JPH07217461A - 可変気筒内燃機関の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】可変気筒内燃機関において、全筒及び減筒運転
状態の両者において振動を低減する。 【構成】複数の気筒の全気筒を作動させる全筒運転と、
気筒のうちの一部を休止させる減筒運転とを選択的に切
替え可能な可変気筒エンジン１の懸架装置である。可変
気筒エンジンを弾性的に支持し、特性が変更可能な少な
くとも１個の可変制御式マウント２３が備えられてい
る。ＥＣＵ４８により、３方切替え弁４６のソレノイド
４７が駆動され、可変気筒エンジン１の作動気筒数に基
づいて可変制御式マウント２３の特性が変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の運転状態に応
じて作動気筒数を切り替える可変気筒内燃機関に係り、
詳しくは、車体に対し可変気筒内燃機関を弾性的に支持
するための懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、低負荷時に一部の気筒の作動
を休止させ、その分だけ残りの作動気筒の負荷を相対的
に高め、全体として低負荷領域の燃費を改善するように
した可変気筒内燃機関が知られている。この種の技術と
して、本願出願人は特開昭６１−２１２６３８号公報に
示す可変気筒内燃機関を提案している。

【０００３】この可変気筒内燃機関では、気筒が第１の
気筒群と第２の気筒群とに分割され、機関駆動のカムに
よって、第１の気筒群の吸気弁及び排気弁が開閉制御さ
れる。そして、機関負荷が予め定められた負荷よりも小
さくなったときに、第１気筒群の吸気弁及び排気弁を閉
鎖状態に保持して第２気筒群のみが作動され、機関負荷
が予め定められた負荷よりも大きくなったときに、全気
筒が作動される。

【０００４】この可変気筒内燃機関がＦＦ用４気筒エン
ジンに適用された場合、通常、エンジンはフロント側、
リヤ側、右側、左側の４個のマウントで懸架される。こ
のマウントは、例えば、ゴム製基体の内部に仕切板によ
って隔された２つの液室と、前記仕切板に所要の長さと
断面積をもったオリフィスとを設け、両液室を連通させ
た液封式構造のものである。この構造により、ゴム製基
体の弾性と液体の流動性によって減衰効果がもたらされ
る。

【０００５】これらのマウントには振動による力がそれ
ぞれ作用しており、可変気筒内燃機関の第１気筒群を休
止させる減筒運転時には、爆発１次周波数が全気筒作動
させる全筒運転時と比較してほぼ半分になる。すなわ
ち、アイドリング時には、減筒運転時の１次周波数は１
０〜１５Ｈｚであり、この領域ではボデー共振の影響を
受けない。このため、フロント側、リヤ側、右側、左側
のそれぞれのマウントに作用する力の総和がゼロになれ
ば、エンジン全体からマウントを通じてボデーへ伝達さ
れる力はゼロとなる。従って、それぞれのマウントに作
用する力の総和がゼロになるように、当該マウントの特
性を適合させる必要がある。

【０００６】一方、全筒運転状態では、１次周波数は２
０〜３０Ｈｚであり、この領域ではボデー共振の影響を
受ける。このため、フロント側、リヤ側、右側、左側の
それぞれのマウントに作用する力の総和をゼロにしても
振動はゼロにはならない。従って、全体としての振動を
低減するためには、伝達力を下げるようにマウントの特
性を変える必要がある。この全筒運転状態に適合するマ
ウントの特性は前記減筒運転時に適合する特性とは異な
るものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、マウントの特性はゴム製基体の弾性とオリフィ
スの寸法によって決定されるもので、条件によって変え
ることができない。従って、前記可変気筒内燃機関にお
いて、減筒運転状態に適合する特性のマウントを使用し
た場合、全筒運転状態では車体への振動を低減すること
が困難であるという問題がある。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、可変気筒内燃機関におい
て、全筒及び減筒運転状態の両者において振動を低減可
能な可変気筒内燃機関の懸架装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明においては、図１に示すように、複数の気
筒の全気筒を作動させる全筒運転、及び前記気筒のうち
の一部を休止させる減筒運転を選択的に切替え可能な可
変気筒内燃機関Ｍ１の懸架装置であって、前記可変気筒
内燃機関を弾性的に支持し、特性が変更可能な少なくと
も１個の可変マウントＭ２と、前記可変気筒内燃機関Ｍ
１の作動気筒数に基づいて前記可変マウントＭ２の特性
を変更する変更手段Ｍ３とを備えてなることをその要旨
としている。

【００１０】また、第２の発明によれば、前記可変マウ
ントは可変気筒内燃機関の気筒列の側面側に設けられて
なることをその要旨としている。

【００１１】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、可変気筒内燃
機関Ｍ１において、複数の気筒の全気筒を作動させる全
筒運転と、気筒のうちの一部を休止させる減筒運転とが
選択的に切り替えられる。変更手段Ｍ３により、このと
きの作動気筒数に応じて、可変気筒内燃機関Ｍ１を弾性
的に支持する少なくとも１個の可変マウントＭ２の特性
が変更される。

【００１２】上記第２の発明の構成によれば、可変マウ
ントは可変気筒内燃機関の気筒列の側面側に設けられ、
機関ロール運動における車体への入力を気筒数に応じて
制御される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明における可変内燃機関の懸架装
置をＦＦ車両用横置４気筒エンジンに具体化した一実施
例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図２に示すように、エンジン１のシリンダ
ブロック２には、紙面と直行する方向に第１〜第４の気
筒＃１，＃２，＃３，＃４（図２では第１気筒＃１のみ
図示）が並設されている。各気筒にはピストン３がそれ
ぞれ上下往復動可能に収容され、各ピストン３はコネク
ティングロッド４を介してクランクシャフト（図示しな
い）に連結されている。ピストン３の上方には燃焼室５
が形成され、各燃焼室５に吸気通路６及び排気通路７が
連通している。前記エンジン１のシリンダヘッド２には
気筒毎に２本の吸気バルブ８と２本の排気バルブ９とが
設けられており、これらの吸気及び排気バルブ８，９に
よって吸気ポート１０及び排気ポート１１が開閉され
る。

【００１５】前記吸気通路６には、吸気ポート１０から
上流側へ向けてサージタンク１２及びエアクリーナ１３
が順に配設されており、エアクリーナ１３で濾過された
空気が吸気通路６のサージタンク１２を通過して各燃料
室５に吸入される。

【００１６】前記吸気ポート１０近傍の吸気通路６に
は、その吸気ポート１０へ向けて燃料を噴射するための
燃料噴射弁１４が気筒毎に設けられている。また、サー
ジタンク１２よりも上流の吸気通路６内にはスロットル
弁１５が設けられている。さらに、スロットル弁１５の
近傍には同スロットル弁１５の開度を検出するスロット
ル開度センサ１６が設けられている。スロットル弁１５
の開閉動作により、燃焼室５へ導入される吸入空気の量
が調節される。前記スロットル弁１５よりも上流の吸気
通路６には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１
７が取り付けられている。

【００１７】各燃料噴射弁１４から噴射される燃料と吸
気通路６内へ導入された外気とからなる混合気は、吸気
バルブ８が開かれる際に、吸気ポート１０を通じて各燃
焼室５内へ導入される。燃焼室５に導入された混合気を
着火するために、シリンダヘッド１８には気筒毎に点火
プラグ（図示しない）が取り付けられている。これらの
点火プラグはディストリビュータ１９にて分配された点
火信号に基づいて順に駆動される。またディストリビュ
ータ１９には、そのロータの回転を検出してエンジン回
転信号を出力するエンジン回転数センサ２０が設けられ
ている。

【００１８】そして、前記点火プラグの点火によって、
各燃焼室５内へ導入された混合気が爆発・燃焼され、ピ
ストン３、コネクティングロッド４、クランクシャフト
等を介してエンジン１の駆動力が得られる。そして、燃
焼室５にて生じた燃焼ガスは、排気バルブ９が開かれる
際に排気ポート１１から排気通路７を通じて外部へ排出
される。

【００１９】前記シリンダヘッド１８には作動気筒数を
切り替える切替え機構Ｍが設けられている。この切替え
機構Ｍは、シリンダヘッド１８に回転可能に支持された
図示しない吸気側及び排気側カムシャフトを含み、これ
らのカムシャフトはタイミングベルトを介して前記クラ
ンクシャフトによって連結駆動される。カムシャフトに
は、軸方向に２種類のカムプロフィールを有するカムが
設けられ、図示しないアクチュエータによりカムシャフ
トが軸方向に移動すると、カムプロフィールが切り替え
られる。この切替えにより、所定の気筒の吸気及び排気
バルブは開閉可能な状態と、閉じたままの状態とが切り
替えられ、全筒運転状態と減筒運転状態とが切り替えら
れる。

【００２０】一方、図３に示すように、エンジン１には
変速機２１が回転軸に対して直列に組み付けられてお
り、この組立体２２の両端部及び前後両側部はマウント
２３，２４，２５，２６によって、車体に対して横置き
に配置され、同車体より支持されている。前記組立体２
２の両端部のマウント２５，２６の弾性主軸Ｉｒ及び両
側部のマウント２３，２４の弾性主軸Ｉｐは、それぞれ
エンジン１及び変速機２１の組立体２２の重心に一致す
るように配置されている。両端部及び側部リヤ側のマウ
ント２４，２５，２６は一般的なブッシュ型のマウント
によって構成され、かつ、エッジン１の気筒列の側面側
で、かつ、フロント側のマウント２３は可変制御式マウ
ントによって構成されている。

【００２１】次に、前述の可変制御式マウントについて
説明する。図４及び図５に示すように、ゴム等の弾性体
よりなる防振基体３０の上部には取り付け金具３１が固
設され、同金具３１にはエンジン１に取り付けるための
ボルト３２が突設されている。また防振基体３０下部の
テーパ状をなす外周には、下方に延びる筒状の外筒金具
３３が固設されている。この外筒金具３３には、断面凹
状の受金具３４が嵌合され、同受金具３４にはフレーム
に対する取り付けボルト３５が突設されている。

【００２２】前記外筒金具３３の下部開口を閉塞するよ
うに、可撓性素材よりなる膜体３６が設けられている。
防振基体３０の下面は凹曲面に形成され、膜体３６と防
振基体３０との間の内室３７に液体が封入されている。
また、外筒金具３３の内周に剛体よりなる仕切板３８が
嵌合され、前記内室を２つの液室３９ａ，３９ｂに分離
している。仕切板３８の外周端縁は、前記膜体３６の周
縁とともに前記受金具３４と外筒金具３３との間に挟着
保持され、このため、液室３９ａ，３９ｂが密封状態に
保持される。

【００２３】前記仕切板３８の外周部には、一方の液室
に開口し、かつ外周部を所要角度変位して他方の液室に
開口するオリフィス４０が設けられており、これにより
液体が両液室３９ａ，３９ｂ間を自由に流通移動できる
ようになっている。

【００２４】仕切板３８のオリフィス４０の開口部より
離間して、薄膜４１ａ，４１ｂは周縁部がシール状態に
装着され、この薄膜４１ａ，４１ｂと仕切板３８によっ
て囲まれる空間により、空気室４２ａ，４２ｂが形成さ
れている。仕切板３８の中央部には、前記空気室４２
ａ，４２ｂを連通する通路４３が形成されている。さら
に、外筒金具３３を貫通して空気の給排用通路４４が設
けられ、同給排用通路４４は、仕切板３８の内部を経て
空気室４２ａ，４２ｂに空気を導入し、あるいは排出す
る。この空気の給排を調節することにより、空気室４２
ａ，４２ｂの容積を変えることができ、可変制御式マウ
ント２３の特性を制御できるようになっている。

【００２５】前記可変制御式マウント２３の空気室４２
ａ，４２ｂに空気を導入すると、荷重振動に伴う液体の
変動が空気室４２ａ，４２ｂの収縮により吸収され、オ
リフィス４０を通過する液体の移動が減少する。このた
め、減衰効果はほとんどなくなり、低いバネ定数を示
す。一方、両空気室４２ａ，４２ｂの空気を吸引し排出
すると、薄膜４１ａ，４１ｂは仕切板３８に密着した状
態となり、液室３９ａ，３９ｂの液体は防振基体３０の
振動に伴ってオリフィス４０を通過して他方の液室３９
ｂ，３９ａに移動し、大きな減衰効果を示す。すなわち
バネ定数が大きくなる。

【００２６】図６に可変制御式マウント２３の周波数と
ばね定数との関係を示す。実線Ａは空気室４２ａ，４２
ｂから空気を排出した場合、点線Ｂは空気を導入した場
合を示している。

【００２７】図２に示すように、可変制御式マウント２
３の通路４４にはエア配管４５を介して３方切替え弁４
６が接続されている。この３方切替え弁４６のソレノイ
ド４７に印加される電圧により、可変制御式マウント２
３の通路４４は、大気圧に開放される状態（切替え位置
ａ）と、負圧に接続される状態（切替え位置ｂ）とに切
り替えられる。このソレノイド４７は電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）４８の出力側に電気的に接続され、
ソレノイド４７に送る信号によって切替えが行われる。

【００２８】前記ＥＣＵ４８の出力側には、前記切替え
機構Ｍが電気的に接続され、入力側には、前記エンジン
回転数センサ２０、エアフローメータ１７、スロットル
開度センサ１６がそれぞれ電気的に接続されている。

【００２９】ＥＣＵ４８は中央処理装置（以下ＣＰＵと
いう）４９、読み出し専用メモリ（以下ＲＯＭという）
５０、書き込み可能なメモリ（以下ＲＡＭという）５
１、入力ポート５２、出力ポート５３を備え、これらは
互いにバス５４によって接続されている。ＣＰＵ４９
は、予めＲＯＭ５０内に記憶された制御プログラムに従
って各種演算処理を実行する。ＲＡＭ５１はＣＰＵ４８
の演算結果を一時記憶する。

【００３０】前記エンジン回転数センサ２０、エアフロ
ーメータ１７、スロットル開度センサ１６からの検出信
号は入力ポート５２に入力される。ＣＰＵ４９はこれら
の信号に基づき、３方切替え弁４６のソレノイド４７、
切替え機構Ｍを駆動するための駆動信号を出力ポート５
３を介して出力する。

【００３１】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。本実施例の可変気筒エ
ンジン１において、一部気筒群を休止させる減筒運転時
には、可変制御式マウント２３のバネ定数を高くして伝
達力を確保するように制御される。

【００３２】図７に示すように、本実施例の可変気筒エ
ンジン１において、同エンジン１を支持するマウント２
３〜２６には図中矢印で示す力がそれぞれ作用してい
る。力の上下方向の成分にのみ注目してみると、フロン
ト側の可変制御式マウント２３に作用する力Ｆ１が上向
きで、他のリヤ側、右側、左側それぞれのマウント２３
〜２６に作用する力Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は下向きである。
この時それぞれのマウント２３〜２６に作用する力Ｆ
１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の総和は次式で表される。

【００３３】ΣＦ＝Ｆ１−Ｆ２−Ｆ３−Ｆ４ ここで、可変制御式マウント２３のバネ定数は高い側に
切替えられているため、同可変制御式マウント２３に作
用する力Ｆ１は大きくなり、それぞれのマウント２３〜
２６に作用する力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の総和ΣＦは
ほぼゼロとなる。

【００３４】前記可変気筒エンジン１において、一部気
筒群を休止させる減筒運転時には、爆発１次周波数が全
筒運転時と比較してほぼ半分になり、アイドリング時に
は、減筒運転時の１次周波数は１０〜１５Ｈｚとなる。
この領域ではボデー共振の影響を受けないため、車体に
伝達される力はほぼゼロとなる。

【００３５】一方、全筒運転状態では、可変制御式マウ
ント２３のバネ定数を下げ伝達力を下げるように制御さ
れている。この全筒運転状態では、１次周波数は２０〜
３０Ｈｚであり、この領域ではボデー共振の影響を受け
る。従って、フロント側、リヤ側、右側、左側のそれぞ
れのマウント２３〜２６に作用する力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４の総和がゼロになっても振動はゼロにはならな
い。ところが、全筒運転状態では可変制御式マウント２
３のバネ定数を下げ、伝達力を下げるように制御されて
いるため、全体としての振動が低減されるようになって
いる。

【００３６】さらに、前記可変制御式マウント２３は位
相特性を結果として可変制御可能にしている。すなわ
ち、可変制御式マウントのバネ定数及び減衰力を変更す
ることによって位相特性が変更可能であり、図８に示す
ように、可変制御式マウント２３に空気を導入すると
（Ｄ）、通常のマウントの状態（Ｃ）に比較して伝達力
の位相が変化する。

【００３７】図９に示すように、質量ｍのエンジン１及
びバネ定数ｋ減衰力ｃのマウント２３を含む系の運動方
程式は次式で表される。

【００３８】

【数１】

【００３９】ここで定常解を

【００４０】

【数２】

【００４１】とおくと、

【００４２】

【数３】

【００４３】このときフレームに伝わる伝達力は、

【００４４】

【数４】

【００４５】で表される。 すなわち、

【００４６】

【数５】

【００４７】式と式を比較してみると位相差αが生
じていることが確認できる。このように、可変制御式マ
ウントのバネ定数及び減衰力を変更することによって位
相差αの値が変更される。

【００４８】以下、上述した可変制御式マウント２３の
バネ定数の切替え処理動作を図１０に示すフローチャー
トに従ってより詳細に説明する。このフローチャートは
ＲＯＭ５０内に記憶されたプログラムによりＣＰＵ４９
の制御のもとに進行する。

【００４９】さて、可変制御式マウント２３のバネ定数
の切替えルーチンがスタートすると、ステップ１００に
おいて、エンジン回転数センサ２０からのエンジン回転
数Ｎｅ及びエアフローメータ１７からの吸入空気量Ｑが
それぞれ読み込まれる。さらに、スロットル開度センサ
１６からのスロットル開度ＴＡが読み込まれる。この読
み込まれたエンジン回転数Ｎｅ及び吸入空気量Ｑを基
に、ステップ１０１において、エンジン回転数あたりの
吸入空気量Ｑ／Ｎｅが演算され、この値がエンジン負荷
の代用値となる。

【００５０】次に、ステップ１０２に進み、現在のエン
ジン１の状態がアイドル状態にあるか否かが判定され
る。ここで、ステップ１００で読み込まれたスロットル
開度ＴＡが所定時間以上全閉の場合アイドル状態である
と判定される。アイドル状態ではないと判定された場合
にはそこで処理を一旦終了する。

【００５１】ステップ１０２において、現在のエンジン
１の状態がアイドル状態であると判定されると、ステッ
プ１０３に進み、エンジン回転数あたりの吸入空気量Ｑ
／Ｎｅと、予め設定した値とを比較して、現在のエンジ
ン１の状態が低負荷状態か、あるいは高負荷状態にある
かが判定される。高負荷状態であればステップ１０４に
進み、切替え機構Ｍが駆動されて、エンジン１の全気筒
が作動されるようになる。

【００５２】さらに、ステップ１０５では、３方切替え
弁４６がａ位置に切り替えられる。従って、可変制御式
マウント２３に対し空気が導入され、バネ定数が小さい
側に切り替えられる。そして、ステップ１０５終了後、
バネ定数の切替え処理は終了される。

【００５３】ステップ１０３において、現在のエンジン
１の状態が低負荷状態であると判断されると、ステップ
１０６に進み、切替え機構Ｍが駆動されて、エンジン１
の一部の気筒が休止される減筒運転に切り替えられる。
さらに、ステップ１０７に進み、ソレノイド４７が駆動
され、３方切替え弁４６はｂ位置に切り替えられる。従
って、可変制御式マウント２３から空気が排出され、バ
ネ定数が大きい側に切り替えられる。ステップ１０７終
了後、処理は終了される。

【００５４】以上ステップ１００〜１０７の処理は、Ｒ
ＯＭ５０内に記憶されたプログラムによりＣＰＵ４９の
制御のもとに進行する。従って、各々のステップ１００
〜１０７の処理により、ＣＰＵ４９及びＲＯＭ５０は同
ステップに対応する手段を等価的に構成する。すなわ
ち、ステップ１００により入力手段が構成される。ステ
ップ１０１によりエンジン負荷演算手段、ステップ１０
２によりアイドル状態判断、ステップ１０３により負荷
状態判定手段あるいは気筒運転状態判定手段、ステップ
１０４により気筒切替え手段の一部、ステップ１０５に
よりバネ定数切替え手段又はバネ定数変更手段の一部が
それぞれ構成される。

【００５５】以上詳述したように、アイドル時における
全筒運転と減筒運転との状態でマウント２３のバネ定数
を変更する変更手段を設けたため、エンジン１の運転状
態に応じてマウント２３のバネ定数が変更され、全筒運
転と減筒運転との両状態で車両振動が低減される。ま
た、フロント側、リヤ側、右側、左側のマウント２３〜
２６の内、フロント側のマウント２３を可変マウントと
したため、１個の可変マウントで振動を低減することが
できる。さらに、可変マウント２３はエンジン１の気筒
列の側面側に設けられているため、機関ロール運動（ク
ランクシャフト軸回りの運動）における車体への入力
（図７）を気筒数に応じて制御でき、全筒、減筒の両状
態において振動が低減できる。また、減筒運転時に可変
マウント２３のバネ定数を大としたため、エンジン１か
らの上下方向振動の力の総和を小さくでき、車体振動を
小さくすることができる。一方、全筒運転時にはバネ定
数を小さくしたため、伝達力を下げて車体振動を小さく
することができる。

【００５６】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、アイドル時に、全筒運転と減筒
運転とでバネ定数を２段階に切替え可能な可変制御式マ
ウント２３を使用したが、代わりに、連続的にバネ定数
を変更可能な可変制御式マウントを使用してもよい。す
なわち、作動気筒数に応じて可変制御式マウントのバネ
定数を逐次変更することも可能である。従って、気筒数
が変わることにより１次周波数も変化するが、その作動
気筒数によって、それに適したバネ定数に可変制御式マ
ウントが調整されるため、２段階の切替えに比べ、振動
をより低減することができる。

【００５７】また、連続的に動バネ定数を変更可能な可
変制御式マウントをエンジン１のフロント側に設ける
と、前記実施例と同様に可変制御式マウントは１個で振
動を低減することができる。

【００５８】さらに、前記連続的にバネ定数を変更可能
な可変制御式マウントは、作動気筒数が多い時に比較し
て、少ないときにバネ定数は大きく調整される。 （２）前記実施例では、可変制御式マウント２３をエン
ジン１のフロント側に設けたが、フロント側に加え、エ
ンジン１の端部側左右いずれか一方に加えることもでき
る。可変気筒エンジン１において、休止する気筒が４気
筒のうち、例えば第１気筒＃１及び第２気筒＃２である
場合は、エンジン１が横置きであるため、エンジン１の
左右において振動状態が異なることになる。ここで、エ
ンジン１の端部側左右いずれか一方に可変制御式マウン
トを設けることにより、左右のバランスを図り、振動を
低減することができる。さらに、フロント側に加えリア
側にも可変制御式マウントを備えたりすること、あるい
は、全てのマウントを可変制御式マウントにすることも
可能である。

【００５９】（３）前記実施例では、可変気筒エンジン
を４気筒エンジンに適用したが、６気筒エンジンや、Ｖ
型６気筒エンジン、あるいは４気筒以外の多気筒エンジ
ンに適用することができる。また、前記実施例では、横
置きエンジンを使用したが、縦置きエンジンに適用する
こともできる。

【００６０】上記実施例から把握できる請求項以外の技
術的思想について以下にその効果とともに記載する。 複数の気筒の全気筒を作動させる全筒運転、及び前記
気筒のうちの一部を休止させる減筒運転を選択的に切替
え可能な可変気筒内燃機関の懸架装置であって、前記可
変気筒内燃機関を弾性的に支持し、特性が変更可能な少
なくとも１個の可変マウントと、前記可変気筒内燃機関
が全筒運転状態か減筒運転状態かを判定する気筒運転状
態判定手段と、前記気筒運転状態判定手段の判定に基づ
き全筒運転と減筒運転との状態では前記可変マウントの
特性を変更する変更手段とを備えてなる。この構成によ
り、内燃機関の運転状態に応じてマウントの特性が変更
され、全筒運転と減筒運転との両状態にわたって車両振
動が低減される。

【００６１】変更手段Ｍ３は可変気筒内燃機関Ｍ１の
アイドル時に作動気筒数に基づいて可変マウントＭ２の
特性を変更してなる。この構成によれば、ボディー共振
が防止され、振動が低減できるできる。

【００６２】可変マウントＭ２はバネ定数が変更可能
にしてなる。この構成によれば、作動気筒数にかかわら
ずボディー共振が防止される。 前記変更手段Ｍ３は作動気筒数が減少するに従い前記
可変マウントＭ２のバネ定数を増大してなる。この構成
によれば、エンジンからの上下方向振動の力の総和が小
さくなり、車体振動をほぼゼロにできるできる。

【００６３】前記可変マウントＭ２は位相特性が変更
可能にしてなる。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述したように、第１の発明によれ
ば、作動気筒数に応じて振動を低減可能な可変気筒内燃
機関の懸架装置を提供できるできるという優れた効果を
奏する。

【００６５】第２の発明によれば、機関ロール運動にお
ける車体への入力を気筒数に応じて制御できるため、全
筒、減筒の両運転状態において振動が低減できるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を４気筒エンジンに具体化した一実施
例における懸架装置を示す概略構成図である。

【図３】図２のエンジンの懸架状態を示す平面図であ
る。

【図４】図２の可変制御式マウントを示す断面図であ
る。

【図５】図４の可変制御式マウントのオリフィス部分を
示す平面図である。

【図６】図４の可変制御式マウントの周波数に対するバ
ネ定数の関係を示す特性図である。

【図７】エンジンの各マウントに作用する振動による力
を模式的に示す説明図である。

【図８】可変制御式マウントの空気を導入した場合と、
排出した場合との伝達力の差異を示す特性図である。

【図９】図８の可変制御式マウントの伝達力の変化を説
明する説明図である。

【図１０】可変制御式マウントのバネ定数を切り替える
処理ルーチンを説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１…（可変気筒内燃機関である）エンジン、 ２３…（可変マウントである）可変制御式マウント、 ４６…（変更手段を構成する）３方切替え弁、 ４７…（変更手段を構成する）ソレノイド、 ４８…（変更手段を構成する）ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｕ Ｆ１６Ｆ 13/26

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒の全気筒を作動させる全筒運
   転、及び前記気筒のうちの一部を休止させる減筒運転を
   選択的に切替え可能な可変気筒内燃機関の懸架装置であ
   って、 前記可変気筒内燃機関を弾性的に支持し、特性が変更可
   能な少なくとも１個の可変マウントと、 前記可変気筒内燃機関の作動気筒数に基づいて前記可変
   マウントの特性を変更する変更手段とを備えてなること
   を特徴とする可変気筒内燃機関の懸架装置。
2. 【請求項２】 前記可変マウントは可変気筒内燃機関の
   気筒列の側面側に設けられてなることを特徴とする請求
   項１に記載の可変気筒内燃機関の懸架装置。