JP2001039112A - 自動車空気タイヤ - Google Patents
自動車空気タイヤInfo
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- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明の課題は、タイヤの寿命の減
少を招くようなビード損傷が生じないようなタイヤを提
供することである。 【解決手段】 トレッドと、ベルト結合体と、ビー
ドワイヤを備えたビード部と、少なくともラジアル方向
に延びる強度担体を備えた一層又は多層に形成されたカ
ーカスとを備え、カーカスは、ビードワイヤを巻いてか
ら高く立ち上げられてサイドウオールに戻され、タイヤ
の無負荷かつ無圧状態並びにリムへの組付時のカーカス
の形状が、内圧下で変形される形状とは異なる前記自動
車空気タイヤにおいて、タイヤの無負荷、無圧状態にお
いてカーカスは、ベルト２に対する結合箇所と最大の横
断面幅の箇所Ｂmax との間の領域で所定の曲率半径を有
し、この曲率半径は、最大の横断面幅の箇所Ｂmax とリ
ム１０に対する結合箇所との間のカーカスの曲率半径よ
りも小さいことを特徴とする前記自動車空気タイヤ。
少を招くようなビード損傷が生じないようなタイヤを提
供することである。 【解決手段】 トレッドと、ベルト結合体と、ビー
ドワイヤを備えたビード部と、少なくともラジアル方向
に延びる強度担体を備えた一層又は多層に形成されたカ
ーカスとを備え、カーカスは、ビードワイヤを巻いてか
ら高く立ち上げられてサイドウオールに戻され、タイヤ
の無負荷かつ無圧状態並びにリムへの組付時のカーカス
の形状が、内圧下で変形される形状とは異なる前記自動
車空気タイヤにおいて、タイヤの無負荷、無圧状態にお
いてカーカスは、ベルト２に対する結合箇所と最大の横
断面幅の箇所Ｂmax との間の領域で所定の曲率半径を有
し、この曲率半径は、最大の横断面幅の箇所Ｂmax とリ
ム１０に対する結合箇所との間のカーカスの曲率半径よ
りも小さいことを特徴とする前記自動車空気タイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明の目的物は、凹凸をつ
けられたトレッドと、特に多層に構成されたベルト結合
体（薄層シート）と、ビードワイヤを備えたビード部
と、少なくとも実質的にラジアル方向に延びる強度担体
を備えた一層又は多層にされたカーカスとを有する自動
車空気タイヤであって、その際カーカスは、ビードワイ
ヤの回りに巻いてからそれぞれ高く立ち上げられてサイ
ドウオールに戻され、その際タイヤの無負荷かつ無圧状
態で並びにタイヤがリムに組付けられた時のタイヤサイ
ドウオールにおけるカーカスの形状が、内圧下で変形さ
れる形状とは相違している前記自動車空気タイヤに関す
る。
けられたトレッドと、特に多層に構成されたベルト結合
体（薄層シート）と、ビードワイヤを備えたビード部
と、少なくとも実質的にラジアル方向に延びる強度担体
を備えた一層又は多層にされたカーカスとを有する自動
車空気タイヤであって、その際カーカスは、ビードワイ
ヤの回りに巻いてからそれぞれ高く立ち上げられてサイ
ドウオールに戻され、その際タイヤの無負荷かつ無圧状
態で並びにタイヤがリムに組付けられた時のタイヤサイ
ドウオールにおけるカーカスの形状が、内圧下で変形さ
れる形状とは相違している前記自動車空気タイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】そのようなタイヤは、例えば英国特許出
願第２０２４７３８号明細書から公知である。ベルト縁
における不所望の変形及び応力を回避するために、ここ
では、ベルト層の実施に関して無圧若しくは殆ど無圧の
状態におけるカーカス形状の内圧下でのカーカス形状に
対する影響を取り除くことが提案される。
願第２０２４７３８号明細書から公知である。ベルト縁
における不所望の変形及び応力を回避するために、ここ
では、ベルト層の実施に関して無圧若しくは殆ど無圧の
状態におけるカーカス形状の内圧下でのカーカス形状に
対する影響を取り除くことが提案される。
【０００３】英国特許第１５７６４０９号明細書におい
て、乗り心地の悪化又はタイヤの不所望の加熱なしに自
動車空気タイヤの荷重容量を高める必要があることが指
摘されている。このためにここではサイドウオール若し
くはカーカスを比較的小さい曲率半径に設計しかつサイ
ドウオール若しくはカーカスが内圧下で一層膨らんだ状
態に変形することを防止することが提案される。この目
的でベルト結合体は、特別のベルト結合体の設定の下に
周方向の曲げモーメントに対して非常に強い抵抗を示す
ようにされる。
て、乗り心地の悪化又はタイヤの不所望の加熱なしに自
動車空気タイヤの荷重容量を高める必要があることが指
摘されている。このためにここではサイドウオール若し
くはカーカスを比較的小さい曲率半径に設計しかつサイ
ドウオール若しくはカーカスが内圧下で一層膨らんだ状
態に変形することを防止することが提案される。この目
的でベルト結合体は、特別のベルト結合体の設定の下に
周方向の曲げモーメントに対して非常に強い抵抗を示す
ようにされる。
【０００４】通常の方法で少なくとも殆どサイドウオー
ル輪郭に相応するタイヤのカーカスの輪郭を、所定の内
圧下でサイドウオールにおけるカーカス長さに依存して
決定し若しくは算出することは、ずっと以前から技術水
準に属する。その際タイヤの加熱成形型も、熱間成形型
の形状によって特定される輪郭から出発してタイヤが組
み立てられた状態から内圧下で占める輪郭までできる限
りカーカスの輪郭若しくはタイヤサイドウオールの変形
が生じないように設計される。そのような構成では、カ
ーカスをその中立面を基準に設計すべきであると言われ
る。従って万一の形状変化によるタイヤの不必要な応力
は、阻止されるべきである。トレッド領域において、タ
イヤは更に通常の方法で横方向に湾曲した輪郭を有し、
それによって内圧及び負荷の下で弾性変形する際、走行
面の内方、接地領域の内方、タイヤの内方に作用する接
地圧は、できる限り均一にされ、このことは動力伝達の
ため及び所望の荷重容量のために必要である。サイドウ
オール領域のカーカスの湾曲のようなこの湾曲は、タイ
ヤ成形型によって規制されるが、この湾曲は、製品にお
ける強度を付与する要素、ベルト及びカーカスにおける
強度担体の構造的構成にも依存する。
ル輪郭に相応するタイヤのカーカスの輪郭を、所定の内
圧下でサイドウオールにおけるカーカス長さに依存して
決定し若しくは算出することは、ずっと以前から技術水
準に属する。その際タイヤの加熱成形型も、熱間成形型
の形状によって特定される輪郭から出発してタイヤが組
み立てられた状態から内圧下で占める輪郭までできる限
りカーカスの輪郭若しくはタイヤサイドウオールの変形
が生じないように設計される。そのような構成では、カ
ーカスをその中立面を基準に設計すべきであると言われ
る。従って万一の形状変化によるタイヤの不必要な応力
は、阻止されるべきである。トレッド領域において、タ
イヤは更に通常の方法で横方向に湾曲した輪郭を有し、
それによって内圧及び負荷の下で弾性変形する際、走行
面の内方、接地領域の内方、タイヤの内方に作用する接
地圧は、できる限り均一にされ、このことは動力伝達の
ため及び所望の荷重容量のために必要である。サイドウ
オール領域のカーカスの湾曲のようなこの湾曲は、タイ
ヤ成形型によって規制されるが、この湾曲は、製品にお
ける強度を付与する要素、ベルト及びカーカスにおける
強度担体の構造的構成にも依存する。
【０００５】無圧状態と内圧状態の間の輪郭変化が殆ど
生じない上記のような、中立面を基準とするカーカスの
形状の通常の設計では、内圧下と負荷の下でのタイヤの
転動の際に、通常の方法で設けられたビードワイヤの外
側に位置するカーカスの領域−この領域は一般に「高く
立ち上げられた領域」と称される−は、交互に引張応力
と圧縮応力とを受ける。これらの負荷は、不所望であ
る、そのわけはこれらの負荷は、二三のタイヤ特性にマ
イナスの影響を及ぼし得、かつタイヤの寿命を減少させ
るビード部損傷の原因でもあり得るからである。
生じない上記のような、中立面を基準とするカーカスの
形状の通常の設計では、内圧下と負荷の下でのタイヤの
転動の際に、通常の方法で設けられたビードワイヤの外
側に位置するカーカスの領域−この領域は一般に「高く
立ち上げられた領域」と称される−は、交互に引張応力
と圧縮応力とを受ける。これらの負荷は、不所望であ
る、そのわけはこれらの負荷は、二三のタイヤ特性にマ
イナスの影響を及ぼし得、かつタイヤの寿命を減少させ
るビード部損傷の原因でもあり得るからである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に記載された種類の自動車空気タイヤにおけるこれらの
問題を解決することである。
に記載された種類の自動車空気タイヤにおけるこれらの
問題を解決することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、設定さ
れた課題は、タイヤの無負荷、無圧状態において、タイ
ヤがリムに組み付けられた時に、カーカスが、それぞれ
ベルトに対するその結合箇所と最大横断面幅を有する箇
所との間の領域で、最大の横断面の箇所とそのリムへの
結合箇所との間に延びるカーカスの領域における曲率半
径よりも全て小さい曲率半径を有することによって解決
される。
れた課題は、タイヤの無負荷、無圧状態において、タイ
ヤがリムに組み付けられた時に、カーカスが、それぞれ
ベルトに対するその結合箇所と最大横断面幅を有する箇
所との間の領域で、最大の横断面の箇所とそのリムへの
結合箇所との間に延びるカーカスの領域における曲率半
径よりも全て小さい曲率半径を有することによって解決
される。
【０００８】本発明による措置により、タイヤは、内圧
をかけられるや否や、平衡状態輪郭が、少なくとも進ん
で更に変形され、それによってカーカスの高く立ち上げ
られた領域において、外方へ向けられた引張応力が発生
するようにサイドウオール領域で変形される。それによ
って「予圧」が変えられ、内圧及び負荷の下でタイヤの
転動の際、カーカスが高く立ち上げられた領域で、不所
望の交番引張応力及び圧縮応力を除去する変動する引張
応力のみが予圧として作用する結果となる。
をかけられるや否や、平衡状態輪郭が、少なくとも進ん
で更に変形され、それによってカーカスの高く立ち上げ
られた領域において、外方へ向けられた引張応力が発生
するようにサイドウオール領域で変形される。それによ
って「予圧」が変えられ、内圧及び負荷の下でタイヤの
転動の際、カーカスが高く立ち上げられた領域で、不所
望の交番引張応力及び圧縮応力を除去する変動する引張
応力のみが予圧として作用する結果となる。
【０００９】本発明の好適な実施形態では、カーカスの
最小曲率半径の最大曲率半径に対する比は、１対１．１
と１対２．２の間、特に１対１．４と１対２．０の間に
なるように変えられる。この領域内の直ぐ内方では、所
望の変動する引張応力が発生しかつ不所望な交番引張り
−圧縮応力は除去されることが確保される。
最小曲率半径の最大曲率半径に対する比は、１対１．１
と１対２．２の間、特に１対１．４と１対２．０の間に
なるように変えられる。この領域内の直ぐ内方では、所
望の変動する引張応力が発生しかつ不所望な交番引張り
−圧縮応力は除去されることが確保される。
【００１０】カーカスの曲率半径がベルトに対する結合
箇所の領域では最小で、ビード部に対する結合箇所では
最大でありその際これらの両箇所の間でカーカスの曲率
半径が連続的に増大するように構成された場合、本発明
による対象物によれば、カーカスの高く立ち上げられた
領域で変えられる応力曲線は、特別に好適である。
箇所の領域では最小で、ビード部に対する結合箇所では
最大でありその際これらの両箇所の間でカーカスの曲率
半径が連続的に増大するように構成された場合、本発明
による対象物によれば、カーカスの高く立ち上げられた
領域で変えられる応力曲線は、特別に好適である。
【００１１】本発明により構成されたタイヤで同時に接
地面におけるできる限り均一な圧力分布をも得るため
に、更にカーカスがそれぞれその領域内のベルトに対す
る結合箇所と、ビードに対する結合箇所との間におけ
る、長さを、これらの箇所の間に生じる平衡状態図によ
るカーカスの理論的長さよりも短くされる場合には、更
に有利である。
地面におけるできる限り均一な圧力分布をも得るため
に、更にカーカスがそれぞれその領域内のベルトに対す
る結合箇所と、ビードに対する結合箇所との間におけ
る、長さを、これらの箇所の間に生じる平衡状態図によ
るカーカスの理論的長さよりも短くされる場合には、更
に有利である。
【００１２】接地領域における圧力分布は、この領域に
おいて平衡状態図によって求められた理論的長さに相応
するカーカスの長さが、両結合箇所の間で８０〜９７
％、特に８５〜９５％である場合に、特に均一である。
おいて平衡状態図によって求められた理論的長さに相応
するカーカスの長さが、両結合箇所の間で８０〜９７
％、特に８５〜９５％である場合に、特に均一である。
【００１３】本発明の他の特徴、利点及び詳細を、実施
例を表わす図面に基づいて詳しく記載する。
例を表わす図面に基づいて詳しく記載する。
【００１４】
【実施例】図１〜図４に横断面図で表された自動車空気
タイヤは、乗用車用として設計されたラジアルタイヤで
ある。しかし本発明はラジアルタイヤに限定されるもの
ではなく、同様な方法で業務用車用タイヤでも実現可能
である。
タイヤは、乗用車用として設計されたラジアルタイヤで
ある。しかし本発明はラジアルタイヤに限定されるもの
ではなく、同様な方法で業務用車用タイヤでも実現可能
である。
【００１５】図１〜図４に表されたタイヤは、ビード座
面１０ａとリムフランジ１０ｂのみが表わされたリム１
０上に配設されておりかつ凹凸をつけられたトレッド１
と、ベルト結合体２と、サイドウオール３と、ビードワ
イヤ５を備えたビード部４と、ラジアルカーカス６とを
有する。ベルト結合体２は、従来の形式及び方法で構成
されることができ、従って特に交叉配列の強度担体を備
えた特に複数のベルト層と、場合によってはタイヤ周方
向に延びる強度担体を備えたラジアル方向の最外層とし
てのベルト結合体をも含む。図示の実施例では、カーカ
ス６が一層で実施されかつゴム若しくはゴムマトリック
ス中に埋設されかつ少なくとも実質的にラジアル方向に
延びる好ましくは織物材料製の強度担体から成る。従っ
てカーカス６は、従来の形式及び方法で構成されること
ができかつ勿論多層も一層も含まれる。ビード部におい
て、カーカス６は、ビードワイヤ５のまわりに内方から
外方に巻き付けられかつ再びサイドウオール領域に戻さ
れている。カーカス６の戻された両領域はそれぞれカー
カスの高く立ち上げられた部分６ａを形成する。
面１０ａとリムフランジ１０ｂのみが表わされたリム１
０上に配設されておりかつ凹凸をつけられたトレッド１
と、ベルト結合体２と、サイドウオール３と、ビードワ
イヤ５を備えたビード部４と、ラジアルカーカス６とを
有する。ベルト結合体２は、従来の形式及び方法で構成
されることができ、従って特に交叉配列の強度担体を備
えた特に複数のベルト層と、場合によってはタイヤ周方
向に延びる強度担体を備えたラジアル方向の最外層とし
てのベルト結合体をも含む。図示の実施例では、カーカ
ス６が一層で実施されかつゴム若しくはゴムマトリック
ス中に埋設されかつ少なくとも実質的にラジアル方向に
延びる好ましくは織物材料製の強度担体から成る。従っ
てカーカス６は、従来の形式及び方法で構成されること
ができかつ勿論多層も一層も含まれる。ビード部におい
て、カーカス６は、ビードワイヤ５のまわりに内方から
外方に巻き付けられかつ再びサイドウオール領域に戻さ
れている。カーカス６の戻された両領域はそれぞれカー
カスの高く立ち上げられた部分６ａを形成する。
【００１６】技術水準により実施された内圧及び負荷の
下でのタイヤの転動の際に、カーカスの高く立ち上げら
れた領域は交番する引張応力及び圧縮応力を受ける。こ
の負荷が相異なるタイヤ特性の不所望の影響に繋がり得
ることが、知られている。
下でのタイヤの転動の際に、カーカスの高く立ち上げら
れた領域は交番する引張応力及び圧縮応力を受ける。こ
の負荷が相異なるタイヤ特性の不所望の影響に繋がり得
ることが、知られている。
【００１７】ビード部でのこの応力を降下させるため
に、本発明によれば、カーカス６の形状は、内圧による
変形によって、カーカス６の高く立ち上げられた領域６
ａにおける外方に向いた引張応力による予圧を発生させ
るために、タイヤの無圧状態でかつタイヤがリムに組付
けられた場合には、カーカス６が下方のサイドウオール
領域では偏平であって上方のサイドウオール領域よりも
大きな曲率半径に形成されるように設計される。それに
よってタイヤの転動中に弾性的状態から非弾性的状態へ
の変換の際にカーカス６の高く立ち上げられた領域６ａ
が実質的に、変動する引張応力のみを受けることが達成
される。
に、本発明によれば、カーカス６の形状は、内圧による
変形によって、カーカス６の高く立ち上げられた領域６
ａにおける外方に向いた引張応力による予圧を発生させ
るために、タイヤの無圧状態でかつタイヤがリムに組付
けられた場合には、カーカス６が下方のサイドウオール
領域では偏平であって上方のサイドウオール領域よりも
大きな曲率半径に形成されるように設計される。それに
よってタイヤの転動中に弾性的状態から非弾性的状態へ
の変換の際にカーカス６の高く立ち上げられた領域６ａ
が実質的に、変動する引張応力のみを受けることが達成
される。
【００１８】図１及び図２は、無圧状態（図１）におい
てそれぞれ箇所Ａ、Ｂの一方と、最大横断面幅の箇所で
ある箇所Ｂmax との間で実質的にそれぞれ１つの曲率Ｒ
1 、Ｒ 2が選択される場合のカーカス６の曲線の当該曲
線と関連する設計の可能な実施形態を示す。その際Ａ
は、ベルト２に対するカーカス６の結合箇所である。タ
イヤ横断面において、Ａはベルト縁からタイヤ中心点へ
引いた直線のカーカス６との交点として得られる。Ｂ
は、リム１０に対するカーカス６の結合箇所でありかつ
タイヤ横断面における、タイヤ軸線に対して平行でかつ
リム１０とビード部のラジアル方向最外方の接触箇所を
通って延びる直線のカーカス６との交点である。ＡとＢ
max との間のカーカス６の長さの少なくとも大部分が、
曲率半径Ｒ1にされ、そしてＢmax とＢとの間のカーカ
ス６の長さの少なくとも大部分は、曲率半径Ｒ2 にされ
る。その際Ｒ1 ＜Ｒ2 、特にＲ1 とＲ2 の比は１対１．
１と１対２．２との間、好ましくは１対１．４と１対
２．０との間である。
てそれぞれ箇所Ａ、Ｂの一方と、最大横断面幅の箇所で
ある箇所Ｂmax との間で実質的にそれぞれ１つの曲率Ｒ
1 、Ｒ 2が選択される場合のカーカス６の曲線の当該曲
線と関連する設計の可能な実施形態を示す。その際Ａ
は、ベルト２に対するカーカス６の結合箇所である。タ
イヤ横断面において、Ａはベルト縁からタイヤ中心点へ
引いた直線のカーカス６との交点として得られる。Ｂ
は、リム１０に対するカーカス６の結合箇所でありかつ
タイヤ横断面における、タイヤ軸線に対して平行でかつ
リム１０とビード部のラジアル方向最外方の接触箇所を
通って延びる直線のカーカス６との交点である。ＡとＢ
max との間のカーカス６の長さの少なくとも大部分が、
曲率半径Ｒ1にされ、そしてＢmax とＢとの間のカーカ
ス６の長さの少なくとも大部分は、曲率半径Ｒ2 にされ
る。その際Ｒ1 ＜Ｒ2 、特にＲ1 とＲ2 の比は１対１．
１と１対２．２との間、好ましくは１対１．４と１対
２．０との間である。
【００１９】最適の構成は、リム１０の無圧状態におい
て、箇所Ｂの領域ではカーカス６の最大曲率半径が、ベ
ルト縁の箇所Ａの領域ではカーカス６の最小曲率半径が
存在し、かつ箇所ＡとＢとの間ではカーカス６の曲率半
径がかつ通常の構成ではサイドウオール３の曲率半径も
連続的に増大することに見られる。
て、箇所Ｂの領域ではカーカス６の最大曲率半径が、ベ
ルト縁の箇所Ａの領域ではカーカス６の最小曲率半径が
存在し、かつ箇所ＡとＢとの間ではカーカス６の曲率半
径がかつ通常の構成ではサイドウオール３の曲率半径も
連続的に増大することに見られる。
【００２０】内圧の下に（図２）、再び平衡状態図が変
更され、このことは、図２に示すように、最大横断面幅
Ｂmax の箇所がビード部の方向に移動しかつＢmax と箇
所Ａとの間の領域の曲率半径が大きく、Ｂmax と箇所Ｂ
との間の領域の曲率半径が小さくなるようにタイヤサイ
ドウオールが変形される結果となる。それによってＡと
Ｂとの間のカーカス６の曲線に関して殆ど一定の曲率半
径が調整される。このことは、カーカス高く立ち上げら
れた領域６ａにおいてはタイヤから外方に作用する所望
の引張応力を生じさせ、図２中に矢印によって表されて
いる。
更され、このことは、図２に示すように、最大横断面幅
Ｂmax の箇所がビード部の方向に移動しかつＢmax と箇
所Ａとの間の領域の曲率半径が大きく、Ｂmax と箇所Ｂ
との間の領域の曲率半径が小さくなるようにタイヤサイ
ドウオールが変形される結果となる。それによってＡと
Ｂとの間のカーカス６の曲線に関して殆ど一定の曲率半
径が調整される。このことは、カーカス高く立ち上げら
れた領域６ａにおいてはタイヤから外方に作用する所望
の引張応力を生じさせ、図２中に矢印によって表されて
いる。
【００２１】同時に、次に記載するように本発明により
実施されるタイヤは、少なくとも実質的にサイドウオー
ルを形成する領域に短いサイドウオールと短いカーカス
６とを備えることができる。技術水準によれば、タイヤ
サイドウオールにおけるカーカスの輪郭を、その中立面
に倣い、従って平衡状態式に従って設計するのが普通で
ある。カーカス若しくはタイヤサイドウオールのそのよ
うな設計では、タイヤの加熱成形型も、その形状若しく
は輪郭をサイドウオールの領域で、サイドウオールにお
けるカーカス輪郭のできる限り変化が起こらず従ってタ
イヤサイドウオール輪郭が加熱成形型中の輪郭から出発
してタイヤの輪郭まで、内圧下でできる限り変化が起こ
らないように設計される。それによってタイヤ形状の変
化によって生じ得るタイヤにおける不必要な応力が回避
されるべきである。
実施されるタイヤは、少なくとも実質的にサイドウオー
ルを形成する領域に短いサイドウオールと短いカーカス
６とを備えることができる。技術水準によれば、タイヤ
サイドウオールにおけるカーカスの輪郭を、その中立面
に倣い、従って平衡状態式に従って設計するのが普通で
ある。カーカス若しくはタイヤサイドウオールのそのよ
うな設計では、タイヤの加熱成形型も、その形状若しく
は輪郭をサイドウオールの領域で、サイドウオールにお
けるカーカス輪郭のできる限り変化が起こらず従ってタ
イヤサイドウオール輪郭が加熱成形型中の輪郭から出発
してタイヤの輪郭まで、内圧下でできる限り変化が起こ
らないように設計される。それによってタイヤ形状の変
化によって生じ得るタイヤにおける不必要な応力が回避
されるべきである。
【００２２】カーカス６の短い構成の下に、サイドウオ
ール３におけるカーカス６は、平衡状態式若しくは平衡
状態図による中立面の長さに相応する長さよりも短く実
施されると認められる。カーカス６の平衡状態図に対し
て短縮された長さは、箇所ＡとＢとの間で変えられてお
り、その際この領域においてカーカス６の長さは８０％
と９７％の間、特に８５％と９５％の間であり、これ
は、計算によって得られ、この領域におけるカーカス６
の相応した長さであって、平衡状態図（平衡状態式）に
よる長さとなる。
ール３におけるカーカス６は、平衡状態式若しくは平衡
状態図による中立面の長さに相応する長さよりも短く実
施されると認められる。カーカス６の平衡状態図に対し
て短縮された長さは、箇所ＡとＢとの間で変えられてお
り、その際この領域においてカーカス６の長さは８０％
と９７％の間、特に８５％と９５％の間であり、これ
は、計算によって得られ、この領域におけるカーカス６
の相応した長さであって、平衡状態図（平衡状態式）に
よる長さとなる。
【００２３】カーカス６のこの構成は、内圧下かつ負荷
下でタイヤの偏平にされた状態で、内圧によって生じる
力が、接地面のショルダー部領域においては、平衡状態
図による設定の場合よりも僅かに強く伝達される。図３
（無圧状態）のタイヤの外輪郭が点線で示される図４が
示すように内圧下でタイヤは、トレッド領域でもサイド
ウオールの領域でも外方に向かって円形輪郭に変形さ
れ、それによって幅を拡げられ、その際ベルト縁の位置
は、無圧状態に対して少なくとも等しく、特にタイヤ軸
線に対するベルト縁の距離の減少さえも生じる。天頂上
領域において、タイヤはラジアル方向に膨らむ。それに
よってタイヤの全接地面の圧力分布は、平衡状態図若し
くは平衡状態式によるカーカスの設計の場合よりも均一
である。
下でタイヤの偏平にされた状態で、内圧によって生じる
力が、接地面のショルダー部領域においては、平衡状態
図による設定の場合よりも僅かに強く伝達される。図３
（無圧状態）のタイヤの外輪郭が点線で示される図４が
示すように内圧下でタイヤは、トレッド領域でもサイド
ウオールの領域でも外方に向かって円形輪郭に変形さ
れ、それによって幅を拡げられ、その際ベルト縁の位置
は、無圧状態に対して少なくとも等しく、特にタイヤ軸
線に対するベルト縁の距離の減少さえも生じる。天頂上
領域において、タイヤはラジアル方向に膨らむ。それに
よってタイヤの全接地面の圧力分布は、平衡状態図若し
くは平衡状態式によるカーカスの設計の場合よりも均一
である。
【００２４】図５は、サイドウオールに亘るカーカス曲
率半径の経過を示し、その際ｘ軸線に沿うタイヤ高さ
は，ｍｍでかつｙ軸線に沿うカーカス６の曲率半径は、
同様にｍｍで与えられる。実質的に直線に引かれた点線
は、技術水準により実施されるタイヤにおける結論を示
し、そこでは中立面によるカーカスの形状は、平衡状態
式により設定されている。実線は、上記のように、短く
設計されたカーカスの形状を示す。一転鎖線は、短く設
計されかつその際曲率半径も箇所Ａから出発して箇所Ｂ
まで連続的に増大する場合の状況を示す。
率半径の経過を示し、その際ｘ軸線に沿うタイヤ高さ
は，ｍｍでかつｙ軸線に沿うカーカス６の曲率半径は、
同様にｍｍで与えられる。実質的に直線に引かれた点線
は、技術水準により実施されるタイヤにおける結論を示
し、そこでは中立面によるカーカスの形状は、平衡状態
式により設定されている。実線は、上記のように、短く
設計されたカーカスの形状を示す。一転鎖線は、短く設
計されかつその際曲率半径も箇所Ａから出発して箇所Ｂ
まで連続的に増大する場合の状況を示す。
【００２５】カーカス６の輪郭の本発明による設計で
は、タイヤ成形型について、所定のタイヤ特性、特に摩
耗及びローリング抵抗への不所望の影響を回避するため
に、トレッドへの湾曲の影響に対する他の措置がとられ
ない場合に好適である。本発明の領域で、トレッド湾曲
が比較的偏平に選択されかつ１つ又は２つの曲率半径を
もった相応した湾曲が実施される場合には有利である。
は、タイヤ成形型について、所定のタイヤ特性、特に摩
耗及びローリング抵抗への不所望の影響を回避するため
に、トレッドへの湾曲の影響に対する他の措置がとられ
ない場合に好適である。本発明の領域で、トレッド湾曲
が比較的偏平に選択されかつ１つ又は２つの曲率半径を
もった相応した湾曲が実施される場合には有利である。
【図１】図１は、本発明による自動車空気タイヤの半分
の断面の図式図であり、無圧かつ無負荷状態でリムに組
付けられたタイヤを示す図である。
の断面の図式図であり、無圧かつ無負荷状態でリムに組
付けられたタイヤを示す図である。
【図２】図２は、リム上組付けられた無負荷のタイヤを
示す図であって、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ基準による称呼圧
力としての内圧が作用する場合を示す図である。
示す図であって、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ基準による称呼圧
力としての内圧が作用する場合を示す図である。
【図３】図３は、本発明による自動車空気タイヤの半分
の断面の図式図であり、無圧かつ無負荷状態でリムに組
付けられたタイヤを示す図である。
の断面の図式図であり、無圧かつ無負荷状態でリムに組
付けられたタイヤを示す図である。
【図４】図４は、リムに組付けられた無負荷のタイヤを
示す図であって、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ基準による称呼圧
力としての内圧が作用する場合を示す図である。
示す図であって、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ基準による称呼圧
力としての内圧が作用する場合を示す図である。
【図５】図５は、技術水準によるタイヤのサイドウオー
ル高さ及び本発明によるタイヤのサイドウオール高さに
関するカーカス曲率半径の経過を示す図表である。
ル高さ及び本発明によるタイヤのサイドウオール高さに
関するカーカス曲率半径の経過を示す図表である。
２ ベルト ６ カーカス １０ リム Ａ 結合箇所 Ｂ 結合箇所 Ｂmax 最大横断面幅の箇所
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ブルクハルト・ヴイース ドイツ連邦共和国、30455ハノーバー、キ ーゼルグルヴエーク、20 (72)発明者 マリオ・ヴアルツォク ドイツ連邦共和国、30900ウエデマルク、 イリスヴエーク、22 (72)発明者 ヨハネス・ヨーゼフ・バウムヘーフエル ドイツ連邦共和国、30900ウエデマルク、 オルツリーデ、21
Claims (5)
- 【請求項１】 凹凸をつけられたトレッドと、特に多層
に構成されたベルト結合体と、ビードワイヤを備えたビ
ード部と、少なくとも実質的にラジアル方向に延びる強
度担体を備えた一層又は多層に形成されたカーカスとを
有する自動車空気タイヤであって、カーカスは、ビード
ワイヤの回りを巻いてからそれぞれ高く立ち上げられて
サイドウオールに戻され、その際タイヤの無負荷かつ無
圧状態で並びにタイヤがリムに組付けられた時の、タイ
ヤサイドウオールにおけるカーカスの形状が、内圧下で
変形される形状とは相違する前記自動車空気タイヤにお
いて、 タイヤの無負荷、無圧状態で、タイヤがリムに組付けら
れた時に、カーカスは、ベルト（２）に対するその結合
箇所（Ａ）と最大の横断面幅の箇所（Ｂmax ）との間の
領域で１つの曲率半径若しくは複数の曲率半径を有し、
該曲率半径は、最大横断面幅の箇所（Ｂmax ）とそのリ
ム（１０）に対する結合箇所（Ｂ）との間を延びるカー
カスの領域におけるその曲率半径若しくは複数の曲率半
径よりも全て小さいことを特徴とする前記自動車空気タ
イヤ。 - 【請求項２】 カーカス（６）の最小半径のカーカスの
最大半径に対する比が、１対１．１と１対２．２の間、
特に１対１．４と１対２．０の間であることを特徴とす
る請求項１に記載の自動車空気タイヤ。 - 【請求項３】 カーカス（６）の曲率半径がベルト
（２）に対する結合箇所（Ａ）の領域で最小であり、ビ
ード部（４）に対する結合箇所（Ｂ）の領域では最大で
ありそしてこれら両箇所（Ａ、Ｂ）の間でカーカス
（６）の曲率半径が連続的に増大することを特徴とする
請求項１又は２に記載の自動車空気タイヤ。 - 【請求項４】 カーカス（６）が、ベルト（２）に対す
る結合箇所（Ａ）と、ビード部（４）に対する結合箇所
（Ｂ）との間の領域内で、これらの箇所（Ａ、Ｂ）の間
で求められるカーカス（６）の平衡状態図による理論的
長さよりも短い長さになっていることを特徴とする請求
項１から３までのうちのいずれか一項に記載の自動車空
気タイヤ。 - 【請求項５】 カーカス（６）の長さが、両結合箇所
（Ａ、Ｂ）の間で８０〜９７％、特に８５〜９５％であ
り、この長さは、この領域における平衡状態図によって
求められた理論的長さに相応することを特徴とする請求
項４に記載の自動車空気タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE19932028:4 | 1999-07-09 | ||
| DE1999132028 DE19932028A1 (de) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | Fahrzeugluftreifen |
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ID=7914201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000203802A Withdrawn JP2001039112A (ja) | 1999-07-09 | 2000-07-05 | 自動車空気タイヤ |
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| JP (1) | JP2001039112A (ja) |
| DE (2) | DE19932028A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012147356A1 (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2013010433A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びそのカーカスプロファイルの設計方法 |
| JP2013123919A (ja) * | 2011-12-13 | 2013-06-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH02241807A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-26 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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1999
- 1999-07-09 DE DE1999132028 patent/DE19932028A1/de not_active Ceased
-
2000
- 2000-07-05 JP JP2000203802A patent/JP2001039112A/ja not_active Withdrawn
- 2000-07-06 DE DE50014077T patent/DE50014077D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-06 EP EP20000114469 patent/EP1066988B1/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012147356A1 (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN103502022A (zh) * | 2011-04-26 | 2014-01-08 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP5750156B2 (ja) * | 2011-04-26 | 2015-07-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN103502022B (zh) * | 2011-04-26 | 2016-06-29 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| US9815334B2 (en) | 2011-04-26 | 2017-11-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2013010433A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びそのカーカスプロファイルの設計方法 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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