JP2000356124A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents

エンジンの排気浄化装置

Info

Publication number
JP2000356124A
JP2000356124A JP11166701A JP16670199A JP2000356124A JP 2000356124 A JP2000356124 A JP 2000356124A JP 11166701 A JP11166701 A JP 11166701A JP 16670199 A JP16670199 A JP 16670199A JP 2000356124 A JP2000356124 A JP 2000356124A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
rich spike
nox
fuel ratio
amount
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11166701A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3812223B2 (ja
Inventor
Kaname Naganuma
要 長沼
Akira Tayama
彰 田山
Taro Yokoi
太郎 横井
Koji Ishihara
康二 石原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP16670199A priority Critical patent/JP3812223B2/ja
Priority to EP20000112088 priority patent/EP1061245B1/en
Priority to DE2000605251 priority patent/DE60005251T2/de
Publication of JP2000356124A publication Critical patent/JP2000356124A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3812223B2 publication Critical patent/JP3812223B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0811—NOx storage efficiency

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リッチスパイク処理を行うに際し、ＮＯｘ吸
収率を回復させつつリッチスパイク処理に用いる燃料消
費を最小限にとどめる。 【解決手段】 ＮＯｘ吸蔵型触媒３２を排気通路３１に
備える一方、リーン空燃域で吸収ＮＯｘ量を演算手段３
３が演算し、この演算した吸収ＮＯｘ量に基づいてリー
ン空燃域でリッチスパイク処理が必要となったかどうか
を判定手段３４が判定する。この判定結果よりリーン空
燃域でリッチスパイク処理が必要となったとき、リッチ
スパイク処理手段３５が処理時間のあいだリッチ化度合
で空燃比をリッチ化することによりリッチスパイク処理
を行う。この場合に、リーン空燃比域で前記リッチスパ
イク処理が必要となったときのエンジン負荷を検出手段
３６が検出し、この検出したエンジン負荷に応じて前記
処理時間または前記リッチ化度合を可変制御手段３７が
可変制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの排気浄
化装置、特にエンジンをリーン（希薄混合気）運転させ
るものに関する。
【０００２】
【従来の技術】空燃比が理論空燃比よりもリーンのとき
にＮＯｘを吸収し、空燃比が理論空燃比や理論空燃比よ
りもリッチになると、触媒に吸収されているＮＯｘ（こ
のＮＯｘを以下単に「吸収ＮＯｘ」という）を脱離する
とともに、この脱離したＮＯｘを未燃ＨＣやＣＯを還元
剤として用いて浄化する機能を有する触媒を排気通路に
設けておき、吸着ＮＯｘ量が限界にきたと判断したら、
ごく短時間だけ空燃比を理論空燃比（あるいは理論空燃
比よりもリッチ側の空燃比）へとリッチ化する（このご
く短時間だけの空燃比のリッチ化処理を以下「リッチス
パイク処理」という）とともに、このリッチ化度合を、
触媒温度や触媒への単位時間当たりの流入排気量に応じ
て設定するものがある（特開平６−１０７２５号、同６
−２９４３１９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
装置は、リッチスパイク処理に際し、吸収ＮＯｘ量の全
てを脱離・還元させることを前提としてリッチ化度合を
設定するものとなっている。このため、リーン空燃域で
リッチスパイク処理が必要となったときのエンジン負荷
に関係なく、吸収ＮＯｘ量の全てを脱離・還元させるリ
ッチスパイク処理を常に行うことになり、エンジンの燃
費性能の改善の余地が残っている。
【０００４】これについて説明すると、触媒の特性に、
単位時間当たりの吸収ＮＯｘ量を単位時間当たりに触媒
に流入するＮＯｘ量で除した値で定義されるＮＯｘ吸収
率がある。このＮＯｘ吸収率は、一般的に吸収ＮＯｘ量
が増えるに従い低下する。また、ＮＯｘ吸収率が高く保
たれていれば、吸収ＮＯｘ量に関係なく触媒にＮＯｘが
吸収される。
【０００５】さて、発明者による実験によれば、吸収Ｎ
Ｏｘ量が増えるのに従いＮＯｘ吸収率が低下する傾向
は、リーン空燃比域におけるエンジンの低負荷状態のほ
うが、高負荷状態より弱いことを新たに見い出した。こ
れより結論されることは、リーン空燃比域における低負
荷状態では吸収ＮＯｘ量が多くても高いＮＯｘ吸収率が
維持されるのであるから、リッチスパイク処理に際して
吸収ＮＯｘ量の全てを脱離・還元する必要がなく、その
一部だけの脱離・還元を行うことによって、かえってリ
ッチスパイク処理に用いる燃料量を減らすことができ
る、ということである。
【０００６】そこで本発明は、リーン空燃域でリッチス
パイク処理が必要となったとき、低負荷状態であれば吸
収ＮＯｘ量の一部を脱離・還元するリッチスパイク処理
を行うことにより、ＮＯｘ吸収率の回復を図りつつもリ
ッチスパイク処理に用いる燃料消費を最小限にとどめる
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図８に示
すように、空燃比が理論空燃比よりもリーンのときにＮ
Ｏｘを吸収し、空燃比が理論空燃比または理論空燃比よ
りもリッチになると、吸収ＮＯｘを脱離するとともに、
この脱離したＮＯｘを排気中の還元成分を用いて還元浄
化する機能を有する触媒（ＮＯｘ吸蔵型触媒）３２を排
気通路３１に備える一方、リーン空燃域で吸収ＮＯｘ量
ＴＮＯＸを演算する手段３３と、この演算した吸収ＮＯ
ｘ量ＴＮＯＸに基づいてリーン空燃域でリッチスパイク
処理が必要となったかどうかを判定する手段３４と、こ
の判定結果よりリーン空燃域でリッチスパイク処理が必
要となったとき、処理時間のあいだリッチ化度合で空燃
比をリッチ化する（理論空燃比または理論空燃比よりリ
ッチ側の空燃比にする）ことによりリッチスパイク処理
を行う手段３５と、リーン空燃比域で前記リッチスパイ
ク処理が必要となったときのエンジン負荷（たとえば吸
入空気量Ｑａ）を検出する手段３６と、この検出したエ
ンジン負荷に応じて前記処理時間または前記リッチ化度
合を可変制御する手段３７とを備える。
【０００８】第２の発明では、第１の発明において前記
リッチスパイク処理が必要となったときのエンジン負荷
が低いほど前記触媒より脱離するＮＯｘ量が少なくなる
ように前記処理時間または前記リッチ化度合を演算す
る。
【０００９】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記リッチスパイク処理が必要となったときのエ
ンジン負荷に代えて、前記リッチスパイク処理が必要と
なったときまでのエンジン負荷の履歴（たとえば吸入空
気量の加重平均値ＱａＨ）を用いる。
【００１０】第４の発明では、第１または第２の発明に
おいてリーン運転域で前記吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸが所定
値ＮＯＸｔｈに達したとき、前記リッチスパイク処理が
必要となったと判定する。
【００１１】第５の発明では、第４の発明において１の
リッチスパイク処理から次のリッチスパイク処理までの
間のＮＯｘ排出量が一定基準以下となるように前記所定
値ＮＯＸｔｈを設定する。
【００１２】
【発明の効果】触媒では吸収ＮＯｘ量が増えるのにした
がってＮＯｘ吸収率が低下するのであるが、この場合
に、吸収ＮＯｘ量の増加とＮＯｘ吸収率の低下とが常に
一義的に対応するものでなく、吸収ＮＯｘ量が多くても
リーン空燃比域におけるエンジン負荷が低いときにはエ
ンジン負荷が高いときに比べて高いＮＯｘ吸収率が維持
されることを実験で確認した（図５参照）。このため、
リッチスパイク処理が必要となったときのエンジン負荷
が低い状態では、吸収ＮＯｘ量の一部を脱離するだけで
も高いＮＯｘ吸収率を維持できる。第１、第２、第３、
第４、第５の発明は、こうした点に着目し、吸収ＮＯｘ
量の全てを常に脱離・還元するのではなく、吸収ＮＯｘ
量から脱離するＮＯｘ量の割合を、リッチスパイク処理
が必要となったときのエンジン負荷に応じて可変制御で
きるように構成したもので、これによって、リーン空燃
比域でリッチスパイク処理が必要となったとき、触媒の
ＮＯｘ吸収率を回復させつつトータルの燃費をより向上
させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本
体、２は吸気通路、３はＤＣモータ等からなるスロット
ルアクチュエータ３Ａにより駆動されるスロットル装
置、４はＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニッ
ト）１１からの噴射信号により運転条件に応じて所定の
空燃比となるように燃料を噴射供給する燃料噴射弁、５
は点火プラグである。なお、燃料噴射弁４は燃焼室内に
臨んで設けられているが、このタイプに限られるものは
でない。
【００１４】ＥＣＵ１１にはクランク角センサ１２から
の基準位置信号と単位角度信号、エアフローメータ１３
（エンジン負荷検出手段）からの吸入空気量信号、アク
セルセンサ１４からのアクセル開度信号、さらには水温
センサ１５からのエンジン冷却水温信号、トランスミッ
ションのギア位置センサ（図示しない）からのギア位置
信号、車速センサ（図示しない）からの車速信号等が入
力し、これらに基づいて運転状態を判断しながら、負荷
のそれほど大きくない所定の運転域においてはリーン空
燃比による運転を行い、それ以外の運転域では空燃比を
主に理論空燃比へと制御する。
【００１５】排気通路６にはＮＯｘ吸蔵型触媒７が設置
される。このＮＯｘ吸蔵型触媒７は、流入排気の空燃比
が理論空燃比よりもリーン側であるときに、流入排気中
のＮＯｘを吸収し、流入排気の空燃比が理論空燃比また
は理論空燃比よりもリッチ側になると、吸収ＮＯｘを脱
離するとともに、この脱離されるＮＯｘを、理論空燃比
やリッチ側空燃比の雰囲気中のＨＣ、ＣＯ等を還元剤と
して用いて還元浄化する機能を有するものである。たと
えばアルミナをコーティングしたハニカム担体に、白金
Ｐｔ、パラジウムＰｄ、ロジウムＲｈ等の貴金属を担持
した触媒をベースに、バリウムＢａで代表されるアルカ
リ土類、Ｃｓで代表されるアルカリ金属から選ばれた少
なくとも１つの成分を担持して構成される。
【００１６】ところで、上記の吸収ＮＯｘは、折をみて
リッチスパイク処理により脱離・還元浄化してやる必要
がある。
【００１７】これを図２により説明すると、同図は、リ
ーン空燃比域における高負荷運転（リーン）が行われ
たあとに運転条件が変化し、リーン空燃比域における低
負荷運転（リーンの後半、リーン）が行われる場合
を示している。
【００１８】このとき、触媒７では吸収ＮＯｘ量が増え
るのに応じてＮＯｘ吸収率が低下し、ＮＯｘの取りこぼ
し量（触媒を通過してしまうＮＯｘ量）が増加する。し
たがって、リーン空燃比域における運転中のＮＯｘ排出
量を一定基準以下に抑えるため、吸収ＮＯｘ量が所定値
に達した時点でリッチスパイク処理を行い、ＮＯｘ吸収
率を回復させなければならない。なお、判定基準となる
この所定値は、１のリッチスパイク処理から次のリッチ
スパイク処理までの間（＝リーン運転中）のＮＯｘ排出
量が一定基準以下となるように定められる。
【００１９】さて、ＮＯｘ吸収率を、単位時間当たりの
吸収ＮＯｘ量を、単位時間当たりに触媒に流入するＮＯ
ｘ量で除した値で定義すると、図５に示したように、リ
ーン空燃比域における高負荷運転と低負荷運転とでは、
吸収ＮＯｘ量の増加に対するＮＯｘ吸収率の低下の幅が
異なり、低負荷状態のほうが高負荷状態より小さいこと
を本発明者が実験により新たに見い出した。
【００２０】この新たな知見に基づけば、いま、リーン
空燃比域におけるエンジンの負荷に関係なく、図２第３
段目の一点鎖線で示したように、従来装置と同様のリッ
チスパイク処理により、リーン空燃比域での吸収ＮＯｘ
量が所定値に達したｔ１、ｔ２のタイミングでリッチス
パイク処理を開始し、吸収ＮＯｘ量の全てを触媒より脱
離・還元するまでリッチスパイク処理を継続したとき
（リッチとリッチ）、リーン空燃比域における低負
荷運転（リーン）のＮＯｘ吸収率（図２最上段の一点
鎖線参照）の低下幅が、リーン空燃比域における高負荷
運転（リーン）のＮＯｘ吸収率（図２最上段の実線参
照）の低下幅より小さくなるため、リーン空燃比域にお
ける低負荷運転の平均ＮＯｘ吸収率（図２最上段の二点
鎖線参照）がリーン空燃比域における高負荷運転の平均
ＮＯｘ吸収率（図２最上段の破線参照）よりも高くな
る。言い換えると、リーン空燃比域における高負荷運転
の平均ＮＯｘ吸収率が適当なものであるとすれば、これ
よりもリーン空燃比域における低負荷運転の平均ＮＯｘ
吸収率のほうがずっと高いため、リーン空燃比域におけ
る低負荷運転状態では、吸収ＮＯｘ量の一部を脱離させ
るだけでも、高いＮＯｘ吸収率を維持できることにな
る。このとき、吸収ＮＯｘ量の一部を脱離・還元するた
めのリッチスパイク処理に必要な燃料増加量は、吸収Ｎ
Ｏｘ量の全てを脱離・還元するためのリッチスパイク処
理に必要な燃料増加量よりも少なくなるので、吸収ＮＯ
ｘ量の一部を脱離・還元するためのリッチスパイク処理
を行った方がトータルの燃費性能が良くなる。
【００２１】そこでＥＣＵ１１では、リーン空燃比域に
おける低負荷状態で吸収ＮＯｘ量が所定値に達したｔ
２、ｔ３のタイミングで、エンジン負荷が低負荷状態で
あれば、吸収ＮＯｘ量の一部を脱離・還元するリッチス
パイク処理（リッチ′とリッチ′）を行わせる（図
２第３段目の実線参照）。
【００２２】ＥＣＵ１１で実行されるこのリッチスパイ
ク処理の制御内容を、図３、図４のフローチャートにし
たがって詳細に説明する。なお、図３、図４のルーチン
は、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００２３】図３においてステップ１では触媒温度Ｔｃ
ａｔ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑａを読み込
む。なお、触媒温度Ｔｃａｔは触媒７に設けた温度セン
サ１６（図１参照）の出力をＡ／Ｄ変換して求める。エ
ンジン回転数Ｎｅはクランク角センサ１２の基準位置信
号（４気筒エンジンでは１８０°毎の信号）の発生間隔
時間に基づいて演算する。
【００２４】ステップ２では現在の目標当量比（理論空
燃比を目標空燃比で除算した値）ＴＦＢＹＡと１を比較
する。ここで、目標当量比の単位は無名数で、目標空燃
比を理論空燃比とするとき１となり、目標空燃比を理論
空燃比よりもリーンとするとき１よりも小さな値に、こ
の逆に目標空燃比を理論空燃比よりもリッチとするとき
１よりも大きな値になる。目標当量比ＴＦＢＹＡは、簡
単にはエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａをパラメー
タとするマップ値である（図７参照）。
【００２５】ＴＦＢＹＡ＜１のときはステップ３〜７に
進む。
【００２６】ステップ３〜６はリーン空燃比域における
吸収ＮＯｘ量を演算し、この演算した吸収ＮＯｘ量が所
定値に達したかどうか（リッチスパイク処理が必要とな
ったかどうか）を判定する部分である。まず、ステップ
３で吸入空気量Ｑａの加重平均値ＱａＨを、
【００２７】
【数１】ＱａＨ＝ｋ×ＱａＨｚ＋（１−ｋ）×Ｑａ ただし、ｋ：加重平均係数、 ＱａＨｚ：ＱａＨの前回値、 の式により演算する。
【００２８】ここで、加重平均値ＱａＨは、エンジンの
負荷履歴を表すもので、ＱａＨが小さければ、それまで
リーン空燃比域における低負荷運転が継続して行われて
いたことを示しており、今後もリーン空燃比域における
低負荷運転が続く可能性が高いと考えることができる。
【００２９】なお、本ルーチンの演算毎に求めた吸入空
気量Ｑａのデータを時系列で記憶しておき、統計処理を
行って現在までのエンジンの負荷推移の傾向を求め、今
後の負荷が平均的にどのような値になるかを予測するよ
うにし、その予測値をＱａＨとして演算するようにして
もよい。また、簡易的には、最新のＱａだけをＱａＨと
して記憶しておくだけでもよい。
【００３０】ステップ４では現在の吸収ＮＯｘ量ＴＮＯ
Ｘを、
【００３１】
【数２】ＴＮＯＸ＝ＴＮＯＸｚ＋ΔＮＯＸ ただし、ＴＮＯＸｚ：ＴＮＯＸの前回値、 ΔＮＯＸ：演算間隔当たり（１０ｍｓ当たり）のＮＯｘ
吸収量、 の式により演算する。つまり、本ルーチンの演算間隔当
たりの吸収ＮＯｘ量ΔＮＯＸを、前回演算した吸収ＮＯ
ｘ量であるＴＮＯＸｚに加算した値を今回の吸収ＮＯｘ
量ＴＮＯＸとする。
【００３２】ここで、演算間隔当たりの吸収ＮＯｘ量Δ
ＮＯＸは、
【００３３】
【数３】ΔＮＯＸ＝ΔＮＯＸｅｏ×（ＮＯｘ吸収率） の式により演算する。このうち、ΔＮＯＸｅｏは本ルー
チンの演算間隔当たりにエンジンが排気通路に排出する
ＮＯｘ量で、エンジンの運転条件（エンジン回転数Ｎ
ｅ、吸入空気量Ｑａ、目標当量比ＴＦＢＹＡ等）から推
定する。この推定方法は公知であるため詳述しない。
【００３４】一方、ＮＯｘ吸収率は、単位時間当たりの
吸収ＮＯｘ量を、単位時間当たりに触媒に流入するＮＯ
ｘ量を除した値である。これは、吸収ＮＯｘ量の前回値
であるＴＮＯＸｚとリーン空燃比域におけるエンジン負
荷（たとえば吸入空気量Ｑａ）から図５を内容とするマ
ップを検索することにより演算する。図５のように、リ
ーン空燃比域における高負荷運転よりもリーン運転域に
おける低負荷運転のほうがＮＯｘ吸収率が高いのは、本
発明者が実験により初めて見い出したものである。な
お、同図には簡単のため高負荷運転のときと低中負荷運
転のときの２つの値しかないように（つまり２値的に）
示しているが、精度を上げるためには、負荷に応じて段
階的に設定してやればよい。
【００３５】ＮＯｘ吸収率は、触媒温度Ｔｃａｔの影響
も受けるので、さらに触媒温度Ｔｃａｔをもパラメータ
として演算させてもかまわない。このときのＮＯｘ吸収
率の温度特性は、たとえば負荷を一定としたとき所定の
触媒温度で最大となり、この触媒温度より低くても高く
ても低下する傾向の特性になる。
【００３６】図３のステップ５ではリッチスパイク処理
が必要であるかどうかを判断するための判定基準（つま
り所定値）ＮＯＸｔｈを設定し、この判定基準ＮＯＸｔ
ｈと吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸとをステップ６において比較
する。
【００３７】ここで、判定基準ＮＯＸｔｈは触媒温度Ｔ
ｃａｔの影響を受けるので、触媒温度Ｔｃａｔに応じて
演算している。具体的には触媒温度Ｔｃａｔが所定温度
のとき最大となり、その所定温度より高温側でも低温側
でも減っていく特性である。
【００３８】なお、判定基準ＮＯＸｔｈの特性は触媒の
種類によっても異なり、触媒温度の影響が無視できる程
度であれば、ＮＯＸｔｈを固定値としてよい。
【００３９】吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸが判定基準ＮＯＸｔ
ｈを超えるときは、リッチスパイク処理が必要であるた
め、ステップ７に進んでリッチスパイクフラグＦｎｏｘ
を立て（Ｆｎｏｘ＝１）、このフラグの値をＥＣＵ１１
内のメモリにストアする。吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸが判定
基準ＮＯＸｔｈ以下であるときは、前回までのフラグの
値が保持される（つまりＦｎｏｘ＝０）。なお、フラグ
Ｆｎｏｘはエンジン始動時にＦｎｏｘ＝０に初期設定さ
れる。
【００４０】このようにして設定されるフラグＦｎｏｘ
は、後で図６により説明する燃料噴射パルス幅Ｔｉの演
算ルーチンで読み出されても使用される。このため、同
ルーチンによれば、フラグＦｎｏｘの１へのセットによ
り、リッチスパイク処理が開始され、ＴＦＢＹＡが１以
上となるので、図３のフローにおいては、フラグＦｎｏ
ｘが１になった直後よりステップ２からステップ８以降
に進むことになる。
【００４１】一方、ＴＦＢＹＡ≧１のときはステップ２
よりステップ８に進み、目標当量比ＴＦＢＹＡが１未満
より１以上へと変化（つまりリーン空燃比域から理論空
燃比域またはリッチ空燃比域へと変化）したかどうかま
たはフラグＦｎｏｘが０から１に反転したかどうかみ
る。
【００４２】まず、目標当量比ＴＦＢＹＡが１未満より
１以上へと変化したかどうかは、前回の目標当量比であ
るＴＦＢＹＡｚの値をみればわかる。前回の目標当量比
であるＴＦＢＹＡｚが１未満であれば、リーン空燃比域
から理論空燃比域またはリッチ空燃比域へと変化したの
で、ステップ９に進み、理論空燃比域（またはリッチ空
燃比域）での運転が開始されてからの経過時間を計測す
るためカウンタをリセット（ＴＩＭＥＲ＝０）する。
【００４３】フラグＦｎｏｘが０から１に反転したかど
うかは、フラグＦｎｏｘの前回値をみればわかる。フラ
グＦｎｏｘの前回値が０であれば、今回演算時がフラグ
Ｆｎｏｘの０から１への反転時であるためこのときもス
テップ９に進み、フラグＦｎｏｘが反転してからの経過
時間を計測するためカウンタをリセットする。
【００４４】ステップ１０ではフラグＦｎｏｘの値をみ
る。フラグＦｎｏｘ＝０であれば（つまり運転条件の変
化によりリーン空燃比域から理論空燃比域またはリッチ
空燃比域へと変化した場合）、ステップ１５に進み、触
媒に判定基準ＮＯＸｔｈ程度のＮＯｘが吸収されている
場合に、理論空燃比の運転でその吸収ＮＯｘ量の全てを
脱離・還元できる時間ＲＴｂａｓｅをリッチスパイク処
理時間ＲＴとして設定し、今回の処理を終了する。
【００４５】これによって、運転条件がリーン空燃比域
から理論空燃比域（またはリッチ空燃比域）に移行した
場合に、ＲＴｂａｓｅの時間が経過すれば吸収ＮＯｘ量
の全てが脱離・還元されることになる。
【００４６】これに対してフラグＦｎｏｘ＝１であると
きは、運転条件はリーン空燃比域にあっても強制的に空
燃比をリッチ化して吸収ＮＯｘ量の所定割合を脱離・還
元するリッチスパイク処理を行うため、ステップ１１〜
１４に進む。
【００４７】ステップ１１〜１４はこれから開始される
リッチスパイク処理に用いる制御値（リッチ化度合ＲＩ
ＣＨとリッチスパイク処理時間ＲＴ）を演算する部分で
ある。
【００４８】ここで、リッチ化度合ＲＩＣＨが大きいほ
ど単位時間当たりに触媒より脱離されるＮＯｘ量が多く
なり、処理時間ＲＴが長くなるほどトータルのＮＯｘ脱
離量が多くなる。
【００４９】なお、単位時間当たりに触媒に供給される
還元成分（ＨＣ、ＣＯ）の量がリッチ化度合と排気流量
（≒吸入空気流量Ｑａ）の積に比例し、この単位時間当
たりの還元成分供給量が、単位時間当たりのＮＯｘ脱離
量よりも少なくなると、脱離されたＮＯｘを十分に還元
浄化することができなくなるので、リッチ化度合ＲＩＣ
Ｈは、ある値より小さくすることができない。よって、
リッチ化度合ＲＩＣＨと処理時間ＲＴのうちいずれか一
方の制御値だけを変えてＮＯｘ脱離量を制御する場合
は、処理時間ＲＴのほうを可変制御するほうが望まし
い。
【００５０】ステップ１１では現在の吸入空気量Ｑａと
現在の吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸとに応じて、リッチスパイ
ク処理に用いる基本制御値Ｒ０、ＲＴ０を算出する。こ
のうち、Ｒ０はリッチ化度合の基本制御値（単位は当量
比相当の値）、ＲＴ０はリッチスパイク処理時間の基本
制御値（単位は時間相当の値）である。より詳細にはＲ
０は、現在の吸入空気量Ｑａの条件下で触媒に十分な還
元成分を供給できる（単位時間当たりの還元成分供給量
が単位時間当たりのＮＯｘ脱離量よりも多い）リッチ化
度合の値（Ｒ０≧１）、またＲＴ０はトータルのＮＯｘ
脱離量が現在の吸収ＮＯｘ量の全量以上となる時間であ
る（ＲＴ０＞０）。したがって、処理時間ＲＴ０のあい
だリッチ化度合Ｒ０で空燃比をリッチ化するリッチスパ
イク処理を行えば、従来装置と同様に、吸収ＮＯｘ量の
全てが脱離・還元されることになる。
【００５１】なお、フラグＦｎｏｘが０から１になった
直後の吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸは、ほぼ判定基準ＮＯＸｔ
ｈとなっているので、ＴＮＯＸの代わりに判定基準ＮＯ
Ｘｔｈを用いてもよい。また、判定基準ＮＯＸｔｈを単
一の固定値とする場合は、吸入空気量Ｑａのみから基本
制御値Ｒ０、ＲＴ０を演算することになる。
【００５２】ステップ１２ではリッチスパイク処理の開
始直前までの吸入空気量の加重平均値ＱａＨに応じて、
吸収ＮＯｘ量のうちのどの程度を脱離・還元させるのか
を定める脱離割合Ｋを設定する。たとえば脱離割合Ｋ＝
５０％は、吸収ＮＯｘ量の半分を脱離・還元させること
を表す。Ｋ＝１００％は、吸収ＮＯｘ量の全てを脱離・
還元させることに相当する。
【００５３】荷重平均値ＱａＨが小さい（つまり今後も
リーン空燃比域における低負荷運転が継続される可能性
が高い）ときほどＫの値を小さく設定し、これによって
脱離するＮＯｘ量を少なくする代わりにリッチスパイク
処理に用いる燃料増加量を抑制する。今後も低負荷運転
が継続される状態であれば、吸収ＮＯｘ量の全てを脱離
・還元させなくても、十分なＮＯｘ吸収率を維持するこ
とができる。
【００５４】これに対して、荷重平均値ＱａＨが大きい
（つまり今後もリーン空燃比域における高負荷運転が継
続される可能性が高い）場合は、吸収ＮＯｘ量の全てを
脱離・還元しておかないと、必要なＮＯｘ吸収率を確保
できないので、Ｋを１００％近くの値に設定する。
【００５５】なお、加重平均値ＱａＨは、リーン空燃比
域における今後（次にリッチスパイク処理を行うまで）
の平均的なエンジン負荷状態に近いことが望ましいの
で、吸入空気量ＱａそのものをＱａＨとするよりはＱａ
の加重平均値ＱａＨとするほうがよく、現在までのデー
タを統計処理をして予測値を求められればなおよい。ま
た、リーン空燃比域における負荷状態（排気流量の状
態）と相関するパラメータであれば、スロットル開度や
吸気管負圧、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ等やその加重平
均値をＱａやＱａＨの代わりに用いてもよい。
【００５６】ステップ１３では上記の基本制御値Ｒ０、
ＲＴ０に対する補正値Ｒ１、ＲＴ１を演算する。つま
り、上記の基本制御値Ｒ０、ＲＴ０を減少補正（リッチ
化度合を小さくするか、リッチスパイク処理時間を短く
する）すれば、ＮＯｘ脱離量が減少するので、脱離され
るＮＯｘ量が吸収ＮＯｘ量のＫ％になるような補正値Ｒ
１、ＲＴ１（０＜Ｒ１≦１、０＜ＲＴ１≦１）を演算
し、この補正値Ｒ１、ＲＴ１と上記の基本制御値Ｒ０、
ＲＴ０を用い、ステップ１４において
【００５７】
【数４】ＲＩＣＨ＝Ｒ０×Ｒ１ ＲＴ＝ＲＴ０×ＲＴ１ の式により基本制御値Ｒ０、ＲＴ０を減少補正した値
を、リッチスパイク処理に用いるリッチ化度合ＲＩＣ
Ｈ、リッチスパイク処理時間ＲＴとして計算し、今回の
処理を終了する。ただし、補正値Ｒ１によりリッチ化度
合の基本制御量Ｒ０を減少補正するといっても、減少補
正後の値であるＲＩＣＨが１以上の値となるようにＫの
値を設定していることはいうまでもない。
【００５８】このようにして演算されたＲＩＣＨとＲＴ
はＥＣＵ１１内のメモリ（ＲＡＭ）にストアされ、この
うちＲＴは次に説明するリッチスパイク処理が終了した
かどうかの判定とリッチスパイク処理の終了直後かどう
かの判定（図４のステップ１６、１８）に、またＲＩＣ
Ｈは後で説明する燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算ルーチン
で読み出されて用いられる。
【００５９】その後も運転条件が理論空燃比域（または
リッチ空燃比域）にあれば、次回からは図３のステップ
８より図４のステップ１６に進むことになり、カウンタ
値ＴＩＭＥＲとメモリにストアされている処理時間ＲＴ
を比較する。カウンタの開始当初はカウンタ値ＴＩＭＥ
Ｒが処理時間ＲＴより小さいので、図４のステップ１７
に進みカウンタ値ＴＩＭＥＲをカウントアップして今回
の処理を終了する。
【００６０】このカウンタ値ＴＩＭＥＲのカウントアッ
プの繰り返しによりやがて、ＴＩＭＥＲ≧ＲＴになる
と、図４のステップ１８に進み、カウンタ値の前回値で
あるＴＩＭＥＲｚと処理時間ＲＴを比較する。ＴＩＭＥ
Ｒｚ＜ＲＴであれば、カウンタ値がＲＴ以上となった直
後であると判断し、図４のステップ１９に進み、フラグ
Ｆｎｏｘの値をみる。これは図３のステップ１０の趣旨
と同じである。すなわち、Ｆｎｏｘ＝０のときはリーン
空燃比域から理論空燃比域（またはリッチ空燃比域）に
移ってからＲＴｂａｓｅ（＝ＲＴ）の時間が経過したと
判断し、このときは吸収ＮＯｘ量の全てが脱離・還元さ
れるので、ステップ２２に進み、吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸ
をリセットする（ＴＮＯＸ＝０）。
【００６１】これに対して、Ｆｎｏｘ＝１のときは、強
制的に空燃比をリッチ化して吸収ＮＯｘ量の所定割合を
脱離・還元するリッチスパイク処理を開始してからＲＴ
０×ＲＴ１（＝ＲＴ）の時間が経過したと判断し、この
ときはこのリッチスパイク処理を終了させるためステッ
プ１９よりステップ２０に進み、フラグＦｎｏｘをリセ
ット（Ｆｎｏｘ＝０）する。
【００６２】ステップ２１では、今回のリッチスパイク
処理で触媒から脱離された分のＮＯｘ量を、リッチスパ
イク開始直前の吸収ＮＯｘ量であるＴＮＯＸｚから減算
して、現在触媒に残留している吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸを
演算する。リッチスパイク処理開始直前の吸収ＮＯｘ量
であるＴＮＯＸｚのＫ％を脱離させるリッチスパイク処
理が行われたはずであるから、ＴＮＯＸｚ×Ｋが今回触
媒から脱離されたＮＯｘ量に相当する。
【００６３】図６のフローチャートは、燃料噴射弁４に
与える燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算するためのもので、
図３、図４のフローとは独立に一定時間毎（たとえば１
０ｍｓ毎）に実行する。
【００６４】ここで、図６においてステップ３３、３４
以外は従来と同じである。ステップ３１ではエンジン回
転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａを読み込み、これらからステ
ップ３２において基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝
（Ｑａ／Ｎｅ）×ｋ２（ただしｋ２は定数）の式により
算出する。このＴｐはエンジン１回転当たりに必要とな
る燃料量を与えるもので、このＴｐにより理論空燃比の
混合気が得られる。
【００６５】ステップ３３では、メモリにストアされて
いるフラグＦｎｏｘの値と１を比較し、Ｆｎｏｘ＝０の
ときにはリッチスパイク処理を行う必要がないためステ
ップ３５に進み、エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａ
から図７を内容とするマップを検索することにより、目
標当量比ＴＦＢＹＡを演算する。詳細には、図７に示し
たように大きく３つに分けられた運転域毎に異なる値が
入っている。同図において、ＴＦＢＹＡ＝１の領域が理
論空燃比を目標空燃比とする運転域（理論空燃比域）、
ＴＦＢＹＡ＜１の領域がリーン空燃比を目標空燃比とす
る運転域（リーン空燃比域）、またＴＦＢＹＡ＞１の領
域がリッチ空燃比を目標空燃比とする運転域（リッチ空
燃比域）である。
【００６６】これに対してＦｎｏｘ＝１のときは、強制
的に空燃比をリッチ化して吸収ＮＯｘ量の所定割合を脱
離・還元するリッチスパイク処理を行うためステップ３
３よりステップ３４に進み、メモリにストアされている
上記のリッチ化度合ＲＩＣＨを目標当量比ＴＦＢＹＡと
して設定する。このとき、目標当量比ＴＦＢＹＡ（＝Ｒ
ＩＣＨ）は１以上の値となり、理論空燃比または理論空
燃比よりもリッチ側の空燃比で運転される。
【００６７】最後にステップ３６ではこのようにして得
た目標当量比ＴＦＢＹＡと上記の基本燃料噴射パルス幅
Ｔｐを用いて
【００６８】
【数５】Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×α×２＋Ｔｓ ただし、α：空燃比フィードバック補正係数、 Ｔｓ：燃料噴射弁の無効燃料噴射量、 の式によりシーケンシャル噴射時の燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉを計算する。なお、ＴＦＢＹＡ≠１のときにはαは
１．０にクランプされる。
【００６９】このようにして算出されたＴｉはＥＣＵ１
１内のメモリにストアされ、エンジンの回転に同期して
実行される燃料噴射実行ルーチンで読み出されて使用さ
れる（シーケンシャル噴射では、エンジン１回転毎に１
回、所定のタイミングで各気筒毎にＴｉの期間だけ燃料
噴射弁４が開かれ、噴射が行われる）。
【００７０】ここで、本実施形態の作用を説明すると、
本実施形態では、リーン空燃比域における低負荷運転状
態で吸収ＮＯｘ量が所定値に達したとき、そのときのエ
ンジン負荷の履歴を表す吸入空気量のの加重平均値Ｑａ
Ｈに応じて脱離割合Ｋが演算され、この脱離割合Ｋに基
づいてリッチスパイク処理による脱離ＮＯｘ量が吸収Ｎ
Ｏｘ量のＫ％になるような２つの減少補正値Ｒ１、ＲＴ
１が演算され、これら補正値Ｒ１、ＲＴ１で対応する基
本制御値Ｒ０、ＲＴ０が減少補正されて、リッチスパイ
ク処理に用いるリッチ化度合ＲＩＣＨ（＝Ｒ０×Ｒ１）
とリッチスパイク処理時間ＲＴ（＝ＲＴ０×ＲＴ１）が
計算され、これら制御値に基づいてリッチスパイク処理
が行われる。
【００７１】これを図２でみると、吸収ＮＯｘ量が所定
値に達したときのエンジン負荷が低負荷状態であるｔ２
（またはｔ３）のタイミングでは、従来装置と相違して
脱離割合Ｋが１００％よりも小さな値で演算されるた
め、吸収ＮＯｘ量の全部ではなく、そのＫ％を脱離・還
元するリッチスパイク処理（リッチ′）が行われる。
そして、このリッチスパイク処理後のリーン空燃比域に
おける低負荷運転状態（リーン′）での平均ＮＯｘ吸
収率（図２最上段の二点鎖線参照）は、従来装置と同様
のリッチスパイク処理を行う場合より若干低下するもの
の、この値をリーン空燃比域における高負荷運転の平均
ＮＯｘ吸収率（図２最上段の破線参照）以上に維持する
ことは容易である。しかも、吸収ＮＯｘ量の一部の脱離
・還元で済むため、リッチスパイク処理に用いる燃料量
を大幅に低減できる。すなわち、リーン空燃比域で吸収
ＮＯｘ量が所定値に達したときのリッチスパイク処理に
際して、触媒のＮＯｘ吸収率を回復させつつトータルの
燃費をより向上させることができるのである。
【００７２】なお、吸収ＮＯｘ量が所定値に達したとき
のエンジン負荷が高負荷状態であるｔ１のタイミングで
は、脱離割合Ｋが１００％にほぼ近い値で演算されるた
め、従来装置と同様に、吸収ＮＯｘ量の全部を脱離・還
元するリッチスパイク処理が行われる。
【００７３】実施形態では、演算間隔当たりにエンジン
が排気通路に排出するＮＯｘ量ΔＮＯＸｅｏとＮＯｘ吸
収率の積を演算間隔当たりの吸収ＮＯｘ量ΔＮＯＸとし
て求め、これを演算間隔毎に積算することによって現在
触媒に残存する吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸを求め、この吸収
ＮＯｘ量ＴＮＯＸと判定基準（所定値）ＮＯＸｔｈとの
比較により、リッチスパイク処理が必要となったかどう
かを判定する場合で説明したが、吸収ＮＯｘ量ＴＮＯＸ
の演算を簡略化することも可能である。たとえば〈１〉
リーン空燃比域におけるエンジン回転数の積算値Ｓｕｍ
Ｎｅ、〈２〉リーン空燃比域におけるスロットル開度の
積算値ＳｕｍＴｈ、〈３〉リーン空燃比域における吸入
空気量の積算値ＳｕｍＱａ、のいずれかを吸収ＮＯｘ量
ＴＮＯＸの代わりに演算するようにしてもよい。このと
きは、各積算値ＳｕｍＮｅ、ＳｕｍＴｈ、ＳｕｍＱａの
いずれかの値がそれぞれについて設定される判定基準Ｂ
１Ｎｅ、Ｂ１Ｔｈ、Ｂ１Ｑａを超えた場合に、上記のリ
ッチスパイクフラグＦｎｏｘを１とすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の制御システム図である。
【図２】一実施形態の作用を説明するための波形図。
【図３】リッチスパイク処理を説明するためのフローチ
ャート。
【図４】リッチスパイク処理を説明するためのフローチ
ャート。
【図５】吸収ＮＯｘ量とエンジン負荷に対するＮＯｘ吸
収率の特性図。
【図６】燃料噴射パルス幅の演算を説明するためのフロ
ーチャート。
【図７】運転条件に応じた目標当量比の特性図。
【図８】第１の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ４ 燃料噴射弁 ７ ＮＯｘ吸蔵型触媒 １３ エアフローメータ（エンジン負荷検出手段） １１ ＥＣＵ １６ 触媒温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ａ (72)発明者 横井 太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 石原 康二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G091 AB06 BA01 BA14 CB01 DA02 DB10 DC01 DC03 EA01 EA05 EA18 FA13 FA14 FB10 GA06 GB02W GB03W GB05W GB06W GB07W HA39 3G301 HA01 HA15 JA02 JA25 KA06 LA03 MA01 MA12 NE13 NE23 PA01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF03Z PF07Z

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】空燃比が理論空燃比よりもリーンのときに
    ＮＯｘを吸収し、空燃比が理論空燃比または理論空燃比
    よりもリッチになると、吸収ＮＯｘを脱離するととも
    に、この脱離したＮＯｘを排気中の還元成分を用いて還
    元浄化する機能を有する触媒を排気通路に備える一方、 リーン空燃域で吸収ＮＯｘ量を演算する手段と、 この演算した吸収ＮＯｘ量に基づいてリーン空燃域でリ
    ッチスパイク処理が必要となったかどうかを判定する手
    段と、 この判定結果よりリーン空燃域でリッチスパイク処理が
    必要となったとき、処理時間のあいだリッチ化度合で空
    燃比をリッチ化することによりリッチスパイク処理を行
    う手段と、 リーン空燃比域で前記リッチスパイク処理が必要となっ
    たときのエンジン負荷を検出する手段と、 この検出したエンジン負荷に応じて前記処理時間または
    前記リッチ化度合を可変制御する手段とを備えることを
    特徴とするエンジンの排気浄化装置。
  2. 【請求項２】前記リッチスパイク処理が必要となったと
    きのエンジン負荷が低いほど前記触媒より脱離するＮＯ
    ｘ量が少なくなるように前記処理時間または前記リッチ
    化度合を演算することを特徴とする請求項１に記載のエ
    ンジンの排気浄化装置。
  3. 【請求項３】前記リッチスパイク処理が必要となったと
    きのエンジン負荷に代えて、前記リッチスパイク処理が
    必要となったときまでのエンジン負荷の履歴を用いるこ
    とを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの排
    気浄化装置。
  4. 【請求項４】リーン運転域で前記吸収ＮＯｘ量が所定値
    に達したとき、前記リッチスパイク処理が必要となった
    と判定することを特徴とする請求項１または２に記載の
    エンジンの排気浄化装置。
  5. 【請求項５】１のリッチスパイク処理から次のリッチス
    パイク処理までの間のＮＯｘ排出量が一定基準以下とな
    るように前記所定値を設定することを特徴とする請求項
    ４に記載のエンジンの排気浄化装置。
JP16670199A 1999-06-14 1999-06-14 エンジンの排気浄化装置 Expired - Lifetime JP3812223B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16670199A JP3812223B2 (ja) 1999-06-14 1999-06-14 エンジンの排気浄化装置
EP20000112088 EP1061245B1 (en) 1999-06-14 2000-06-05 Exhaust gas purifying system of internal combustion engine
DE2000605251 DE60005251T2 (de) 1999-06-14 2000-06-05 Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16670199A JP3812223B2 (ja) 1999-06-14 1999-06-14 エンジンの排気浄化装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000356124A true JP2000356124A (ja) 2000-12-26
JP3812223B2 JP3812223B2 (ja) 2006-08-23

Family

ID=15836162

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP16670199A Expired - Lifetime JP3812223B2 (ja) 1999-06-14 1999-06-14 エンジンの排気浄化装置

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1061245B1 (ja)
JP (1) JP3812223B2 (ja)
DE (1) DE60005251T2 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8033103B2 (en) 2006-09-29 2011-10-11 Denso Corporation Exhaust purification device

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10007048A1 (de) * 2000-02-17 2001-08-23 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung einer Regenerationsnotwendigkeit eines NO¶x¶-Speicherkatalysators
US6497093B1 (en) 2001-06-20 2002-12-24 Ford Global Technologies, Inc. System and method for adjusting air-fuel ratio
US6453662B1 (en) 2001-06-20 2002-09-24 Ford Global Technologies, Inc. System and method for estimating oxidant storage of a catalyst
US6629409B2 (en) 2001-06-20 2003-10-07 Ford Global Technologies, Llc System and method for determining set point location for oxidant-based engine air/fuel control strategy
US6453661B1 (en) 2001-06-20 2002-09-24 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining target oxygen storage in an automotive catalyst
US6993899B2 (en) 2001-06-20 2006-02-07 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling catalyst storage capacity
AUPR812301A0 (en) * 2001-10-08 2001-11-01 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Nox control for an internal combustion engine
DE10241500B4 (de) 2002-09-07 2004-08-12 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeuges
JP2005048673A (ja) * 2003-07-29 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd エンジンの排気浄化装置
FR2922945B1 (fr) * 2007-10-31 2009-11-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination d'intervalle de maintenance pour vehicule automobile.
JP5748005B2 (ja) * 2013-02-20 2015-07-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2722951B2 (ja) * 1992-06-25 1998-03-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2998481B2 (ja) 1993-03-16 2000-01-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH0797957A (ja) * 1993-09-30 1995-04-11 Honda Motor Co Ltd 内燃機関における排ガス浄化装置
DE59803438D1 (de) * 1997-06-03 2002-04-25 Siemens Ag VERFAHREN ZUR REGENERATION EINES NOx-SPEICHERKATALYSATORS
EP0898067B1 (en) * 1997-08-21 2004-03-17 Nissan Motor Co., Ltd. Exhaust gas purifying system of internal combustion engine

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8033103B2 (en) 2006-09-29 2011-10-11 Denso Corporation Exhaust purification device

Also Published As

Publication number Publication date
EP1061245B1 (en) 2003-09-17
EP1061245A3 (en) 2001-11-28
JP3812223B2 (ja) 2006-08-23
EP1061245A2 (en) 2000-12-20
DE60005251D1 (de) 2003-10-23
DE60005251T2 (de) 2004-04-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6679050B1 (en) Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2002364415A (ja) エンジンの排気浄化装置
JP2000274228A (ja) エンジンの排気浄化装置
JP2000356124A (ja) エンジンの排気浄化装置
JP3063517B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2001193521A (ja) 内燃機関の排ガス浄化装置
JP4167871B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP4186259B2 (ja) 内燃機関の排ガス浄化装置
JP2002004915A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3870749B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2000027677A (ja) 希薄燃焼内燃機関の排気浄化装置
JP2001159363A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3409699B2 (ja) 内燃機関におけるｈｃ吸着剤の劣化診断装置および劣化診断方法
JP3412216B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2002130010A (ja) 内燃機関の制御装置
JP3772554B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
JPH0814031A (ja) 内燃機関におけるｎｏ▲ｘ▼還元触媒の還元・吸着性能の判定とｎｏ▲ｘ▼低減方法
JP3815141B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
JP2004108187A (ja) 内燃機関の排気浄化用触媒の劣化診断装置
JP2004285841A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2001098981A (ja) 内燃機関の触媒劣化判定装置
JP3631062B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2000161105A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP3209074B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
US7415818B2 (en) Control device of internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050112

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050125

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050314

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060509

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060522

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 3812223

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090609

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100609

Year of fee payment: 4

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110609

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120609

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120609

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130609

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140609

Year of fee payment: 8

EXPY Cancellation because of completion of term