JP2001010307A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブロック剛性を変更することなく、高排水性
を維持しつつ、加速走行時の通過騒音を低減するととも
に、トレッド部センター摩耗の抑制を実現し得る空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された
カーカス１と、該カーカス１のクラウン部タイヤ半径方
向外側に配置された少なくとも二層のベルト２と、該ベ
ルト２のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド３
と、該トレッドの左右に配置された一対のサイドウォー
ルとを備えた空気入りラジアルタイヤである。前記ベル
ト２の最外層２ｂを、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅方
向両側に夫々トレッド幅の０．２〜０．３５倍までを占
める中央区域６と、その両端区域７とに分けたとき、該
中央区域６が該両端区域７に対して１〜５ｍｍタイヤ半
径方向内周側に配置されている。
を維持しつつ、加速走行時の通過騒音を低減するととも
に、トレッド部センター摩耗の抑制を実現し得る空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された
カーカス１と、該カーカス１のクラウン部タイヤ半径方
向外側に配置された少なくとも二層のベルト２と、該ベ
ルト２のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド３
と、該トレッドの左右に配置された一対のサイドウォー
ルとを備えた空気入りラジアルタイヤである。前記ベル
ト２の最外層２ｂを、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅方
向両側に夫々トレッド幅の０．２〜０．３５倍までを占
める中央区域６と、その両端区域７とに分けたとき、該
中央区域６が該両端区域７に対して１〜５ｍｍタイヤ半
径方向内周側に配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、加速走行時におい
てタイヤから発生する通過騒音を低減し、トレッド部の
耐偏摩耗（センター摩耗）性の向上を図った空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
てタイヤから発生する通過騒音を低減し、トレッド部の
耐偏摩耗（センター摩耗）性の向上を図った空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤの低騒音化が強く要求され
ており、特に加速走行時における通過騒音の低減が強く
求められている。また、その一方で、トレッド部センタ
ー摩耗の抑制も要望されている。従来、この種の要望が
なされる空気入りラジアルタイヤに関しては、トレッド
中央区域のブロック剛性を高めることにより、加速時通
過騒音の低減およびセンター摩耗の改良を実現してき
た。
ており、特に加速走行時における通過騒音の低減が強く
求められている。また、その一方で、トレッド部センタ
ー摩耗の抑制も要望されている。従来、この種の要望が
なされる空気入りラジアルタイヤに関しては、トレッド
中央区域のブロック剛性を高めることにより、加速時通
過騒音の低減およびセンター摩耗の改良を実現してき
た。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレッ
ド中央域のブロック剛性を高めるには、この領域のラグ
溝体積を小さくしなければならないため、排水性能が低
下してしまうという問題があった。
ド中央域のブロック剛性を高めるには、この領域のラグ
溝体積を小さくしなければならないため、排水性能が低
下してしまうという問題があった。
【０００４】そこで本発明の目的は、ブロック剛性を変
更することなく、高排水性を維持しつつ、加速走行時の
通過騒音を低減するとともに、トレッド部センター摩耗
の抑制を実現し得る空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
更することなく、高排水性を維持しつつ、加速走行時の
通過騒音を低減するとともに、トレッド部センター摩耗
の抑制を実現し得る空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決すべく鋭意検討した結果、ベルト最外層のタイヤ半
径方向位置において、ベルトをトレッド幅の０．４〜
０．７倍の中央区域と、その両端区域とに分けたとき、
中央区域を両端区域に対して１〜５ｍｍ内周側に配置す
ることにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発
明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤは下記に示すとおりである。
解決すべく鋭意検討した結果、ベルト最外層のタイヤ半
径方向位置において、ベルトをトレッド幅の０．４〜
０．７倍の中央区域と、その両端区域とに分けたとき、
中央区域を両端区域に対して１〜５ｍｍ内周側に配置す
ることにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発
明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤは下記に示すとおりである。
【０００６】（１）左右一対のビード部に設けられたビ
ードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留さ
れたカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方
向外側に配置された少なくとも二層のベルトと、該ベル
トのタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドと、該ト
レッドの左右に配置された一対のサイドウォールとを備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトの最
外層を、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅方向両側に夫々
トレッド幅の０．２〜０．３５倍までを占める中央区域
と、その両端区域とに分けたとき、該中央区域が該両端
区域に対して１〜５ｍｍタイヤ半径方向内周側に配置さ
れていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
ードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留さ
れたカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方
向外側に配置された少なくとも二層のベルトと、該ベル
トのタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドと、該ト
レッドの左右に配置された一対のサイドウォールとを備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトの最
外層を、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅方向両側に夫々
トレッド幅の０．２〜０．３５倍までを占める中央区域
と、その両端区域とに分けたとき、該中央区域が該両端
区域に対して１〜５ｍｍタイヤ半径方向内周側に配置さ
れていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
【０００７】（２）前記（１）の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルト最外層の中央区域とトレッドと
の間にゴム層を配置する空気入りラジアルタイヤであ
る。
ヤにおいて、前記ベルト最外層の中央区域とトレッドと
の間にゴム層を配置する空気入りラジアルタイヤであ
る。
【０００８】（３）前記（２）の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ゴム層が、トレッドゴムの弾性率に対
し１〜５倍の弾性率を有する空気入りラジアルタイヤで
ある。
ヤにおいて、前記ゴム層が、トレッドゴムの弾性率に対
し１〜５倍の弾性率を有する空気入りラジアルタイヤで
ある。
【０００９】（４）前記（２）または（３）の空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ゴム層のタイヤ半径方向
厚さが１〜５ｍｍである空気入りラジアルタイヤであ
る。
ラジアルタイヤにおいて、前記ゴム層のタイヤ半径方向
厚さが１〜５ｍｍである空気入りラジアルタイヤであ
る。
【００１０】（５）前記（１）の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記中央区域がタイヤ赤道面からそのタイ
ヤ幅方向両側に夫々トレッド幅の０．２５〜０．３０倍
である空気入りラジアルタイヤである。
ヤにおいて、前記中央区域がタイヤ赤道面からそのタイ
ヤ幅方向両側に夫々トレッド幅の０．２５〜０．３０倍
である空気入りラジアルタイヤである。
【００１１】（６）前記（４）の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、前記ゴム層のタイヤ半径方向厚さが２〜４
ｍｍである空気入りラジアルタイヤである。
ヤにおいて、前記ゴム層のタイヤ半径方向厚さが２〜４
ｍｍである空気入りラジアルタイヤである。
【００１２】加速負荷が生じた場合のタイヤ騒音は、接
地面内におけるスティックスリップによりトレッドブロ
ックが励振され、高周波域（１ｋＨｚ〜）のレベルが高
くなることがわかっている。したがって、ブロックがす
べり状態にある際の入力エネルギー、すなわち摩耗エネ
ルギーを低減することが低騒音化につながる。一般的に
従来の空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド中
央区域では、両端区域と比較して摩耗エネルギーは大き
く、騒音レベルも高いことがわかっている。本発明で
は、かかる中央区域の摩耗エネルギーの低減を実現し、
これにより加速時タイヤ騒音を低減し、かつセンター摩
耗の抑制を可能にしたものである。
地面内におけるスティックスリップによりトレッドブロ
ックが励振され、高周波域（１ｋＨｚ〜）のレベルが高
くなることがわかっている。したがって、ブロックがす
べり状態にある際の入力エネルギー、すなわち摩耗エネ
ルギーを低減することが低騒音化につながる。一般的に
従来の空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド中
央区域では、両端区域と比較して摩耗エネルギーは大き
く、騒音レベルも高いことがわかっている。本発明で
は、かかる中央区域の摩耗エネルギーの低減を実現し、
これにより加速時タイヤ騒音を低減し、かつセンター摩
耗の抑制を可能にしたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、従来のタイヤと比較するこ
とで、加速走行時の通過騒音およびセンター摩耗の原因
となる摩耗エネルギーの発生メカニズムを説明するとと
もに、これらの抑制を図ることのできる本発明の好適実
施の形態およびその作用について説明する。
とで、加速走行時の通過騒音およびセンター摩耗の原因
となる摩耗エネルギーの発生メカニズムを説明するとと
もに、これらの抑制を図ることのできる本発明の好適実
施の形態およびその作用について説明する。
【００１４】図２は、一般的な従来タイヤのトレッド周
辺の断面図であり、トレッド補強構造部分の最内側には
カーカス１が位置する。このカーカス１のクラウン部タ
イヤ半径方向外側には、内側ベルト層２ａと外側ベルト
層２ｂとからなるベルト２が、夫々のベルト層において
タイヤ周方向に対し角度をもって延びる交差スチールコ
ードを有する。トレッド３は、ベルト２のタイヤ半径方
向外側に配置され、このトレッド３の左右に一対のサイ
ドウォールが配置される。
辺の断面図であり、トレッド補強構造部分の最内側には
カーカス１が位置する。このカーカス１のクラウン部タ
イヤ半径方向外側には、内側ベルト層２ａと外側ベルト
層２ｂとからなるベルト２が、夫々のベルト層において
タイヤ周方向に対し角度をもって延びる交差スチールコ
ードを有する。トレッド３は、ベルト２のタイヤ半径方
向外側に配置され、このトレッド３の左右に一対のサイ
ドウォールが配置される。
【００１５】このような従来構成のタイヤにおいては、
タイヤトレッド部の湾曲形状により、タイヤ回転軸中心
からベルトまでの距離が、トレッド中央区域の方がその
両端区域よりも大きくなる。このため、タイヤが回転す
る際のベルトの周方向進行速度は、中央区域の方が両端
区域よりも速くなり、路面とベルトとの間の周方向相対
変位（ブロック剪断変形）が大きくなり、剪断力、すべ
り量が増加し、摩耗エネルギーが増大する原因となる。
タイヤトレッド部の湾曲形状により、タイヤ回転軸中心
からベルトまでの距離が、トレッド中央区域の方がその
両端区域よりも大きくなる。このため、タイヤが回転す
る際のベルトの周方向進行速度は、中央区域の方が両端
区域よりも速くなり、路面とベルトとの間の周方向相対
変位（ブロック剪断変形）が大きくなり、剪断力、すべ
り量が増加し、摩耗エネルギーが増大する原因となる。
【００１６】本発明の空気入りラジアルタイヤは、この
トレッド中央区域における摩耗エネルギーの低減を以下
のようにして実現したものである。図１は、本発明の一
実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド周
辺の断面図である。トレッド補強構造部分の最内側には
カーカス１が位置し、このカーカス１のクラウン部タイ
ヤ半径方向外側には、内側ベルト層２ａと外側ベルト層
２ｂとからなるベルト２が、夫々のベルト層においてタ
イヤ周方向に対し角度をもって延びる交差コードを有す
る。トレッド３は、ベルト２のタイヤ半径方向外側に配
置され、このトレッド３の左右に一対のサイドウォール
が配置される。以上の構成は従来構造と変わるところが
なく、よって慣用に従いその材料や構造を選定すればよ
い。
トレッド中央区域における摩耗エネルギーの低減を以下
のようにして実現したものである。図１は、本発明の一
実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド周
辺の断面図である。トレッド補強構造部分の最内側には
カーカス１が位置し、このカーカス１のクラウン部タイ
ヤ半径方向外側には、内側ベルト層２ａと外側ベルト層
２ｂとからなるベルト２が、夫々のベルト層においてタ
イヤ周方向に対し角度をもって延びる交差コードを有す
る。トレッド３は、ベルト２のタイヤ半径方向外側に配
置され、このトレッド３の左右に一対のサイドウォール
が配置される。以上の構成は従来構造と変わるところが
なく、よって慣用に従いその材料や構造を選定すればよ
い。
【００１７】本発明においては、ベルト２の外側ベルト
層２ｂを、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅方向両側に夫
々トレッド幅５の０．２〜０．３５倍、好ましくは０．
２５〜０．３０倍までを占める中央区域６と、その両端
区域７とに分けたとき、中央区域６を両端区域７に対し
て１〜５ｍｍタイヤ半径方向内周側に配置させることが
重要である。即ち、図１中の外側ベルト層２ｂの内面半
径Ｒ１をＲ２より１〜５ｍｍ、好ましくは２〜４ｍｍ小
さくする。これによりベルトの中央区域の進行速度が両
端区域より遅くなり、トレッド中央区域における摩耗エ
ネルギーの低減が可能となる。ここで、トレッド中央区
域６が占める前記倍率が０．２倍未満であるか、または
中央区域６のタイヤ半径方向内周側への配置が１ｍｍ未
満の場合には、中央区域における摩耗エネルギーの低減
効果が得られず、一方、前記倍率が０．３５倍を超える
と両端区域の接地長が増大して偏摩耗が発生し、また、
前記配置が５ｍｍを超えるとタイヤ重量が大きくなり、
転がり抵抗が増大する。
層２ｂを、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅方向両側に夫
々トレッド幅５の０．２〜０．３５倍、好ましくは０．
２５〜０．３０倍までを占める中央区域６と、その両端
区域７とに分けたとき、中央区域６を両端区域７に対し
て１〜５ｍｍタイヤ半径方向内周側に配置させることが
重要である。即ち、図１中の外側ベルト層２ｂの内面半
径Ｒ１をＲ２より１〜５ｍｍ、好ましくは２〜４ｍｍ小
さくする。これによりベルトの中央区域の進行速度が両
端区域より遅くなり、トレッド中央区域における摩耗エ
ネルギーの低減が可能となる。ここで、トレッド中央区
域６が占める前記倍率が０．２倍未満であるか、または
中央区域６のタイヤ半径方向内周側への配置が１ｍｍ未
満の場合には、中央区域における摩耗エネルギーの低減
効果が得られず、一方、前記倍率が０．３５倍を超える
と両端区域の接地長が増大して偏摩耗が発生し、また、
前記配置が５ｍｍを超えるとタイヤ重量が大きくなり、
転がり抵抗が増大する。
【００１８】中央区域６を両端区域７に対して１〜５ｍ
ｍタイヤ半径方向内周側に配置させるための具体的一手
段としては、図１に示すように、外側ベルト層２ｂの中
央区域とトレッド３との間にゴム層４を配置する手法が
挙げられる。トレッド３のベルト進行速度に対する追従
性を高め、よりその効果を引き出すためには、ゴム層４
はトレッドゴムの弾性率に対し１〜５倍の弾性率である
ことが好ましい。ゴム層４の弾性率が１倍未満、例え
ば、０．５倍では、ゴム層４のベルト追従性が悪くな
り、一方、ゴム層４の弾性率が５倍を超えると、例え
ば、６．０倍になると、タイヤ半径方向入力に対して硬
過ぎるため、乗り心地が悪くなり、ロードノイズも悪化
する。
ｍタイヤ半径方向内周側に配置させるための具体的一手
段としては、図１に示すように、外側ベルト層２ｂの中
央区域とトレッド３との間にゴム層４を配置する手法が
挙げられる。トレッド３のベルト進行速度に対する追従
性を高め、よりその効果を引き出すためには、ゴム層４
はトレッドゴムの弾性率に対し１〜５倍の弾性率である
ことが好ましい。ゴム層４の弾性率が１倍未満、例え
ば、０．５倍では、ゴム層４のベルト追従性が悪くな
り、一方、ゴム層４の弾性率が５倍を超えると、例え
ば、６．０倍になると、タイヤ半径方向入力に対して硬
過ぎるため、乗り心地が悪くなり、ロードノイズも悪化
する。
【００１９】なお、ここでの弾性率は、動的貯蔵弾性率
（Ｅ’）であり、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、東洋精機
（株）製スペクトロメータを用いて、試料片厚さ：２ｍ
ｍ、幅：４．７ｍｍ、長さ：３０ｍｍ（または、ＪＩＳ
Ｓ１ｏｒＳ２ｏｒＮ１ｏｒＮ２型試験片を用い）、静
的に初期荷重：１６０ｇを与え、平均歪振幅：１％、周
波数：５２Ｈｚの条件により試験温度：３０℃にて測定
した場合の値である。
（Ｅ’）であり、動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、東洋精機
（株）製スペクトロメータを用いて、試料片厚さ：２ｍ
ｍ、幅：４．７ｍｍ、長さ：３０ｍｍ（または、ＪＩＳ
Ｓ１ｏｒＳ２ｏｒＮ１ｏｒＮ２型試験片を用い）、静
的に初期荷重：１６０ｇを与え、平均歪振幅：１％、周
波数：５２Ｈｚの条件により試験温度：３０℃にて測定
した場合の値である。
【００２０】また、ゴム層４の厚さは、１〜５ｍｍの範
囲内とすることが好ましく、より好適には２〜４ｍｍの
範囲内である。ゴム層４の厚さが１ｍｍ未満、例えば、
０．５ｍｍでは、径方向につぶれるためにゲージ効果が
ほとんどなく、一方５ｍｍを超えると、例えば、６．０
ｍｍになると、ゴム層４なしと比較してタイヤ重量が大
きくなり（１３ｋｇに対して１ｋｇ以上増加）、転がり
抵抗が大きくなって、低燃費性能に劣ることになる。
囲内とすることが好ましく、より好適には２〜４ｍｍの
範囲内である。ゴム層４の厚さが１ｍｍ未満、例えば、
０．５ｍｍでは、径方向につぶれるためにゲージ効果が
ほとんどなく、一方５ｍｍを超えると、例えば、６．０
ｍｍになると、ゴム層４なしと比較してタイヤ重量が大
きくなり（１３ｋｇに対して１ｋｇ以上増加）、転がり
抵抗が大きくなって、低燃費性能に劣ることになる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明を実施例および比較例に基づき
説明する。タイヤサイズ２５５／４０ Ｒ１７の乗用車
用空気入りラジアルタイヤにおいて、図１に示す本発明
のタイヤ（実施例１、２）および図２に示す従来タイヤ
（比較例）を試作し、その性能を評価した。実施例１、
２および比較例は、いずれも図３のトレッドパターンを
有する空気入りタイヤで、トレッド３はブロック陸部１
１および溝部１２により形成されている。
説明する。タイヤサイズ２５５／４０ Ｒ１７の乗用車
用空気入りラジアルタイヤにおいて、図１に示す本発明
のタイヤ（実施例１、２）および図２に示す従来タイヤ
（比較例）を試作し、その性能を評価した。実施例１、
２および比較例は、いずれも図３のトレッドパターンを
有する空気入りタイヤで、トレッド３はブロック陸部１
１および溝部１２により形成されている。
【００２２】実施例１の空気入りラジアルタイヤは、ベ
ルト最外層中央区域とトレッドとの間に配置するゴム層
４の幅をトレッド幅の６０％、厚さを２．２ｍｍ、弾性
率をトレッドのゴムとほぼ等倍とした。
ルト最外層中央区域とトレッドとの間に配置するゴム層
４の幅をトレッド幅の６０％、厚さを２．２ｍｍ、弾性
率をトレッドのゴムとほぼ等倍とした。
【００２３】実施例２の空気入りラジアルタイヤは、ベ
ルト最外層中央区域とトレッドとの間に配置するゴム層
４の幅をトレッド幅の６０％、厚さを２．２ｍｍ、弾性
率をトレッドのゴムのほぼ４倍とした。
ルト最外層中央区域とトレッドとの間に配置するゴム層
４の幅をトレッド幅の６０％、厚さを２．２ｍｍ、弾性
率をトレッドのゴムのほぼ４倍とした。
【００２４】実施例１、２および比較例の供試タイヤに
ついて、耐偏摩耗（センター摩耗）性能および加速走行
騒音の試験を行った。試験方法は以下の通りである。耐偏摩耗（センター摩耗）性能 ３種の供試タイヤを夫々リム９Ｊｘ１７に装着し、空気
圧２５０ｋＰａ、荷重４．５０ｋＮ、負荷駆動力１．４
７ｋＮ、走行時アライメント状態ネガティブキャンバ
１．８°とし、タイヤ、プレッシャ、スリップ、プレー
ト（ＴＰＳＰ）試験により、中央周線に対して車体内側
８から外側９にかけて、図３におけるブロック１１ａ〜
ｆ夫々の中心点の摩耗エネルギー（Ｊ／ｍ２）を測定し
た。得られた結果を図４に示す。図４から、アライメン
トの影響により、中央周線に対して外側９の領域の摩耗
が大きいものの、実施例２、実施例１、比較例の順にセ
ンター摩耗が抑制されることがわかる。
ついて、耐偏摩耗（センター摩耗）性能および加速走行
騒音の試験を行った。試験方法は以下の通りである。耐偏摩耗（センター摩耗）性能 ３種の供試タイヤを夫々リム９Ｊｘ１７に装着し、空気
圧２５０ｋＰａ、荷重４．５０ｋＮ、負荷駆動力１．４
７ｋＮ、走行時アライメント状態ネガティブキャンバ
１．８°とし、タイヤ、プレッシャ、スリップ、プレー
ト（ＴＰＳＰ）試験により、中央周線に対して車体内側
８から外側９にかけて、図３におけるブロック１１ａ〜
ｆ夫々の中心点の摩耗エネルギー（Ｊ／ｍ２）を測定し
た。得られた結果を図４に示す。図４から、アライメン
トの影響により、中央周線に対して外側９の領域の摩耗
が大きいものの、実施例２、実施例１、比較例の順にセ
ンター摩耗が抑制されることがわかる。
【００２５】加速走行騒音 ＩＳＯ３６２に規定する実車加速騒音試験によって実施
し、供試タイヤを装着した実車を実線状のテストコース
において、騒音測定区間の十分手前から５０ｋｍ／ｈの
定速度で走行し、車両前端が測定区間に達した時から車
両後端が測定区間を抜けるまで、加速ペダルを一杯に踏
み込む際、該コースの中間点において走行中心線から横
に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から１．２ｍｍの
位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音
を測定した。オーバーオールの騒音レベルを比較例に対
して評価すると、実施例１では０．７ｄＢ、実施例２で
は１．２ｄＢの低下が確認された。
し、供試タイヤを装着した実車を実線状のテストコース
において、騒音測定区間の十分手前から５０ｋｍ／ｈの
定速度で走行し、車両前端が測定区間に達した時から車
両後端が測定区間を抜けるまで、加速ペダルを一杯に踏
み込む際、該コースの中間点において走行中心線から横
に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から１．２ｍｍの
位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音
を測定した。オーバーオールの騒音レベルを比較例に対
して評価すると、実施例１では０．７ｄＢ、実施例２で
は１．２ｄＢの低下が確認された。
【００２６】
【発明の効果】本発明により、ブロック剛性を変更する
ことなく、高排水性を維持しつつ、加速走行時の通過騒
音を低減するとともに、トレッド部センター摩耗改良を
実現させる空気入りラジアルタイヤを提供することが可
能となる。
ことなく、高排水性を維持しつつ、加速走行時の通過騒
音を低減するとともに、トレッド部センター摩耗改良を
実現させる空気入りラジアルタイヤを提供することが可
能となる。
【図１】本発明の実施例である空気入りラジアルタイヤ
の部分断面図である。
の部分断面図である。
【図２】比較例である従来空気入りラジアルタイヤの部
分断面図である。
分断面図である。
【図３】比較例および実施例１、２の空気入りラジアル
タイヤのトレッド表面ブロックパターンの一部を示す展
開図である。
タイヤのトレッド表面ブロックパターンの一部を示す展
開図である。
【図４】比較例および実施例１、２の空気入りラジアル
タイヤの摩耗エネルギーの差を示すグラフである。
タイヤの摩耗エネルギーの差を示すグラフである。
１ カーカス ２ ベルト ２ａ 内側ベルト ２ｂ 外側ベルト ３ トレッド ４ ゴム層 ５ トレッド幅 ６ 中央区域 ７ 両端区域 ８ 車体内側 ９ 車体外側 １０ タイヤ回転方向 １１ａ〜ｆ ブロック陸部 １２ 溝部
Claims (6)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に
延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された
カーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外
側に配置された少なくとも二層のベルトと、該ベルトの
タイヤ半径方向外側に配置されたトレッドと、該トレッ
ドの左右に配置された一対のサイドウォールとを備えた
空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ベルトの最外層を、タイヤ赤道面からそのタイヤ幅
方向両側に夫々トレッド幅の０．２〜０．３５倍までを
占める中央区域と、その両端区域とに分けたとき、該中
央区域が該両端区域に対して１〜５ｍｍタイヤ半径方向
内周側に配置されていることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト最外層の中央区域とトレッド
との間にゴム層を配置する請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴム層が、トレッドゴムの弾性率に
対し１〜５倍の弾性率を有する請求項２記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴム層のタイヤ半径方向厚さが１〜
５ｍｍである請求項２または３記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項５】 前記中央区域がタイヤ赤道面からそのタ
イヤ幅方向両側に夫々トレッド幅の０．２５〜０．３０
倍である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記ゴム層のタイヤ半径方向厚さが２〜
４ｍｍである請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP18033099A JP4240429B2 (ja) | 1999-06-25 | 1999-06-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1999
- 1999-06-25 JP JP18033099A patent/JP4240429B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2012131424A (ja) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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