JP2000310108A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 燃焼室の一部を画成する複数のシリンダ
をＶ型となるように配置し、クランク軸を縦置きとし、
クランク軸を収容するクランク室より下方にオイルパン
を有する４ストロークＶ型船外機において、燃焼室及び
クランク室を形成するエンジンブロックをマウントケー
スに結着するとともに、マウントケースに２つの排気通
路８９，８９を左右に間隔をあけて設け、該左右の排気
通路をＶ型バンクの燃焼室と連通させ、且つ下流側にお
いて排気管を各々１本づつ接続し、排気管の間のオイル
パンのパッキン面８７ｂを排気管位置よりも後方まで延
ばした船外機。 【効果】 充分なオイルパン容量を確保することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バーチカルクラン
ク軸のエンジンを搭載した船外機に関し、特に、マウン
トケースに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのシリンダ軸線を略水平とし、
クランク室を船体寄り、シリンダヘッドを反船体寄りと
して配置してなる船外機において、船外機本体を船体に
対し防振支持するには、アッパーマウントをバーチカル
軸より後方に配置し、支持位置を概ねトルクロール軸に
合わせることが効果的である。また、上下方向の衝撃荷
重に対する十分なマウントフレーム剛性の確保のために
は、左右のアッパーマウントが閉ループを形成するもの
であれば都合が良い。その一例として、米国特許第３，
５００，５９４号明細書により公知のものがある。一
方、４ストロークエンジン船外機では、一般に、エンジ
ンのシリンダブロック下方にオイルパンが位置し、潤滑
油の戻りがオイルパン内に流れ落ちるようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記米国特
許第３，５００，５９４号明細書に開示のものでは、２
ストロークエンジンが搭載されており、潤滑油に対する
配慮がなされておらず、４ストロークエンジンへの適用
ができなかった。

【０００４】本発明の目的とする処は、マウントケース
の一部が構成するオイルパンの容量を、左右に排気管を
配置した場合においても確保することができる船外機を
提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、燃焼室の一部を画成する複数のシリンダ
をＶ型となるように配置し、クランク軸を縦置きとし、
前記クランク軸を収容するクランク室より下方にオイル
パンを有する４ストロークＶ型船外機において、前記燃
焼室及びクランク室を形成するエンジンブロックをマウ
ントケースに結着するとともに、前記マウントケースに
２つの排気通路を左右に間隔をあけて設け、該左右の排
気通路を前記Ｖ型バンクの燃焼室と連通させ、且つ下流
側において排気管を各々１本づつ接続し、排気管の間の
オイルパンのパッキン面を排気管位置よりも後方まで延
ばしたことを特徴とする。

【０００６】請求項１では、２本の排気管によりオイル
パンの横幅方向の形状が制限されても、該２本の排気管
の後方にオイル貯溜部を設けることができるので、充分
なオイルパン容量を確保することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明を適用した船外機Ａを示す中
心断面図、図２はそのエンジン部分の横断面図、図１０
は本発明に係る船外機の外形図、そして図１１はその防
振手段の説明図である。

【０００８】図１０において、２０は船外機本体であ
り、船外機取付手段１にて船体Ｂの船尾に取付けられて
いる。そして、図１及び図２において、船外機取付手段
１は、前記船体Ｂの船尾に固定されるスターンブラケッ
ト２と、このスターンブラケット２に水平方向の軸線を
有するチルト軸３を介して揺動可能に支持されたスイベ
ルケース４と、このスイベルケース４に回動可能に支持
された略垂直方向の軸線を有するスイベル軸５と、この
スイベル軸５の上下に一体に設けられて船外機本体２０
を支持する上下の支持部材６，８とから構成されてい
る。また、上側支持部材６には、前方へ延びる操作用ハ
ンドルまたはリモコン用ステアリングケーブルの取付部
７が一体に設けられている。図１１に示すとおり、上下
の支持部材６，８は、防振手段（防振ラバー）１１，１
５を夫々介して船外機本体２０を支持するものである。
図１，２に戻って説明を続ける。なお、防振手段に１
１，１５については図１１を参照すること。

【０００９】船外機本体２０は、クランク軸２２を略垂
直方向に向けて、片側バンク上下２本のシリンダ２６，
２６を後方へ向け左右Ｖ型に拡開して夫々備え、その左
右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内と
したＶ型４気筒４ストロークエンジン２１を上部に配置
して、その下方に、ケース手段６０を組み付けてなる。
エンジン２１において、２３はクランク軸２２のジャー
ナル部、２４は同クランクピン、２５は同クランクウェ
ブ、２７はピストン、２８はピストンピン、２９はコン
ロッド、３１はクランクケース、３２はシリンダブロッ
ク、３３はシリンダヘッド、３４はシリンダヘッドカバ
ー、３５はタイミングベルト装置、３６はカム軸、３７
はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９は排気弁であ
る。

【００１０】以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２
１は、エンジンカバー４１にて覆われ、このエンジンカ
バー４１に設けた空気取入口４２から、サイレンサ４
３、気化器４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバン
ク内側に形成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６に
吸気が行われるようになっており、４７は燃焼室、４８
はシリンダヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気通
路、４９はシリンダブロック３２のＶバンク外側に形成
した排気通路である。

【００１１】そして、エンジン２１の下方において、そ
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。即ち、燃焼室及びクランク室３１ａを形
成するエンジンブロックを、マウントケース５１上に結
着する。尚、５２はスタータモータ、５３はフライホイ
ール、５４はリングギヤ、５５はクランク軸２２下端部
に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルターであ
る。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の下方
に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５１下
面にボルト結合したエクステンションケース６１と、こ
のエクステンションケース６１の下面にボルト結合した
ギヤケース７１からなる。

【００１２】エクステンションケース６１は、クランク
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下方に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。

【００１３】ギヤケース７１は、バーチカル軸６２の下
部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７２、推進手段であ
るプロペラ７３を備えるプロペラ軸７４、その端部の前
進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７５，７６、その間
の前進後退切換用のドグクラッチ７７、その偏心式のク
ラッチ操作機構７８及び操作軸７９を収納する。操作軸
７９は、エクステンションケース６１下部から外部に突
出するとともに、スイベル軸５内を貫通して、上方に突
出し、エンジンルーム内の操作系に連結されている。

【００１４】エクステンションケース６１内及びギヤケ
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。

【００１５】ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバ
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５に設けられた冷却水取入口９５
に接続されている。この冷却水取入口９５は、図３及び
図４に示すように、マウントケース５１下面に形成した
冷却水通路９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６
ａを介して上面側の冷却水通路９７，９７に連通してい
る。

【００１６】この冷却水通路９７，９７の外側には、マ
ウントケース５１を上下方向に貫通する排水口９８，９
８が形成され、その隣には、前記したＶ型エンジンの左
右の燃焼室と連通する排気通路８９，８９が形成されて
いる。この排気通路８９，８９は、左右方向に間隔をあ
けて配置されており、上方をシリンダブロック３２の排
気通路４９に接続して、下流に２本の排気管６３，６３
の夫々を接続するものである。図４はマウントケース５
１の底面図で、左右の排気通路８９，８９に下流側に配
設される２本の排気管６３，６３が接続される。

【００１７】そして、マウントケース５１の中央部に
は、下面に開口するアッパーマウント用凹部００が形成
されており、このアッパーマウント用凹部００内に、上
側支持部材６の防振手段１１が収納されている。即ち、
上側防振手段１１は、図５にも示すように、左右方向に
延びる剛体部である芯金１３を埋設した弾性体であるア
ッパーマウントラバー１２を、下方からアッパーマウン
ト用凹部００内に収納して、上側支持部材６左右の二股
アーム部６ａ，６ａと芯金１３とをボルトナット１４，
１４により結合してなる。その後、凹部００を、マウン
トケース５１中央部下面にボルト結合したアッパーマウ
ント用蓋部６５により閉じる。アッパーマウント用蓋部
６５には、必要に応じ、防振ラバー１１までの延出脚部
を備える。尚、図５において、アッパーマウントラバー
１１は、左右対称である。

【００１８】また、エクステンションケース６１の下方
寄り部には、左右両側面に開口するロアーマウント用貫
通口１０１が形成されており、このロアーマウント用貫
通口１０１内に、下側支持部材８の防振手段１５が収納
されている。即ち、下側防振手段１５は、図６にも示す
ように、左右方向に延びる剛体部である芯金１７を埋設
した弾性体であるアッパーマウントラバー１６を、一側
方からロアーマウント用貫通口１０１内に挿入して、下
側支持部材８左右の二股アーム部８ａ，８ａと芯金１７
とを、カラー１８，１８を介設してボルトナット１９，
１９により結合してなる。その後、貫通口１０１を、エ
クステンションケース６１の左右両側面にボルト結合し
た蓋部材１０２，１０２により閉じる。１０３は、貫通
口１０１の開口前方部に、蓋部材１０２と略面一になる
よう形成したエクステンションケースの補強部である。
尚、図６において、ロアマウントラバー１５は、左右対
称である。

【００１９】更に、マウントケース５１には、図１、図
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部００と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部００の左右
側方には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開
口し、アッパーマウンアト用蓋部６５によって閉じられ
る断熱空間５１ａを間に挟んで、前後方向に形成されて
いる。尚、図３中、１１５はクランクケース３１との結
合面、１１６はシリンダブロック３２との結合面であ
る。また、図４中、１１７はオイルパン６４及びアッパ
ーマウント用蓋部６５との結合面、１１８はエクステン
ションケース６１との結合面である。

【００２０】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、オイルフィルターの後、吐出路６９に吐出
されたオイルは、クランクケース３１に形成したオイル
通路１２１を通り、シリンダブロック３２に形成したオ
イル通路１２２、シリンダヘッド３３に形成したオイル
通路１２３等を通って、必要潤滑部に供給される。

【００２１】そして、潤滑に供されたクランクケース３
１内のオイル及びシリンダヘッドからのオイルはマウン
トケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻し口１１１及
び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ込む。尚、副
オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機のチルトアッ
プ時におけるオイル戻しとして有効である。

【００２２】次に、エンジン２１の冷却水循環経路につ
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。そして、両排気
通路４９，４９の側部には、前記冷却水通路９７，９７
に対面して開口し、連通している冷却水通路１３１，１
３１を形成し、従って、冷却水は、シリンダブロック１
３１のＶバンク外側の両排気通路４９，４９に並べて形
成した冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２
６…周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッ
ド３３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１
３３…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１
３４…へと流れる。

【００２３】こうして、冷却に供された温水は、シリン
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、エク
ステンションケース６１の内部へ排出される。尚、図２
中、１３６は、冷却水通路１３２から排水通路１３５の
間に設けたサーモスタットである。

【００２４】また、エクステンションケース６１内の排
気室８３上部と排気口８８との間に形成したマウントケ
ース５１下面の排気通路８７は、図４に示すように、オ
イルパン６４との結合面１１７周りの室８７ａと、その
後方の仕切壁８７ｂに形成した通孔８７ｃ…を介して連
通する室８７ｄとに区画されており、この排気通路８７
とエクステンションケース６１との間には、図４に示す
ように多孔パッキンＰが介装されている。ところで、パ
ッキンＰを介装するパッキン面は、図４に示したよう
に、前記した仕切壁８７ｂで、左右の排気通路８９，８
９間から、排気管位置（排気通路８９，８９に繋がる排
気管６３，６３）よりも後方（図４において図の上方が
後方で、下方が前方である）まで延出されている。

【００２５】以上の構成による船外機によれば、特に、
エンジン２１下部のマウントケース５１のアッパーマウ
ント部に関して、マウントケース２１中央部下面に形成
したアッパーマウント用凹部００に、左右方向に延びる
芯金１３をアッパーマウントラバー１２に埋設してなる
上側防振手段１１を、下方から装着させて収容するよう
にしたため、船外機本体２０の外形寸法に影響させない
ようにして、アッパーマウントをコンパクトに取り付け
ることができるものとなっている。そして、支持部材６
左右のアーム部６ａ，６ａと、アッパーマウントラバー
１２の芯金１３とにより、閉ループを構成しているの
で、ジャンプ時に発生する上下方向の衝撃荷重に対し
て、十分なラバーフレーム剛性を備えたものとなってい
る。

【００２６】しかも、マウントケース５１には、アッパ
ーマウント用凹部００を避けてオイルパン６４内に連通
する主オイル戻し口１１１及び副オイル戻し通路１１
４，１１４を設けているため、実施例のように、Ｖ型４
気筒等の４ストロークエンジン２１を搭載した船外機に
好適するオイル戻し構造を具備したものとなっている。
そして、シリンダブロック３２側及びシリンダヘッド３
３，３３側からのオイルを、図３に仮想線１２４，１２
４で示した通り、マウントケース５１の主オイル戻し口
１１１の左右に直接落下して、オイルパン６４内に独立
して戻すことができるものとなっている。以上の実施例
は、主オイル戻し口１１１の左右にオイルを流入し、オ
イルパン６４内に戻す。

【００２７】図７乃至図９は戻し通路についての別実施
例である。本実施例は、オイルを主オイル戻し口１１１
の左右に独立したオイルの戻し通路２１５，２１６を設
け、オイルを独立して流入させ、オイルパン６４内に戻
すようにした。本実施例においても、船外機の構造は基
本的には上記と同様なので、詳細な説明は省略し、必要
な符号を説明する。

【００２８】図７乃至図９において、２１´はエンジ
ン、３２ａはシリンダブロックのクランク室からの戻り
通路、Ｒ１，Ｒ２は左右のカム室、２０１，２０２は左
右のシリンダヘッドに設けられたオイルの戻し通路、２
０３，２０４は左右のカム室へのオイルの戻し通路、２
０５，２０６はシリンダブロックの左右のバンクに設け
られたオイルの戻し通路、２０７，２０８はオイルの戻
し通路の開口（ブロックの出口）である。又、２０９，
２１１，２１０，２１２は、シリンダブロック下面に設
けられたパッキン面（壁）、及び凹部、２１３，２１４
はマウントケース上面に設けられたパッキン面（壁）、
２１５，２１６は上記したオイルの戻し通路で、マウン
トケースを上下に貫通しており、２１７，２１８はマウ
ントケースに取付けられた左右のオイル戻し用パイプ、
２１９，２２０は上記パイプの出口である。

【００２９】以上において、シリンダブロック、及びマ
ウントケースの壁２０９，２１０，２１１，２１２によ
り、カム室からの戻りオイルは、クランク室からの戻り
オイルと合流することなく、オイルパン内に導かれる。
更に、左右のパイプによって、オイルポンプのサクショ
ン側に連通するストレーナの吸入口付近にオイルが戻さ
れるようになっているので、ポンプの吸引力によって
も、オイルはスムーズにオイルパン内に戻される。又、
左右のパイプを独立させているので、左右何れかに船外
機が多少傾いたとしても、オイルはスムーズに戻され
る。尚、パイプ等は適宜共有化、省略することも可能で
ある。

【００３０】ところで、実施例においては、各部の詳細
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。

【００３１】

【発明の効果】以上のように本発明の船外機によれば、
請求項１は、燃焼室の一部を画成する複数のシリンダを
Ｖ型となるように配置し、クランク軸を縦置きとし、前
記クランク軸を収容するクランク室より下方にオイルパ
ンを有する４ストロークＶ型船外機において、前記燃焼
室及びクランク室を形成するエンジンブロックをマウン
トケースに結着するとともに、前記マウントケースに２
つの排気通路を左右に間隔をあけて設け、該左右の排気
通路を前記Ｖ型バンクの燃焼室と連通させ、且つ下流側
において排気管を各々１本づつ接続し、排気管の間のオ
イルパンのパッキン面を排気管位置よりも後方まで延ば
した。従って請求項１では、２本の排気管により、この
間に配置したオイルパンの横幅方向の形状が制限されて
も、該２本の排気管の後方にオイル貯溜部を設けること
ができるので、充分なオイルパン容量を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の中心断側面図

【図２】そのエンジン部分の横断面図

【図３】マウントケース部分の平面図

【図４】同マウントケース部分の底面図

【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図

【図６】ロアーマウント部分の横断面図

【図７】別実施例のエンジンを下から見上げた説明図

【図８】上記別実施例のマウントケースの平面図

【図９】上記別実施例のオイル吸入、及び戻し口部分の
要部拡大断面図

【図１０】本発明に係る船外機の外形図

【図１１】本発明に係る船外機の防振手段の説明図

【符号の説明】

２１…エンジン、 ２２…クランク軸、 ２６…シリン
ダ、 ３１…クランクケース、 ３１ａ…クランク室、
５１…マウントケース、 ６３…排気管、８７ｂ…パ
ッキン面である仕切壁、 ８９…排気通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室の一部を画成する複数のシリンダ
   をＶ型となるように配置し、クランク軸を縦置きとし、
   前記クランク軸を収容するクランク室より下方にオイル
   パンを有する４ストロークＶ型船外機において、 前記燃焼室及びクランク室を形成するエンジンブロック
   をマウントケースに結着するとともに、 前記マウントケースに２つの排気通路を左右に間隔をあ
   けて設け、該左右の排気通路を前記Ｖ型バンクの燃焼室
   と連通させ、且つ下流側において排気管を各々１本づつ
   接続し、 排気管の間のオイルパンのパッキン面を排気管位置より
   も後方まで延ばした、 ことを特徴とする船外機。