JP2000265894A

JP2000265894A - 単気筒エンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP2000265894A
Application number: JP11067938A
Authority: JP
Inventors: Akira Hamauzu; 朗浜渦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-15
Filing date: 1999-03-15
Publication date: 2000-09-26
Anticipated expiration: 2019-03-15
Also published as: JP4159006B2; ITTO20000238A1; CN1119519C; ITTO20000238A0; CN1266943A; IT1319960B1; TW487780B

Abstract

(57)【要約】【課題】多気筒エンジンと比べて、遜色のない、良好
な始動性を発揮する、低コストの単気筒エンジン用の燃
料噴射制御装置を提供することにある。【解決手段】パルス発生器２は、エンジンのクランク
軸が１回転する間に、等間隔の複数のクランク角パルス
と不等間隔のクランク角パルスを発生する。ＥＣＵ３
は、該パルスに従い、初回噴射をクランク軸１回転以内
に発生するパルス数以下で行うと共に、噴射制御仮ステ
ージおよび噴射制御本ステージを設定する。そして、該
噴射制御仮ステージおよび噴射制御本ステージに従って
２回目以降の噴射と点火の指令を、それぞれインジェク
タ４と点火プラグ５に行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は単気筒エンジンの
燃料噴射制御装置に関し、特に４サイクル単気筒エンジ
ンの始動性を改善した単気筒エンジンの燃料噴射制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、４サイクル多気筒エンジン、
例えば４サイクル４気筒エンジンの始動性を良くするた
めの燃料噴射制御方法が、例えば特公昭６３−１４１７
４号公報に見られるように提案されている。

【０００３】４サイクル４気筒エンジンは、エンジンの
回転センサとして、一般に、クランク軸が２回転中（ク
ランク角７２０°）の特定のクランク角を通過したこと
を示すクランク角センサと、燃料噴射開始タイミングを
出力するタイミングセンサとを有している。前記公報に
記された燃料噴射制御方法によれば、例えば図９に示さ
れているように、エンジン始動（時刻ｔ0 ）直後の最初
の燃料噴射タイミング（時刻ｔ1 ）に限り、＃１〜４
（Ｎｏ．１〜４）の全部のインジェクタから各シリンダ
に対して必要かつ十分な燃料量を噴射、すなわち斉時噴
射し、その後クランクシャフトが２回転した後、すなわ
ち各シリンダ共１回の点火爆発行程が終わった後（時刻
ｔ2 ）、正規の燃料噴射順序に移行するようにしてい
る。

【０００４】この方法によれば、始動直後のインジェク
タが特定できないタイミングでも燃料噴射が行われるた
め、始動性が改善されることになる。

【０００５】さて、近年、自動二輪車においても燃料噴
射を採用する要求が高まってきており、既に多気筒エン
ジン搭載車にはその採用が始まっている。一方、小排気
量の実用二輪車には単気筒エンジンが多く採用されてお
り、該単気筒エンジンの中には４サイクルエンジンのも
のも多く使われている。そこで、今後、４サイクル単気
筒エンジンにも燃料噴射を採用する動きが出てくるもの
と考えられるが、該４サイクル単気筒エンジンに前記し
た始動時制御を適用しようとすると次のような問題点が
あった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】(1) ４気筒エンジン等
の多気筒エンジンでは、ある気筒Ａに対し位相が１回転
（３６０°）分だけずれた気筒Ｂが存在する。このた
め、特にクランキング初期（制御系の立上がり初期）
に、クランク軸１回転をパルス間隔で区切って割当てる
制御ステージが、気筒Ａに対し割当てた筈のところが、
実際にはクランク軸１回転分（３６０°）ずれていたと
しても、気筒Ａと気筒Ｂとに同様に燃料噴射を行うこと
により、気筒Ｂ側で完爆させることが可能であり、結果
的に始動性の低下を招くことはない。また、完爆開始後
数回転以内には気筒Ａと気筒Ｂとの識別がクランク角セ
ンサ出力により可能となるので、その際にはクランク回
転角に対するステージの割当て全体をずらす必要はな
く、単順に、割当てステージが気筒Ａからではなく気筒
Ｂからであると認識しなおせばよい。

【０００７】しかしながら、単気筒エンジンでは、当然
ながら気筒Ｂは存在しないので、制御ステージが実際の
クランク軸回転角に対し１回転（３６０°）ずれている
と、完爆を安定して継続することが困難である。したが
って、結果的に、多気筒エンジンに比べて、始動性が劣
ることになる。また、ステージの割当てずれを検出した
際には、それまで割当てたステージ全体を速やかに修正
する必要がある。

【０００８】(2) 単気筒エンジンは、そのシンプルな構
成により安価であることが重要な魅力であるが、該単気
筒エンジンに多気筒エンジンと同様のクランク角センサ
とタイミングセンサとを設けたのでは、燃料噴射システ
ムの採用に伴って生じるコスト上昇率は単気筒エンジン
の方が大きく、単気筒エンジン本来の魅力を損なってし
まうという問題がある。

【０００９】本発明の目的は、前記した従来技術に鑑
み、多気筒エンジンと遜色のない、良好な始動性を発揮
し、しかも低コストで実現できる単気筒エンジン用の燃
料噴射制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、単気筒エンジン用の燃料噴射制御装置に
おいて、エンジンのクランク軸が１回転する間に、等間
隔の複数のクランク角パルスと不等間隔のクランク角パ
ルスを発生するパルス発生手段と、前記パルス発生手段
がクランキング開始から発生するパルス信号に基づき、
各パルス間隔に割当てられる噴射制御仮ステージと、エ
ンジンの吸気管内圧を前記噴射制御仮ステージに従って
前記クランク軸の２回転中に複数回測定する吸気管内圧
値測定手段と、該複数回の吸気管内圧の測定値に従っ
て、前記噴射制御仮ステージから移行される噴射制御本
ステージとを具備し、前記クランキング開始から発生す
るパルス信号に従い、初回噴射をクランク軸１回転以内
に発生するパルス数以下で行うと共に、前記噴射制御仮
ステージおよび噴射制御本ステージに従って２回目以降
の噴射と点火を行うようにした点に特徴がある。

【００１１】本発明によれば、クランク軸３回転で通常
の制御に移行することができ、多気筒エンジンに比べて
大して遜色のない、良好な始動性を提供することができ
るようになる。また、多気筒エンジンが有しているカム
パルサが不要となるので、安価に構成できるようにな
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
を詳細に説明する。図７は、本発明の燃料噴射制御装置
が搭載される自動二輪車の右方向外観を示す側面図であ
る。同図において、自動二輪車１０は車体のメインフレ
ーム４１を上部から覆い、かつ運転者の脚部位置に対応
するレグシールド１３を有している。

【００１３】前記メインフレーム４１の前部には、ハン
ドルステム１５が回動自在に支持され、該ハンドルステ
ム１５の下部にはフロントフォーク１６が固定されてい
る。フロントフォーク１６の先端には、軸２３を介して
前輪１７が支持されている。前輪１７の上方には、フロ
ントフェンダ１８が設けられている。

【００１４】前記メインフレーム４１の後方には、後部
車体１４が配置され、その上部には、シート１９が設け
られている。後部車体１４の下端にはピボット軸２５が
設けられ、この軸にはスイングアーム２０が支持されて
いる。スイングアーム２０には、リアクッション２１が
設けられている。車体の中央部には、４サイクル単気筒
エンジン２２が配置されている。

【００１５】次に、図８を参照して、該エンジン２２お
よびその周辺の構成を説明する。同図において、エアク
リーナ３１の空気流の下流には、ワイヤ３３によってそ
の開度を制御されるスロットルバルブおよびスロットル
開度センサ３２が配置されている。該スロットルバルブ
３２の下流側には、吸気管３４中に燃料を噴射して混合
気を生成するインジェクタ３５が配置されている。イン
ジェクタ３５は混合気がエンジンのインレットバルブ３
６に向かって飛散する方向に向けられている。本実施形
態では、４サイクル単気筒エンジン２２が使用されてお
り、図には、点火プラグ３７、排気口３８、エンジンオ
イル温度センサ３９等が示されている。４０はエンジン
のピストンに接続されたクランク軸を収容するクランク
室であり、該クランク室４０は前記メインフレーム４１
に固定されているブラケット４２とピボットブラケット
４３により支持されている。該クランク室４０には歯抜
けリラクタ４６とクランクパルサ４７が配置されてい
る。クランク室４０の近傍には、セルモータ４５が配置
されている。

【００１６】次に、本発明の一実施形態の要部の構成
を、図１のブロック図を参照して説明する。本実施形態
は、図示されているように、クランクシャフトが１回転
すると１回転して歯抜けを含む９個のパルスを出力する
歯抜け歯車１と、パルス発生器２と、該歯抜けパルス発
生器２から得たパルス信号に基づいて、単気筒エンジン
の始動制御を行うＥＣＵ（電子コントロールユニット）
３と、該ＥＣＵ３によって燃料噴射のタイミングと噴射
量を制御される前記インジェクタ４（３５）と、点火タ
イミングを制御される燃焼室内の点火プラグ５（３７）
と、吸気管の空気圧を検出する吸気管内圧センサ６を主
たる構成としている。

【００１７】次に、本発明の一実施形態の前記ＥＣＵ３
の始動制御の機能を、図２〜図６を参照して説明する。
ここに、図２、３は該始動制御の機能を示すフローチャ
ート、図４は４サイクル単気筒エンジンを圧縮上死点前
から始動開始する時の動作を示すタイミングチャート、
図５は排気または吸気上死点前から始動開始する時の動
作を示すタイミングチャート、図６は膨脹行程の途中か
ら始動開始する時の動作を示すタイミングチャートであ
る。

【００１８】まず、図２、図３、および図４を参照し
て、本実施形態の動作を説明する。図４の時刻ｔ0 でエ
ンジンが始動されると、図２のステップＳ１〜Ｓ３の処
理が開始され、ＥＣＵ３によって歯抜け歯車１のパルス
数ｎがカウントされ始める。ステップＳ２でカウントさ
れたパルス数ｎが例えば３になると、ステップＳ４に進
んで、ＥＣＵ３はインジェクタ４に所定微量の燃料を噴
射する指令を出力する。これが、図４の時刻ｔ1 におけ
る燃料噴射である。なお、該初回噴射はｎ＝３に限定さ
れず、（初回噴射を行うパルス数）≦（一回転のパルス
数）／２であればよい。初回噴射のタイミングをあまり
遅くすると、排気行程途中でエンジンが止まっている場
合、クランキング開始からクランク軸回転１８０°以内
に吸気行程に入るのに、混合気を燃焼室内に吸入できず
始動改善効果が薄れるからである。また、該初回噴射の
噴射幅すなわち噴射量は、エンジンの温度に従って決め
るようにしても良い。また、図４から明らかなように、
回転方向から見て歯抜けパルスの直前のパルス（Ｍｅ
１，Ｍｅ１０等）は、ピストンの上死点（ＴＤＣ）と対
応しているものとする。

【００１９】ステップＳ３の判断が肯定になると、すな
わち歯抜け歯車１が１回転すると、ＥＣＵ３はステップ
Ｓ４の処理を行い、歯抜け位置（＝Ｎ）を検出する。こ
の検出は、Ｍｅ（ｎ）−Ｍｅ（ｎ＋１）＞｛Ｍｅ（ｎ＋
１）−Ｍｅ（ｎ＋２）｝×Ｓ（ここに、１＜Ｓ＜４を満
たす任意の数）が成立した時に、Ｍｅ（ｎ）が歯抜け位
置Ｎであると決定する。また、この処理により、Ｍｅ
（ｎ−１）の区間にピストンの上死点（ＴＤＣ）がある
ことが分かるが、この上死点が圧縮行程におけるものな
のか、排気行程におけるものなのかが分からないので、
これを検出するために以下の処理を行う。

【００２０】ステップＳ５では、ＥＣＵ３は、前記歯抜
け位置（＝Ｎ）を用いて、仮ステージＮＯ．（＝ｍ）を
決定する。該仮ステージＮＯ．（＝ｍ）は、ｍ＝（１５
−Ｎ）により決定される。図４の場合、Ｎ＝２であるの
で、ｍ＝１３となる。

【００２１】次に、ステップＳ６〜Ｓ１１の判断が行わ
れる。すなわち、該仮ステージＮＯ．ｍが、３、４、１
０、１２、１３および１８のいずれかであるか否かの判
断がなされる。これは、仮ステージＮＯ．ｍが上記の数
になった時には、後述する各処理を実行すると予め決定
されているためである。

【００２２】ここで、図４を参照すると、スタート時の
仮ステージＮＯ．ｍは１３であるので、ステップＳ１０
の判断が肯定となり、ステップＳ１２に進み、吸気管内
圧Ｐｂ1 とＰｂ2 が読み込まれているか否かの判断がな
される。この判断が否定の時にはステップＳ１３に進
み、スロットル開度とエンジンの回転数Ｎｅに従って決
定された量の燃料噴射が行われる。これは、仮ステージ
ＮＯ．ｍ＝１３の時には燃料噴射を行うと予め決められ
ているためである。その後、ステップＳ１１に進む。

【００２３】ステップＳ１１では仮ステージＮＯ．ｍ＝
１８が成立するか否かの判断がなされ、この判断が否定
になるとステップＳ１５に進んで、仮ステージＮＯ．ｍ
が１インクリメントされて、図２のステップＳ６に戻
る。

【００２４】ステップＳ６〜Ｓ１１，Ｓ１５の処理が繰
り返し行われ、仮ステージＮＯ．ｍの値が１づつ加算さ
れて、仮ステージＮＯ．ｍ＝１８となり、ステップＳ１
１の判断が肯定になると、ステップＳ１６に進んで仮ス
テージＮＯ．ｍは０にリセットされ、ステップＳ１７に
進み、第１回目の吸気管内圧Ｐｂ1 を読み込む。なお、
吸気管内圧Ｐｂの最小値は該読み込みが終わるまで保持
されているものとする。該吸気管内圧Ｐｂの値が最小値
になったタイミングは、エンジンの吸気行程に対応して
いることは明らかである。次いで、ステップＳ１５に進
み、仮ステージＮＯ．ｍが１インクリメントされる。

【００２５】さらに、前記のステップＳ６〜Ｓ１１，Ｓ
１５の処理が繰り返され、ステップＳ６の判断が肯定
（ｍ＝３）になると、ステップＳ１８に進んで第１発目
の点火の指令が点火プラグ５に出される。この時には、
既に燃焼室内に燃料が供給されて充満しているので、完
爆する。次に、ステップＳ７の判断が肯定（ｍ＝４）に
なると、ステップＳ１９の判断が行われる。すなわち、
吸気管内圧ＰｂのＰｂ1とＰｂ2 が読み込まれているか
否かの判断がなされる。現時点ではＰｂ2 は読み込まれ
ていないので否定の判断になる。次に、ステップＳ８の
判断が肯定（ｍ＝１０）になると、ステップＳ２０に進
んで、第２回目の吸気管内圧Ｐｂ2 が読み込まれる。次
に、ステップＳ９の判断が肯定（ｍ＝１２）になると、
ステップＳ２１に進んで、第２発目の点火が指令され
る。この時には、実際には排気行程であり燃焼室内に燃
料は供給されていないので燃料の爆発は行われない。

【００２６】次に、ステップＳ１０の判断が肯定（ｍ＝
１３）になると、ステップＳ１２に進んで、第１および
第２回目の吸気管内圧Ｐｂ1 およびＰｂ2 が読み込まれ
ているか否かの判断がなされる。この判断が肯定になる
と、ステップＳ２２に進み、Ｐｂ1 ＞Ｐｂ2 が成立する
か否かの判断がなされる。この具体例では、この判断は
否定になるので、ステップＳ２３に進んで、仮ステージ
ＮＯ．ｍ＝１３を本ステージＮＯ．１３と確定する。こ
の処理により、仮ステージＮＯ．ｍ＝１３の上死点（Ｔ
ＤＣ）が排気行程における上死点であることが判明した
からである。

【００２７】ステップＳ２５では、本ステージＮＯ．１
３の確定直後であるので、エンジンの回転数Ｎｅおよび
他のパラメータに応じた量の燃料噴射が行われる。な
お、該ステップＳ２５以降は、ステップＳ２６に進ん
で、本ステージの処理が行われ、ステージ演算に応じ
て、ＭＡＰから読んだ噴射時間および量で燃料噴射が行
われる。この燃料噴射は、大体、ステージＮＯ．４〜１
１の間で行われる。小排気量の二輪車用エンジンは高回
転で使用されるので、早い時期から噴射することが必要
になるからである。また、ステージ演算に応じて、ＭＡ
Ｐから読んだ点火時期で点火される。この点火は、大
体、ステージＮＯ．１〜３の間で行われる。

【００２８】以上のように、図４の具体例では、エンジ
ンを始動してから、クランク軸が２回転（７２０°）し
た時に燃料は完爆し正常運転が開始されるので、多気筒
エンジンと比べて、大して遜色のない始動性を提供でき
る。

【００２９】次に、排気または吸気行程の上死点前から
始動開始する時の動作を、図２、図３および図５を参照
して説明する。この具体例は、前記図４の場合と位相が
３６０°異なる場合に相当する。

【００３０】図２のステップＳ１〜Ｓ５までの動作は図
４の場合と同様であり、ステップＳ５で仮ステージＮ
Ｏ．ｍが１３となるのも図４の場合と同様である。仮ス
テージＮＯ．ｍが１３であるので、まずステップＳ１０
の判断が肯定となり、ステップＳ１２に進み、この判断
が否定となって、ステップＳ１３の燃料噴射が行われ
る。この時、エンジンは圧縮行程の上死点（ＴＤＣ）に
あるので、燃料は燃焼室内に供給されない。次に、ステ
ップＳ１１の判断が肯定になり、ステップＳ１７の処
理、すなわち第１回目の吸気管内圧Ｐｂ1 が読み込まれ
る。この時は、まだ吸気行程を経ていないので、吸気管
内圧Ｐｂ1 はほぼ大気圧程度の値を示している。なお、
エンジン始動直後に吸気行程が来ているが、この時はエ
ンジンの回転数が上がっていないので、吸気管内圧Ｐｂ
は下がらない。

【００３１】次に、ステップＳ６の判断が肯定になり、
ステップＳ１８で点火が行われる。しかしながら、この
時には燃料は燃焼室内に供給されていないので、前記の
点火により燃料が爆発することはない。次に、ステップ
Ｓ７の判断が肯定になると、ステップＳ１９の判断が行
われるが、まだ第２回目の吸気管内圧Ｐｂ2 は読み込ま
れていないので、この判断は否定になる。次に、ステッ
プＳ８の判断が肯定になると、ステップＳ２０に進み、
第２回目の吸気管内圧Ｐｂ2 が読み込まれる。吸気行程
の吸気管内圧Ｐｂ、すなわち最小値は保持されているの
で、第２回目の吸気管内圧Ｐｂ2 はＰｂ1 より小さくな
る。ステップＳ９が肯定になると、ステップＳ２１に進
み、点火指令が出される。この時、前記時刻ｔ2 で噴射
された燃料が仮ステージＮＯ．ｍ＝４より後の吸気行程
で燃焼室内に吸気されているので、燃料は完爆しエンジ
ンがかかる。すなわち、正常運転が開始される。

【００３２】次に、ステップＳ１０の判断が肯定になる
と、ステップＳ１２に進み、第１、第２回目の吸気管内
圧Ｐｂ1 およびＰｂ2 が読み込まれているか否かが判断
される。この判断が肯定になるとステップＳ２２に進ん
でＰｂ1 ＞Ｐｂ2 が成立するか否かの判断がなされる。
この具体例では、この判断は肯定になるので、ステップ
Ｓ２４に進んで、仮ステージＮＯ．ｍ＝１３を本ステー
ジＮＯ．４と確定する。これは、ステップＳ２２の判断
により、仮ステージＮＯ．ｍ＝１３の上死点（ＴＤＣ）
が圧縮行程における上死点であることが判明したからで
ある。

【００３３】その後、ステップＳ２６に進み、前記と同
様に、本ステージの演算に応じて、ＭＡＰから読んだ噴
射時間および量で燃料噴射する。大体、ステージＮＯ．
４〜１１の間で行われる。小排気量の二輪車用エンジン
は高回転で使用されるので、早い時期から噴射すること
が必要になるからである。また、本ステージ演算に応じ
て、ＭＡＰから読んだ点火時期で点火される。大体、ス
テージＮＯ．１〜３の間で行われる。

【００３４】この具体例によれば、仮ステージＮＯ．ｍ
＝１２の点火で正常運転が開始される。すなわち、クラ
ンク軸が３回転（７２０°＋１８０°）した時に燃料は
完爆し正常運転が開始されることになる。

【００３５】次に、膨脹行程の途中の歯抜け部でピスト
ンが止まった時の動作を、図２、図３および図６を参照
して説明する。なお、二輪車等において、エンジンを停
止した時にピストンは惰性により運動を続けようとする
が、クランクシャフトのフリクションは圧縮行程が一番
大きいので、ピストンが膨脹行程で停止し、次のエンジ
ンの始動が膨脹行程の途中から始まることは大いにあり
うることである。

【００３６】いま、図６の時刻ｔ0 でエンジンが始動を
開始したとすると、図２のステップＳ１〜Ｓ３の動作が
前記と同様に行われ、ステップＳ２でカウントされたパ
ルス数ｎが例えば３になると、ステップＳ４に進んで、
ＥＣＵ３はインジェクタ４に所定微量の燃料を噴射する
指令を出力する。この結果、所定微量の燃料が時刻ｔ1
に噴射される。ステップＳ３の判断が肯定になり、ステ
ップＳ４に進むと、歯抜け位置Ｎが９の位置であると検
出され、ステップＳ５にて、仮ステージＮＯ．ｍが６と
決定される。従って、仮ステージはＮＯ．６からスタ−
トする。

【００３７】この結果、まず、ステップＳ８の判断が肯
定（ｍ＝１０）になると、ステップＳ２０に進んで、第
１回目の吸気管内圧Ｐｂ1 が読み込まれる。この時は、
保持されている吸気行程の値が読み込まれるので小さな
値となる。次に、ステップＳ９の判断が肯定（ｍ＝１
２）になると、ステップＳ２１に進んで、点火指令がな
される。この時、前記時刻ｔ1 で噴射された燃料がその
後の吸気行程で燃焼室内に吸気されているので完爆し、
エンジンがかかる。

【００３８】次に、処理が進んで仮ステージＮＯ．ｍが
１インクリメントされ、ｍ＝１３となってステップＳ１
０の判断が肯定になると、ステップＳ１２に進んで、第
１および第２回目の吸気管内圧Ｐｂ1 およびＰｂ2 が読
み込まれているか否かが判断される。現時点では、第２
回目の吸気管内圧Ｐｂ2 は読み込まれていないので、ス
テップＳ１３に進んで、エンジンの回転数Ｎｅに従って
決定された量の燃料噴射が行われる。

【００３９】仮ステージＮＯ．ｍが１ずつインクリメン
トされて、ステップＳ１１の判断が肯定（ｍ＝１８）に
なると、ステップＳ１６に進んで、ｍが０にクリアされ
ると共に、ステップＳ１７に進んで、第２回目の吸気管
内圧Ｐｂ2 が読み込まれる。この第２回目の吸気管内圧
Ｐｂ2 が第１回目の吸気管内圧Ｐｂ1 より大きなほぼ大
気圧と同等であることは明らかである。

【００４０】次に、ステップＳ６の判断が肯定（ｍ＝
３）になると、ステップＳ１８に進んで点火が行われ
る。しかしながら、この時には、燃料は燃焼室内に入っ
ていないので、不発となる。次に、ステップＳ７の判断
が肯定（ｍ＝４）になると、ステップＳ１９に進んで、
第１および第２回目の吸気管内圧Ｐｂ1 およびＰｂ2 が
読み込まれているか否かが判断される。今度は、この判
断は肯定になり、ステップＳ２７に進む。該ステップＳ
２７では、Ｐｂ1 ＞Ｐｂ2 が成立するか否かの判断がな
され、この具体例ではこの判断は否定であるので、ステ
ップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、仮ステージＮ
Ｏ．ｍ＝４を本ステージＮＯ．１３に確定する。これ
は、ステップＳ２７の判断により、仮ステージＮＯ．ｍ
＝４の上死点（ＴＤＣ）が排気行程における上死点であ
ることが判明したからである。なお、ステップＳ２７が
肯定になった時には、ステップＳ２９に進んで、仮ステ
ージＮＯ．ｍ＝４を本ステージＮＯ．４に確定する。

【００４１】その後、前記ステップＳ２６に進み、前記
と同様に、本ステージの演算に応じて、ＭＡＰから読ん
だ噴射時間および量で燃料噴射する。大体、ステージＮ
Ｏ．４〜１１の間で行われる。小排気量の二輪車用エン
ジンは高回転で使用されるので、早い時期から噴射する
ことが必要になるからである。また、本ステージ演算に
応じて、ＭＡＰから読んだ点火時期で点火される。大
体、ステージＮＯ．１〜３の間で行われる。

【００４２】この具体例によれば、第１の具体例と同様
に、エンジンを始動してから、クランク軸が２回転（７
２０°）した時に燃料は完爆し正常運転を開始すること
ができる。

【００４３】なお、前記の説明では、歯抜け歯車１はク
ランクシャフトが１回転すると歯抜けパルスを含む９個
のパルスを出力するようにしたが、本発明はこれに限定
されず、９個より多くてもまたは少なくてもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、クランク軸３回転の間に少なくとも１回完爆
可能となり、かつ該クランク軸３回転で通常の制御に移
行できるようになる。このため、多気筒エンジンに比べ
て遜色のない、良好な始動性を提供することができるよ
うになる。また、多気筒エンジンが有しているカムパル
サが不要となるので、安価に構成することができるよう
になる。また、クランク軸１回転につき複数個のパルス
を発生する形式を採用しているので、気筒数の少ないエ
ンジン程大きくなってしまうクランク軸１回転中の回転
変動に対して、細やかな制御を行うことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態の動作を説明するフロー
チャートである。

【図３】図２の続きのフローチャートである。

【図４】圧縮上死点前からエンジンを始動するときの
動作を示すタイミングチャートである。

【図５】排気または吸気の上死点前からエンジンを始
動するときの動作を示すタイミングチャートである。

【図６】膨脹行程の途中に歯抜け部が停止した所から
エンジンを始動するときの動作を示すタイミングチャー
トである。

【図７】本発明が適用される自動二輪車の側面図であ
る。

【図８】前記自動二輪車のエンジンおよびその回りの
構成を示す図である。

【図９】４サイクル４気筒エンジンの動作を説明する
ためのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…歯抜け歯車、２…歯抜けパルス発生器、３…ＥＣ
Ｕ，４…インジェクタ、５…点火プラグ、６…吸気管内
圧センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ０２Ｄ 41/34 ＶＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 7/067 ３０１Ａ 7/067 ３０１３０２Ｃ３０２ 5/15 ＥＦターム(参考） 3G019 AB02 AB03 AC01 DC06 GA01 GA08 GA09 GA11 HA15 3G022 AA00 CA01 EA00 GA01 GA07 3G084 AA00 BA13 BA15 BA17 CA01 DA09 EA05 EA12 EB08 EC02 FA11 FA20 FA38 FA39 3G301 HA01 JA03 JA18 KA01 KA11 LA00 LB01 MA11 MA18 MA19 NA08 NB03 NB11 NC02 NE16 NE23 PA07Z PA11Z PE03Z PE08Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのクランク軸が１回転する間
に、等間隔部と不等間隔部とからなるパルス列を発生す
るパルス発生手段と、前記パルス発生手段がクランキング開始から発生するパ
ルス信号に基づき、各パルス間隔に割当てられる噴射制
御仮ステージと、エンジンの吸気管内圧を前記噴射制御仮ステージに従っ
て前記クランク軸の２回転中に複数回測定する吸気管内
圧値測定手段と、該複数回の吸気管内圧の測定値に従って、前記噴射制御
仮ステージから移行される噴射制御本ステージとを具備
し、前記クランキング開始から発生するパルス信号に従い、
初回噴射をクランク軸１回転以内に発生するパルス数以
下で行うと共に、前記噴射制御仮ステージおよび噴射制
御本ステージに従って２回目以降の噴射と点火を行うよ
うにしたことを特徴とする単気筒エンジンの燃料噴射制
御装置。
【請求項２】請求項１に記載の単気筒エンジンの燃料
噴射制御装置において、前記初回噴射を、エンジンの温度に従って決めるように
したことを特徴とする単気筒エンジンの燃料噴射制御装
置。
【請求項３】請求項１または２に記載の単気筒エンジ
ンの燃料噴射制御装置において、前記初回噴射を行うタイミングを、クランキング開始か
ら、クランク軸１回転当たりの前記パルス数の１／２ま
での間としたことを特徴とする単気筒エンジンの燃料噴
射制御装置。
【請求項４】請求項１に記載の単気筒エンジンの燃料
噴射制御装置において、前記クランク軸が１回転した時に、前記噴射制御仮ステ
ージのスタート番号を前記パルス発生手段によって発生
された不等間隔のクランク角パルスに基づいて決定する
ことを特徴とする単気筒エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】請求項１に記載の単気筒エンジンの燃料
噴射制御装置において、前記エンジンの吸気管内圧の最小値は、該吸気管内圧が
測定されるまでホールドされることを特徴とする単気筒
エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】請求項１に記載の単気筒エンジンの燃料
噴射制御装置において、前記複数回の吸気管内圧の測定値の大小関係に従って、
前記噴射制御本ステージとエンジンの各行程との対応を
付けるようにしたことを特徴とする単気筒エンジンの燃
料噴射制御装置。