JP2000341801A - 電気自動車用電源装置 - Google Patents
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Abstract
二電源型電気自動車用電源装置を提供する。 【解決手段】補機(制御装置を含む)給電用の低圧バッ
テリ2の充電不足時に、走行用モータ給電用の高圧バッ
テリ1からDC−DCコンバータ3を通じてこの低圧バ
ッテリ2を充電する。DC−DCコンバータ3のインバ
ータ回路4を、単に所定周波数の単相交流電圧(波形は
正弦波でも矩形波でもよい)を作成するだけではではな
く、インバータ回路4の半導体スイッチング素子の出力
電流が所定の許容最大電流値から半導体スイッチング素
子の温度に連動する温度影響相殺電流値を差し引いた値
となるようにデューティ比を調整するPWM制御を行
う。
Description
装置に関する。
む)では走行用モータへは高圧バッテリから給電し、種
々の補機へは低圧バッテリから給電する二電源方式が種
々の点で有益であるため実用となっている。この二電源
方式の電気自動車では、降圧型DC−DCコンバータを
通じて主バッテリから充電するのが種々の点で合理的な
選択である。
直流電圧から単相交流電圧を形成するインバータ回路、
この単相交流電圧の変圧を行うトランス、このトランス
の出力電圧を整流する整流回路、整流された電圧を平滑
する平滑回路、インバータ回路の半導体スイッチング素
子を駆動制御して低圧バッテリの充電や補機などへの給
電を行う送電制御部を有する。
電源装置では、半導体スイッチング素子を水冷機構にて
冷却するのが一般的であるが、この場合、水冷機構の通
水遮断事故が生じると、半導体スイッチング素子の温度
が急激に上昇する。このため、従来では、半導体スイッ
チング素子への給電を遮断して素子を保護しているが、
この給電遮断により補機や制御装置などへの給電が低圧
バッテリからのみとなってそれが充電不足となり、主バ
ッテリは十分に残存容量をもつにもかかわらず制御系の
電源電圧不足により走行不能となってしまう。
あり、もちろん、許容最大電流値が大きい大電力用の半
導体スイッチング素子を採用したり、半導体スイッチン
グ素子の冷却機構を強化したりすることは可能である
が、これは構造の複雑化とコストアップを招くという問
題を派生する。本発明は上記問題点に鑑みなされたもの
であり、簡素な構成で半導体スイッチング素子の温度上
昇を抑止しつつ低圧バッテリの充電不足を抑止すること
が可能な電気自動車用電源装置を提供することをその目
的としている。
(制御装置を含む)給電用の低圧バッテリの充電不足時
に、走行用モータ給電用の高圧バッテリからDC−DC
コンバータを通じてこの低圧バッテリを充電する。この
DC−DCコンバータは主バッテリからの直流電圧を交
流電圧に変換するインバータ回路を内蔵しており、形成
された交流電圧は清流回路で整流されて低圧バッテリに
給電される。
上記インバータ回路を、単に所定周波数の単相交流電圧
(波形は正弦波でも矩形波でもよい)を作成するだけで
はではなく、インバータ回路の半導体スイッチング素子
の出力電流が所定の許容最大電流値から半導体スイッチ
ング素子の温度に連動する温度影響相殺電流値を差し引
いた値となるようにデューティ比を調整するPWM制御
を行う。
のインバータ回路を素子の温度保護用のPWM制御に用
いるので、回路構成や制御の複雑化を抑止しつつ、半導
体スイッチング素子の保護と低圧バッテリの充電不足を
実現することができる。更に説明する。原理的には、半
導体スイッチング素子の温度は、そこを流れる電流及び
電気抵抗から得られる発熱量と放熱抵抗と熱容量とを用
いて演算できるはずであり、通電電流を上記演算結果で
得た許容最高温度に対応する値に設定すれば素子を保護
しつつすばやく低圧バッテリ2に充電できるはずであ
る。けれども、上記電流に基づく素子温度推定を精密に
行うには莫大な演算が必要となり現実的ではない。
導体スイッチング素子の温度をそれに相当する電流であ
る温度影響相殺電流に換算し、あらかじめ記憶する所定
の許容最大電流値からこの温度影響相殺電流を差し引い
た値で低圧バッテリの充電を行う。なお、上記換算はあ
らかじめ記憶するマップまたは計算式にしたがって行わ
れるが、温度影響相殺電流は検出温度に対して正の相関
を有する。
はインバータ回路のデューティ比を低下させ、検出温度
が低い場合にはインバータ回路のデューティ比を増大さ
せることにより、検出温度が低い場合には低圧バッテリ
充電電流を増大し、検出温度が高い場合には低圧バッテ
リ充電電流を減少して半導体スイッチング素子の温度を
低下させることができ、低圧バッテリ充電性能の低下を
抑止しつつ半導体スイッチング素子の熱保護制御を、D
C−DCコンバータにもともと内蔵される直交変換用の
インバータ回路のデューティ比制御のみで実現すること
ができる。
下の実施例に基づいて説明する。
本発明の電気自動車用電源装置の一実施例を図1に示す
ブロック図を参照して以下に説明する。 (回路構成)この電気自動車用電源装置は、電気自動車
の走行エネルギー蓄電用の主バッテリ(高圧バッテリ)
1、補機及び制御装置給電用の補機バッテリ(低圧バッ
テリ)2、及び、DC−DCコンバータ3を有し、DC
−DCコンバータ3は高圧バッテリ1から入力する高圧
直流電力を電圧変換して低圧バッテリ2を充電する。
滑コンデンサ、4は4個のMOSトランジスタ4aをブ
リッジ接続してなるインバータ回路、5aは一つのMO
Sトランジスタ4aに近接配置されたサーミスタからな
る温度センサ、5bは低圧バッテリ2と直列接続された
電流検出用の低抵抗(電流センサ)、6は降圧トラン
ス、7はスナバ回路、8は全波整流用の2個のダイオー
ド(整流素子)、9はチョークコイル10及び平滑コン
デンサ11からなる平滑回路、12は集積化された制御
回路である。
じてブスバー13に接続され、主バッテリ1の低位端は
入力端子16を通じてブスバー15に接続されている。
平滑コンデンサCはブスバー13、15間に接続され、
ブスバー13はインバータ回路4の高位直流入力端をな
す上アーム側の一対のMOSトランジスタ4aのドレイ
ン電極端子に接続され、ブスバー15はインバータ回路
4の低位直流入力端をなす下アーム側の一対のMOSト
ランジスタ4aのソース電極端子に接続されている。な
お、インバータ回路4の各MOSトランジスタ4aのゲ
ート電極は入力電圧を増幅するバッファ回路20を通じ
て制御回路12からの制御電圧を受け取る。
降圧トランス6の一次コイルの両端に接続されている。
降圧トランス6は、同一方向に巻装され、互いに直列接
続された2つの二次コイル61,62を有し、二次コイ
ル61の一端は外部に延設されてブスバー(半波整流ラ
イン)17をなし、二次コイル62の一端は外部に延設
されてブスバー(半波整流ライン)18をなす。ブスバ
ー17は、一対のダイオード8の一方のアノード電極端
子に接続され、ブスバー18は、一対のダイオード8の
他方のアノード電極端子に接続されている。
の直列接続点(中点)をなす中間端子6aは、ブスバー
(接地ライン)19、接地端子(低位直流出力端)21
を通じて補機バッテリ6の低位端に接続されている。両
ダイオード8のカソード電極端子は、全波整流ライン2
4を通じてチョークコイル10の一端(高位直流出力
端)に接続され、チョークコイル10の他端25は、ブ
スバー26、出力端子27を通じて補機バッテリ2の高
位端に接続されている。
デンサとを直列接続してなる等価回路で等価されるCR
ハイパスフィルタであって、一対のダイオード8の両ア
ノード電極端子間に接続されている。 (基本動作説明)制御回路12は、図示しないその入力
端子への低圧バッテリ充電指令の入力により補機バッテ
リ2の電圧が所定値に達するまでインバータ回路4の各
MOSトランジスタ4aを所定のクロック周波数で断続
して降圧トランス6の一次コイルに矩形波交流電圧を印
加させる。
生じた二次電圧は単相全波整流回路をなす一対のダイオ
ード8,8で整流され、これにより全波整流ライン24
と接地用ブスバー(接地ライン)19との間に生じた全
波整流電圧は、平滑回路9で平滑されて補機バッテリ2
に印加される。平滑コンデンサCはインバータ回路4の
断続動作による主バッテリ1の放電電流の変動を低減
し、スナバ回路7はCRハイパスフィルタとして高周波
サージ電圧を吸収する。 (制御回路12の動作説明)マイコン構成の制御回路1
2の制御動作を図2に示すフローチャートを参照して以
下に説明する。
のオンとともに初期化動作を行った後、低圧バッテリ2
の端子電圧Vを読み込み(S1)、インバータ回路4を
デューティ比D、一定のクロック周波数で駆動し、低圧
バッテリ2を充電する(S2)。なお、デューティ比D
は所定の初期値とされる。このインバータ回路4は単相
矩形波交流電圧を形成するための回路であるので、各M
OSトランジスタ4aの最大デューティ比は0.5であ
り、この実施例では上記初期値は0.5とされる。
み(S3)、読み込んだ検出温度Tから温度影響相殺電
流Ieqを演算する(S4)。この演算は、あらかじめ
記憶するマップに基づいて行うことができ、またはそれ
と等価なあらかじめ記憶する計算式で行ってもよい。次
に、あらかじめ記憶するMOSトランジスタ4aの所定
の許容最大電流値Imaxから温度影響相殺電流Ieq
を差し引いて許容電流指令値i’を算出する(S5)。
み込む(S6)。なお、この出力電流iは説明を省略し
たプログラムにより決定された出力電流指令値に等しい
電流を出力するように、インバータ回路4をPWMデュ
ーティ比制御してなされる。次に、出力電流iと許容電
流指令値i’とを比較し(S7)、出力電流iが許容電
流指令値i’より大きければインバータ回路4のデュー
ティ比Dを所定値ΔDだけ減らし(S8)、出力電流i
が電流指令値i’より小さければインバータ回路4のデ
ューティ比Dを所定値ΔDだけ増やし(S9)、両者が
一致すればデューティ比を変更せず、S1にリターンす
る。
コンバータ内の交流電圧を発生するインバータ回路、特
に出力交流電圧の平均値をPWM制御するインバータ回
路に用いられるので、新たにインバータ回路4の半導体
スイッチング素子を熱保護するために専用のPWM制御
回路を新設する必要がなく、その結果、回路構成を複雑
化することなく、装置が正常動作する場合には定格出力
一杯まで出力でき、素子冷却系の変調などが生じたらそ
の障害の程度に応じて必要量だけ出力電流を制限して素
子保護をすることができる。
示す回路図である。
チャートである。
回路、4aはMOSトランジスタ(半導体スイッチング
素子)、5aは温度センサ(温度検出部)、5bは低抵
抗(電流検出部)、6はトランス、8はダイオード(整
流回路)、12は制御回路(送電制御部)
Claims (1)
- 【請求項1】電気自動車の走行用モータに高圧で給電す
る高圧バッテリ、前記電気自動車の補機又は制御機器に
低圧で給電する低圧バッテリ、及び、前記両バッテリ間
で電圧変換された直流電力を送電するDC−DCコンバ
ータを備え、 前記DC−DCコンバータは、前記高圧バッテリから給
電された直流電力を交流電力に変換するインバータ回
路、前記インバータ回路から出力される前記交流電力を
降圧するトランス、降圧された前記交流電力を整流して
前記低圧バッテリを充電する整流回路、及び、前記イン
バータ回路を駆動制御して前記低圧バッテリを充電する
とともに前記補機又は制御機器に給電する送電制御部を
備える電気自動車用電源装置において、 前記半導体スイッチング素子の温度に関連する状態量を
検出する温度検出部、及び、前記半導体スイッチング素
子の通電電流に関連する電流を検出する電流検出部、及
び、前記状態量をそれと所定の関数関係を有する温度影
響相殺電流値に変換する温度−電流変換部を備え、 前記送電制御部は、前記低圧バッテリの充電時に出力電
流が所定の許容最大電流値から前記温度影響相殺電流を
差し引いた値となるようにデューティ比が設定されたP
WM制御により前記インバータ回路の前記半導体スイッ
チング素子を制御することを特徴とする電気自動車用電
源装置
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