ITTO20000238A1 - Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per motore monocilindrico. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per motore monocilindrico"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico, e più in particolare ad un dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico a quattro tempi, con una funzionalità di avviamento migliorata.

Un procedimento di controllo dell'iniezione di carburante per migliorare la funzionalità di avviamento di un motore pluricilindrico a quattro tempi, ad esempio un motore a quattro cilindri ed a quattro tempi, è stato proposto nella tecnica anteriore, come descritto, ad esempio, nella pubblicazione di brevetto giapponese n. Sho 63-14.174.

In generale, un motore a quattro cilindri ed a quattro tempi ha un sensore dell'angolo di manovella quale sensore di rotazione del motore per indicare che la posizione angolare di un albero a gomiti ha superato un angolo di manovella specifico durante due rivoluzioni (un angolo di manovella di 720°) dell'albero a gomiti, ed un sensore di temporizzazione per fornire in uscita una temporizzazione di inizio dell'iniezione di carburante. In conformità con il procedimento di controllo dell'iniezione di carburante descritto nella pubblicazione precedente, che è riportato nella figura 9, soltanto in un istante iniziale dell'iniezione di carburante (istante tl) immediatamente dopo l'avviamento del motore (istante t0), una quantità necessaria e sufficiente di carburante è iniettata simultaneamente da tutti gli iniettori da #1 a #4 nei quattro cilindri, rispettivamente. Successivamente, quando l'albero a gomiti è ruotato di 720°, ossia quando l'accensione e l'espansione sono terminate una volta in ogni cilindro (istante t2), la sequenza di iniezione di carburante per i quattro cilindri è trasformata in una sequenza normale. In conformità con questo procedimento, l'iniezione di carburante è eseguita anche in un istante subito dopo l'avviamento del motore in cui non è possibile specificare l'iniettore che deve essere azionato per primo, per cui la funzionalità di avviamento è migliorata.

Negli ultimi anni, la necessità di adozione dell'iniezione di carburante è aumentata anche in un motociclo, e si è già iniziato ad adottare l'iniezione di carburante in un motociclo avente un motore pluricilindrico. D'altra parte, un motociclo pratico di piccola cilindrata utilizza in molti casi un motore monocilindrico, ed il motore monocilindrico comprende in molti casi un motore a quattro tempi. In queste condizioni, si considera che l'iniezione di carburante sarà adottata in futuro anche in un motore monocilindrico a quattro tempi. Tuttavia, se il controllo dell'iniezione di carburante precedentemente menzionato all'avviamento del motore è applicato al motore monocilindrico a quattro tempi, si verificano i seguenti problemi.

In un motore pluricilindrico quale un motore a quattro cilindri, vi sono dei cilindri A e B le cui fasi sono traslate l'una rispetto all'altra di una rivoluzione (360°) di un albero a gomiti. Di conseguenza, benché stadi di controllo corrispondenti rispettivamente a durate di impulso ottenute dividendo una rivoluzione dell'albero a gomiti siano assegnati al cilindro A in particolare vicino all'inizio dell'avviamento (vicino all'inizio di funzionamento di un sistema di controllo), ma in realtà traslati di una rivoluzione (360°) dell'albero a gomiti, l'espansione completa può essere eseguita nel cilindro B iniettando carburante nei cilindri A e B in un modo simile. Come risultato, non vi è possibilità di riduzione della funzionalità di avviamento. Inoltre, il cilindro B può essere distinto dal cilindro A grazie ad una uscita del sensore dell'angolo di manovella entro alcune rivoluzioni dell'albero a gomiti dopo l'inizio della combustione. Di conseguenza, non è necessario traslare l'assegnazione degli stadi di controllo rispetto all'angolo di manovella, ma è soltanto necessario riconoscere che gli stadi di controllo sono in realtà assegnati al cilindro B invece che al cilindro A.

Invece, in un motore monocilindrico, il cilindro B non esiste. Di conseguenza, se gli stadi di controllo sono traslati di una rivoluzione (360°) dell'albero a gomiti rispetto ad un angolo di manovella reale, è difficile proseguire in modo stabile la combustione. Come risultato, la funzionalità di avviamento del motore monocilindrico è inferiore a quella di un motore pluricilindrico. Inoltre, quando viene rilevata la traslazione dell'assegnazione degli stadi di controllo, è necessario correggere rapidamente tutti gli stadi precedentemente assegnati.

Un motore monocilindrico è economico grazie alla sua configurazione semplice, il che costituisce un fattore importante di gradimento. Tuttavia, se il motore monocilindrico è provvisto di un sensore dell'angolo di manovella e di un sensore di temporizzazione simili a quelli del motore pluricilindrico come precedentemente menzionato, un rapporto di aumento di costo dovuto all'introduzione di un sistema di iniezione di carburante nel motore monocilindrico diventa superiore a quello del motore pluricilindrico, per cui il fattore di gradimento intrinseco nel motore monocilindrico è compromesso.

Costituisce di conseguenza uno scopo della presente invenzione realizzare un dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico che possa presentare una buona funzionalità di avviamento, non molto inferiore alla funzionalità di avviamento di un motore pluricilindrico, e possa essere prodotto a basso costo.

In conformità con la presente invenzione, si realizza un dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico, comprendente mezzi generatori di impulsi per generare un numero assegnato di segnali impulsivi comprendenti una molteplicità di impulsi di angolo di manovella uniformemente distanziati e di impulsi di angolo di manovella non uniformemente distanziati per ogni rivoluzione di un albero a gomiti del motore; stadi temporanei di controllo di iniezione assegnati rispettivamente alle durate dei segnali impulsivi generati dai mezzi generatori di impulsi dall'inizio dell'avviamento; mezzi misuratori di pressione di aspirazione per misurare una pressione di aspirazione del motore per una molteplicità di volte durante due rivoluzioni dell'albero a gomiti in conformità con gli stadi temporanei di controllo di iniezione; e stadi permanenti di controllo di iniezione traslati rispetto agli stadi temporanei di controllo di iniezione in conformità con valori misurati della pressione di aspirazione ottenuti dai mezzi misuratori di pressione di aspirazione; in cui l'iniezione di carburante iniziale è eseguita entro il numero assegnato di segnali impulsivi generati dall'inizio dell'avviamento per ogni rivoluzione dell'albero a gomiti, e la seconda iniezione di carburante ed accensione ed iniezioni di carburante ed accensioni successive sono eseguite in conformità con gli stadi temporanei di controllo di iniezione e gli stadi permanenti di controllo di iniezione.

Con questa configurazione, è possibile raggiungere un controllo normale entro tre rivoluzioni dell'albero a gomiti. Di conseguenza, è possibile ottenere una buona funzionalità di avviamento non molto inferiore alla funzionalità di avviamento di un motore pluricilindrico . Inoltre, il dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante può essere configurato a basso costo, poiché non è necessario prevedere un generatore di impulsi a camma incluso in un motore pluricilindrico.

La presente invenzione sarà ora descritta in dettaglio con riferimento ai disegni, nei quali: la figura 1 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione di una parte essenziale della presente invenzione;

la figura 2 rappresenta un diagramma di flusso che illustra il funzionamento di una forma di attuazione preferita della presente invenzione;

la figura 3 rappresenta un diagramma di flusso che segue il diagramma di flusso illustrato nella figura 2;

la figura 4 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento nel caso di avviamento di un motore monocilindrico a quattro tempi prima di un punto morto superiore in una corsa di compressione nella forma di attuazione preferita;

la figura 5 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento nel caso di avviamento del motore prima di un punto morto superiore in una corsa di scarico o di aspirazione nella forma di attuazione preferita;

là-figura 6 rappresenta una diagramma temporale che mostra il funzionamento nel caso di avviamento del motore a metà di una corsa di espansione in una posizione dello stantuffo corrispondente ad una posizione di assenza di denti nella forma di attuazione preferita;

la figura 7 rappresenta una vista laterale di un motociclo a cui è applicata la presente invenzione la figura 8 rappresenta una vista laterale parzialmente in sezione che mostra la configurazione di un motore e della sua porzione periferica nel motociclo illustrato nella figura 7; e

la figura 9 rappresenta un diagramma temporale per illustrare il funzionamento di un motore a quattro cilindri ed a quattro tempi.

La figura 7 rappresenta una vista laterale che mostra l'aspetto esterno dal lato destro di un motociclo 10 sul quale è montato il sistema di controllo dell'iniezione di carburante secondo la presente invenzione. Come illustrato nella figura 7, il motociclo 10 comprende un telaio principale 41 formante un corpo del veicolo ed uno scudo 13 che ricopre il telaio principale 41 e si estende in modo da corrispondere alle gambe di un conducente.

Un tubo del manubrio 15 è supportato in modo girevole sull'estremità anteriore del telaio principale 41, ed una forcella anteriore 16 è fissata all'estremità inferiore del tubo del manubrio 15. Una ruota anteriore 17 è supportata attraverso un asse 23 sulle estremità inferiori della forcella anteriore 16. Un parafango anteriore 18 è disposto sopra la ruota anteriore 17.

Un corpo posteriore 14 è disposto dietro il telaio principale 41, ed una sella 19 è disposta sul corpo posteriore 14. Un perno di articolazione 25 è disposto all'estremità inferiore del corpo posteriore 14, ed un braccio oscillante 20 è supportato sul perno di articolazione 25. Il braccio oscillante 20 è provvisto di un ammortizzatore posteriore 21. Un motore monocilindrico a quattro tempi 22 è disposto in corrispondenza di una porzione centrale del corpo del veicolo.

La configurazione del motore 22 e della sua porzione periferica sarà ora descritta con riferimento alla figura 8. Come illustrato nella figura 8, una valvola del gas 32 la cui apertura è controllata attraverso un cavo 33 ed un sensore di apertura della valvola del gas sono disposti a valle di un filtro dell'aria 31 rispetto alla direzione di flusso dell'aria. Un iniettore 33 per iniettare un carburante in un condotto di aspirazione 34 in modo da generare una miscela carburante-aria è disposto a valle della valvola del gas 32. L'iniettore 35 è orientato in modo che la miscela carburante-aria sia proiettata verso una valvola di aspirazione 36 del motore 22. In questa forma di attuazione preferita, il motore 22 è un motore monocilindrico a quattro tempi, e comprende una candela 37, una luce di scarico 38, ed un sensore della temperatura dell'olio del motore 39. Il numero di riferimento 40 indica un basamento per ricevere un albero a gomiti collegato ad uno stantuffo. Il basamento 40 è supportato su una staffa 42 e su una staffa di articolazione 43 fissate entrambe al telaio principale 41. Il basamento 40 è provvisto di un generatore di riluttanza 46 parzialmente non dentato e di un generatore di impulsi di manovella 47. Un motorino di avviamento automatico 45 è disposto vicino al basamento 40.

La configurazione di una parte essenziale della forma di attuazione preferita della presente invenzione sarà ora descritta con riferimento alla figura 1, Come illustrato nella figura 1, questa forma di attuazione preferita è costituita sostanzialmente da un ingranaggio parzialmente non dentato 1 destinato ad essere fatto ruotare di 360° ad ogni rivoluzione di un albero a gomiti ed avente nove denti uniformemente distanziati ed una porzione non dentata, da un generatore di impulsi 2 per generare nove impulsi comprendenti un impulsi di assenza di dentatura per ogni rivoluzione dell'ingranaggio 1, da una ECU ("electronic control unit" - unità di controllo elettronica) 3 per controllare l'avviamento di un motore monocilindrico a quattro tempi in conformità con segnali impulsivi generati dal generatore di impulsi 2, da un iniettore 4 (35) la cui temporizzazione di iniezione di carburante e la cui quantità di iniezione di carburante sono controllate dalla ECU 3, da una candela 5 (37) la cui temporizzazione di accensione in una camera di combustione è controllata dalla ECU 3, e da un sensore della pressione di aspirazione 6 per rilevare una pressione dell'aria in un condotto di aspirazione.

La funzione di controllo di avviamento della ECU 3 in questa forma di attuazione preferita sarà ora descritta con riferimento alle figure da 2 a 6. Le figure 2 e 3 rappresentano diagrammi di flusso che mostrano la funzione di controllo di avviamento, la figura 4 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento nel caso di avviamento del motore monocilindrico a quattro tempi prima di un punto morto superiore in una corsa di compressione, la figura 5 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento nel caso di avviamento del motore prima di un punto morto superiore in una corsa di scarico o di aspirazione, e la figura 6 rappresenta un diagramma temporale che mostra il funzionamento nel caso di avviamento del motore a metà di una corsa di espansione.

Con riferimento alle figure 2, 3 e 4, sarà ora descritto il funzionamento nel caso di avviamento del motore prima di un punto morto superiore in una corsa di compressione. Quando il motore è avviato in un istante tO indicato nella figura 4, inizia l'elaborazione delle fasi da Si ad S3 indicate nella figura 2, ossia il numero n di impulsi dall'ingranaggio parzialmente non dentato 1 inizia ad essere conteggiato dalla ECU 3. Quando il numero n di impulsi conteggiati nella fase S2 diventa 3, ad esempio, il programma passa alla fase S14, in cui la ECU 3 fornisce in uscita un comando di iniezione di una piccola quantità assegnata di carburante all'iniettore 4. Ciò corrisponde all'iniezione iniziale di carburante in un istante tl indicato nella figura 4. Il numero n di impulsi per l'iniezione di carburante iniziale non è limitato a 3, ma è sufficiente soddisfare la condizione (numero di impulsi che determina l'iniezione di carburante iniziale) < (numero di impulsi per ogni rivoluzione dell'albero a gomiti)/2. La ragione di questa condizione è che, se l'istante dell'iniezione di carburante iniziale è troppo ritardato nel caso in cui il motore sia fermo a metà di una corsa di scarico, non è possibile introdurre una miscela carburante-aria nella camera di combustione in una corsa di aspirazione che rientra in un angolo di manovella di 180° da un istante di inizio di avviamento, per cui l'effetto di miglioramento della funzionalità di avviamento può essere ridotto. Inoltre, la durata di iniezione, o la quantità di iniezione per l'iniezione di carburante iniziale, può essere determinata in funzione della temperatura del motore.Come è evidente dalla figura 4, l'impulso (ad esempio Me1 o Me1O) che precede immediatamente un impulso di assenza di denti considerato nel verso di rotazione dell'ingranaggio parzialmente non dentato 1 corrisponde ad un punto morto superiore ("top dead center" - TDC) dello stantuffo .

Quando la decisione nella fase S3 diventa affermativa, ossia quando l'ingranaggio 1 è ruotato di 360°, la ECU 3 esegue l'elaborazione della fase S4 per individuare una posizione di assenza di denti {= N) . In altre parole, quando vale la condizione Me(n) - Me(n 1) >[Me(n 1) - Me(n 2)} x S (dove S indica un numero arbitrario che soddisfa la condizione 1 < S < 4), Me(n) è definita come la posizione di assenza di denti N. Diventa evidente da questa elaborazione che un punto morto superiore (TDC) dello stantuffo rientra nell'intervallo Me(n - 1).Tuttavia non e chiaro se questo punto morto superiore si trova in una corsa di compressione o in una corsa di scarico. Per prendere questa decisione, viene eseguita l'elaborazione seguente.

Nella fase S5, la ECU 3 definisce un numero di stadio temporaneo (= m) utilizzando la posizione precedente di assenza di denti N. Il numero di stadio temporaneo (= m) è definito come m = (15 - N). Nel caso indicato nella figura 4, N = 2 e pertanto m = 13 .

Successivamente, vengono prese le decisioni nelle fasi da S6 ad SII. In altre parole, si determina se il numero di stadio temporaneo m è o meno uguale ad uno dei valori 3, 4, 10, 12, 13 e 18. E' stato predeterminato che, quando il numero di stadio temporaneo m diventa uguale ad uno dei numeri precedenti, viene eseguita una data elaborazione che sarà descritta nel seguito.

Come indicato nella figura 4, il numero di stadio temporaneo m è inizialmente 13. Di conseguenza, la decisione nella fase S10 diventa affermativa ed il programma passa alla fase S12, in cui si determina se sono state lette o meno le pressioni di aspirazione Pb1 e Pb2. Se la decisione nella fase S12 è negativa, il programma passa alla fase S13 in cui l'iniezione di carburante viene eseguita in una quantità determinata in funzione di una apertura della valvola del gas e di una velocità del motore Ne. La ragione di questo flusso è che è stato predeterminato che, quando il numero di stadio temporaneo m è 13, viene eseguita l'iniezione di carburante. Successivamente il programma passa alla fase S11.

Nella fase S11, si determina se il numero di stadio temporaneo m è o meno 18. Se la decisione nella fase S11 è negativa, il programma passa alla fase S15, in cui il numero di stadio temporaneo m è incrementato di 1, ed il programma ritorna alla fase S6 indicata nella figura 2.

L'elaborazione delle fasi da S6 ad S11 ed S15 viene ripetuta incrementando il numero di stadio temporaneo m di una unità per volta finché il numero di stadio temporaneo m non diventa 18. Quando la decisione nella fase S11 diventa affermativa, il programma passa alla fase S16, in cui il numero di stadio temporaneo m è riportato a 0. Quindi il programma passa alla fase S17, in cui viene letta la prima pressione di aspirazione Pbl. Si suppone che un valore minimo della pressione di aspirazione Pb venga mantenuto fino al termine della lettura della prima pressione di aspirazione Pb1. E' evidente che l'istante in cui la pressione di aspirazione Pb ha raggiunto il valore minimo corrisponde ad una corsa di aspirazione del motore. Successivamente il programma passa alla fase S15, in cui il numero di stadio temporaneo m è incrementato di 1.

L'elaborazione delle fasi da S6 ad S11 ed S15 viene ancora ripetuta finché la decisione nella fase S6 non diventa affermativa. In altre parole, quando il numero di stadio temporaneo m diventa 3, il programma passa alla fase S18, in cui un comando di prima accensione è fornito in uscita alla candela 5. A questo punto il carburante è già stato alimentato nella camera di combustione in modo da riempirla, per cui avviene una combustione completa. Successivamente, quando la decisione nella fase S7 diventa affermativa (m = 4), il programma passa alla fase S19, in cui si determina se le pressioni di aspirazione Pbl e Pb2 sono state o meno lette. A questo punto la decisione nella fase S19 è negativa poiché la pressione di aspirazione Pb2 non è ancora stata letta. Successivamente, quando la decisione nella fase S8 diventa affermativa (m = 10), il programma passa alla fase S20, in cui viene letta la seconda pressione di aspirazione Pb2.Successivamente,quando la decisione nella fase S9 diventa affermativa (m = 12), il programma passa alla fase S21, in cui un comando di seconda accensione è fornito in uscita alla candela 5. A questo punto, tuttavia, non avviene una combustione poiché il motore si trova in una corsa di scarico e non è pertanto presente carburante nella camera di combustione.

Successivamente, quando la decisione nella fase SIO diventa affermativa (m = 13), il programma passa alla fase S12, in cui si determina se sono state lette o meno la prima e la seconda pressione di aspirazione Pbl e Pb2. Se la decisione nella fase S12 diventa affermativa, il programma passa alla fase S22, ih cui si determina se è vera o meno la condizione Pb1 > Pb2. Nel presente caso indicato nella figura 4, la decisione nella fase S22 è negativa. Di conseguenza, il programma passa alla fase S23, in cui il numero di stadio temporaneo m = 13 viene definito come numero di stadio permanente 13 poiché la decisione nella fase S22 ha reso evidente che il punto morto superiore (TDC) nel numero di stadio temporaneo m = 13 corrisponde al punto morto superiore nella corsa di scarica.

Nella fase S25, viene eseguita l'iniezione di carburante in una quantità determinata in funzione di una velocità del motore Ne e di altri parametri. Successivamente il programma passa alla fase S26, in cui viene eseguita l'elaborazione degli stadi permanenti. In altre parole, l'iniezione di carburante viene eseguita per una durata ed in una quantità lette da una MAPPA in funzione di un calcolo di stadio. Questa iniezione di carburante è eseguita normalmente durante i numeri di stadio da 4 ad 11. Ciò è dovuto al fatto che un motore di piccola cilindrata per un motociclo è fatto funzionare a velocità elevate ed è pertanto necessario iniziare l'iniezione di carburante in una fase anticipata. Inoltre, nella fase S26, l'accensione viene eseguita con una temporizzazione letta da una MAPPA in funzione di un calcolo di stadio. Questa accensione è eseguita normalmente durante i numeri di stadio da 1 a 3.

Così, nel caso della figura 4, nel momento in cui l'albero a gomiti è ruotato di due rivoluzioni (720°) dall'avviamento del motore, il carburante è completamente bruciato ed inizia il funzionamento normale. Di conseguenza, è possibile ottenere una funzionalità di avviamento non molto inferiore a quella di un motore pluricilindrico .

Con riferimento alle figure 2, 3 e 5, sarà ora descritto il funzionamento nel caso di avviamento del motore prima di un punto morto superiore in una corsa di scarico o di aspirazione. Questo caso è differente dal caso illustrato nella figura 4 per il fatto che la fase è traslata di 360°.

L'elaborazione delle fasi da SI ad SS indicate nella figura 2 è simile a quella nel caso della figura 4. Nella fase S5, il numero di stadio temporaneo m è definito come m = 13, in modo simile al caso della figura 4. Poiché il numero di stadio temporaneo è 13, la decisione nella fase SIO diventa affermativa, ed il programma passa alla fase S12. La decisione nella fase S12 è negativa, per cui viene eseguita l'iniezione di carburante nella fase S13. A questo punto, lo stantuffo occupa una posizione di punto morto superiore (TDC) in una corsa di compressione, per cui non viene alimentato carburante nella camera di combustione. Successivamente, la decisione nella fase S11 diventa affermativa e viene eseguita l'elaborazione della fase S17, ossia viene letta la prima pressione di aspirazione Pb1.A questo punto lo stantuffo non ha ancora raggiunto una corsa di aspirazione, per cui la pressione di aspirazione Pbl indica un valore quasi uguale ad una pressione atmosferica. Benché lo stantuffo raggiunga una corsa di aspirazione subito dopo l'avviamento del motore, la pressione di aspirazione Pb non è ridotta poiché la velocità del motore in questo momento non è ancora aumentata.

Successivamente, la decisione nella fase S6 diventa affermativa, e viene eseguita l'accensione nella fase S18. Tuttavia in questo momento non è presente carburante nella camera di combustione, per cui l'accensione precèdente non provoca nessuna combustione. Successivamente, la decisione nella fase S7 diventa affermativa, ed il programma passa alla fase S19 . A questo punto, la seconda pressione di aspirazione Pb2 non è ancora stata letta, per cui la decisione nella fase S19 è negativa. Quando la decisione nella fase S8 diventa affermativa, il programma passa alla fase S20, in cui viene letta la seconda pressione di aspirazione Pb2. Viene mantenuto un valore della pressione di aspirazione Pb nella corsa di aspirazione, ossia un valore minimo della pressione di aspirazione Pb, e la seconda pressione di aspirazione Pb2 è pertanto inferiore a Pb1 . Quando la decisione nella fase S9 diventa affermativa, il programma passa alla fase S21, in cui viene fornito in uscita un comando di accensione.A questo punto il carburante precedentemente iniettato nell'istante t2 è già stato alimentato nella camera di combustione durante la corsa di aspirazione dopo il numero di stadio temporaneo m = 4. Di conseguenza, il carburante è completamente bruciato dall'accensione nella fase S21. Ossia inizia a questo punto il funzionamento normale .

Successivamente, quando la decisione nella fase SIO diventa affermativa, il programma passa alla fase S12, in cui si determina se sono state o meno lette la prima e la seconda pressione di aspirazione Pbl e Pb2 . Se questa decisione è affermativa, il programma passa alla fase S22, in cui si determina se vale o meno la condizione Pb1 > Pb2. Nel caso della figura 5, questa decisione diventa affermativa. Allora il programma passa alla fase S24, in cui il numero di stadio temporaneo m = 13 è definito come numero di stadio permanente 4, poiché la decisione nella fase S22 ha reso evidente che il punto morto superiore (TDC) nel numero di stadio temporaneo m = 13 corrisponde al punto morto superiore nella corsa di compressione.

Successivamente, il programma passa alla fase S26, in cui il trattamento degli stadi permanenti viene eseguito in modo simile al caso della figura 4. In altre parole, l'iniezione di carburante viene eseguita per una durata ed in una quantità lette da una MAPPA in funzione di un calcolo di stadio. Questa iniezione di carburante è eseguita normalmente durante i numeri di stadio da 4 ad 11. Ciò è dovuto al fatto che un motore di piccola cilindrata per un motociclo è fatto funzionare a velocità elevate ed è pertanto necessario iniziare l'iniezione di carburante in una fase anticipata. Inoltre, nella fase S26, viene eseguita l'accensione con una temporizzazione letta da una MAPPA in funzione di un calcolo di stadio. Questa accensione è eseguita normalmente durante i numeri di stadio da 1 a 3.

Così, nel caso della figura 5, il funzionamento normale inizia al momento dell'accensione nel numero di stadio temporaneo m = 12. In altre parole, quando l'albero a gomiti è ruotato di tre rivoluzioni (720° 360°) dall'avviamento del motore, il carburante è completamente bruciato ed inizia il funzionamento normale .

Con riferimento alle figure 2, 3 e 6, sarà ora descritto il funzionamento nel caso di avviamento del motore a metà di una corsa di espansione, ossia nel caso in cui lo stantuffo sia stato arrestato nella posizione di assenza di denti a metà di una corsa di espansione. In generale, quando il motore in un motociclo o simili viene arrestato, lo stantuffo continua a muoversi per inerzia, e l'attrito dell'albero a gomiti diventa massimo durante una corsa di compressione. Di conseguenza vi è una elevata probabilità che lo stantuffo possa essersi arrestato durante una corsa di espansione ed il motore possa essere avviato successivamente a metà della corsa di espansione.

Supponendo che il motore sia avviato in un istante t0 indicato nella figura 6, l'elaborazione delle fasi da SI ad S3 indicate nella figura 2 viene eseguita in modo simile al caso della figura 4. Quando il numero n di impulsi conteggiati nella fase S2 diventa 3, ad esempio, il programma passa alla fase S14, in cui la ECU 3 fornisce in uscita un comando di iniezione di una piccola quantità assegnata di carburante all'iniettore 4. Come risultato, la piccola quantità assegnata di carburante viene iniettata in un istante tl. Quando la decisione nella fase S3 diventa affermativa ed il programma passa alla fase S4, viene individuato che la posizione di assenza di denti N è 9. Di conseguenza, il numero di stadio temporaneo m viene definito come 6 nella fase S5,per cui gli stadi temporanei vengono iniziati dal numero 6.

Come risultato, quando la decisione nella fase S8 diventa affermativa (m = 10), il programma passa alla fase S20, in cui viene letta la prima pressione di aspirazione Pbl.A questo punto la prima pressione di aspirazione Pbl ha un valore piccolo mantenuto durante una corsa di aspirazione. Successivamente, quando la decisione nella fase S9 diventa affermativa (m = 12), il programma passa alla fase S21, in cui viene fornito in uscita un comando di accensione. A questo punto il carburante precedentemente iniettato nell'istante tl è già stato alimentato nella camera di combustione durante la corsa di aspirazione seguente, per cui il carburante nella camera di combustione è completamente bruciato avviando il motore.

Successivamente, quando il numero di stadio temporaneo m è incrementato di 1 ottenendo m = 13, e la decisione nella fase SIO diventa affermativa, il programma passa alla fase S12, in cui si determina se sono state lette o meno la prima e la seconda pressione di aspirazione Pb1 e Pb2. A questo punto la seconda pressione di aspirazione Pb2 non è ancora stata letta, per cui il programma passa alla fase S13, in cui il carburante viene iniettato in una quantità determinata in funzione di una velocità del motore Ne.

Quando il numero di stadio temporaneo m è incrementato di una unità per volta e la decisione nella fase SII diventa affermativa (m = 18), il programma passa alla fase S16, in cui il numero di stadio temporaneo m è riportato a 0. Successivamente il programma passa alla fase S17, in cui viene letta la seconda pressione di aspirazione Pb2. E' evidente che la seconda pressione di aspirazione Pb2 è quasi uguale ad una pressione atmosferica, superiore alla prima pressione di aspirazione Pbl.

Successivamente, quando la decisione nella fase S6 diventa affermativa (m = 3), il programma passa alla fase S18, in cui viene eseguita l'accensione. Tuttavia, poiché non è presente carburante nella camera di combustione, non avviene una combustione. Successivamente, quando la decisione nella fase S7 diventa affermativa (m = 4), il programma passa alla fase S19, in cui si determina se sono state lette o meno la prima e la seconda pressione di aspirazione Pbl e Pb2. Poiché la decisione nella fase S19 è a questo punto affermativa, il programma passa alla fase S27, in cui si determina se vale o meno la condizione Pb1 > Pb2. Poiché la decisione nella fase S27 è in questo caso negativa, il programma passa alla fase S28, in cui il numero di stadio temporaneo m = 4 è definito come numero di stadio permanente 13, poiché la decisione nella fase S27 ha reso evidente che il punto morto superiore (TDC) nel numero di stadio temporaneo m = 4 corrisponde al punto morto superiore nella corsa dì scarico. Viceversa, se la decisione nella fase S27 è affermativa, il programma passa alla fase S29, in cui il numero di stadio temporaneo m = 4 è definito come numero di stadio permanente 4.

Successivamente, il programma passa alla fase S26, in cui viene eseguita l'elaborazione degli stadi permanenti in modo simile al caso della figura 4. In altre parole, l'iniezione di carburante viene eseguita per un durata ed in una quantità lette da una MAPPA in funzione di un calcolo di stadio. Questa iniezione di carburante viene eseguita normalmente durante i numeri di stadio da 4 ad il. Ciò è dovuto al fatto che un motore di piccola cilindrata per un motociclo è fatto funzionare a velocità elevate ed è pertanto necessario iniziare l'iniezione di carburante in una fase anticipata. Inoltre, nella fase S26, l'accensione viene eseguita con una temporizzazione letta da una MAPPA in funzione di un calcolo di stadio. Questa accensione è eseguita normalmente durante i numeri di stadio da 1 a 3.

Così, nel caso della figura 6, quando l'albero a gomiti è ruotato di due rivoluzioni (720°) dall'avviamento del motore, il carburante è completamente bruciato e può iniziare il funzionamento normale in modo simile al caso della figura 4.

Benché l'ingranaggio parzialmente non dentato l in questa forma di attuazione preferita abbia nove denti uniformemente distanziati ed una porzione non dentata in modo da generare nove impulsi comprendenti un impulso di assenza di denti ad ogni rivoluzione dell'albero a gomiti, il numero di denti dell'ingranaggio 1 può essere fissato superiore o inferiore a 9 nella presente invenzione.

Secondo la presente invenzione, la combustione completa può essere realizzata almeno una volta durante tre rivoluzioni dell'albero a gomiti, ed è possibile raggiungere un controllo normale in tre rivoluzioni dell'albero a gomiti. Di conseguenza, è possibile ottenere una buona funzionalità di avviamento non molto inferiore alla funzionalità di avviamento di un motore pluricilindrico. Inoltre, il dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante può essere configurato a basso costo, poiché non è necessario prevedere un generatore di impulsi a camma incluso in un motore pluricilindrico. Inoltre è possibile eseguire un controllo fine rispetto a fluttuazioni di rotazione durante una rivoluzione dell'albero a gomiti, le quali fluttuazioni diventano maggiori con l'aumento del numero di cilindri, poiché la presente invenzione adotta un sistema di generazione di una molteplicità di impulsi ad ogni rivoluzione dell'albero a gomiti.

Claims (6)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico, comprendente: mezzi generatori di impulsi per generare un numero assegnato di segnali impulsivi comprendenti una molteplicità di impulsi di angolo di manovella uniformemente distanziati e di impulsi di angolo di manovella non uniformemente distanziati per ogni rivoluzione di un albero a gomiti del motore suddetto; stadi temporanei di controllo dell'iniezione di carburante assegnati rispettivamente alle durate dei segnali impulsivi suddetti generati dai mezzi generatori di impulsi suddetti dall'inizio dell'avviamento; mezzi di misurazione della pressione di aspirazione per misurare una pressione di aspirazione del motore suddetto per una molteplicità di volte durante due rivoluzioni dell'albero a gomiti suddetto in conformità con gli stadi temporanei suddetti di controllo dell'iniezione di carburante; e stadi permanenti di controllo dell'iniezione di carburante traslati rispetto agli stadi temporanei suddetti di controllo dell'iniezione di carburante in conformità con valori misurati della pressione di aspirazione suddetta ottenuti dai mezzi suddetti di misurazione della pressione di aspirazione; in cui viene eseguita una iniezione di carburante iniziale entro il numero assegnato suddetto di segnali impulsivi suddetti generati dall'inizio dell'avviamento per ogni rivoluzione dell'albero a gomiti suddetto, e una seconda iniezione di carburante ed una seconda accensione ed iniezioni di carburante successive ed accensioni successive vengono eseguite in conformità con gli stadi temporanei suddetti di controllo dell'iniezione e gli stadi permanenti suddetti di controllo dell'iniezione.
2. 2. Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico secondo la rivendicazione 1, in cui l'iniezione di carburante iniziale suddetta è determinata in funzione delle temperature del motore suddetto.
3. 3. Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico secondo la rivendicazione 1 oppure 2, in cui la temporizzazione dell'iniezione di carburante iniziale suddetta è fissata in un periodo di tempo dall'inizio dell'avviamento all'istante in cui il numero dei segnali impulsivi suddetti generati diventa metà del numero assegnato suddetto di segnali impulsivi suddetti per ogni rivoluzione dell'albero a gomiti suddetto.
4. 4. Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico secondo la rivendicazione 1, in cui, quando l'albero a gomiti suddetto ha eseguito una rivoluzione, un numero iniziale degli stadi temporanei suddetti di controllo dell'iniezione è determinato in funzione degli impulsi di angolo di manovella non uniformemente distanziati suddetti generati dai mezzi generatori di impulsi suddetti.
5. 5. Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico secondo la rivendicazione 1, in cui un valore minimo della pressione di aspirazione suddetta del motore suddetto è mantenuto fino alla misurazione della pressione di aspirazione suddetta.
6. 6. Dispositivo di controllo dell'iniezione di carburante per un motore monocilindrico secondo la rivendicazione 1, in cui gli stadi permanenti suddetti di controllo dell'iniezione sono fatti corrispondere a corse del motore suddetto in conformità con la grandezza dei valori misurati suddetti della pressione di aspirazione suddetta.