−162606号公報
休筒運転の態様によっては、稼働気筒間の点火・爆発間隔が一定にならないことがある(例えばV型6気筒エンジンにおける2気筒を休止させた仮想的なV型4気筒運転状態等)。この場合、休止気筒の直後の稼働気筒と、それ以外の稼働気筒とで、トルク変動が生じ得る(特開2007−162606号公報の課題欄参照)。このため、不等間隔爆発が生じるような休筒運転時においては、振動・騒音が大きくなるおそれがある。
この点、上述のような能動型防振支持装置を用いて振動・騒音を抑制することが考えられる。しかしながら、上述のようなトルク変動によって、実際の振動発生状態が複雑化するため、振動発生状態を正確に推定することが困難となる。このため、不正確な振動発生状態の推定結果に基づいて上述の能動型防振支持装置が制御されると、振動・騒音の抑制が不充分となるばかりか、かえって振動・騒音が悪化してしまう可能性もある。
このように、不等間隔爆発が生じるような休筒運転時においては、振動・騒音対策が特に問題となる。本発明は、このような課題に対処するためになされたものである。すなわち、本発明の目的は、不等間隔爆発が生じるような休筒運転が行われる多気筒エンジンにおける、振動・騒音をより効果的に抑制することにある。
本発明の多気筒エンジンの特徴は、休筒運転時に複数の稼働気筒の点火間隔が不等間隔となる場合(不等間隔爆発が生じるような休筒運転の場合)に、当該複数の稼働気筒における発生トルクが均一化されるように、各稼働気筒における点火時期を調整する、点火時期調整部を備えたことにある。なお、本多気筒エンジンは、さらに、燃料噴射調整部や、アクティブマウントを備え得る。前記燃料噴射調整部は、前記場合に、複数の前記稼働気筒における発生トルクが均一化されるように、各稼働気筒における燃料噴射状態を調整するようになっている。前記アクティブマウントは、当該多気筒エンジンの本体を弾性的に支持するとともに、運転中に発生する振動を打ち消すような振動を発生するようになっている。
かかる構成を備えた本発明の多気筒エンジンにおいては、不等間隔爆発が生じるような休筒運転時に、複数の前記稼働気筒における発生トルクが均一化される。これにより、振動・騒音が効果的に抑制され得る。特に、トルク変動に伴う複雑な振動の発生が抑制されるので、前記アクティブマウントによる振動・騒音の抑制が、効果的に行われるようになる。
以下、本発明の実施形態(本願の出願時点において取り敢えず出願人が最良と考えている実施形態)について図面を参照しつつ説明する。
なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件(記述要件・実施可能要件)を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更(modification)は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。
<実施形態のエンジンの概略構成>
図1は、本実施形態の4サイクルV型6気筒レシプロエンジン1(以下、「エンジン1」と略称する。)の概略構成図である。このエンジン1は、運転条件(運転者による操作状態)や運転状態(車速やエンジン回転数等の動作状態)に応じて稼働気筒数を変更可能に構成されている。以下、図1を参照すると、このエンジン1は、エンジンブロック2(第一バンク2A及び第二バンク2Bを含む)と、バルブ休止設定部3と、バルブ駆動部4と、エンジンマウント5と、エンジン電子コントロールユニット6(以下、「ECU6」と略称する。)と、を備えている。
<<エンジンブロック>>
エンジン1の本体を構成するエンジンブロック2には、第一バンク2A及び第二バンク2Bが、側面視にてV型になるように設けられていて、各バンク2A、2Bには、シリンダ20が、それぞれ3つずつ設けられている。
すなわち、第一バンク2Aには、第一バンク気筒群20Aが設けられている。この第一バンク気筒群20Aには、シリンダ20A1(以下、「A1気筒」と略称する。)、シリンダ20A2(以下、「A2気筒」と略称する。)、及びシリンダ20A3(以下、「A3気筒」と略称する。)が含まれていて、これらA1ないしA3気筒は、互いに平行に配置されている。また、これらA1ないしA3気筒は、気筒配列方向(図中左右方向)に沿って一列に配置されている。
また、第二バンク2Bには、第二バンク気筒群20Bが設けられている。この第二バンク気筒群20Bには、シリンダ20B1(以下、「B1気筒」と略称する。)、シリンダ20B2(以下、「B2気筒」と略称する。)、及びシリンダ20B3(以下、「B3気筒」と略称する。)が含まれていて、これらB1ないしB3気筒も、互いに平行、且つ上述の気筒配列方向に沿って一列に配置されている。
各シリンダ20に対応するように、吸気バルブ21、排気バルブ22、インジェクタ23、及び点火プラグ24が、それぞれ設けられている。吸気バルブ21は、図示しない吸気ポートを開閉するように設けられている。A1ないしA3気筒の吸気ポートは、共通の吸気マニホールド25Aと接続されている。同様に、B1ないしB3気筒の吸気ポートも、共通の吸気マニホールド25Bと接続されている。吸気マニホールド25A及び25Bにおける、吸入空気の流動方向における上流側の端部は、互いに接続されている。
本実施形態のエンジン1は、以下の運転モードにて運転されるようになっている。(1)全筒運転モード:A1気筒−B2気筒−A3気筒−B3気筒−A2気筒−B1気筒、の順に、燃料噴射及び点火が行われる。(2)4気筒運転モード:上述の点火順序のうち、A1及びB3の2気筒が休止される。(3)3気筒運転モード:このモードの到来毎に、第一バンク気筒群20Aと第二バンク気筒群20Bとが、交互に休止される。(4)2気筒運転モード:上述の点火順序のうち、A1及びB3の2気筒が稼働気筒とされ、残りが休止気筒とされる。
<<バルブ休止設定部>>
本実施形態におけるバルブ休止設定部3は、ECU6によって決定された運転気筒数に基づいて、休止気筒における吸気バルブ21及び排気バルブ22の動作を停止させる(常時閉弁させる)ように、以下のように構成されている。
各シリンダ20における吸気バルブ21に対応するように、吸気メインロッカーアーム31、吸気サブロッカーアーム32、及び吸気側連結切換部33が、それぞれ設けられている。これらは、吸気ロッカーシャフト34に装着されている。
吸気メインロッカーアーム31は、吸気ロッカーシャフト34によって揺動可能に支持されていて、吸気バルブ21を押下することで上述の吸気ポートを開放させるとともに、当該押下を解除することで当該吸気ポートを閉鎖させるように構成されている。吸気サブロッカーアーム32は、吸気ロッカーシャフト34によって揺動可能に支持されていて、後述する吸気カムシャフト41に設けられた図示しないカムの回転に基づいて揺動するように構成されている。
吸気側連結切換部33は、油圧の供給状態に応じて、吸気メインロッカーアーム31と吸気サブロッカーアーム32との連結と連結解除とを切り換えるように構成されている。気筒A1ないしB3に対応して、それぞれ、吸気側連結切換部33A1、33A2、33A3、33B1、33B2、及び33B3が設けられている。吸気ロッカーシャフト34の内部には、各吸気側連結切換部33に油圧を供給するためのオイル通路が形成されている。
同様に、各シリンダ20における排気バルブ22に対応するように、排気メインロッカーアーム35、排気サブロッカーアーム36、及び排気側連結切換部37が、それぞれ設けられている。これらは、排気ロッカーシャフト38に装着されている。気筒A1ないしB3に対応して、それぞれ、排気側連結切換部37A1、37A2、37A3、37B1、37B2、及び37B3が設けられている。
吸気ロッカーシャフト34及び排気ロッカーシャフト38の内部に設けられた上述のオイル通路は、油圧制御部39と接続されている。油圧制御部39は、吸気側連結切換部33A1ないし33B3、及び排気側連結切換部37A1ないし37B3に対する油圧の供給状態を制御するように構成されている。
上述のような、バルブ休止設定部3における各部の、より具体的な構成については、周知であるので(例えば特開平5−248216号公報や特開2007−162606号公報等参照)、本明細書ではその説明は省略されている。
<<バルブ駆動部>>
バルブ駆動部4は、稼働気筒における吸気バルブ21及び排気バルブ22を駆動する(開閉動作させる)ように構成されている。また、バルブ駆動部4は、吸気バルブ21の開閉時期を進角させたり遅角させたりできるように構成されている。具体的には、バルブ駆動部4は、上述の吸気カムシャフト41の他に、バルブタイミングコントローラ42と、吸気タイミングギヤ43と、油圧制御部44と、オイル通路45と、排気カムシャフト46と、排気タイミングギヤ47と、を備えている。
吸気カムシャフト41の一端部は、バルブタイミングコントローラ42と接続されている。バルブタイミングコントローラ42は、吸気カムシャフト41の中心軸線と一致する中心軸線を有する円筒形状のハウジングを備えている。このバルブタイミングコントローラ42は、油圧の供給状態に応じて、上述のハウジングに対して吸気カムシャフト41を相対的に回転させることで、バルブタイミングを所定範囲内で連続的に変化させ得るように構成されている。バルブタイミングコントローラ42における上述のハウジングには、吸気タイミングギヤ43が固定されている。
一対のバルブタイミングコントローラ42は、油圧制御部44と、オイル通路45を介して接続されている。油圧制御部44は、ECU6によって決定されたバルブタイミングに基づいて、バルブタイミングコントローラ42に対する油圧供給状態を制御することで、吸気バルブ21の開閉時期を進角させたり遅角させたりするようになっている。このような、バルブタイミングコントローラ42及び油圧制御部44の、より具体的な構成については、周知であるので、本明細書ではその説明は省略されている。
排気カムシャフト46の一端部には、排気タイミングギヤ47が固定されている。吸気タイミングギヤ43及び排気タイミングギヤ47は、図示しないクランクシャフトと、チェーン等の連結機構を介して連結されていて、当該クランクシャフトの回転と同期して回転駆動されるようになっている。
<<エンジンマウント>>
エンジンマウント5は、エンジンブロック2を支持するように設けられている。エンジンマウント5は、第一マウント51と、第二マウント52と、第三マウント53と、第四マウント54と、を備えている。
第一マウント51と第二マウント52とは、気筒配列方向とほぼ直交するように配列されている。第一マウント51及び第二マウント52は、弾性支持部と電動アクチュエータとを備えた、いわゆるアクティブマウントであって、エンジンブロック2を弾性的に支持するとともに、エンジンブロック2にて運転中に発生する振動を打ち消すような振動(エンジンブロック2にて運転中に発生する振動と逆位相の振動)を発生するようになっている。一方、第三マウント53と第四マウント54とは、気筒配列方向に沿って配列されている。第三マウント53及び第四マウント54は、いわゆる通常のエンジンマウントであって、エンジンブロック2を弾性的に支持するように構成されている。
<<<動作制御部>>>
本発明の点火時期調整部及び燃料噴射調整部を構成するECU6は、インジェクタ23、点火プラグ24、油圧制御部39、油圧制御部44、第一マウント51、第二マウント52、等と電気的に接続されていて、これらの動作を制御するようになっている。
具体的には、ECU6は、エンジン1における各部を制御することで、(1)全筒運転モードにて、A1気筒−B2気筒−A3気筒−B3気筒−A2気筒−B1気筒の順に燃料噴射及び点火を行い、(2)上述の3種類の休筒運転モードにて、対応する休止気筒における燃料噴射及び点火を休止させるとともに、休止気筒に対応する吸気バルブ21及び排気バルブ22の動作を停止させるようになっている。また、ECU6は、油圧制御部44の動作を制御することで、吸気バルブ21の開閉タイミングを連続的に調整するようになっている。
さらに、本実施形態におけるECU6は、複数の稼働気筒の点火間隔が不等間隔となる(不等間隔爆発が生じる)4気筒運転モードにて、当該複数の稼働気筒における発生トルクが均一化されるように、各稼働気筒における点火時期や燃料噴射状態を適宜調整するようになっている。
<実施形態の構成における動作の概要>
次に、本実施形態のエンジン1の動作の概要について説明する。
ECU6は、エンジン1の運転条件・運転状態に基づいて、稼働気筒数を決定する。また、ECU6は、稼働気筒数に応じて油圧制御部39を制御することで、休止気筒における吸気バルブ21及び排気バルブ22の動作を停止させるとともに、稼働気筒におけるこれらの動作を許可する(動作停止を解除する)。また、ECU6は、エンジン1の運転条件・運転状態、及び稼働気筒数に基づいて、インジェクタ23、点火プラグ24、バルブタイミングコントローラ42、等の各部の動作を制御する。さらに、ECU6は、図示しないクランクシャフトの角加速度に基づいてエンジンブロック2における振動発生状態を推定し、この推定結果に基づいて第一マウント51及び第二マウント52の動作を制御する。
ここで、全筒運転モード、3気筒運転モード、及び2気筒運転モードにおいては、稼働気筒の点火(爆発)間隔が等間隔である。このような等間隔爆発においては、振動発生状態の推定が比較的容易であるため、第一マウント51及び第二マウント52を用いた能動的な振動・騒音抑制が良好に行われ得る。
一方、4気筒運転モードにおいては、稼働気筒の点火(爆発)間隔が等間隔とはならない。さらに、この運転モードにおいては、以下の理由により、稼働気筒間のトルク偏差(トルク変動)が生じる。
具体的には、A1気筒休止直後のB2気筒においては、直前のA1気筒における燃焼による出力発生がない。このため、クランクシャフトの慣性により、B2気筒の発生トルクが通常よりも減少する。一方、その次のA3気筒においては、直前のB2気筒における燃焼によりクランクシャフトが加速されているため、上述のようなトルク減少がない。同様に、B3気筒休止直後のA2気筒にてトルク減少が生じる反面、その次のB1気筒においてはそのようなトルク減少がない。
また、A1気筒の休止に伴う、当該A1気筒に対応する吸気バルブ21の閉弁により、第一バンク2Aにおける吸気管圧力が高いままとなる。よって、この休止気筒であるA1気筒と同一バンクに属し共通の吸気マニホールド25Aと接続された気筒のうちの、A1気筒休止後の最初の稼働気筒であるA3気筒においては、筒内吸入空気量が通常よりも増大する。これにより、出力トルクが通常よりも増大する。同様に、B3気筒の休止により、B1気筒における筒内吸入空気量及び出力トルクが、通常よりも増大する。
このように、各気筒におけるトルク発生状態は、A1(休止)−B2(トルク減少)−A3(トルク増大)−B3(休止)−A2(トルク減少)−B1(トルク増大)となり、大きな且つ複雑なトルク変動が生じる。
そこで、本実施形態においては、B1気筒やA3気筒において、(燃焼状態が悪化しない範囲で)点火時期を遅角したり、燃料噴射量を減少させたりすることで、吸気量増大によるトルク増大が補償される(発生トルクが平均トルクに一致するように減少される)。一方、B2気筒やA2気筒において、(燃焼状態が悪化しない範囲で)点火時期を進角したり、燃料噴射量を増加させたりすることで、直前の点火順序の気筒の休止によるトルク減少が補償される(発生トルクが平均トルクに一致するように増大される)。
<実施形態の構成における動作の具体例>
続いて、本実施形態のエンジン1の動作の具体例について、フローチャートを用いて説明する。なお、以下のフローチャートの説明、及び、当該フローチャートを示す図面においては、「ステップ」は“S”と略称されている。
図2は、図1に示されているECU6によって実行される点火時期決定ルーチン200の具体例を示すフローチャートである。ECU6は、このルーチン200を、クランク角が所定値(例えばBTDC90°CA)となる毎に、繰り返し実行する。
本ルーチンが実行されると、まず、S210にて、4気筒運転モードであるか否かが判定される。4気筒運転モードである場合(S210=Yes)、処理がS220に進行し、今回の点火気筒がA2気筒又はB2気筒であるか否かが判定される。その後、S210及びS220における処理の結果に対応して、以下の通りに点火時期φが決定され(S230ないしS250)、本ルーチンが一旦終了する。
4気筒運転モード以外の等間隔爆発時においては(S210=No)、処理がS210からS230に進み、通常のマップφnと、エンジン回転数Neや負荷率KL等のパラメータと、に基づいて、点火時期φが決定される。
4気筒運転モードにおけるA2気筒又はB2気筒の点火時においては(S210=Yes,S220=Yes)、処理がS220からS240に進み、通常よりも(可能な限り)トルクを増大させて平均トルクに近づけるため、通常よりも進角寄りに作成されたマップφaに基づいて、点火時期φが決定される。
4気筒運転モードにおけるB1気筒又はA3気筒の点火時においては(S210=Yes,S220=No)、処理がS220からS250に進み、通常よりも(可能な限り)トルクを減少させて平均トルクに近づけるため、通常よりも遅角寄りに作成されたマップφrに基づいて、点火時期φが決定される。
図3は、図1に示されているECU6によって実行される燃料噴射量決定ルーチン300の具体例を示すフローチャートである。ECU6は、このルーチン300を、クランク角が所定値となる毎に、繰り返し実行する。
本ルーチンが実行されると、まず、S310にて、4気筒運転モードであるか否かが判定される。4気筒運転モードである場合(S310=Yes)、処理がS320に進行し、今回の燃料噴射気筒がA2気筒又はB2気筒であるか否かが判定される。その後、S310及びS320における処理の結果に対応して、以下の通りに基本燃料噴射量Fbaseが決定された後(S330ないしS350)、空燃比センサ等の出力に応じた燃料噴射量補正が行われることで指令燃料噴射量Fiが算出され(S360)、本ルーチンが一旦終了する。
4気筒運転モード以外の、等間隔爆発時においては(S310=No)、処理がS310からS330に進み、通常のマップfnと、エンジン回転数Ne及びエアフローメータ出力に基づく吸入空気流量Gaと、に基づいて、基本燃料噴射量Fbaseが決定される。
4気筒運転モードにおけるA2気筒又はB2気筒の点火時においては(S310=Yes,S320=Yes)、処理がS320からS340に進み、通常よりも(可能な限り)トルクを増大させて平均トルクに近づけるため、通常よりも増量寄りに作成されたマップfpに基づいて、基本燃料噴射量Fbaseが決定される。
4気筒運転モードにおけるB1気筒又はA3気筒の点火時においては(S310=Yes,S320=No)、処理がS320からS350に進み、通常よりも(可能な限り)トルクを減少させて平均トルクに近づけるため、通常よりも減量寄りに作成されたマップfdに基づいて、基本燃料噴射量Fbaseが決定される。
<実施形態の構成による効果>
・本実施形態のエンジン1においては、休止気筒に対応する吸気バルブ21及び排気バルブ22の動作が停止されることで、ポンピングロスが良好に軽減され得る。これにより、良好な燃費特性が得られる。
・本実施形態のエンジン1においては、4気筒運転モードにおける稼働気筒が2気筒運転モードにおいては休止気筒とされ、逆に、4気筒運転モードにおける休止気筒が2気筒運転モードにおいては稼働気筒とされる。すなわち、2気筒運転モードと4気筒運転モードとで、休止気筒及び稼働気筒が入れ替えられる。これにより、燃焼に供される気筒の偏りが、可及的に抑制される。よって、特定の気筒が長時間連続で稼働されたり逆に長時間連続で休止されたりするような場合とは異なり、良好なヒートマネージメントが行われ得る。
・本実施形態のエンジン1においては、互いに対角位置にあるA3気筒とB1気筒とが、4気筒運転モードにて休止されるとともに、2気筒運転モードにおいて稼働される。このため、点火(稼働)気筒の対称性が確保されるとともに、2気筒運転モードにおける等間隔爆発が実現される。したがって、両運転モードにおける振動や騒音の発生が、可及的に抑制され得る。また、発熱箇所の可及的な対称性が確保されることから、より良好なヒートマネージメントが行われ得る。
・本実施形態のエンジン1においては、不等間隔爆発が生じるような4気筒運転モード時に、点火時期等が調整されることで、稼働気筒A2、A3、B1、及びB2における、発生トルクが均一化される。これにより、振動・騒音が効果的に抑制され得る。特に、トルク変動に伴う複雑な振動の発生が抑制されるので、ECU6によって振動発生状態が良好に推定され得る。したがって、第一マウント51や第二マウント52による振動・騒音の抑制が、効果的に行われる。
<変形例の例示列挙>
なお、上述の実施形態は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたもの限定されるものではない。また、複数の実施形態や変形例の、全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、互いに複合的に適用され得る。
本発明(特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的・機能的に表現されているもの)は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、(先願主義の下で出願を急ぐ)出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。
(1)本発明の適用対象である多気筒エンジンの機械的構成には、特に制限はない。
例えば、本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプのエンジンに適用可能である。気筒数や気筒配列(直列、V型、水平対向)も、特に限定はない。燃料噴射方式(直噴、ポート噴射、及び両者を備えたデュアルインジェクション)も、特に限定はない。また、インジェクタによる燃料噴射ではなくキャブレターによる燃料供給が行われるようなエンジン1に対しても、本発明は好適に適用され得る。
上述の実施形態におけるV型6気筒のエンジン1は、全筒運転モード、4気筒運転モード、及びいずれかのバンクのみ休止される3気筒運転モード、の3モードの運転が可能な構成であってもよい。この場合、常時運転される2気筒(例えばB1気筒及びB2気筒)における吸気バルブ21及び排気バルブ22の駆動のための構成は、吸気カムシャフト41及び排気カムシャフト46に備えられたカムの回転駆動によって常時揺動される構成とされる。すなわち、この場合、常時運転される2気筒においては、サブロッカーアーム及び連結切換部が省略され、カムシャフトによってロッカーアームが揺動される単純な構成が適用される。
排気カムシャフト46の側にも、バルブタイミングコントローラ42が設けられていてもよい。すなわち、排気バルブ22のバルブタイミングも連続的に可変になっていてもよい。
第一マウント51及び第二マウント52に代えて、あるいはこれらとともに、第三マウント53及び第四マウント54がアクティブマウントであってもよい。あるいは、第一マウント51と第二マウント52とのうちのいずれか一方と、第三マウント53と第四マウント54とのうちのいずれか一方とが、アクティブマウントであってもよい。
(2)本発明は、上述の具体例(実施例)のような制御態様に限定されない。
例えば、上述の第一の具体例(実施例1)と、第二の具体例(実施例2)とは、同時に適用されてもよいし、一方のみが適用されてもよい。
また、上述の各具体例において、A3気筒やB1気筒でのトルク抑制だけが行われるようになっていてもよい。すなわち、例えば、S230とS240とで同一の処理(通常の処理)が行われてもよい。
上述の第二の具体例(実施例2)において、基本燃料噴射量Fbaseではなく、これに対する補正値の調整によって、トルク均一化のための制御が行われてもよい。また、燃料噴射量に代えて、あるいはこれとともに、燃料噴射時期が調整されてもよい。
点火気筒の順序は、上述の実施形態のものから適宜変更され得る。具体的には、B1−A1−B2−A2−B3−A3の順に点火順序が設定され得る。この場合、4気筒運転モード(A1及びB3気筒の休筒)時には、B1及びA2気筒における発生トルクを抑制したり、B2気筒及びA3気筒における発生トルクを増加させたりする処理が行われ得る。
エンジン1の装置構成によっては、上述の実施形態における具体例の説明とは異なり、休止気筒の直後の点火気筒にて、吸気量が増加することがあり得る。すなわち、エンジン1の装置構成に応じて、トルク変動の態様が変化し得る。よって、エンジン1の装置構成及びトルク変動の態様に応じた、トルク均一化制御が適宜行われればよい。
筒内吸入空気量が均一化されるように、バルブタイミングやバルブリフトが制御されてもよい。このバルブ制御による筒内吸入空気量の均一化と、上述のような点火時期等の調整とは、併用され得る。
(3)その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。
また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。
本実施形態の4サイクルV型6気筒レシプロエンジンの概略構成図である。 図1に示されているECUによって実行される点火時期決定ルーチンの具体例を示すフローチャートである。 図1に示されているECUによって実行される燃料噴射量決定ルーチンの具体例を示すフローチャートである。
符号の説明
1 … エンジン
2 … エンジンブロック
20 … シリンダ 21 … 吸気バルブ
22 … 排気バルブ 23 … インジェクタ
24 … 点火プラグ 25A… 吸気マニホールド
25B… 吸気マニホールド
3 … バルブ休止設定部
31 … 吸気メインロッカーアーム 32 … 吸気サブロッカーアーム
33 … 吸気側連結切換部 34 … 吸気ロッカーシャフト
35 … 排気メインロッカーアーム 36 … 排気サブロッカーアーム
37 … 排気側連結切換部 38 … 排気ロッカーシャフト
39 … 油圧制御部
4 … バルブ駆動部
41 … 吸気カムシャフト 46 … 排気カムシャフト
5 … エンジンマウント
51 … 第一マウント 52 … 第二マウント
53 … 第三マウント 54 … 第四マウント
6 … ECU

Claims (3)

  1. 一部の気筒における燃焼が休止される休筒運転が可能な、多気筒エンジンにおいて、
    前記休筒運転時に複数の稼働気筒の点火間隔が不等間隔となる場合に、当該複数の稼働気筒における発生トルクが均一化されるように、各稼働気筒における点火時期を調整する、点火時期調整部を備えたことを特徴とする、多気筒エンジン。
  2. 請求項1に記載の、多気筒エンジンにおいて、
    前記場合に、複数の前記稼働気筒における発生トルクが均一化されるように、各稼働気筒における燃料噴射状態を調整する、燃料噴射調整部をさらに備えたことを特徴とする、多気筒エンジン。
  3. 請求項1又は請求項2に記載の、多気筒エンジンにおいて、
    当該多気筒エンジンの本体を弾性的に支持するとともに、運転中に発生する振動を打ち消すような振動を発生する、アクティブマウントをさらに備えたことを特徴とする、多気筒エンジン。
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