JP2000310174A - スイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造 - Google Patents

スイング式パワーユニットの点火コイルユニット取付構造

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JP2000310174A
JP2000310174A JP11119549A JP11954999A JP2000310174A JP 2000310174 A JP2000310174 A JP 2000310174A JP 11119549 A JP11119549 A JP 11119549A JP 11954999 A JP11954999 A JP 11954999A JP 2000310174 A JP2000310174 A JP 2000310174A
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Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 点火コイルユニット２５を、エンジン２
２の前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸
Ｌ１が揺動軸９２と平行になるように車幅方向に延ばし
且つエンジン２２側にマウントした。 【効果】 点火コイルユニットがエンジン側と一体的に
なり、パワーユニットがスイングしても高圧コードが繰
り返し屈曲せずに済むため、高圧コードを安価なコード
で済ませることができる。また、パワーユニットと点火
コイルとの相対変位を吸収する必要がないため、高圧コ
ードを短くすることができる。更に、パワーユニットの
前方への点火コイルユニットの突出量を抑えることがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はスイング式パワーユ
ニットの点火コイルユニット取付構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】点火コイルとしては、例えば、実開昭
５９−１３１３８９号公報「自動二輪車等におけるイグ
ニッションコイルの取付構造」、実開平１−１５８５
６９号公報「イグニッションコイルの取付構造」、特
開昭６２−３３４０８号公報「イグニッションコイル一
体型プラグキャップ」に記載されたものが知られてい
る。
【０００３】上記技術は、車体フレームにイグニッシ
ョンコイルを回転自在に取付けることを特徴とするもの
であり、同公報の第１図には、リヤフレーム４にイグニ
ッションコイル１０を取付け、点火プラグ１３にハイテ
ンションコード１１を介してイグニッションコイル１０
を接続したイグニッションコイルの取付構造が示されて
いる。
【０００４】上記技術は、シリンダヘッド等にイグニ
ッションコイルを取付けるものであり、同公報の図に
は、ヘッドカバー１のボス部２に穴部３を形成し、この
穴部３にイグニッションコイル６をボス部２に立てたス
タッドボルト４とナット４ａとで取付け、このイグニッ
ションコイル６にイグニッションケーブル７を接続した
イグニッションコイルの取付構造が示されている。
【０００５】上記技術は、イグニッションコイル一体
型プラグキャップの重心を、プラグキャップと点火プラ
グとの結合位置よりもエンジン側に配置したことを特徴
とするものであり、同公報の第１図及び第２図には、車
体１６の下方にエンジン１５を配置し、このエンジン１
５上部に取付けた点火プラグ６の先端にイグニッション
コイル一体型プラグキャップ１を取付けた構成が示され
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記技術では、パワ
ーユニット６はリヤフレーム４に対して変位するため、
パワーユニット６側の点火プラグ１３とリヤフレーム４
側のイグニッションコイル１０とを接続するハイテンシ
ョンコード１１としては、柔軟性に富み、しかも耐屈曲
性が高い高価な材料を使用しなければならず、製造コス
トが嵩む。また、長いハイテンションコード１１を通す
スペースを確保しなければならないため、他部品の配置
が制約される。
【０００７】上記技術では、ヘッドカバー１の表面に
対してイグニッションコイル６及びイグニッションケー
ブル７を軸が垂直になるように配置するため、エンジン
のヘッドカバー１側、即ちエンジンの先端側への突出量
が大きくなり、エンジン全長が大きくなって、車体への
エンジンの配置が制約される。上記技術では、エンジ
ン１５の上部にキャップ１が大きく突出するため、キャ
ップ１と、車体１６とに所定のクリアランスを確保する
のが難しくなる。
【０００８】そこで、本発明の目的は、安価な高圧コー
ドの使用が可能になり、また、エンジンからの突出量を
抑えることができるスイング式パワーユニットの点火コ
イルユニット取付構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、前端にエンジン、後部に変速機を備えた
パワーユニットを、中央より前部位置にて揺動軸を介し
て二輪車等の車両の車体にスイング可能に取付け、変速
機の出力軸に駆動輪を取付け、エンジンの点火プラグに
高圧コードを介して点火コイルユニットで給電するよう
にしたスイング式パワーユニットにおいて、点火コイル
ユニットを、エンジンの前方に配置した筒状体で構成
し、コイルユニット軸が揺動軸と平行になるように車幅
方向に延ばし且つエンジン側にマウントした。
【００１０】点火コイルをエンジン側にマウントして点
火コイルとエンジン側とを一体的とし、パワーユニット
のスイングによる高圧コードの屈曲をなくす。また、点
火コイルユニットを筒状体とし、コイルユニット軸が揺
動軸と平行となるように車幅方向に延ばして、エンジン
前方への点火コイルユニットの突出量を抑える。
【００１１】請求項２は、車体からリンクを吊下げ、こ
のリンクの下端部に揺動軸を取付けるとともに車体側
に、パワーユニット上方に形成した水平部と、この水平
部から斜め下方へ立下がる傾斜部と、この傾斜部から前
方へ延びる低床部とを設け、点火プラグユニットを傾斜
部に対向する様に配置した。
【００１２】車体にリンクを介してパワーユニットを取
付けて、揺動軸をパワーユニット側に近づけ、点火コイ
ルユニットがより上下方向に近い軌跡を描くようにす
る。これにより、パワーユニットがスイングしたとき
に、点火コイルユニットと傾斜部とのクリアランスを略
一定に保つ。
【００１３】請求項３は、エンジンをＯＨＣ４サイクル
とし、点火プラグをエンジンの側面で且つ車体側面に配
置し、高圧コードをエンジンの前面並びに側面に添って
配置した。点火プラグの軸線の延びる方向に点火コイル
を取付けるのに比べて、点火コイル先端側への突出を抑
え、エンジンの幅ひいては車幅の増加を抑える。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るスイング式パワーユニ
ットの点火コイルユニット取付構造を採用したスクータ
型車両の側面図であり、スクータ型車両１０は、車体フ
レーム１１と、この車体フレーム１１のヘッドパイプ１
２に繰舵可能に取付けたフロントフォーク１３と、この
フロントフォーク１３の下部に取付けた前輪１４及びこ
の前輪１４の上部を覆うフロントフェンダ１５と、フロ
ントフォーク１３の上部に連結したハンドル１６と、こ
のハンドル１６の前方に配置したヘッドランプ１７と、
車体フレーム１１の中央低部に取付けた補機収納ボック
ス１８と、車体フレーム１１の後ろ上部に取付けたスイ
ング式パワーユニット２１（エンジン２２と変速機２３
とからなる）と、パワーユニット２１の後部に取付けた
後輪２４と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収
納ボックス２６と、この収納ボックス２６の上部に取付
けたシート２７と、収納ボックス２６の後方で車体フレ
ーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２８と、車体
フレーム１１の後部上部にパワーユニット２１を懸架す
るリヤサスペンションユニット２９と、車体フレーム１
１を覆うボディカバー３０とからなる。
【００１５】車体フレーム１１は前端にヘッドパイプ１
２と一体的に設けた側面視Ｌ字状の車体前部フレーム１
１ａと、この車体前部フレーム１１ａの後端部に連結し
た側面視略Ｓ字状の車体後部フレーム１１ｂとからな
る。ここで、２５は図示せぬ点火プラグに高電圧を供給
する点火コイルユニットである。
【００１６】ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の
前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆う
ためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのための
ステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配
置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４
と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤカバー３５と
からなる。図中、４１はフロントクッションユニット、
４３はメインスタンド、４４はエンジン始動用のキック
アーム、４５はテイルランプ、４６はリヤフェンダ、４
７はマフラである。
【００１７】図２は本発明に係るパワーユニットの前部
を示す平面図であり、エンジン２２は、ＯＨＣ４サイク
ルエンジンであり、シリンダヘッド５１と、このシリン
ダヘッド５１にラバー製のガスケット５２を介して取付
けたヘッドカバー５３とを備え、シリンダヘッド５１の
側面で且つ車幅側に点火プラグ５４を取付け、この点火
プラグ５４に点火コイルユニット２５を取付けたもので
ある。なお、５５はシリンダヘッド５１に連結した吸気
管、５６は吸気管５５に連結したキャブレタである。
【００１８】点火コイルユニット２５は、エンジン２２
の前方に配置した筒状体であり、コイルユニット軸Ｌ１
が後述する揺動軸としての第２スイング軸９２と平行に
なるように車幅方向に延ばし且つエンジン２２側にマウ
ントしたもので、一次側コイル、二次側コイル及びコア
を収納したケース６１と、ヘッドカバー５３に取付ける
ためにケース６１から突出させたヘッド取付け部６２
と、一次側コイルに接続した一次側端子６３，６３と、
二次側コイルに接続した高圧コード６４と、この高圧コ
ード６４のケース６１側に被せたラバーキャップ６５
と、点火プラグ５４に接続するために高圧コード６４の
先端に取付けたターミナルキャップ６６とからなる。こ
こで、６８，６８は一次側端子６３，６３に接続した給
電用コネクタである。高圧コード６４は、エンジン２２
の前面（ヘッドカバー５３の表面）並びに側面に添って
配置したものである。
【００１９】以上のように、エンジン２２をＯＨＣ４サ
イクルとし、点火プラグ５４をエンジン２２の側面で且
つ車幅側（車体側面）に配置し、高圧コード６４をエン
ジン２２の前面並びに側面に添って配置したことによ
り、点火プラグ５４の軸線の延びる方向に点火コイルを
取付けるのに比べて、点火プラグ５４先端側への突出を
抑えることができ、点火コイルユニット２５が邪魔にな
らず、また、エンジン２２の幅ひいては車幅の増加を抑
えることができる。
【００２０】図３は本発明に係る点火コイルユニットの
取付状態を示す斜視図であり、ヘッドカバー５３にブラ
ケット７１を介して点火コイルユニット２５を取付ける
ことを示す。
【００２１】詳しくは、ヘッドカバー５３にめねじ７
２，７２を形成したボス部７３，７３を設け、ブラケッ
ト７１にブラケット取付け穴７４，７４及び折曲げ部７
５を形成するともに折曲げ部７５にナット７６を固定
し、点火コイルユニット２５のヘッド取付け部６２にコ
イルユニット取付け穴７７を開け、ボルト７８，７８を
ブラケット取付け穴７４，７４に挿入し、更に、ボス部
７３，７３のめねじ７２，７２にねじ込むことでヘッド
カバー５３にブラケット７１を取付け、ボルト７９をコ
イルユニット取付け穴７７に挿入し、更に、ブラケット
７１のナット７６にねじ込むことでブラケット７１に点
火コイルユニット２５を取付ける。ここで、８２，８２
はシリンダヘッド５１（図２参照）にヘッドカバー５３
を取付けるためのカバー取付け穴である。
【００２２】図４は本発明に係る点火コイルユニットを
備えたパワーユニット周りの側面図であり、ヘッドカバ
ー５３に取付けた点火コイルユニット２５と車体側との
関係を示す。車体側には、パワーユニット２１の上方に
収納ボックス２６の底部８５で水平部を形成し、パワー
ユニット２１の前方にステップフロア３３のフロア部８
６で低床部を形成し、これらの底部８５（水平部）とフ
ロア部８６（低床部）との間に、ステップフロア３３の
後部を斜めに立上げた立上げ部８７で傾斜部を形成し、
点火プラグユニット２５をステップフロア３３の立上げ
部８７（傾斜部）に対向する様に配置した。
【００２３】また、図は、車体後部フレーム１１ｂに第
１スイング軸９１を設け、パワーユニット２１の中央よ
り前部位置に揺動軸としての第２スイング軸９２を設
け、車体後部フレーム１１ｂに第１スイング軸９１を介
してリンク部材９３をスイング可能に取付けるととも
に、リンク部材９３に第２スイング軸９２を介してパワ
ーユニット２１をスイング可能に取付けたことを示す。
【００２４】リンク部材９３は、車体後部フレーム１１
ｂ側に図示せぬ弾性部材を介して拘束される部材であ
り、例えば、パワーユニット２１に大きな力が作用した
場合に、スイングすることにより弾性部材を撓ませ、パ
ワーユニット２１から後部車体フレーム１１ｂに伝わる
衝撃を緩和するものである。この場合、第１スイング軸
９１におけるリンク部材９３のスイング量は小さく、パ
ワーユニット２１は主に第２スイング軸９２回りにスイ
ングする。
【００２５】以上に説明したように、前端にエンジン２
２、後部に変速機２３を備えたパワーユニット２１を、
中央より前部位置にて第２スイング軸９２を介してスク
ータ型車両１０（図１参照）の車体後部フレーム１１ｂ
にスイング可能に取付け、変速機２３の出力軸に後輪２
４（図１参照）を取付け、エンジン２２の点火プラグ５
４に高圧コード６４を介して点火コイルユニット２５で
給電するようにしたスイング式パワーユニット２１にお
いて、点火コイルユニット２５を、エンジン２２の前方
に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸Ｌ１（図
２参照）が第２スイング軸９２と平行になるように車幅
方向に延ばし且つエンジン２２側にマウントした。
【００２６】これにより、点火コイルユニット２５がエ
ンジン２２側と一体的となり、パワーユニット２１がス
イングしても高圧コード６４が繰り返し屈曲せずに済む
ため、高圧コード６４を屈曲性のよい高価なものにする
必要がなく、製造コストを抑えることができる。
【００２７】また、パワーユニット２１と点火コイルユ
ニット２５との相対変位を吸収する必要がないため、高
圧コード６４を短くすることができる。更に、パワーユ
ニット２１の前方への点火コイルユニット２５の突出量
を抑えることができる。
【００２８】以上に述べたスイング式パワーユニット２
１の作用を次に説明する。図５は本発明に係るスイング
式パワーユニットの作用を説明する作用図である。な
お、第１スイング軸９１及び第２スイング軸９２は略記
する。パワーユニット２１が第２スイング軸９２回りに
スイングすると、例えば、エンジン２２の前部に突出し
たパイプ９４の端部Ａ（「・」で示す。）の軌跡Ｂは、
円弧となる。
【００２９】この軌跡Ｂは、ステップフロア３３の立上
げ部８７に対して略沿う形状である。同様に、ヘッドカ
バー５３に取付けた点火コイルユニット２５について
も、軌跡が立上げ部８７に対して略沿う形状となる。従
って、パワーユニット２１がスイングしたときに、点火
コイルユニット２５と立上げ部８７とのクリアランスを
略一定に保つことができる。
【００３０】この理由は、図４で説明したように、車体
下部フレーム１１ｂにリンク部材９３を介してパワーユ
ニット２１を取付けることで、リンク部材９３を用いず
に例えば、パワーユニット側からアームを延ばして、車
体フレーム側の第１スイング軸９１位置に相当する位置
にパワーユニットをスイング可能に取付ける場合に比較
して、図５において、パワーユニット２１のスイング軸
である第２スイング軸９２の位置をパワーユニット２１
側により近づけることができる、即ち、第１スイング軸
９１に対して第２スイング軸９２をパワーユニット２１
側に距離Ｍだけ近づけることができるため、パワーユニ
ット２１がスイングした場合に、エンジン２２の前端部
分は、より上下方向に近い軌跡を描くようになるからで
ある。
【００３１】尚、本発明では、点火コイルユニット２５
をエンジン２２前方に且つコイルユニット軸Ｌ１が第２
スイング軸９２と平行になるように配置したが、点火プ
ラグ５４をエンジン前部、即ちヘッドカバー側に配置し
た形式のものでは、点火コイルユニット２５をエンジン
側方に且つコイルユニット軸Ｌ１がシリンダ軸と平行に
なるように配置してもよい。
【００３２】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１のスイング式パワーユニットの点火コイ
ルユニット取付構造は、点火コイルユニットを、エンジ
ンの前方に配置した筒状体で構成し、コイルユニット軸
が揺動軸と平行になるように車幅方向に延ばし且つエン
ジン側にマウントしたので、点火コイルユニットがエン
ジン側と一体的になり、パワーユニットがスイングして
も高圧コードが繰り返し屈曲せずに済むため、高圧コー
ドを安価なコードで済ませることができ、製造コストを
抑えることができる。
【００３３】また、パワーユニットと点火コイルとの相
対変位を吸収する必要がないため、高圧コードを短くす
ることができる。更に、パワーユニットの前方への点火
コイルユニットの突出量を抑えることができる。
【００３４】請求項２のスイング式パワーユニットの点
火コイルユニット取付構造は、車体からリンクを吊下
げ、このリンクの下端部に揺動軸を取付けるとともに、
車体側に、水平部と傾斜部と低床部とを設け、点火プラ
グユニットを傾斜部に対向する様に配置したので、揺動
軸がパワーユニット側に近づき、点火コイルユニットが
より上下方向に近い軌跡を描くようになるため、パワー
ユニットがスイングしたときに、点火コイルユニットと
傾斜部とのクリアランスを略一定に保つことができる。
【００３５】請求項３のスイング式パワーユニットの点
火コイルユニット取付構造は、エンジンをＯＨＣ４サイ
クルとし、点火プラグをエンジンの側面で且つ車体側面
に配置し、高圧コードをエンジンの前面並びに側面に添
って配置したので、点火プラグの軸線の延びる方向に点
火プラグを取付けるのに比べて、点火コイルユニット先
端側への突出を抑えることができ、点火コイルユニット
が邪魔にならず、また、エンジンの幅ひいては車幅の増
加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスイング式パワーユニットの点火
コイルユニット取付構造を採用したスクータ型車両の側
面図
【図２】本発明に係るパワーユニットの前部を示す平面
図
【図３】本発明に係る点火コイルユニットの取付状態を
示す斜視図
【図４】本発明に係る点火コイルユニットを備えたパワ
ーユニット周りの側面図
【図５】本発明に係るスイング式パワーユニットの作用
を説明する作用図
【符号の説明】
１０…車両（スクータ型車両）、１１…車体（車体フレ
ーム）、２１…スイング式パワーユニット、２２…エン
ジン、２３…変速機、２４…駆動輪（後輪）、２５…点
火コイルユニット、８５…水平部（底部）、８６…低床
部（フロア部）、８７…傾斜部（立上げ部）、Ｌ１…コ
イルユニット軸（点火コイルユニットの軸線）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大高 敏浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中竹 順一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G019 AA00 KC10

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前端にエンジン、後部に変速機を備えた
    パワーユニットを、中央より前部位置にて揺動軸を介し
    て二輪車等の車両の車体にスイング可能に取付け、前記
    変速機の出力軸に駆動輪を取付け、エンジンの点火プラ
    グに高圧コードを介して点火コイルユニットで給電する
    ようにしたスイング式パワーユニットにおいて、前記点
    火コイルユニットは、エンジンの前方に配置した筒状体
    であり、コイルユニット軸が前記揺動軸と平行になるよ
    うに車幅方向に延ばし且つエンジン側にマウントしたも
    のであることを特徴とするスイング式パワーユニットの
    点火コイルユニット取付構造。
  2. 【請求項２】 前記車体からリンクを吊下げ、このリン
    クの下端部に前記揺動軸を取付けるとともに前記車体側
    に、パワーユニット上方に形成した水平部と、この水平
    部から斜め下方へ立下がる傾斜部と、この傾斜部から前
    方へ延びる低床部とを設け、前記点火プラグユニットを
    前記傾斜部に対向する様に配置したことを特徴とする請
    求項１記載のスイング式パワーユニットの点火コイルユ
    ニット取付構造。
  3. 【請求項３】 前記エンジンは、ＯＨＣ４サイクルであ
    り、前記点火プラグは、エンジンの側面で且つ車体側面
    に配置したものであり、前記高圧コードは、エンジンの
    前面並びに側面に添って配置したものであることを特徴
    とする請求項１又は請求項２記載のスイング式パワーユ
    ニットの点火コイルユニット取付構造。
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