JP2000229566A - 車両用液圧発生装置 - Google Patents
車両用液圧発生装置Info
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Abstract
圧マスタシリンダを側方へ容易に倒して、乗員室内のペ
ダルやプッシュロッド等が運転者側へ突き戻されること
がないようにする。 【解決手段】 ブースタ4と液圧マスタシリンダ5と
を、車体前後方向線L2から車体上方向へ角度θ傾けて
配設する。ブースタ4の前面板4cの車体上側に低強度
部9を設ける。補強板10の上側に外周縁へ開口する第
1切り欠き部10fを設け、補強板10の補強フランジ
10bの下側を部分的に切除して第2切り欠き部10g
とする。液圧マスタシリンダ5に車体前部方向からの外
力が作用した際に、低強度部9と第1,第2切り欠き部
10f,10gとで、液圧マスタシリンダ5が車体上方
向へ容易に傾けるようにする。
Description
やクラッチを液圧で作動するためのブースタと液圧マス
タシリンダとの2つのアクチュエータからなる車両用液
圧発生装置に係り、詳しくは、車体前部から衝突荷重等
の外力が作用した場合に、乗員室への物理的な影響を極
力回避するようにした車両用液圧発生装置に関する。
する車両用液圧発生装置は、一般に実開昭62−179
870号公報に示されるように、ブースタと液圧マスタ
シリンダとの2つのアクチュエータを組み合わせて構成
されている。
ン室と、これに続く乗員室との間を仕切るダッシュパネ
ルのエンジン室側面にブースタを突設し、該ブースタの
前面板に液圧マスタシリンダの連結フランジを接合し、
さらにブースタの前面板が薄板であることからその内側
に補強板を重ね合わせして、これらを複数の連結ボルト
で締結することにより、ブースタと液圧マスタシリンダ
とを車体前後方向へ直列に配設したもので、運転者の踏
み操作でペダルに入力された踏力荷重をブースタで増大
し、さらに液圧マスタシリンダで液圧に変換して、ブレ
ーキやクラッチへ供給するようになっている。
内の液圧発生装置に衝突荷重等の車体前部方向からの外
力が作用した場合に、液圧マスタシリンダとブースタと
が乗員室側へ突き戻され、特に強大な外力では、乗員室
内に配設されるブースタのプッシュロッドやこれに連結
されるペダル類が運転者の脚等に当たる虞があるため、
液圧マスタシリンダを単体若しくはブースタと一体に車
体側方へ傾けて、外力を逸らすことが有益である。
ースタの前面板に接合される補強板が、板状部の外周に
補強フランジを周設した形状となっていて、補強フラン
ジが補強板としての剛性力をより高めるようにしている
ため、車体前部方向からの外力に対する抗力が大きく、
補強フランジが踏ん張って液圧マスタシリンダが車体側
方へ傾くのを阻止してしまう。
装置に車体前部方向からの外力が作用した場合に、乗員
室内のプッシュロッドやペダル類が運転者側へ突き戻さ
れるのを防止することが極力可能で、しかも液圧マスタ
シリンダとブースタの構成やこれらを車体へ取り付けす
る構造も何等変更する必要のない車両用液圧発生装置を
提供することを目的としている。
従って、車体前部側のエンジン室と、これに続く乗員室
との間を仕切るダッシュパネルのエンジン室側面に、ペ
ダル踏力を増大するブースタを突設し、該ブースタの前
部に、ブースタで増大したペダル踏力を受けてブレーキ
やクラッチを液圧作動する液圧マスタシリンダを連結し
た車両用液圧発生装置であって、前記ブースタのブース
タシェルの前面板と、前記液圧マスタシリンダの連結フ
ランジとを連結すると共に、前記ブースタシェルの前面
板の内側に、板状部の外周に補強フランジを周設した補
強板を接合してなる車両用液圧発生装置において、前記
ブースタと液圧マスタシリンダとを車体前後方向から側
方へ一体に傾けて配設し、前記補強板は、前記ブースタ
と液圧マスタシリンダの傾きとは反対側で、前記補強フ
ランジが切除されていることを特徴としている。
リンダの傾け側の少なくとも補強フランジを切除しても
よく、またブースタシェルの前面板にあっては、ブース
タと液圧マスタシリンダの傾け側に、該液圧マスタシリ
ンダが車体前方からの外力によってブースタと液圧マス
タシリンダの傾け方向へ傾いた際に、連結フランジの当
接によって破断する低強度部を設けることもできる。
基づいて説明する。
とこれに続く乗員室2とはダッシュパネル3にて仕切ら
れており、エンジン室1には、ダッシュパネル3のエン
ジン室側面に、負圧式のブースタ4と液圧マスタシリン
ダ5との2つの液圧発生用アクチュエータを直列につな
いだ液圧発生装置6が突設されている。乗員室2には、
ブースタ4のバルブハウジング4bとプッシュロッド7
とペダル8とが配設されていて、ペダル8によるペダル
踏力をブースタ4で増大し、該ブースタ4で増大したペ
ダル踏力によって、ブレーキやクラッチの作動に必要な
液圧を液圧マスタシリンダ5で発生するようになってい
る。
の左右方向)に正対し、且つ乗員室2側へやや後傾して
配設されている。ブースタ4は、大径のブースタシェル
4aと、該ブースタシェル4aに続く小径円筒状のバル
ブハウジング4bと、該バルブハウジング4bの後端か
ら突出するプッシュロッド7とよりなっている。液圧マ
スタシリンダ5の連結側となるブースタシェル4aの前
面板4cには、中央にブースタシェル4a内へ凹む小径
の嵌合部4dが設けられ、該嵌合部4dの両側にボルト
挿通孔4e,4eが穿設されており、両ボルト挿通孔4
e,4eに直交する嵌合部4dの上側に低強度部9が設
けられると共に、前面板4cの内側に補強板10が接合
されている。
ィ5aの上部にリザーバ11を直結したリザーバ一体型
が用いられており、シリンダボディ5aの後部側には板
状の菱形の連結フランジ5bが一体に設けられている。
連結フランジ5bは、左右に鋭角な円弧状頂部5c,5
cを、上下に鈍角な円弧状頂部5d,5dを持つ横長の
菱形に形成されており、左右の円弧状頂部5c,5cに
はボルト挿通孔5e,5eが穿設され、該ボルト挿通孔
5e,5eと直交する一方の鈍角な円弧状頂部5dの外
面に、凹部5fが設けられている。
板4cの外面に、断面V字状の切込み溝を、液圧マスタ
シリンダ5の連結フランジ5bの鈍角な円弧状頂部5d
の先端側外縁よりやや外側に相似形に設けたもので、液
圧マスタシリンダ5が車体前部方向からの外力を受け
て、連結フランジ5bの円弧状頂部5dがブースタシェ
ル4aの前面板4cと当接した場合に、低強度部9を形
成する低強度の切込み溝を、連結フランジ5bの円弧状
頂部5dで容易に破断できるようにしている。尚、低強
度部9は、上述の切込み溝以外に、製造ロットや製品名
等の打刻で肉厚を薄することによっても形成することが
できる。また、ブースタシェル4a内の負圧を保持でき
れば、ミシン目のような断続した切り込み線であっても
よい。
金属薄板を折曲して形成され、且つブースタシェル4a
内が高負圧となる上に、前面板4cに液圧マスタシリン
ダ5が連結されることから、前面板4cの剛性を高める
ために設けられるもので、円形の板状部10aと該板状
部10aの外周縁から一側方へ折れ曲がる補強フランジ
10bとの全体を、ブースタシェル4aよりも厚い金属
板で形成している。
嵌合部4dよりも大径な挿通孔10cがフランジ10d
の内部に設けられ、該挿通孔10cを挟んだ板状部10
aの両側部に、ボルト挿通孔10e,10eが穿設され
ている。ボルト挿通孔10e,10eと直交する補強板
10の一側部には、板状部10aと補強フランジ10b
とを切除した略扇形の第1切り欠き部10fが外周縁に
開口して設けられ、この第1切り欠き部10fに対向す
る補強板10の他側部では、補強フランジ10bのみが
略半周近く切除されていて、この切除部分を第2切り欠
き部10gとしている。
は、後述のように、ブースタ4と液圧マスタシリンダ5
とを補強板10と共に連結した際に、ブースタ4の前面
板4cの内側で低強度部9に隣接して位置し、液圧マス
タシリンダ5が車体前部方向からの外力でブースタ4の
前面板4c方向へ傾いた際に、低強度部9を突き破った
液圧マスタシリンダ5の連結フランジ5bがブースタ4
内へ容易に入り込めるようにしている。また、補強板1
0の一側部(第1切り欠き部10f側)と対向する他側
部側、第2切り欠き部10g分の補強フランジ10bを
切除したことにより、補強板10の一側部側の剛性力を
落として、補強板10の一側部側に作用する外力の抵抗
を低減しており、これにより、ブースタ4の前部が簡単
に潰れたり破れたりして、液圧マスタシリンダ5が容易
に傾けるようにしている。
にブースタシェル4aの嵌合部4dを挿通して、ボルト
挿通孔10e,10eをボルト挿通孔4e,4eに合致
させながら、前面板4cの内面に重ね合わせし、ボルト
挿通孔10c,4eの組み合わせに補強板10側よりそ
れぞれ連結ボルト12を差し込んで、該連結ボルト12
の基部をブースタシェル4aの前面板4cの外面に係着
することにより、ブースタシェル4aと補強板10と連
結ボルト12,12とが予め仮組みされる。
ランジ5bの一方の鈍角な円弧状頂部5dの凹部5f
を、補強板10の第1切り欠き部10fと同側へ向けな
がら、ブースタシェル4aの前面板4cから突出する連
結ボルト12,12を連結フランジ5bのボルト挿通孔
5e,5eに差し込んで、シリンダボディ5aの後端部
をブースタシェル4aの嵌合部4dに収容すると同時
に、ブースタシェル4aの前面板4cに連結フランジ5
bを重ね合わせし、該連結フランジ5bより突出する連
結ボルト12,12の先端側に、それぞれナット13を
ねじ込んでブースタ4と直列に連結され、該ブースタ4
と液圧マスタシリンダ5とで前述の液圧発生装置6が構
成される。
の低強度部9と液圧マスタシリンダ5の連結フランジ5
bの円弧状頂部5dと補強板10の第1切り欠き部10
fとが同側に重ね合わせされ、また連結フランジ5bの
円弧状頂部5dとブースタシェル4aの前面板4cとの
間には、当該円弧状頂部5dの外面に凹部5fを設けた
ことにより、間隙Cが設定される。
れたブースタ4と液圧マスタシリンダ5は、ブースタシ
ェル4aの前面板4cの低強度部9と補強板10の第1
切り欠き部10fとを車体上側に、また2本の連結ボル
ト12,12を車体幅方向に、さらに補強板10の第2
切り欠き部10gを車体下側にそれぞれ向けながら、ブ
ースタ4のバルブハウジング4bを、エンジン室1側か
らダッシュパネル3の貫通孔3aに挿通し、ブースタシ
ェル4aの背面板4fをダッシュパネル3のエンジン室
側面に当接させて、背面板4fに突設した複数本の取付
けボルト14をダッシュパネル3のボルト孔3bを通し
て乗員室2へ突出させ、該取付けボルト14の先端にそ
れぞれナット15をねじ込んで、ダッシュパネル3のエ
ンジン室側に突設される。
乗員室2側へやや後傾して配設されているため、液圧発
生装置6のブースタ4と液圧マスタシリンダ5とは、ブ
ースタシェル4aとシリンダボディ5aの中心軸L1
を、車体前後方向線L2から車体幅方向左右に位置する
連結ボルト12,12の間を上方へ角度θ分傾けて配設
され、またブースタシェル4aの前面板4cの低強度部
9と補強板10の第1切り欠き部10fと間隙Cとは、
ブースタ4と液圧マスタシリンダ5の傾き側である車体
上部側に位置している。
設される液圧発生装置6のブースタ4と液圧マスタシリ
ンダ5とが、車体前後方向線L2から上方へ角度θ傾い
て配設され、シリンダボディ5aの連結フランジ5b
と、ブースタ4の前面板4cとをつなぐ2本の連結ボル
ト12,12が車体幅方向左右に位置すると共に、ブー
スタシェル4aの前面板4cの低強度部9と補強板10
の第1切り欠き部10fとが、連結ボルト12,12の
間を、ブースタ4と液圧マスタシリンダ5の傾き側であ
る車体上部側へ角度θ分傾けて配設される。
る液圧マスタシリンダ5の先端側が、車体前部方向から
衝突荷重等の外力を受けた場合に、当該外力は、液圧マ
スタシリンダ5へ車体幅方向左右の連結ボルト12,1
2と交差する上方向に働き、連結フランジ5aを含むシ
リンダボディ5aの全体を上方へ倒すように作用する。
スタシリンダ5の上側とは反対の液圧発生装置6の下側
では、補強フランジ10bを第2切り欠き部10g分切
除して剛性力を低減し、補強板10の一側部側に作用す
る外力に対する抵抗を低減しているので、ブースタ4の
前部が簡単に潰れたり破れたりして、液圧マスタシリン
ダ5が容易に傾く。これにより、連結フランジ5bの上
部側に位置する円弧状頂部5dが、間隙Cを埋めながら
金属薄板の前面板4c方向へ傾いて、円弧状頂部5dよ
りもやや外側に位置する低強度部9を破断し、前面板4
cを突き破って、さらにその内側に位置する補強板10
の第1切り欠き部10fに入り込んで、液圧マスタシリ
ンダ5の全体を上方向に傾かせる。
は、これに続くブースタ4に上方向の偏荷重として作用
し、該ブースタ4にダッシュパネル3への取付け部近傍
を支点とする回転モーメントを付与して、ブースタ4に
つながる乗員室2内のバルブハウジング4bやプッシュ
ロッド7,ペダル8をダッシュパネル3の車体下方向に
退避させるので、運転者側への突き戻しを良好に回避す
ることができる。
力が、車体前後方向線L2上に作用する場合はもとよ
り、該線L2を外れたオフセット荷重として液圧マスタ
シリンダ5に作用する場合にも、液圧発生装置6のブー
スタ4と液圧マスタシリンダ5とを、車体前後方向線L
2から上方へ角度θで傾け、またブースタシェル4aの
前面板4cの低強度部9と補強板10の第1切り欠き部
10fとを、ブースタ4と液圧マスタシリンダ5の傾き
側である車体上部側に位置させるので、バルブハウジン
グ4bやプッシュロッド7,ペダル8の突き戻しを確実
に回避することが可能である。
る円弧状頂部5dとブースタシェル4aの前面板4cと
の間に設定された間隙Cは、液圧マスタシリンダ5の円
弧状頂部5dが前面板4c方向へ傾こうとする傾動初期
に、円弧状頂部5dが間隙Cを埋めて前面板4cに当接
するまでは抵抗を受けないので、液圧マスタシリンダ5
を車体上部方向へ容易に傾かせることができ、しかも円
弧状頂部5dによる前面板4cの破断も容易で確実に行
なうことができる。
した車体上部方向以外に、車体の左右幅方向や車体下方
向またはこれ以外のいずれの方向へ傾けても所期の目的
を達成することができる。ブースタと液圧マスタシリン
ダの傾きとは反対側で切除される補強板の補強フランジ
は、液圧発生装置の構成や外力を勘案してその大きさや
形状を適宜決定すればよく、必ずしも上述の形態例に限
定されるものではない。
ンダの傾きを助成する手段として、補強板の補強フラン
ジを、ブースタと液圧マスタシリンダの傾きとは反対側
で切除するだけでもよく、或いはこれに、ブースタと液
圧マスタシリンダの傾け側で、補強板の補強フランジを
板状部と一体または単独で切除したり、若しくはブース
タと液圧マスタシリンダの傾け側で、ブースタシェルの
前面板に低強度部を設けることを組み合わせしてもよ
い。
面板との間には、形態例に示した如く間隙を設けておく
と、連結フランジの傾動初期に前面板からの抵抗を受け
ずに、連結フランジや突片を前面板方向へ容易に傾ける
ことができるが、本発明はこの間隙がない場合でも、液
圧マスタシリンダを傾かせることが可能である。
装置によれば、ブースタと液圧マスタシリンダの傾け側
とは反対側で補強板の補強フランジを切除して剛性力を
低減したので、車体前部方向からの外力に対する抵抗が
抑制され、液圧マスタシリンダを傾け方向へ容易に傾か
せることができて、乗員室内のプッシュロッドやペダル
類が運転者側へ突き戻されるのを極力回避することがで
きるようになる。さらに、液圧マスタシリンダやブース
タの構成とこれらの接続構造は、従来のままでよいので
生産性に優れ、低コストでの実施が可能であるばかり
か、車体への取り付け構造も何等変更を要しないので、
経済性と汎用性が頗る広い。
マスタシリンダの傾け側で、補強板の補強フランジや板
状部を切除したり、ブースタシェルの前面板に低強度部
を設けることにより、液圧マスタシリンダをより容易に
傾かせることができて、プッシュロッドやペダル類が運
転者側へ突き戻されるのを一層確実に回避することがで
きる。
タシリンダの分解斜視図
け状態の正面図
面図
発生装置 7…プッシュロッド 8…ペダル 9…低強度部 10…補強板 10a…板状部 10b…補強フランジ 10f…第1切り欠き部 10g…(補強フランジ10bの切除によって形成され
た)第2切り欠き部 L1…ブースタシェル4aとシリンダボディ5aの中心
軸 L2…車体前後方向線 θ…車体前後方向線L2に対する液圧発生装置6の傾斜
角度 C…間隙
Claims (3)
- 【請求項1】 車体前部側のエンジン室と、これに続く
乗員室との間を仕切るダッシュパネルのエンジン室側面
に、ペダル踏力を増大するブースタを突設し、該ブース
タの前部に、ブースタで増大したペダル踏力を受けてブ
レーキやクラッチを液圧作動する液圧マスタシリンダを
連結した車両用液圧発生装置であって、前記ブースタの
ブースタシェルの前面板と、前記液圧マスタシリンダの
連結フランジとを連結すると共に、前記ブースタシェル
の前面板の内側に、板状部の外周に補強フランジを周設
した補強板を接合してなる車両用液圧発生装置におい
て、前記ブースタと液圧マスタシリンダとを車体前後方
向から側方へ一体に傾けて配設し、前記補強板は、前記
ブースタと液圧マスタシリンダの傾きとは反対側で、前
記補強フランジが切除されていることを特徴とする車両
用液圧発生装置。 - 【請求項2】 前記補強板は、前記ブースタと液圧マス
タシリンダの傾け側で、少なくとも前記補強フランジが
切除されていること特徴とする請求項1に記載の車両用
液圧発生装置。 - 【請求項3】 前記ブースタシェルの前面板は、前記ブ
ースタと液圧マスタシリンダの傾け側に、該液圧マスタ
シリンダが車体前方からの外力によって前記ブースタと
液圧マスタシリンダの傾け方向へ傾いた際に、前記連結
フランジの当接によって破断する低強度部を備えている
ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用液圧
発生装置。
Priority Applications (4)
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP (1) | JP3880237B2 (ja) |
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