【発明の詳細な説明】
弾性フレームを備えたホイスト
ホイストはフレームに回転可能に支承されたほぼ円筒状のロープドラムを備え
ている。ロープドラムは減速装置モータによって駆動される。この場合、減速装
置の出力軸はロープドラムに相対回転しないように連結されている。フレームを
製作する場合、ドラムを支承するための軸受座と減速装置付きモータのための固
定個所との間に、製作誤差とアライメント誤差が生じ得る。この誤差が駆動装置
内にひずみを生じないようにするために、従来は、出力軸とロープドラムの間に
、このアライメント誤差を吸収する軸継手が用いられた。その際、軸継手によっ
て高い製作コストおよび組み立てコストが生じるという欠点があり、３個の軸受
、すなわちドラムを支承するための２個の軸受と、減速装置の出力軸を支承する
ための１個の軸受装置が必要である。
更に、特にロープドラムと減速装置の出力軸の間の軸継手を節約するという目
的で、軸受の数を減らすかまたは軸受の位置を変えることが試みられた。その際
勿論、ロープドラムを減速装置側で、フレームに収容された軸受に支承すること
はもはや許されない。軸受が出力軸の軸受に対して小さな誤差で一直線上に並ぶ
ようにするためには、軸受は減速装置ケーシングの構成部品でなければならない
。このような構造はドイツ連邦共和国特許第３７４３８８９号公報によって知ら
れている。この公報に記載されたホイストの場合、減速装置ケーシングはロープ
ドラムの一端を直接支承する軸受を収容するための軸受座を備えている。減速装
置自体はフレームに固定されている。この構造のために、両ロープドラム軸受の
間のアライメントの問題が発生し得る。なぜなら、一方の軸受がフレームに直接
形成され、他方の軸受が減速装置付きモータの構成部品であるからである。それ
によって不可避のひずみを抑制するために、フレームにおける減速装置の固定部
が弾性的に形成されている。更に、減速装置から離れたロープドラムの端部は同
様に弾性的な要素を介してそのフレームに支承されている。
そのためのコストは比較的に高くつく。
幾分異なる解決策がフランス国特許出願公開第１４５８１６０号公報記載のホ
イストの場合に採用されている。この解決策の場合、ロープドラムを支承するた
めのフレームは、上方が開放した半分のピローブロックを備えている。このピロ
ーブロックには玉軸受が挿入されている。玉軸受とピローブロックの軸受座の間
には、弾性的に撓む層が設けられている。ロープドラムは一体の端板を備えてい
る。この場合、この端板の各々には軸受ジャーナルが挿入されている。一方の軸
受ジャーナルは同時に、減速装置付きモータの減速装置の出力軸である。
この構造に基づいて、減速装置と減速装置付きモータは出力軸によって支持さ
れている。この出力軸はドラムピローブロックの一方に支承されている。この解
決策も、出力軸とロープドラムを支承するための軸受の数を減らすことができな
い。
この付加的な軸受はドイツ連邦共和国特許出願公告第１２０５２４７号公報記
載のホイストの場合に節約される。この公知の装置の場合には、ロープドラムを
駆動するための駆動モータは、ロープドラム内に設けられている。そのために、
ロープドラムは一端に凹部を備え、この凹部にリング状の端板が挿入されている
。端板の穴は玉軸受の軸受座である。この軸受によって、ロープドラムはモータ
ケーシングの管状の突出部に回転可能に支承されている。ロープドラム内に配置
されたモータの管状の突出部はロープドラムから出て、ロープドラムの外側でフ
ランジ付き板にボルト止めされている。更に、モータのアーマチュア軸がロープ
ドラムから外に突出している。それによって、フランジ付き板の向こう側で、ア
ーマチュア軸は制動装置に連結可能である。
ロープドラム内でモータケーシングが片持ち支承され、ロープドラム内にある
端部でアーマチュア軸だけによって支持されている。このアーマチュア軸は針状
ころ軸受によって、ロープドラム内に達する減速装置の出力軸に回転可能に支承
されている。減速装置の出力軸内に同軸に、減速装置入力軸が設けられている。
この減速装置入力軸はロープドラムの外側で歯車に相対回転しないように連結さ
れている。出力軸ひいては、出力軸に支承された入力軸は、ロープドラム内に達
する減速装置ケーシングの管状の突出部に支承されている。
出力軸は半径方向に延びるフランジを一体的に支持している。このフランジは
ロープドラム内にある管状のウェブにボルト止めされている。
この配置構造に基づいて、ロープドラム、モータおよび減速装置は、それ自体
完結した自己支持ユニットを形成する。このユニットは個々の軸受を位置決めお
よび正しい位置に固定するために、外側の他のフレームを必要としない。公知の
この構造の場合には、ロープドラムは固有のフレームを形成し、装置のすべての
ころがり軸受が関節的にまたは直接的にこのロープドラムに支持されている。付
加的に設けられた湾曲部材は、両側がロープドラムにかぶさり、一端がモータケ
ーシングを支承するフランジ付き板に連結され、他端が減速装置ケーシングの管
状の突出部に固定されている。この湾曲部材は、ホイストを支持台に懸吊するた
めに必要な装置にすぎない。軸受の力は伝達されない。
ロープドラムがホイストの本来のフレームであるので、ロープドラムと他のす
べての軸受装置は、相対的に回転する部品のアライメント誤差をできるだけ小さ
くするために、非常に高い精度で加工しなければならない。他方では、ロープド
ラムが剛性であるので、大きな軸受の力が生じ、この力が軸受を早く破壊するこ
とになる。
これから出発して、本発明の課題は、ロープドラムの減速装置側の支承が出力
軸だけを介して行われ、フレームの製作精度を高くする必要がない、ホイストを
提供することである。
この課題は本発明に従い、請求項１記載の特徴を有するホイストによって解決
される。
剛性を有するように形成したフレームと比較して、ねじれやすい弾性的なフレ
ームはひずみ力を減少する。このひずみ力は、ロープドラムの軸受の軸線が互い
に側方にずれるとき、すなわち側方逃げを有するときに発生する。更に、一方ま
たは両方の軸受ジャーナルがふらつき逃げを生じるときに発生する力を減少する
。ねじれにくいフレームでは、この形状誤差が直ちにころがり軸受を破壊する力
を生じることになる。可撓性のフレームの場合には更に、技術水準から知られて
いる、減速装置のための弾性的な固定手段が不要である。それによって、フレー
ムにおける減速装置の固定がきわめて簡単になる。
その際驚くべきことに、可撓性のフレーム、すなわちもはやねじれにくくない
フレームはそれにもかかわらず、ホイストのロープに所定の最大荷重がかかった
ときに発生する力を吸収することができる。
更に、減速装置の出力軸の支承部が両ドラム軸受の一方として使用されること
により、一層簡単化される。減速装置側のドラム支承部と出力軸の支承部の間の
アライメント誤差が発生することがなく、万一のアライメント誤差に対処するた
めに、対策を講じる必要がない。これにより、全体構造が大幅に簡単になる。
ホイストの新規な構造は特に、トロリー走行装置と共に使用するために適して
いる。この場合、ロープドラムを支承するためのフレームはトロリー走行装置の
側壁である。
フレームベース手段がロープドラムの位置から見てほぼＣ字状の形を有してい
ると、フレームのきわめて所望な力または可撓性が得られる。このＣ字状の形状
は、フレームベース手段がロープドラムに対して平行に延びる縦桁を備えている
ことによって達成可能である。この縦桁には細長いヘッド部材を溶接することが
できる。ヘッド部材は縦桁に対して横方向に延びる細長い構造体である。この構
造体は好ましくはホイストの運転位置に垂方向に延びる。
強度と質量の間の所望な関係は、縦桁およびまたはヘッド部材が、特に四角形
横断面を有する管の形をしていることによって得られる。
ロープドラムの軸受ジャーナルのアライメント誤差によるひずみ力に対するフ
レームの良好な可撓性と、ロープにかかる荷重によって生じる力に対する充分な
強度は、フレームがフレームヘッド手段とフレームベース手段によって画成され
た、上から見てほぼＣ字状の形を有するときに達成される。Ｃ字状の形の場合に
は、フレームヘッド手段が互いに角度をなして比較的に容易に動くことができ、
しかも両軸受ジャーナルの軸線が互いに１８０°と異なる角度をなすときに、フ
レームベース手段を曲げる方向に動くことができる。このようなアライメント誤
差の場合、フレームベース手段は周期的に曲げ応力を受ける。これに対して、ジ
ャーナルの高さのずれはフレームベース手段をねじることになる。
減速装置を固定したフレームベース手段およびまたは他の軸受すなわちドラム
軸受装置を固定したフレームヘッド手段がほぼ板状の形をしていると、所望な可
撓性が得られる。
少なくとも一方のフレームヘッド手段が二叉に形成され、２つの脚部を有する
と、フレームの弾性が一層良好となり、組み立てが容易になる。この構造の場合
には、出力軸はフレームヘッド手段の両脚部の間を通過する。
新規な実施形の場合には、フレームの揺動力または揺動運動が生じるので、当
該のフレームヘッド手段において減速装置を確実に固定しなければならない。こ
のような確実な固定は、フレームヘッド手段と減速装置ケーシングに、互いに一
直線上に並ぶ対の穴を設け、この穴の各々の対につば付きブッシュを差し込むこ
とによって達成される。従って、取付けによって発生する剪断力はつば付きブッ
シュを経て伝達される。一方、つば付きブッシュを通るボルトは剪断力を受け、
引張り力だけを伝達する。
新規なホイストの組み立ては、出力軸がロープドラムの収容座に嵌め合わせら
れる一体のフランジ付き板を備えていることによって簡単になる。それによって
、モータ減速装置ユニットを、予め組み立てたユニットとして製作および発送す
ることができる。
新規なホイストの場合、出力軸に取付けられた出力歯車が成形歯状部によって
出力軸に取付けられていると、出力軸のきわめて簡単な組み立てが達成される。
新規なホイストはそのフレームが、完備したトロリー走行装置の一部であって
もよい。この場合、フレームは走行装置側壁である。
更に、本発明の他の実施形は従属請求項の対象となっている。
図には、本発明対象物の実施の形態が示してある。
図１は新規なホイストを備えたトロリーの側面図、
図２は図１のトロリーの斜視図、
図３は駆動モータと減速装置を省略した、図２のトロリーを示す図、
図４は図２の一部の平面図であり、この場合減速装置と他のドラム軸受が縦方
向に切断されている。
図５はフレームヘッド手段と減速装置ケーシングとの間の連結個所の部分横断
面図である。
図１には、走行レール２に沿って走行するトロリー１が示してある。走行レー
ル２は上側フランジ３、下側フランジ４およびこの両フランジを互いに連結する
真っ直ぐなウェブ５を備えたＩ字形の桁からなっている。トロリー走行装置１は
下側フランジ４の上面の上を走行する。
トロリー１の主構成部品には、互いに間隔をおいて平行に配置された２個の走
行装置側壁６，７が所属する。この走行装置側壁の間で走行レール２が延び、走
行装置側壁は互いに平行な２本の連結柱８を介して互いに連結されている。
走行装置側壁６はホイスト９を備え、他の走行装置側壁７は走行駆動モータ１
１とカウンタウェイト１０を備えている。
両走行装置側壁６，７の互いに向き合った側には、全部で４個の走行輪１２が
回転可能に支承されている。この走行輪のうち、図面の観察者の方に向いた両走
行輪１２は共に、走行駆動モータ１を介して回転させられる。
図２，３に示すように、走行装置側壁６はホイスト９のフレーム１３によって
形成され、この走行装置側壁には走行レール２に対して平行に延びる細長いフレ
ームベース手段１４が所属する。このフレームベース手段には両走行輪が回転可
能に支承されている。走行装置側壁６には更に、フレームベース手段１４に固定
された２個のフレームヘッド手段１５，１６が所属する。このフレームヘッド手
段１５，１６は、フレームベース手段１４にボルト止めされかつ互いに間隔をお
いて平行に延びる安定性のある薄板である。両フレームヘッド手段１５，１６の
間にはロープドラム１７が回転可能に支承されている。このロープドラムは減速
装置１９を介して駆動モータ１８によって駆動される。図から更に判るように、
減速装置１９はフレームヘッド手段１５にボルト止めされ、しかもフレームヘッ
ド手段１６と反対の側にある。
減速装置１９には更に、ターミナルおよびコントロールボックス２１が配置さ
れている。
フレームベース手段１４は四角形の管で作られた縦桁２２からなり、この縦桁
の両端面には垂直方向に延びる２個のヘッド部材２３，２４が溶接されている。
縦桁２２と両ヘッド部材２３，２４の間の連結は図３に示すように、ヘッド部材
２３，２４の上端で行われている。
同様に四角形の管の部分からなる両ヘッド部材２３，２４は、同じ横断面形状
を有し、互いに対をなす平行な平らな側面２５，２６と、この側面に対して直角
で互いに平行な狭い側面２７，２８とによって画成されている。
ヘッド部材２３の狭い側面２７には、ヘッド部材２３の長さにわたって延びる
アングルレール２９が溶接されている。このアングルレールの脚部３１は平らな
側面２５の平面に対して平行に延びている。この脚部３１には、フレームヘッド
手段１６が２本のボルト３２によって固定されている（図示では両ボルト３２の
１本だけが見える。他方のボルトはロープドラム１７に隠れている）。フレーム
ヘッド手段１６は薄板３３からなっている。この薄板は３４のところで曲げられ
て固定フランジジ３５を形成している。固定フランジ３５はアングルレール２９
の脚部３１に平らに載っている。
エッジ３４によって曲げることにより、平らな板３６が形成される。この板は
両ヘッド部材２３，２４の平らな両側面２５によって形成された平面から直角に
突出している。ほぼ長方形のこの板３６のほぼ中央に、ドラム軸受装置３７が配
置されている。
他のヘッド部材２４の狭い側面２７には縦桁２２の下方において他のフレーム
ヘッド手段１５が溶接またはボルト止めされている。このフレームヘッド手段１
５は同様に、平らな鋼板からなっている。この鋼板は両ヘッド部材２３，２５の
平らな両側面２５によって形成される前述の平面上に垂直に立設されている。
フレームヘッド手段１５はスリットすなわち切欠き３８を備えている。それに
よって、２本の脚部３９，４１が形成され、この脚部はフレームヘッド手段１５
を二叉に形成している。スリット３８はドラム軸受装置３７の高さ位置にある。
スリットの幅は減速装置１９が装着された他方の側におけるロープドラム１７の
軸受の後述の形成によって決まる。
減速装置１９を固定するために、スリット３８の両側で脚部３９，４１には、
全部で４個の固定穴４２が設けられている。
図３から判るように、トロリー走行装置１のフレーム側壁７は前述のフレーム
ベース手段１４を用いて構成されている。
この両側壁６，７は連結柱８によって互いに固定連結されている。この連結柱
８は走行レール２の下方でヘッド部材２３，２４の下端に形成された穴４３を通
過している。各々の連結柱８の下方に配置されたねじ付き棒４４によって、間隔
が固定されている。
次に、ロープドラム１７の軸受と減速装置１９の構造を図４に基づいて説明す
る。
図４に示すように、減速装置１９は減速装置ケーシング４５を備えている。こ
の減速装置ケーシングは互いに平行にかつ互いに間隔をおいて配置された２個の
ケーシング端壁４６，４７と、この両ケーシング端壁４６，４７にある、すべて
の側が閉じた端壁装置４８とによって形成されている。側壁装置４８は両ケーシ
ング端壁４６，４７と一体である。これにより、非常にねじれ難い構造が得られ
、モータ１８を直接保持することができる。
モータ１８は図示していない固定手段によって、ケーシング端壁４６にボルト
止めされている。ケーシング端壁はこの範囲が補強されている。この場合、モー
タのアーマチュア軸４９はケーシング端壁４６の穴５１を通って減速装置ケーシ
ング４５の内部に達している。減速装置ケーシング４５内に達するアーマチュア
軸４９の端部には、駆動ピニオン５２が相対回転しないよううに取付けられてい
る。この駆動ピニオン５２は歯車５３にかみ合い、この歯車は他のピニオン５４
と共に中間軸５５に相対回転しないように配置されている。
中間軸５５は２個のころがり軸受５６，５７によって回転可能に軸受されてい
る。ころがり軸受５６はケーシング端壁４６の軸受装着穴５８内にあり、玉軸受
５７は軸受装着穴５９内に配置されている。この軸受装着穴はケーシング端壁４
７の折り曲げ部内にある。
減速装置１９は中間軸５５に対して軸線平行に出力軸６１を備えている。この
出力軸は同様に、２個の玉軸受６２，６３によって減速装置ケーシング４５に回
転可能に支承されている。玉軸受６２の場所において、内側に突出する折り曲げ
部５４がケーシング端壁４７に設けられている。この折り曲げ部は軸受装着穴６
５を備えている。この軸受装着穴内には玉軸受６２が圧入されている。軸受装着
穴６５は玉軸受６３の方に向いた環状肩部６６で終わっている。
軸受装着穴６５と一直線上に軸受装着穴６７が設けられている。この軸受装着
穴６７はケーシング端壁４６の内側に向いた折り曲げ部６８に加工形成されてい
る。軸受装着穴６７は軸受装着穴６５よりも大きな直径を有する。従って、ケー
シング４５が一体であるにもかかわらず、玉軸受６２は軸受装着穴６７を通って
軸受装着穴６５に圧入可能である。更に外側に配置されたスナップリング６９は
玉軸受６３を軸受装着穴６７内で外側から保持する。
出力軸６１には玉軸受６２，６３に適合した２つの軸受座７１，７２が形成さ
れている。この軸受座は両玉軸受６２，６３に対応する相互間隔を有する。
両軸受座７１，７２は円筒面である。この場合、軸受座７１の直径は軸受座７
２の直径よりも小さい。両軸受座７１，７２の間において７３のところに成形歯
状部、例えばスプラインが形成されている。この成形歯状部は出力歯車７４のハ
ブ穴を相対回転しないように収容するために役立つ。出力歯車７４はピニオン５
４にかみ合い、右側の端面が深溝玉軸受６２の内側軸受リングに接触している。
出力歯車７４が出力軸６１上で左側に滑らないようにするために、深溝玉軸受６
３と出力歯車７４の間においてスペーサリング７５が出力軸６１上に設けられて
いる。
図４において右方向に向いた出力軸６１の軸方向力は、軸受座７２に形成され
た環状肩部から深溝玉軸受６３の内側軸受リングとスペーサスリーブ７５と出力
歯車７４を介して深溝玉軸受６２に伝達される。この深溝玉軸受は環状肩部６６
に支持されている。これに対して、左方向の力は出力軸６１からスナップリング
７６を経て深溝玉軸受６２の内側の軸受リングの右側の外面に伝達され、そこか
ら出力歯車７４とスペーサブッシュ７５と深溝玉軸受６１を経てスナップリング
６９に伝達される。
出力軸６１はケーシング端壁４６に隣接するその側が首部分７７に接続してい
る。この首部分はフレームヘッド手段１５のスリット３８を通過している。
フレームヘッド手段１５の他方の側で首部分７７には環状の端板７８が成形さ
れている。
環状の端板７８は円筒状外周面７９を有する肉厚の円筒状ディスクである。こ
の外周面は首部分７７から離れた端側が面削りされた環状面８１に接続している
。端板７８内には全部で４つのねじ穴８２が設けられている。
ロープドラム１７自体はほぼ円筒状の管である。この管の外周面にはロープ溝
８３が加工形成されている。ロープドラム１７はその両端部８４，８５に、収容
座を形成する凹部８６，８７を備えている。各々の凹部８６または８７は、端部
８４または８５から延びる円筒状の穴からなっている。この穴はロープドラム１
７の軸線に対して同心である。円筒状の凹部８６または８７はその内側の端部が
環状肩部によって画成されている。凹部８６または８７の内法寸法は端板７８上
の円筒面７９の外径に正確に一致している。
ロープドラム１７は凹部８６の範囲に、半径方向に延びる多数の穴を備えてい
る。この穴はその直径と数が端板７８の穴８２と一致している。
嵌め込んだ状態で環状面８１は凹部８６の環状肩部に接触し、穴８２をロープ
ドラム１７の穴に一致させる。この状態で、ねじ穴８２に、対応する数のボルト
８８をねじ込むことができる。
ロープドラム１７は他方の端部８５が同じように形成されているので、そこの
構造要素には同じ参照符号が使用されている。
端部８５の凹部８７には他の端板８９が装着されている。この端板の外周輪郭
は端板７８の外周輪郭に一致している。違いは、端板７８が出力軸６１に接続し
ていることにある。これに対して、端板８９は軸受ジャーナル９１に接続してい
る。従って、ロープドラム１７との協働作用のために必要である端板８９の構造
要素には、端板７８の場合と同じ参照符号が付けてある。
軸受ジャーナル９１は深溝玉軸受９２のための装着面を形成している。深溝玉
軸受９２は軸受ジャーナル９１上でスナップリング９３によって軸方向に保持さ
れている。
深溝玉軸受９２は軸受装着支持体９５の円箇状の軸受装着穴９４に嵌め込まれ
ている。この軸受装着支持体はその外側に向いたフランジ９６がフレームヘッド
手段１６の外面にボルトで固定されている。そのために、適当な数のボルト９７
が軸受支持体９５と板状または薄板状のフレームヘッド手段１６の対応する穴に
挿入されている。フレームヘッド手段１６は更に、軸受支持体９５を通過させる
ための穴９８を有する。
軸受穴９４内での深溝玉軸受９１の軸方向の保持は、互いに離隔された、これ
以上詳しく図示していない２個の内側スナップリングによって行われる。
図５はフレームヘッド手段１５における減速装置ケーシング４５の取付けを示
している。この場合、フレームヘッド手段１５すなわち両脚部３９，４１の各々
の固定穴４２内に、それぞれ１個の対応する嵌め合い穴９９が設けられている。
この嵌め合い穴はケーシング側壁４６の外側に突出する突起１０１内にある。嵌
め合い穴９９と同軸に、ケーシング端壁４６はねじ穴１０２を備えている。
組み立て状態では、ロープドラム１７の側方からつば付きブッシュ１０３が互
いに一致する穴４２，９９に挿入される。この場合、つば付きブッシュ１０３の
つば１０４は減速装置ケーシング４５から離れたフレームヘッド手段１５の平ら
な側に載る。最後に、つば１０４からヘッドボルト１０５がねじ穴１０２にねじ
込まれ、フレームヘッド手段１５が減速装置ケーシング４５に締付け固定される
。その際、つば付きブッシュ１０３は減速装置ケーシング４５とフレームヘッド
手段１５の間の剪断力がボルト１０５の軸部に作用しないようにする。ボルト１
０５は単に引張り力を伝達すればよく、剪断力を伝達する必要がない。
図５に示すように、場合によっては、突起１０１とフレームヘッド手段１５の
間にあるいはボルト１０５の頭の下方に、ワッシャー１０６または１０７を配置
することができる。
組み立ての際先ず最初に、減速装置１９が組み立てられ、しかもこの組み立て
は中間軸５５の組み込みによって開始される。玉軸受５６を挿入した後で、側壁
装置４８の側方の穴から歯車５３が挿入され、そして軸受装着穴５９にピニオン
５４を備えた中間軸５５が挿入される。この挿入は中間軸の軸端部か玉軸受５６
に挿入されるまで行われる。玉軸受５６は軸方向でスナップリングによって保持
されている。中間軸５５を挿入した後、ころがり軸受５７が挿入される。このこ
ろかり軸受は同様にスナップリングによって軸方向において保持される。
減速装置１９のそれ以降の組み立てでは、出力軸に玉軸受６３が嵌め込まれ、
続いてスペーサリング７５が嵌め込まれる。玉軸受６２を軸受座６５に圧入した
後で、側壁装置４８の他の組み立て開口を通って出力歯車７４が側方から挿入さ
れる。この挿入は出力歯車のハブ穴が深溝玉軸受６２と並ぶまで行われる。続い
て、玉軸受６３を備えた出力軸６１がケーシング端壁４６から減速装置ケーシン
グ４５に挿入される。この場合、成形歯状部７３が出力歯車７４の対応する成形
歯状部に係合する。それによって、出力歯車７４は出力軸６１に相対回転しない
ように固定される。スナップリング７６とスナップリング６９は最後に、減速装
置ケーシング４５内で軸方向において出力軸６１を保持する。
減速装置１９の組み立てが終了するや否や、駆動モータ１８がケーシング端壁
４６にフランジ止めされる。その際、駆動モータのピニオン５２が歯車５３にか
み合う。
このようにして予め組み立てられた、減速装置１９と駆動モータ１８からなる
ユニットは、フレーム１３に固定可能である。フレームのヘッド部材２４には、
図３に示すように、フレームヘッド手段１５が固定されている。減速装置１９と
駆動モータ１８からなる、予め組み立てられたユニットはケーシング端壁４６に
よって外側からフレームヘッド手段１５に接触させて取付けられ、その際嵌め合
い穴９９がそれぞれに所属する、同様に嵌め合い穴である穴４２と一直線上に並
べられる。続いて、つば付きブッシュ１０３が図５に示すように、端板７８の側
からフレームヘッド手段１５に挿入され、ボルト１０５が挿入され、減速装置ケ
ーシング４５のねじ１０２内で締付けられる。
続いて、軸受装置３７が組み立てられ、その際フレームヘッド手段１６の穴９
８に軸受桁９５が挿入され、固定ボルト９７によってフレームヘッド手段に固定
される。そして、場合によっては球面ころ軸受でもよい玉軸受９２が軸受桁９５
に挿入され、詳しく示していないスナップリングによって軸方向で保持される。
この準備作業の後で、ピン９１が図４に示すように、玉軸受９２に挿入され、ス
ナップリング９３によって同様に保持される。それによって、軸受装置３７が完
全に組み立てられ、ロープドラム１７をフランジ付き板８９に嵌め込むことがで
きる。その際、フランジ付き板８９はその環状肩部８１が凹部８７の底に接触す
るまで、凹部８７に挿入される。フランジ付き板８９とローブドラム１７の互い
に一致する穴８２に、ボルト８８がねじ込まれる。
組み立て終了後、ロープドラム１７が端板７８に嵌め込まれ、端板７８が所属
の凹部８６の底に当接する。その後で、ボルト８８ガフランジ付き７８にねじ込
まれ、フレームヘッド手段１６が脚部３１にボルト止めされる。それによって、
図２に示すような組み立て体が得られる。
フレーム１３の特別な形状に基づいて、フレーム１３は軸受装置３７と出力軸
６１用軸受部の間で充分にねじれやすくなっている。それによって、出力軸６１
の軸線に関する軸受ジャーナル９１の軸線の平行度誤差とふらつき運動（揺動運
動）を吸収することができる。
軸受ジャーナル９１と出力軸６１の軸線が互いに角度をなしていると仮定する
と、ロープドラム１７の回転時にフレーム１３は揺動運動を行い、両脚部３９，
４１によって形成された平面がフレームヘッド手段１６によって形成された平面
に対して揺動する。その際、揺れ角度は上記軸線の間の角度誤差に一致する。こ
の揺動運動は可能である。なぜなら、両フレームヘッド手段１５，１６が板状で
あり、かつロープドラム１７の軸線に対して平行に少々移動可能であるからであ
る。更に、この揺動運動は、桁２２がロープドラム１７の軸線に対して平行に延
び、この桁２２が充分に曲げ弾性であるので、可能である。
考えられる他のアライメント誤差は、軸受ジャーナル９１の軸線が出力軸６１
の軸線に対して平行であるがしかし、この軸線に対して少しだけずれていること
にある。このアライメント誤差の場合、両脚部３９，４１によって形成される平
面が、フレームヘッド手段１６によって形成される平面に対して、その平面内で
平行ずれを生じる。この場合、縦桁１８はねじれと曲げの応力を受ける。
しかし通常は、上述の両アライメント誤差が同時に生じるので、上述の補正運
動がフレーム１３において互いに重ね合わされる。しかし、いかなる場合でも、
両脚部３９，４１によって所望となる可撓性は次のように定められる。すなわち
、ロープにかかる荷重から生じる力を案内レール２に伝達することができ、フレ
ーム１３が曲がりやすく、それにより、アライメント誤差によって生じるフレー
ム１３のひずみがそれによって負荷される軸受、すなわち軸受装置３７の玉軸受
９２と出力軸６１を支承する玉軸受６２，６３の寿命に悪影響を与えないように
定められる。
二重ストランド状のロープガイドを備えた実際の実施形の場合、次の弾性が生
じる。ロープの繰り出しがロープドラム１７の一端で行われるときに、ドラム長
さが９５３ｍｍの場合、２，５００ｋｇの荷重がフレームヘッド手段１６に対し
てフレームヘッド手段１５を０°１７’だけねじれさせる。このねじれはフレー
ムヘッド手段１５の面に対する玉軸受９２の軸線の交点のずれとして測定される
。しかも、ホイストの負荷された状態のこの交点の位置に対する、負荷されてい
ない状態の交点の位置から出発して測定される。その際、角度測定のための基準
軸線は桁２２のほぼ中心である。この桁は玉軸受９２の軸線から約２０６ｍｍ離
れている。これは約２．３ｍｍの交点のずれに相当する。
更に、この実施の形態の場合、ロープドラム１７の両端部の回転軸線の間の許
容誤差は約３〜４ｍｍである。すなわち、玉軸受９２はロープドラム１７の組み
立て無荷重状態で、玉軸受６２，６３に対して約４〜１０ｍｍの軸線のずれを有
する。その際、非常に大きなこの誤差は玉軸受９２，６２，６３の寿命にほとん
ど影響を与えない。
更に玉軸受９２が自動調心軸受として形成されていると、一層の改善が達成さ
れる。なぜなら、軸受ジャーナル９１のふらつき運動が自動調心軸受で相殺され
、ほとんどフレーム１３の相殺運動を必要としないからである。
或るホイストの場合には、ロープドラムがほぼＣ字状のフレームに回転可能に
支承されている。ロープドラムを支承するために、一方の側に適当な軸受装置が
設けられ、他方の側でロープドラムの支承はもっぱら減速装置の出力軸を介して
行われる。不可避のアライメント誤差に基づくフレームのひずみは、ねじれやす
いフレームによって吸収される。
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(72)発明者 ミューラー・リヒアルト
ドイツ連邦共和国、Ｄ―74653 ガイスバ
ッハ、ローゼンストラーセ、23
(72)発明者 シュミット・アニタ
ドイツ連邦共和国、Ｄ―74632 ノイエン
シュタイン、フィヒテンストラーセ、19
(72)発明者 フィンツェル・マンフレート
ドイツ連邦共和国、Ｄ―74653 キュンツ
ェルスアウ、モールスバッヘル・ストラー
セ、40