JP2000335208A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000335208A JP2000335208A JP11143443A JP14344399A JP2000335208A JP 2000335208 A JP2000335208 A JP 2000335208A JP 11143443 A JP11143443 A JP 11143443A JP 14344399 A JP14344399 A JP 14344399A JP 2000335208 A JP2000335208 A JP 2000335208A
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- tire
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- Pending
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- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 レーヨン繊維コードの使用量を減じてカーカ
ス層を構成してはいるが、高速耐久性を損なうことなし
に操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提
供。 【解決手段】 少なくとも２層のカーカス層を有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部５でベルト
層６ｄに隣接する最外層のカーカス層２をレーヨン繊維
コードで構成すると共にその他のカーカス層をポリエス
テル繊維コードで構成してなる。
ス層を構成してはいるが、高速耐久性を損なうことなし
に操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提
供。 【解決手段】 少なくとも２層のカーカス層を有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部５でベルト
層６ｄに隣接する最外層のカーカス層２をレーヨン繊維
コードで構成すると共にその他のカーカス層をポリエス
テル繊維コードで構成してなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性を損な
うことなしに操縦安定性を向上させた空気入りラジアル
タイヤに関する。
うことなしに操縦安定性を向上させた空気入りラジアル
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤの骨格を
なすカーカス層のコードとしては、レーヨン繊維コー
ド、ポリエステル繊維コードなどが用いられている。
なすカーカス層のコードとしては、レーヨン繊維コー
ド、ポリエステル繊維コードなどが用いられている。
【０００３】レーヨン繊維コードは、モジュラスが高
く、熱に対する寸法安定性がよいために、これをカーカ
ス層に用いたタイヤは高速耐久性および操縦安定性に優
れることになる。しかしながら、レーヨン繊維コード
は、木材を原料とするための森林保護の問題、製造時の
悪臭発生等の問題から生産規模が世界的に縮小の傾向に
ある。そこで、レーヨン繊維コードの使用量の縮小が求
められるようになってきている。
く、熱に対する寸法安定性がよいために、これをカーカ
ス層に用いたタイヤは高速耐久性および操縦安定性に優
れることになる。しかしながら、レーヨン繊維コード
は、木材を原料とするための森林保護の問題、製造時の
悪臭発生等の問題から生産規模が世界的に縮小の傾向に
ある。そこで、レーヨン繊維コードの使用量の縮小が求
められるようになってきている。
【０００４】一方、ポリエステル繊維コードは、紡糸技
術の向上に伴い生産量が増加し、安価に容易に入手が可
能となっている。しかし、レーヨン繊維コードに比べる
とモジュラスが低いため、カーカス層を構成してタイヤ
としたときに、高速走行に際してタイヤ径方向成長（せ
りあがり）が生じ易い。タイヤ径方向成長が生じるとタ
イヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ、高速耐久性
が低下してしまう。したがって、レーヨン繊維コードの
全てをポリエステル繊維コードで置き換えて、レーヨン
繊維コードの代わりにポリエステル繊維コードを用いて
カーカス層を構成できるものではない。
術の向上に伴い生産量が増加し、安価に容易に入手が可
能となっている。しかし、レーヨン繊維コードに比べる
とモジュラスが低いため、カーカス層を構成してタイヤ
としたときに、高速走行に際してタイヤ径方向成長（せ
りあがり）が生じ易い。タイヤ径方向成長が生じるとタ
イヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ、高速耐久性
が低下してしまう。したがって、レーヨン繊維コードの
全てをポリエステル繊維コードで置き換えて、レーヨン
繊維コードの代わりにポリエステル繊維コードを用いて
カーカス層を構成できるものではない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、レー
ヨン繊維コードの使用量を減じてカーカス層を構成して
はいるが、高速耐久性を損なうことなしに操縦安定性を
向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することであ
る。
ヨン繊維コードの使用量を減じてカーカス層を構成して
はいるが、高速耐久性を損なうことなしに操縦安定性を
向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、少なくとも２層のカーカス層を有する空気
入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部でベルト層に
隣接する最外層のカーカス層をレーヨン繊維コードで構
成すると共にその他のカーカス層をポリエステル繊維コ
ードで構成したことを特徴とする。
ルタイヤは、少なくとも２層のカーカス層を有する空気
入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部でベルト層に
隣接する最外層のカーカス層をレーヨン繊維コードで構
成すると共にその他のカーカス層をポリエステル繊維コ
ードで構成したことを特徴とする。
【０００７】このように最外層のカーカス層をモジュラ
スの高いレーヨン繊維コードで構成して、ポリエステル
繊維コードで構成したその他のカーカス層（内側のカー
カス層）をレーヨン繊維コードで抑えたので、高速走行
時の内側のカーカス層のタイヤ径方向成長を抑制できる
から高速耐久性を損なわないと共に、モジュラスの高い
レーヨン繊維コードで最外層のカーカス層を構成したた
めタイヤ横剛性が高まるから操縦安定性の向上が可能と
なる。すなわち、レーヨン繊維コードを最外層のカーカ
ス層にもつことにより内側のカーカス層のポリエステル
繊維コードの中間伸度特性がタイヤ加硫工程で変化しな
くなるから、ポリエステル繊維コードのディップ処理時
のモジュラスを維持することができ、よって、製品タイ
ヤ中のポリエステル繊維コードが従来に比しハイモジュ
ラスとなるから、タイヤとしての寸法安定性が向上し、
タイヤサイド部の剛性（タイヤ横剛性）が向上すること
になる。
スの高いレーヨン繊維コードで構成して、ポリエステル
繊維コードで構成したその他のカーカス層（内側のカー
カス層）をレーヨン繊維コードで抑えたので、高速走行
時の内側のカーカス層のタイヤ径方向成長を抑制できる
から高速耐久性を損なわないと共に、モジュラスの高い
レーヨン繊維コードで最外層のカーカス層を構成したた
めタイヤ横剛性が高まるから操縦安定性の向上が可能と
なる。すなわち、レーヨン繊維コードを最外層のカーカ
ス層にもつことにより内側のカーカス層のポリエステル
繊維コードの中間伸度特性がタイヤ加硫工程で変化しな
くなるから、ポリエステル繊維コードのディップ処理時
のモジュラスを維持することができ、よって、製品タイ
ヤ中のポリエステル繊維コードが従来に比しハイモジュ
ラスとなるから、タイヤとしての寸法安定性が向上し、
タイヤサイド部の剛性（タイヤ横剛性）が向上すること
になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一例を図１に示す。図１において、内側カーカス層１
と外側カーカス層２からなる２層のカーカス層が左右一
対のビード部３、３間に装架され、これらのカーカス層
の端部がビード部３においてビードコア４の廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。ト
レッド部５においては、外側カーカス層２の外側に、内
側ベルト層６ｄと外側ベルト層６ｕの２層のベルト層が
タイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。外
側カーカス層２は、トレッド部５において内側ベルト層
６ｄに隣接する最外層のカーカス層である。なお、カー
カス層は、図１では２層配置されているが、少なくとも
２層配置されていればよい。
の一例を図１に示す。図１において、内側カーカス層１
と外側カーカス層２からなる２層のカーカス層が左右一
対のビード部３、３間に装架され、これらのカーカス層
の端部がビード部３においてビードコア４の廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。ト
レッド部５においては、外側カーカス層２の外側に、内
側ベルト層６ｄと外側ベルト層６ｕの２層のベルト層が
タイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。外
側カーカス層２は、トレッド部５において内側ベルト層
６ｄに隣接する最外層のカーカス層である。なお、カー
カス層は、図１では２層配置されているが、少なくとも
２層配置されていればよい。
【０００９】本発明では、外側カーカス層２をレーヨン
繊維コードで構成する。レーヨン繊維コードは、通常、
タイヤのカーカス層に用いられるものを用いればよい。
その太さ（デニール（Ｄ））およびエンド数（カーカス
層幅方向５ｃｍ当たりのコード打ち込み本数）もまた、
特に限定されるものではない。
繊維コードで構成する。レーヨン繊維コードは、通常、
タイヤのカーカス層に用いられるものを用いればよい。
その太さ（デニール（Ｄ））およびエンド数（カーカス
層幅方向５ｃｍ当たりのコード打ち込み本数）もまた、
特に限定されるものではない。
【００１０】また、最外層のカーカス層以外のその他の
カーカス層（図１では、内側カーカス層１）は、ポリエ
ステル繊維コードで構成される。このポリエステル繊維
コードもまた、通常、タイヤのカーカス層に用いられる
ものでよく、その太さおよびエンド数もまた、特に限定
されるものではない。このポリエステル繊維コードとし
ては、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維コード
（ＰＥＴ繊維コード）、ポリエチレンナフタレート繊維
コード（ＰＥＮ繊維コード）などを挙げることができ
る。
カーカス層（図１では、内側カーカス層１）は、ポリエ
ステル繊維コードで構成される。このポリエステル繊維
コードもまた、通常、タイヤのカーカス層に用いられる
ものでよく、その太さおよびエンド数もまた、特に限定
されるものではない。このポリエステル繊維コードとし
ては、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維コード
（ＰＥＴ繊維コード）、ポリエチレンナフタレート繊維
コード（ＰＥＮ繊維コード）などを挙げることができ
る。
【００１１】このポリエステル繊維コードの加硫済タイ
ヤのカーカス層から取り出したときの４４ニュートン時
の中間伸度（すなわち、４４ニュートン時の伸び率）
は、５．５％以下であるのがよく、好ましくは２．０〜
４．５％であるのがよい。この中間伸度が大きくなるに
従ってポリエステル繊維コードはモジュラスが低くなる
が、５．５％を超えると最外層にレーヨン材を用いても
十分なタイヤ剛性が得られなくなるからである。
ヤのカーカス層から取り出したときの４４ニュートン時
の中間伸度（すなわち、４４ニュートン時の伸び率）
は、５．５％以下であるのがよく、好ましくは２．０〜
４．５％であるのがよい。この中間伸度が大きくなるに
従ってポリエステル繊維コードはモジュラスが低くなる
が、５．５％を超えると最外層にレーヨン材を用いても
十分なタイヤ剛性が得られなくなるからである。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズ２２５／５０ＺＲ１６および図
１に示すタイヤ構造を共通にし、かつ表１および表２に
示す諸元を有する空気入りラジアルタイヤを作製した
（従来例１〜４、実施例１〜４）。
１に示すタイヤ構造を共通にし、かつ表１および表２に
示す諸元を有する空気入りラジアルタイヤを作製した
（従来例１〜４、実施例１〜４）。
【００１３】これらのタイヤにつき、下記によりタイヤ
横剛性および高速耐久性を評価した。この結果を表１お
よび表２にぞれぞれ示す。なお、これらの表中、「Ｅ」
はエンド数を表わす。
横剛性および高速耐久性を評価した。この結果を表１お
よび表２にぞれぞれ示す。なお、これらの表中、「Ｅ」
はエンド数を表わす。
【００１４】タイヤ横剛性（横バネ定数）：１６×７Ｊ
Ｊのリムにタイヤを装着し、２４０ｋＰａの内圧を充填
する。その後、トレッド部全周を剛体で固定し、周方向
に５°のねじり変形を与え、その時のねじり力の１／５
をタイヤサイド部の周剛性と定義する。この結果を従来
例３を１００とする指数で示す。指数値が大きい方がタ
イヤ横剛性に優れている。
Ｊのリムにタイヤを装着し、２４０ｋＰａの内圧を充填
する。その後、トレッド部全周を剛体で固定し、周方向
に５°のねじり変形を与え、その時のねじり力の１／５
をタイヤサイド部の周剛性と定義する。この結果を従来
例３を１００とする指数で示す。指数値が大きい方がタ
イヤ横剛性に優れている。
【００１５】高速耐久性：１６×７ＪＪのリムにタイヤ
を装着し、２２０ｋＰａの内圧を充填し、荷重６．２ｋ
Ｎのもとで１００ｋｍ／ｈで１時間の予備走行を実施す
る。その後、１４５ｋｍ／ｈに速度を高め、３０分走行
する。以降、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ高め、タ
イヤ破壊に至るまで走行する。破壊に至るまでの距離を
高速耐久性能と定義する。この結果を従来例３を１００
とする指数で示す。指数値が大きい方が高速耐久性に優
れている。
を装着し、２２０ｋＰａの内圧を充填し、荷重６．２ｋ
Ｎのもとで１００ｋｍ／ｈで１時間の予備走行を実施す
る。その後、１４５ｋｍ／ｈに速度を高め、３０分走行
する。以降、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ高め、タ
イヤ破壊に至るまで走行する。破壊に至るまでの距離を
高速耐久性能と定義する。この結果を従来例３を１００
とする指数で示す。指数値が大きい方が高速耐久性に優
れている。
【００１６】
【表１】
【００１７】
【表２】
【００１８】表１および表２において、従来例１は、外
側カーカス層および内側カーカス層共にレーヨン繊維コ
ードを用いた場合である。従来例２〜４は、外側カーカ
ス層および内側カーカス層共にＰＥＴ繊維コードを用い
た場合であるが、従来例２では中間伸度が５．５％、エ
ンド数が４５本／５ｃｍ、内層カーカスコードが１５０
０Ｄ／２であり、従来例３では中間伸度が４．５％、エ
ンド数が５０本／５ｃｍ、内層カーカスコードが１００
０Ｄ／２であり、従来例４では中間伸度が３．１％、エ
ンド数が４５本／５ｃｍ、内層カーカスコードが１５０
０Ｄ／２である点でこれらは相違する。
側カーカス層および内側カーカス層共にレーヨン繊維コ
ードを用いた場合である。従来例２〜４は、外側カーカ
ス層および内側カーカス層共にＰＥＴ繊維コードを用い
た場合であるが、従来例２では中間伸度が５．５％、エ
ンド数が４５本／５ｃｍ、内層カーカスコードが１５０
０Ｄ／２であり、従来例３では中間伸度が４．５％、エ
ンド数が５０本／５ｃｍ、内層カーカスコードが１００
０Ｄ／２であり、従来例４では中間伸度が３．１％、エ
ンド数が４５本／５ｃｍ、内層カーカスコードが１５０
０Ｄ／２である点でこれらは相違する。
【００１９】表１および表２から明らかなように、本発
明タイヤ（実施例１〜４）は、従来タイヤ（従来例１〜
４）に比して、高速耐久性を損なうことなしに操縦安定
性が向上していることが判る。
明タイヤ（実施例１〜４）は、従来タイヤ（従来例１〜
４）に比して、高速耐久性を損なうことなしに操縦安定
性が向上していることが判る。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、少
なくとも２層のカーカス層を有する空気入りラジアルタ
イヤにおいて、トレッド部でベルト層に隣接する最外層
のカーカス層をレーヨン繊維コードで構成すると共にそ
の他のカーカス層をポリエステル繊維コードで構成した
ために、高速耐久性を損なうことなしに操縦安定性を向
上させることが可能となる。
なくとも２層のカーカス層を有する空気入りラジアルタ
イヤにおいて、トレッド部でベルト層に隣接する最外層
のカーカス層をレーヨン繊維コードで構成すると共にそ
の他のカーカス層をポリエステル繊維コードで構成した
ために、高速耐久性を損なうことなしに操縦安定性を向
上させることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面図である。
線方向半断面図である。
１ 内側カーカス層 ２ 外側カーカス層 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ トレッド部 ６ｄ 内側ベルト層 ６ｕ 外側ベルト層
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも２層のカーカス層を有する空
気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部でベルト層
に隣接する最外層のカーカス層をレーヨン繊維コードで
構成すると共にその他のカーカス層をポリエステル繊維
コードで構成した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ポリエステル繊維コードの加硫済タ
イヤのカーカス層から取り出したときの４４ニュートン
時の中間伸度が５．５％以下である請求項１記載の空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11143443A JP2000335208A (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11143443A JP2000335208A (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000335208A true JP2000335208A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15338829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11143443A Pending JP2000335208A (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000335208A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006151326A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-06-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006298162A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010137601A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010137600A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2012148604A (ja) * | 2011-01-17 | 2012-08-09 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| US20220305850A1 (en) * | 2021-03-25 | 2022-09-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1999
- 1999-05-24 JP JP11143443A patent/JP2000335208A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006151326A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-06-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4556644B2 (ja) * | 2004-12-01 | 2010-10-06 | 横浜ゴム株式会社 | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006298162A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4645283B2 (ja) * | 2005-04-20 | 2011-03-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2010137601A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010137600A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2012148604A (ja) * | 2011-01-17 | 2012-08-09 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| US20220305850A1 (en) * | 2021-03-25 | 2022-09-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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