JP2000229539A

JP2000229539A - ルーフキャリア取付構造

Info

Publication number: JP2000229539A
Application number: JP11059313A
Authority: JP
Inventors: Makoto Aki; 真安芸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-12-09
Filing date: 1999-03-05
Publication date: 2000-08-22
Anticipated expiration: 2019-03-05
Also published as: US20010048010A1; EP1008490A1; US20030000978A1; US6491192B2; JP3582394B2; DE69912916T2; DE69912916D1; EP1008490B1; US6843394B2

Abstract

(57)【要約】【課題】小さな締め付け力であっても、車両急加減速
時のルーフキャリアの移動量を少なくすることができる
ルーフキャリア取付構造。【解決手段】ルーフキャリアのクランプに形成された
収容凹部３８にフローティングブレーキ４４が収容され
る。フローティングブレーキ４４には前方側傾斜面４６
及び後方側傾斜面４８が形成され、それぞれ収容凹部３
８の前方側傾斜壁４０及び後方側傾斜壁４２の上面と面
接触している。車両急減速時にルーフキャリアに作用し
た慣性力によって、後方側傾斜壁４２から後方側傾斜面
４８に対して前方への押圧力Ｆが作用する。この押圧力
Ｆの後方側傾斜面４８に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）
が、フローティングブレーキ４４をルーフレール１６に
押しつける力として作用するので全体での締め付け力が
大きくなり、ルーフキャリア１０は慣性力が作用して
も、ルーフレール１６に対して前方に相対移動しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のルーフレー
ルやルーフパネル等の被取付部材にルーフキャリアを取
り付けるためのルーフキャリア取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図２９には、従来のルーフキャリア取付
構造（屋根荷物支持装置１００）の一例が示されている
（特開平７−２０２５号公報参照）。

【０００３】この屋根荷物支持装置１００は、横ビーム
１０２と、締め付け装置１０４とで構成されており、締
め付け装置１０４の支持ジョー１０６と締め付けジョー
１０８とによって、サイドレール１１０を締め付けて挟
持するようになっている。

【０００４】しかし、このように、単にサイドレール１
１０を締め付けるだけの構造では、十分な締め付け力を
得ようとすると締め付け装置１０４が大型になり、重量
も増大する。しかも、例えば、車両急加速時や急減速時
等（以下、これらをまとめて「車両急加減速時」とい
う）に生じた慣性力で積荷及び屋根荷物支持装置１００
が車両前後方向に大きく移動してしまうと、サイドレー
ル１１０の端部に支持ジョー１０６や締め付けジョー１
０８が当たって破損するおそれがあり、このような破損
を防止するためには、締め付け装置１０４の締め付け力
を十分大きく設定しておく必要がある。すなわち、図３
０に矢印Ｊで示すように、積荷やルーフキャリアの移動
量を少なくするためには、締め付け力（締め付けトル
ク）を大きくしなければならず、締め付け装置１０４の
さらなる大型化や重量増を招く。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる事実を
考慮し、小さな締め付け力であっても、車両急加減速時
のルーフキャリアの移動量を少なくすることができるル
ーフキャリア取付構造を得ることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、車両の被取付部材にルーフキャリアを取り付けるた
めのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャ
リアを保持すると共に前記被取付部材を挟持する取付部
材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付
部材に接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に
形成され、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材
が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部
と、を有することを特徴とする。

【０００７】従って、ルーフキャリアを保持した取付部
材が被取付部材を挟持することで、ルーフキャリアが被
取付部材に取り付けられる。そして、通常時、すなわち
車両に加速度又は減速度が作用していないか、若しくは
作用していてもその大きさが所定値以下の場合には、取
付部材が被取付部材を確実に挟持し、不用意にルーフキ
ャリアが車両前後方向へ移動してしまうことはない。

【０００８】取付部材には、車両の前後方向に向かって
次第に被取付部材に接近又は離間するように傾斜する傾
斜部が形成されている。車両急加減速時にルーフキャリ
ア及び積荷に車両前後方向への大きな慣性力が作用する
と、この傾斜部によって、車両前後方向の慣性力が、取
付部材が被取付部材を締め付ける締め付け力に変換され
る。これにより、取付部材は、本来的な挟持力に加え
て、車両急加減速時に作用した新たな締め付け力によっ
て被取付部材を挟持する。このように、取付部材が被取
付部材を挟持する挟持力が結果的に大きくなるので、ル
ーフキャリアの移動の抵抗が大きくなり、慣性力による
ルーフキャリア及び積荷の移動量が少なくなる。

【０００９】このように、車両急加減速時にルーフキャ
リア及び積荷に作用した慣性力の一部を利用し、取付部
材が被取付部材を挟持する挟持力をより大きくするよう
にしたので、取付部材自体の挟持力が小さくても、車両
急加減速時のルーフキャリアの移動量を従来のものより
も少なくすることができる。取付部材自体の挟持力を大
きくする必要がないので、取付部材の小型化及び軽量化
を図ることが可能となる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャリ
アを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保
持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、
前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持
部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取
付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローテ
ィングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フロー
ティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって
次第に前記被取付部材に接近する第１傾斜面と、前記フ
ローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向か
って次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で
構成されていることを特徴とする。

【００１１】従って、通常時、すなわち、車両に加速度
又は減速度が作用していないか、若しくは作用していて
もその大きさが所定値以下の場合には、フローティング
ブレーキが被取付部材に当接した状態で、保持部材と挟
持部材とによってフローティングブレーキと被取付部材
とが挟持され、フローティングブレーキのうち少なくと
も被取付部材に当接する部分が弾性変形して圧着されて
いるので、不用意にルーフキャリア及び積荷が被取付部
材に対して移動してしまうことはない。

【００１２】車両急加速時等に、ルーフキャリア及び積
荷に車両後方への大きな慣性力が作用すると、フローテ
ィングブレーキが取り付けられた部材（保持部材又は挟
持部材）は第１傾斜部を車両後方側に押圧する。第１傾
斜部は、車両の前方に向かって次第に被取付部材に接近
しているので、保持部材又は挟持部材が第１傾斜部を押
圧する力の一部が、フローティングブレーキを被取付部
材に向かって押しつける力に変換される。これにより、
フローティングブレーキと被取付部材とを挟持する挟持
力が大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大
きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。

【００１３】同様に、車両急減速時等にルーフキャリア
及び積荷に車両前方への大きな慣性力が作用すると、保
持部材又は挟持部材は第２傾斜部を車両前方側に押圧す
る。第２傾斜部は、車両の後方に向かって次第に被取付
部材に接近しているので、挟持部材が第２傾斜部を押圧
する力の一部が、フローティングブレーキを被取付部材
に向かって押しつける力に変換される。これにより、フ
ローティングブレーキと被取付部材とを挟持する挟持力
が大きくなるので、ルーフキャリアの移動の抵抗が大き
くなり、慣性力による移動量が少なくなる。

【００１４】このように、少なくとも被取付部材に当接
する部分が弾性変形可能とされたフローティングブレー
キを用いることで、このフローティングブレーキを弾性
変形させて、取付部材と挟持部材との間で被取付部材を
確実に挟持することができる。

【００１５】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記フローティングブレーキと前記
挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材
に対して相対移動可能とする空隙が構成されていること
を特徴とする。

【００１６】従って、車両急加減速時に挟持部材が第１
傾斜部又は第２傾斜部を押圧すると、フローティングブ
レーキと挟持部材との間に構成された空隙によって、フ
ローティングブレーキが被取付部材に向かって移動す
る。このように、フローティングブレーキが被取付部材
へ移動することにより、十分大きな挟持力を得ることが
可能となる。

【００１７】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記挟持部材が、前記
フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容
部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられ
た被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部
から離脱不能とする係合部と、を有することを特徴とす
る。

【００１８】このように、挟持部材に設けた収容部にフ
ローティングブレーキを収容し、係合部と被係合部との
係合によって、フローティングブレーキを収容部から離
脱不能に挟持部材に取り付けるようにしたので、フロー
ティングブレーキの挟持部材への組み付けを簡単に行う
ことができる。また、組み付け時に、接着剤等の接着手
段が不要となる。

【００１９】請求項５に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャ
リアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記
被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向
に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保
持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能
となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜
部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記
挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部
材を保持部材に向かって移動させる第３傾斜面と、前記
固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に
対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部
材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有することを
特徴とする。

【００２０】従って、通常時、すなわち、車両に加速度
又は減速度が作用していないか、若しくは作用していて
もその大きさが所定値以下の場合には、保持部材と挟持
部材とは車両前後方向に相対移動しない。そして、保持
部材と挟持部材とによって被取付部材が挟持されている
ので、不用意にルーフキャリア及び積荷が被取付部材に
対して移動してしまうことはない。

【００２１】車両急加速時等に、ルーフキャリア及び積
荷に車両後方への大きな慣性力が作用し、保持部材が挟
持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると、第３傾
斜面が、挟持部材を保持部材に向かって移動させる。こ
れにより、保持部材と挟持部材とが被取付部材を挟持す
る挟持力が大きくるので、ルーフキャリアの移動の抵抗
が大きくなり、慣性力による移動量が少なくなる。

【００２２】同様に、車両急減速時等にルーフキャリア
及び積荷に車両前方への大きな慣性力が作用し、保持部
材が挟持部材に対して車両後方へ相対的に移動すると第
４傾斜面が、挟持部材を保持部材に向かって移動させ
る。これにより、保持部材と挟持部材とが被取付部材を
挟持する挟持力が大きくるので、ルーフキャリアの移動
の抵抗が大きくなり、慣性力による移動量が少なくな
る。

【００２３】このように、車両急加減速時に積荷及びル
ーフキャリアに作用した慣性力の一部を利用して、挟持
部材を保持部材に向かって移動させるようにしたので、
保持部材と挟持部材との本来的な挟持力が小さくても、
車両急加減速時の積荷及びルーフキャリアの移動を従来
のものより少なくすることが可能となる。

【００２４】しかも、第３傾斜面及び第４傾斜面が形成
された固定用部材を設けるだけなので、構造が複雑にな
ることもない。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１〜図３には、本発明の第１の
実施の形態に係るルーフキャリア取付構造によって取り
付けられるルーフキャリア１０の主要部が示されてい
る。また、図４には、このルーフキャリア１０が取り付
けられた自動車１２が示されている。以下、図面におい
て、車両前方を矢印Ｆで、車両幅方向を矢印Ｗで、上方
を矢印Ｕでそれぞれ示す。また、以下の説明において、
単に「前方」、「後方」及び「幅方向」というときは、
それぞれ、「車両前方」、「車両後方」及び「車両幅方
向」を意味する。

【００２６】図４に示すように、自動車１２のルーフ１
４の幅方向両端には、車両前後方向（矢印Ｆ方向及びそ
の反対方向）に沿って２本の平行なルーフレール１６が
取り付けられている。ルーフレール１６の長手方向両端
には、ルーフ１４から斜めに立ち上がるルーフレールレ
ッグ１８が取り付けられており、ルーフレール１６とル
ーフ１４との間には所定の間隔２０（図３参照）が構成
されている。

【００２７】左右のルーフレール１６の間には、２本の
ロードバー２２が平行にかけ渡されれおり、ロードバー
２２がルーフレール１６に対してそれぞれ２つずつ、合
計４つのルーフキャリア１０によって取り付けられてい
る。なお、４つのルーフキャリア１０は全て同一構造と
されており、取り付け位置の前後、左右を問わず同じル
ーフキャリア１０が使用される。

【００２８】図１〜図３に示すように、ルーフキャリア
１０は、それぞれのロードバー２２の両端近傍に取り付
けられるケーシング２４を有している。ケーシング２４
は、略箱状に形成されると共に、幅方向両面及び下面に
開口２６及び開口２８が形成されている。開口２６に、
それぞれのロードバー２２の両端近傍の部分が挿通され
て取り付けられている。そして、ルーフ１４上に平行に
配置されたこれら２本のロードバー２２の間に、例えば
荷物積載用の積載用部材６８（図３参照）等を固定し、
この積載用部材６８に積荷を積むことができる。もちろ
ん、ロードバー２２に直接積荷を固定してもよい。

【００２９】図１及び図２に示すように、ケーシング２
４の下面側には、幅方向略中央の位置に、上方に向かっ
て部分的にケーシング２４の前壁２４Ａ及び後壁２４Ｂ
を凹ませてルーフレール収容部３０が形成されている。
図２からも分かるように、このルーフレール収容部３０
にルーフレール１６が収容される。ルーフレール収容部
３０の上辺からは前方及び後方に向かってフランジ３２
が形成されており、ルーフレール収容部３０が補強され
ている。

【００３０】また、ケーシング２４の幅方向内側近傍の
位置（図１及び図２では右側位置）には、前壁２４Ａと
後壁２４Ｂにピン３４がかけ渡されており、このピン３
４に、クランプ３６が回転可能に取り付けられている。
クランプ３６は、ケーシング２４の下面の開口２８を覆
うように略板状に形成されると共に、その幅方向中央を
部分的に下方に屈曲させて、収容凹部３８が形成されて
いる。

【００３１】図３（Ａ）、（Ｂ）及び図５に示すよう
に、収容凹部３８は、後述するフローティングブレーキ
４４の形状に対応して、側面視にて逆山形状に形成され
ている。そして、前後方向中央（中心線Ｃで示す）より
も前方側に、前方に向かうに従って次第にルーフレール
１６に接近する前方側傾斜壁４０が形成されている。同
様に、前後方向中央よりも後方側に、後方に向かうに従
って次第にルーフレール１６に接近する後方側傾斜壁４
２が形成されている。また、図２からも分かるように、
収容凹部３８は、幅方向へは同一の形状（断面形状）を
有している。

【００３２】収容凹部３８には、ゴム製のフローティン
グブレーキ４４が収容されている。図３（Ａ）からも分
かるように、フローティングブレーキ４４は側面視に
て、中心線Ｃを対称軸として前後に対称な逆山形状に形
成されており、前後方向中央よりも前方側に、前方に向
かうに従ってルーフレール１６に接近する前方側傾斜面
４６が形成されている。この前方側傾斜面４６は、収容
凹部３８の前方側傾斜壁４０の上面と面接触している。
同様に、前後方向中央よりも後方側に、後方に向かうに
従ってルーフレール１６に接近する後方側傾斜面４８が
形成されている。この後方側傾斜面４８は、収容凹部３
８の後方側傾斜壁４２の上面と面接触している。図５に
示すように、これらの前方側傾斜面４６及び後方側傾斜
面４８がルーフレール１６の下面との間に所定の傾斜角
θをなしている。

【００３３】フローティングブレーキ４４の前後長は、
収容凹部３８よりも短くされており、フローティングブ
レーキ４４と収容凹部３８との間に、所定の間隙４５
（図５参照）が構成されている。この間隙４５及び後述
する間隙５６によって、フローティングブレーキ４４が
収容凹部３８に対して車両先後方向及び上方向に一定範
囲内で相対移動可能となっている。

【００３４】また、フローティングブレーキ４４の上面
は平面状に形成されており、ルーフレール１６の下面と
面接触する接触面５０となっている。そして、図１に示
すように（図２においても二点鎖線で示す）、通常は、
フローティングブレーキ４４の上部が収容凹部３８より
も上方に突出しているが、取付状態ではフローティング
ブレーキ４４の接触面５０がルーフレール１６の下面に
圧着されてフローティングブレーキ４４が弾性的に凹む
ので、収容凹部３８からの突出量が少なくなる。なお、
図２から分かるように、フローティングブレーキ４４も
幅方向へは同一の形状（断面形状）を有している。

【００３５】フローティングブレーキ４４の側面は、前
後方向に沿ってそれぞれ平行に形成されており、これら
側面から、ブロック状の係合片５２が突出されている。
一方、収容凹部３８の側面には、この係合片５２に対応
して係合凹部５４が形成されている。このため、フロー
ティングブレーキ４４を弾性変形させて、係合片５２を
係合凹部５４に収容でき、フローティングブレーキ４４
を収容凹部３８へ容易に組み付けできるようになってい
る。収容後は、フローティングブレーキ４４の弾性復元
によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、フロー
ティングブレーキ４４は収容凹部３８から不用意に分離
しない。また、組み付けに接着剤等も必要としない。

【００３６】また、図２及び図５からも分かるように、
係合凹部５４は係合片５２の長さよりも所定量だけ長
く、且つ高く形成されており、係合片５２と係合凹部５
４との間には、長手方向（車両前後方向）両側及び上方
に所定の間隙５６が構成されている。この間隙５６によ
り、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に対し
て一定範囲内で相対移動可能となっている。

【００３７】図１及び図２に示すように、ケーシング２
４の幅方向外側近傍の位置には、前壁２４Ａと後壁２４
Ｂにピン５８が回転可能に掛け渡されている。このピン
５８からは、径方向外側に向かって、ボルト６０が突出
されている。ボルト６０の先端近傍には雄ねじ６２が形
成され、この雄ねじ６２にナット６４が螺合されてい
る。

【００３８】図２に示すように、フローティングブレー
キ４４がルーフレール１６に接触する方向（矢印Ａ方
向）へとクランプ３６を回転させると共に、ボルト６０
もルーフレール１６に接触する方向（矢印Ｂ方向）へと
ピン５８回りに回転させると、ボルト６０がクランプ３
６の先端側に形成された収容孔６６（図１参照）内に収
容される。そして、クランプ３６は、ピン３４とナット
６４とにより、幅方向両側で支持される（いわゆる両持
ちタイプ）。この状態でナット６４を締め込んでいく
と、ナット６４によってクランプ３６が矢印Ａ方向に押
されるため、フローティングブレーキ４４もルーフレー
ル１６に向かって強く押され、ルーフレール収容部３０
と収容凹部３８との間でフローティングブレーキ４４が
ルーフレール１６に所定の締め付け力Ｑ（図３（Ａ）及
び図５参照）で密着した状態に挟持される。

【００３９】なお、第１の実施の形態に係るルーフキャ
リア１０においては、上記した両持ちタイプだけでな
く、いわゆる片持ちタイプとすることもできる。すなわ
ち、図６に示すように、クランプ３６を幅方向外側の位
置（図６では左側の位置）で、ピン３４によって回転可
能に支持すると共に、このピン３４とルーフレール収容
部３０との間の位置でボルト６０を収容孔に挿通する。
そして、ナット６４を締め込んで、フローティングブレ
ーキ４４をルーフレール収容部３０と収容凹部３８の間
でルーフレール１６に密着させるようにしてもよい。

【００４０】次に、本実施の形態に係るルーフキャリア
取付構造によってルーフキャリア１０をルーフレール１
６に取り付ける方法及び、ルーフキャリア取付構造の作
用を説明する。

【００４１】ルーフキャリア１０をルーフレール１６に
取り付けるには、まず、図１に示すように（図２におい
ても二点鎖線で示す）、ボルト６０を収容孔６６から抜
き出した状態で、クランプ３６を矢印Ａと反対方向に回
転させ、フローティングブレーキ４４とルーフレール収
容部３０との間に十分な間隙を構成しておく。そして、
ルーフレール収容部３０にルーフレール１６が位置する
と共に、フローティングブレーキ４４がルーフ１４とル
ーフレール１６との隙間２０（図３参照）に位置するよ
うに、ケーシング２４及びクランプ３６をルーフレール
１６に対してそれぞれ所定の位置に配置する。

【００４２】次に、図２に実線で示すように、クランプ
３６を矢印Ａ方向に回転させて、フローティングブレー
キ４４の接触面５０をルーフレール１６の下面に接触さ
せると共に、ボルト６０を矢印Ｂ方向に回転させて、収
容孔６６に収容させる。この状態でナット６４をねじ込
んでいくと、クランプ３６がナット６４によって下方か
ら押され、矢印Ａ方向にさらに回転する。そして、フロ
ーティングブレーキ４４が弾性変形しつつ、ルーフレー
ル１６の下面に強く圧着する。これにより、図３（Ａ）
及び図５に示すように、収容凹部３８の前方側傾斜壁４
０及び後方側傾斜壁４２から、これらの傾斜壁に対して
垂直方向の締め付け力Ｑがフローティングブレーキ４４
に作用する。これにより、ルーフレール収容部３０と収
容凹部３８との間でフローティングブレーキ４４がルー
フレール１６に密着した状態で挟持されるので、ルーフ
キャリア１０はルーフレール１６に対して前後方向に移
動しなくなる。

【００４３】車両に、所定値以上の大きな加速度又は減
速度が作用すると、ルーフキャリア１０に大きな慣性力
が作用する。この慣性力が、上記した締め付け力Ｑによ
ってフローティングブレーキ４４とルーフレール１６と
に作用する摩擦力よりも小さい場合には、ルーフキャリ
ア１０はルーフレール１６に対して移動しない。一方、
慣性力がこの摩擦力よりも大きい場合には、ルーフキャ
リア１０が車両に対して相対的に、慣性力の方向に移動
しようとする。しかし、この場合であっても、本実施の
形態のルーフキャリア取付構造では、ルーフキャリア１
０の車両に対する相対移動量が、従来のルーフキャリア
取付構造と比較して少なくなる。この点につき、詳述す
る。

【００４４】例えば車両急減速時では、図３（Ｂ）に示
すように、ルーフキャリア１０に前方側への大きな慣性
力が作用すると、ケーシング２４とクランプ３６とは固
定されているので、ケーシング２４とクランプ３６とが
一体で前方に慣性移動しようとする。そして、図５に示
すように、クランプ３６の後方側傾斜壁４２から、フロ
ーティングブレーキ４４の後方側傾斜面４８に対して、
前方への押圧力Ｆが作用する。後方側傾斜壁４２は、こ
のルーフレール１６の下面に対して所定の傾斜角θで傾
斜しており、しかも、フローティングブレーキ４４はク
ランプ３６に対して前後方向に移動可能となっているの
で、押圧力Ｆは、後方側傾斜面４８に垂直な成分Ｆ・ｓ
ｉｎ（θ）と、平行な成分Ｆ・ｃｏｓ（θ）に分散す
る。そして、垂直成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローティ
ングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力と
して作用する。この結果、通常状態（車両に所定値以上
の加速度又は減速度が作用していない状態）での締め付
け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）が
さらに作用することになり、全体での締め付け力は、図
５に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも大きくなる。
このため、ルーフレール１６に対してルーフキャリア１
０が強固に固定されることになり、ルーフキャリア１０
は慣性力が作用しても、ルーフレール１６に対する前方
への相対移動量が少なくなる。

【００４５】しかも、上記説明から明らかなように、車
両急減速時に新たに締め付け力として作用する押圧力の
成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）は、慣性力に比例して大きくな
る。すなわち、大きな慣性力が作用するほど、締め付け
力も全体として大きくなるので、ルーフキャリア１０の
移動を効果的に少なくすることができる。

【００４６】なお、上記説明では、車両急減速時を例と
して説明したが、車両急加速時においても、後方側への
慣性力がクランプ３６の前方側傾斜壁４０から、フロー
ティングブレーキ４４の前方側傾斜面４６に対して、後
方への押圧力Ｆとして作用し、押圧力Ｆのうちの前方側
傾斜面４６に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が、フローテ
ィングブレーキ４４をルーフレール１６に押しつける力
として加わる。このため、車両急減速時と同様に、全体
での締め付け力が通常状態よりも大きくなり、ルーフキ
ャリア１０のルーフレール１６に対する後方への相対移
動量が少なくなる。

【００４７】図７には、本発明のルーフキャリア取付構
造において、上記した両持ちタイプのルーフキャリアと
片持ちタイプのルーフキャリアとで傾斜角θの値を変え
て測定した、締め付けトルクとルーフキャリアの平均最
大移動量との関係が示されている。なお、ここでいう
「平均最大移動量」とは、ルーフレール１６に取り付け
られる４つのルーフキャリア１０について、車両急減速
時（又は急加速時）のルーフレール１６に対する最大移
動量を平均したものをいう。また、ルーフレール１６に
対するルーフキャリア１０の相対移動量は、車両急減速
直後に一時的に最も大きくなり、その後、ルーフキャリ
ア１０が初期位置に僅かに戻るようにして移動量が減少
し、この相対移動が止まる。このため、ルーフキャリア
１０がルーフレール１６に対して最も移動したときの移
動量（最大移動量）を測定している。以下、単に「移動
量」というときには、この最大平均移動量をいうものと
する。

【００４８】また、本実施の形態のルーフキャリア１０
では、クランプ３６がピン３４回りに回転してルーフレ
ール１６とフローティングブレーキ４４とを締め付ける
構造であり、実際には締め付けトルクを測定するため、
図７のグラフでは横軸を締め付けトルクとしているが、
この締め付けトルクは、ルーフレール１６とフローティ
ングブレーキ４４とを締め付ける締め付け力に比例す
る。

【００４９】このグラフからも分かるように、本実施の
形態のルーフキャリア取付構造では、両持ちタイプと片
持ちタイプとで移動量に差はあるものの、いずれのタイ
プ及び傾斜角であっても移動量を７０ｍｍ以下とするこ
とができる。

【００５０】また、片持ちタイプの場合には、傾斜角θ
＝１７°の場合が移動量が最も少なくなり、次に、傾斜
角θ＝１２°の場合、２２°の場合の順に、移動量が少
なくなることが分かる。

【００５１】そして、移動量を少なくするという観点か
らは、傾斜角θの条件として、５°≦θ≦４５° （１）の範囲とすることが好ましい。すなわち、５°以上とす
ることでフローティングブレーキ４４に所定の厚みが確
保できるため、フローティングブレーキ４４を厚み方向
に十分に弾性変形させることができる。また、４５°以
下とすることにより、慣性力Ｆの垂直成分Ｆ・ｓｉｎ
（θ）が水平成分Ｆ・ｃｏｓ（θ）よりも大きくなるの
で、締め付け力を増大させる効果が大きくなる。

【００５２】もちろん、傾斜角θの範囲は上記式（１）
の範囲に限定されるものではない。すなわち、本実施の
形態のルーフキャリア取付構造では、従来よりも小さな
締め付けトルクであってもルーフキャリア１０の移動量
を少なくすることができるため、ルーフキャリア１０を
取り付ける部位の形状やスペースに合わせて、傾斜角θ
を適宜設定することができる。例えば、傾斜角θを小さ
くしてフローティングブレーキ４４を薄く形成すること
により、十分な締め付け力を得ると共に、ルーフ１４と
ルーフレール１６との間の間隔２０が狭い場合であって
も取付け可能とすることができる。

【００５３】加えて、両持ちタイプと片持ちタイプとの
違いや、傾斜角θの値によって移動量に差はあるもの
の、同じタイプ及び傾斜角θでは、締め付けトルクが大
きくても小さくても、車両急加減速時の移動量の変化は
少ない。すなわち、大きな締め付けトルクで締め付けて
も、小さな締め付けトルクで締め付けても、ほぼ同じ効
果を得ることができる。

【００５４】このように、第１の実施の形態に係るルー
フキャリア取付構造では、小さな締め付け力（締め付け
トルク）であっても、車両急加減速時のルーフキャリア
１０の移動量を、従来よりも少なくすることができる。
すなわち、従来のルーフキャリア取付構造では、図３０
のグラフにおいて「●」で示すように、コストや、重量
及び取り付け易さの観点から、構造上、車両急加減速時
のルーフキャリア１０の移動量を低減させるためには、
締め付けトルクを大きく設定しなければならなかった
（グラフ上の矢印Ｊ参照）。これに対し、本実施の形態
のルーフキャリア取付構造では、「★」で示すように、
小さな締め付けトルク（締め付け力）であっても、ルー
フキャリア１０の移動量を低減させることができる（グ
ラフ上のプロットが白抜き矢印Ｋで示す方向へと移動す
る）。

【００５５】図８〜図１０には、本発明の第２の実施の
形態に係るルーフキャリア８０が示されている。このル
ーフキャリア１０では、第１の実施の形態のルーフキャ
リア１０と比較して、収容凹部３８にフローティングブ
レーキ４４を組み付ける構造のみが異なっている。以
下、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等につい
ては同一符号を付して説明を省略する。

【００５６】このルーフキャリア８０では、フローティ
ングブレーキ４４及び収容凹部３８に、第１の実施の形
態の係合片５２及び係合凹部５４は形成されておらず、
これらに代えて、フローティングブレーキ４４に係合突
起８２が、収容凹部３８に長孔８４がそれぞれ形成され
ている。

【００５７】係合突起８２は、フローティングブレーキ
４４の下端、且つ幅方向中央から下方に向かって突設さ
れており、円柱状に形成された円柱部８５と、その先端
（下端）において、部分的に拡径された拡径部８６と、
で構成されている。拡径部８６の先端側には半球面８８
が、後端側には円柱部８５と垂直な係止面９０がそれぞ
れ形成されている。

【００５８】長孔８４は、係合突起８２に対応した位
置、すなわち、収容凹部３８の下端、且つ幅方向中央
に、その長手方向が前後方向と一致するように形成され
ている。長孔８４の幅は、係合突起８２の拡径部８６の
径よりも狭く、かつ、円柱部８５の径よりも僅かに広く
なるように、所定の幅とされている。

【００５９】このルーフキャリア８０では、フローティ
ングブレーキ４４を収容凹部３８に配置して組み付ける
とき、係合突起８２の拡径部８６を長孔８４に当てて押
しこむ。拡径部８６の半球面８８が長孔８４の孔壁に当
たるが、フローティングブレーキ４４を押し込んでいく
と、拡径部８６が長孔８４の孔壁に押されて弾性的に縮
径され、拡径部８６が長孔８４を貫通して、収容凹部３
８の下面側に抜ける。この状態では、拡径部８６は弾性
復元するので、係合突起８２に引き抜き方向（上方向）
の力が作用しても、係止面９０が長孔８４の周囲の壁面
に当り、係合突起８２は長孔８４から抜けない。このた
め、フローティングブレーキ４４が収容凹部３８に収容
された状態が維持される。

【００６０】また、この状態で、図１０に示すように、
係合突起８２の円柱部８５と、長孔８４との間には、前
後方向に所定の間隙９２が構成されている。この間隙９
２と、フローティングブレーキ４４と収容凹部３８との
間の間隙４５とによって、フローティングブレーキ４４
は、収容凹部３８に対して前後方向に移動可能となって
いる。そして、このように前後方向に移動可能となるこ
とで、結果的に、フローティングブレーキ４４の傾斜面
（前方側傾斜面４６又は後方側傾斜面４８）が、収容凹
部３８の傾斜壁（前方側傾斜壁４０又は後方側傾斜壁４
２）に押されたとき、ルーフレール１６に向かって移動
でき、フローティングブレーキ４４はルーフレール１６
に対して強く圧着されるので、締め付け力が大きくな
る。

【００６１】このように、第２の実施の形態のルーフキ
ャリア８０では、係合突起８２を長孔８４に当てて押し
込んでいくだけで、フローティングブレーキ４４を収容
凹部３８内に配置して、容易に組み付けることができ
る。

【００６２】また、第１の実施の形態のルーフキャリア
１０と同様に、車両急加減速時には、ルーフキャリア８
０に作用する慣性力の一部を利用して、フローティング
ブレーキ４４がルーフキャリア１０にさらに強く押しつ
けられて挟持されるので、ルーフキャリア８０の移動量
を少なくすることができる。

【００６３】図１２〜図１４には、本発明の第３の実施
の形態に係るルーフキャリア１３０が示されている。こ
のルーフキャリア１３０は、ルーフレールが取り付けら
れていないタイプの自動車（図１２〜図１４では自動車
の全体像は図示省略）において、ルーフパネル１３６に
直接取り付けできるようになっている。以下、第１の実
施の形態のルーフキャリア１０と同一の構成要素、部材
等については同一符号を付して説明を省略する。

【００６４】このルーフキャリア１３０では、図１３及
び図１４に示すように、略箱状に形成されたケーシング
１３４の上部に、幅方向内側に向かって開口したロード
バー収容部１３２が構成されている。ロードバー収容部
１３２には、ロードバー２２の端部が収容されて保持
（固定）されている。

【００６５】図１４に示すように、ケーシング１３４の
底壁は、前後方向中央が上方に向かって傾斜しており、
前後方向中央よりも前方側及び後方側にそれぞれ前方側
傾斜壁１４０及び後方側傾斜壁１４２が構成されてい
る。また、ケーシング１３４の底壁の幅方向中央には、
前後方向が長手方向とされた長孔１５４が形成されてい
る。長孔１５４には、後述する係合突起１６２が挿通さ
れている。

【００６６】ケーシング１３４の底壁の下方は収容凹部
１３８とされており、この収容凹部１３８にフローティ
ングブレーキ１４４が収容されている。図１４に示すよ
うに、フローティングブレーキ１４４は側面視にて略山
形状（二等辺三角形状）に形成されており、前方側傾斜
面１４６が前方側傾斜壁１４０の下面に、後方側傾斜面
１４８が後方側傾斜壁１４２の下面に、それぞれ面接触
している。これらの前方側傾斜面１４６及び後方側傾斜
面１４８が、ルーフパネル１３６の上面との間に所定の
傾斜角θをなしている。また、フローティングブレーキ
１４４の下部はケーシング１３４の下端よりも僅かに下
方に膨出している。フローティングブレーキ１４４の底
面は平面状に形成された接触面１５０とされており、ル
ーフキャリア１３０の取付状態では、接触面１５０がル
ーフパネル１３６に面接触する。

【００６７】フローティングブレーキ１４４の上端、且
つ幅方向中央からは、上方に向かって係合突起１６２が
突設されている。この係合突起１６２は第２の実施の形
態の係合突起８２と同様に、円柱状に形成された円柱部
１６４と、その先端（上端）において部分的に拡径され
た拡径部１６６と、で構成されている。拡径部１６６に
は半球面１６８と係止面１７０とがそれぞれ形成されて
いる。そして、拡径部１６６を長孔１５４及び保持ブロ
ック１５２の下端にあてがい、弾性的に縮径させて挿入
することができる。挿入後は係合突起１６２が、保持ブ
ロック１５２に形成された突起収容凹部１７２に収容さ
れると共に弾性復元し、係止面１７０が突起収容凹部１
７２の壁面に当たるので、不用意に抜けない。また、こ
の状態で円柱部１６４と長孔１５４及び突起収容凹部１
７２との間に所定の間隙１７４が構成されており、フロ
ーティングブレーキ１４４はケーシング１３４に対して
前後方向に移動可能となっている。

【００６８】ケーシング１３４の底壁の中央からは、上
方に向かって保持ブロック１５２が立設され、ケーシン
グ１３４内に配置されている。図１３に詳細に示すよう
に、保持ブロック１５２にはボルト１６０が、その頭部
を幅方向外側（図１３では左側）に向けるようにして螺
合されている。また、ボルト１６０は、クランプ１５６
の上端近傍に形成された挿通孔１５８に挿通されてい
る。

【００６９】クランプ１５６は略板状に形成されると共
に、ルーフパネル１３６の形状に合わせて所定位置で屈
曲されている。特に、クランプ１５６の下端は車両幅方
向内側に向かって屈曲された鉤片１７６とされており、
この鉤片１７６が、ルーフパネル１３６の幅方向端部に
係合するようになっている。そして、係合状態でボルト
１６０を締め込んでいくと、クランプ１５６の鉤片１７
６がフローティングブレーキ１４４の接触面１５０との
間でルーフパネル１３６を挟持する。

【００７０】このような構成とされた第３の実施の形態
のルーフキャリア１３０においても、第１の実施の形態
のルーフキャリア１０や、第２の実施の形態のルーフキ
ャリア８０と同様、車両急加減速時には、通常状態で作
用する締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉ
ｎ（θ）が、フローティングブレーキ１４４をルーフパ
ネル１３６に押しつける力として作用する。これによ
り、ルーフキャリア１３０に慣性力Ｆが作用しても、ル
ーフパネル１３６に対するルーフキャリア１３０の前後
方向への相対移動量が少なくなる。

【００７１】図１５及び図１６には、本発明の第４の実
施の形態に係るルーフキャリア１９０が示されている。
このルーフキャリア１９０は、第３の実施の形態のルー
フキャリア１３０と略同様の構成とされているが、収容
凹部１３８にフローティングブレーキ１４４を組み付け
る構造のみが異なっている。第４の実施の形態におい
て、第１の実施の形態又は第３の実施の形態と同一の構
成要素、部材等については同一符号を付して説明を省略
する。

【００７２】このルーフキャリア１９０では、フローテ
ィングブレーキ１４４及び収容凹部１３８に、第３の実
施の形態の係合突起１６２及び長孔１５４は形成されて
おらず、これらに代えて、第１の実施の形態と同様に、
フローティングブレーキ１４４に係合片１９２が、収容
凹部１３８の側面に係合凹部１９４が、それぞれ形成さ
れている。係合片１９２と係合凹部１９４との間には、
前後方向両側及び下方に所定の間隙１９６が構成されて
いる。この間隙１９６により、フローティングブレーキ
１４４が収容凹部１３８に対して一定範囲内で相対移動
可能になっている。

【００７３】従って、第４の実施の形態のルーフキャリ
ア１９０においても第１の実施の形態のルーフキャリア
１０と同様、フローティングブレーキ１４４を弾性変形
させて係合片１９２を係合凹部１９４に収容でき、フロ
ーティングブレーキ１４４を収容凹部１３８に容易に組
み付けできる。収容後はフローティングブレーキ１４４
の弾性復元によって係合片１９２と係合凹部１９４とが
係合し、不用意に分離しなくなる。

【００７４】そして、車両急加減速時には、通常状態の
締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ
（θ）がフローティングブレーキ１４４をルーフパネル
１３６に押しつける力として加わり、全体として、通常
状態よりも大きな締め付け力Ｐが作用する。このため、
通常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフパネル１
３６に対するルーフキャリア１９０の前後方向への相対
移動量を少なくすることができる。

【００７５】図１７には、本発明の第５の実施の形態の
ルーフキャリアに適用されるフローティングブレーキ２
０４が拡大して示されている。第５の実施の形態のルー
フキャリアでは、このフローティングブレーキ２０４の
形状のみが、第１の実施の形態のルーフキャリア１０と
異なっているため、全体的構成は図示を省略する（図１
〜図３参照）。また、第１の実施の形態と同一の構成要
素、部材等については同一符号を付して説明を省略す
る。

【００７６】第５の実施の形態のフローティングブレー
キ２０４は、断面（幅方向に視た端面）が、楕円状（よ
り厳密には、楕円の長軸が前後方向と一致する向きで、
かつ、この長軸よりも下側の部分の形状）とされてい
る。このフローティングブレーキ２０４においても、第
１の実施の形態と同様、中心線Ｃよりも前方側に、前方
に向かうに従って次第にルーフレール１６に接近する前
方側傾斜面２０６が形成され、同様に、中心線Ｃよりも
後方側に、後方へ向かうに従って次第にルーフレール１
６に接近する後方側傾斜面２０８がぞれぞれ形成されて
いる（但し、これらの前方側傾斜面２０６及び後方側傾
斜面２０８がルーフレール１６の下面と成す角は、前後
方向の位置に応じて異なった値となる）。

【００７７】また、フローティングブレーキ２０４の形
状に対応して、クランプ３６（図１及び図２参照）の収
容凹部３８も略楕円状に形成されている。フローティン
グブレーキ２０４の前後には、収容凹部３８との間に間
隙４５が構成されている。

【００７８】フローティングブレーキ２０４の側面から
は係合片５２が突設され、これに対応して収容凹部３８
の側面に係合凹部５４が形成されている。係合片５２と
係合凹部５４との間には、車両前後方向両側及び上方に
所定の間隙５６が構成されている。

【００７９】このような構成とされた第５の実施の形態
のルーフキャリアにおいても、第１の実施の形態のルー
フキャリア１０と同様、フローティングブレーキ２０４
を弾性変形させて係合片５２を係合凹部５４に収容で
き、フローティングブレーキ２０４を収容凹部３８に容
易に組み付けできる。収容後はフローティングブレーキ
２０４の弾性復元によって係合片５２と係合凹部５４と
が係合し、不用意に分離しなくなる。

【００８０】そして、車両急加減速時には、通常状態の
締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ
（θ）がフローティングブレーキ２０４をルーフレール
１６に押し付ける力として加わり、全体として、通常状
態よりも大きな締め付け力Ｐが作用する。このため、通
常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフレール１６
に対するルーフキャリアの前後方向への相対移動量を少
なくすることができる。特に、空隙４５、５６を構成し
たことにより、フローティングブレーキ２０４が収容凹
部３８に対して相対移動するので、締め付け力Ｐをより
効果的に作用させることができる。

【００８１】なお、第５の実施の形態のルーフキャリア
において、係合片５２及び係合凹部５４に代えて、第２
の実施の形態のルーフキャリア８０と同様、フローティ
ングブレーキ２０４に係合突起８２を、収容凹部３８に
長孔８４をそれぞれ形成してもよい（図１８参照）。こ
のような構成であっても、係合突起８２を長孔８４にあ
てがい、弾性変形させて長孔８４内に収容することによ
り、容易にフローティングブレーキ２０４を収容凹部３
８に組み付けることができる。

【００８２】図１９には、本発明の第６の実施の形態の
ルーフキャリアに適用されるフローティングブレーキ２
２４が拡大して示されている。第６の実施の形態のルー
フキャリアも第５の実施の形態のルーフキャリアと同
様、このフローティングブレーキ２２４の形状のみが第
１の実施の形態のルーフキャリア１０と異なっているた
め、全体的構成は図示を省略する（図１〜図３参照）。
また、第１の実施の形態と同一の構成要素、部材等につ
いては同一符号を付して説明を省略する。

【００８３】第６の実施の形態のフローティングブレー
キ２２４は、その下面が断面視にて、中心線Ｃの近傍で
は下に凸で、中心線Ｃから一定距離以上離間した位置で
は上に凸の、略カム状とされている。このフローティン
グブレーキ２２４においても、中心線Ｃよりも前方側
に、前方に向かうに従って次第にルーフレール１６に接
近する前方側傾斜面２２６が形成され、同様に、中心線
Ｃよりも後方側に、後方へ向かうに従って次第にルーフ
レール１６に接近する後方側傾斜面２２８がぞれぞれ形
成されている（但し、これらの前方側傾斜面２２６及び
後方側傾斜面２２８がルーフレール１６の下面と成す角
は、前後方向の位置に応じて異なった値となる）。

【００８４】また、フローティングブレーキ２２４の形
状に対応して、クランプ３６（図１及び図２参照）の収
容凹部３８も略カム状に形成されている。フローティン
グブレーキ２２４の前後には、収容凹部３８との間に間
隙４５が構成されている。

【００８５】フローティングブレーキ２２４の側面から
は係合片５２が突設され、これに対応して収容凹部３８
の側面に係合凹部５４が形成されている。係合片５２と
係合凹部５４との間には、車両前後方向両側及び上方に
所定の間隙５６が構成されている。

【００８６】このような構成とされた第６の実施の形態
のルーフキャリアにおいても、第１の実施の形態のルー
フキャリア１０や第５の実施の形態のルーフキャリアと
同様、フローティングブレーキ２２４を弾性変形させて
係合片５２を係合凹部５４に収容でき、フローティング
ブレーキ２２４を収容凹部３８に容易に組み付けでき
る。収容後はフローティングブレーキ２２４の弾性復元
によって係合片５２と係合凹部５４とが係合し、不用意
に分離しなくなる。

【００８７】そして、車両急加減速時には、通常状態の
締め付け力Ｑに加えて、慣性力Ｆの分力Ｆ・ｓｉｎ
（θ）がフローティングブレーキ２２４をルーフレール
１６に押し付ける力として加わり、全体として、通常状
態よりも大きな締めつけ力Ｐが作用する。このため、通
常状態の締め付け力Ｑが小さくても、ルーフレール１６
に対するルーフキャリアの前後方向への相対移動量を少
なくすることができる。特に、空隙４５、５６を構成し
たことにより、フローティングブレーキ２２４が収容凹
部３８に対して相対移動するので、締め付け力Ｐをより
効果的に作用させることができる。

【００８８】なお、第６の実施の形態のルーフキャリア
においても、係合片５２及び係合凹部５４に代えて、第
２の実施の形態のルーフキャリア８０や第５の実施の形
態のルーフキャリアと同様、フローティングブレーキ２
２４に係合突起８２を、収容凹部３８に長孔８４をそれ
ぞれ形成してもよい（図２０参照）。このような構成で
あっても、係合突起８２を長孔８４にあてがい、弾性変
形させて長孔８４内に収容することにより、容易にフロ
ーティングブレーキ２２４を収容凹部３８に組み付ける
ことができる。

【００８９】図２１〜図２３には、本発明の第７の実施
の形態に係るルーフキャリア２４０が示されている。第
７の実施の形態のルーフキャリア２４０も、第３の実施
の形態に係るルーフキャリア１３０と同様、ルーフレー
ルが取り付けられていないタイプの自動車において、ル
ーフパネル１３６に直接取り付けできるようになってお
り、基本的構成は同一とされている。以下、第３の実施
の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を
付して説明を省略する。

【００９０】このルーフキャリア２４０では、ケーシン
グ１３４に一体的に固定された保持ブロック１５２に、
側面視にて扁平Ｖ字状のスリット２４２が形成されてい
る。スリット２４２はこのようにＶ字状とされること
で、中央よりも前方側に、前方へ向かうに従ってルーフ
パネル１３６から次第に離間する前方側傾斜面２４４が
形成されている。同様に、中央よりも後方側に、後方へ
向かうに従ってルーフパネル１３６から次第に離間する
後方側傾斜面２４６が形成されている。前方側傾斜面２
４４及び後方側傾斜面２４６はいずれも、ルーフレール
１３６の上面に対して所定の傾斜角θとなるように設定
されている。

【００９１】このスリット２４２にはボルト１６０が挿
通されており、ボルト１６０はスリット２４２に沿って
車両前後方向へ移動可能となっている。この移動によ
り、ボルト１６０は、前方側傾斜面２４４又は後方側傾
斜面２４６に沿って上方へも移動する。また、ボルト１
６０の頭部には、クランプ１５６の上部が固定されてい
る。従って、クランプ１５６もボルト１６０と一体で、
保持ブロック１５２に対して車両前後方向へ移動可能と
なっている。

【００９２】また、ケーシング１３４の下部には、ゴム
製の弾性部材２４８が収容されている。この弾性部材２
４８は第１〜第６の実施形態のフローティングブレーキ
と異なって略直方体状に形成されており、車両前後方向
に沿ってルーフパネル１３６に接近する傾斜面（第１傾
斜面及び第２傾斜面）は形成されていないが、底面は平
面状に形成され、ルーフパネル１３６に接触する接触面
２４８Ａとなっている。

【００９３】このような構成とされた第７の実施の形態
のルーフキャリア２４０では、通常状態では図２１に示
すように、ボルト１６０がスリット２４２の中央、すな
わちルーフパネル１３６に最も近い位置にあり、弾性部
材２４８が弾性変形することで、弾性部材２４８の接触
面２４８Ａとクランプ１５６の鉤片１７６とによって所
定の締め付け力Ｑ（図２２参照）でルーフパネル１３６
を挟持している。

【００９４】車両急減速時には、積荷の慣性力によって
ケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、ク
ランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ル
ーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これ
により、図２２に示すように、ボルト１６０がスリット
２４２内を相対的に車両後方へ向かって移動する（この
慣性力をＦとする）。この移動により、ボルト１６０
は、後方側傾斜面２４６に沿って上方へ移動しようと
し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２４６
と垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、
通常状態での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力
Ｆ・ｓｉｎ（θ）がさらに作用することになり、全体で
の締め付け力は、図２２に矢印Ｐで示すように、通常状
態よりも大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に
対してルーフキャリア２４０が強固に固定されることに
なり、ルーフキャリア２４０は慣性力が作用しても、ル
ーフパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。し
かも、積荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締
め付け力も大きくなるので、ルーフキャリア２４０の移
動をより効果的に少なくすることができる。

【００９５】なお、上記説明では車両急減速時を例とし
て説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０
がスリット２４２内を相対的に車両前方へ向かって移動
し、クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２４６
に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これによ
り、全体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるの
で、ルーフキャリア２４０は慣性力が作用しても、ルー
フパネル１３６に対する相対移動量が少なくなる。

【００９６】図２４には、本発明の第８の実施の形態に
係るルーフキャリア２６０が示されている。このルーフ
キャリア２６０は、第７の実施の形態に係るルーフキャ
リア２４０と略同様の構成とされているが、ポルト１６
０が保持ブロック１５２に対して移動不能に固定される
と共に、クランプ１５６の上部に、扁平逆Ｖ字上のＶス
リット２６２が形成されている点が異なっている。Ｖス
リット２６２には、中央より前方側に向かって、ルーフ
パネル１３６に次第に接近する前方側傾斜面２６４と、
中央より後方側に向かって、ルーフパネル１３６に次第
に接近する後方側傾斜面２６６とが形成されている。Ｖ
スリット２６２には、ボルト１６０の頭部が挿通されて
いる。

【００９７】第９の実施の形態に係るルーフキャリア２
６０において、通常状態では、図２４に示すように、ボ
ルト１６０がＶスリット２６２の中央に位置するようク
ランプ１５６が固定される。この状態で弾性部材２４８
が弾性変形し、弾性部材２４８の接触面２４８Ａとクラ
ンプ１５６の鉤片１７６とによって、所定の締め付け力
Ｑでルーフパネル１３６を挟持している。

【００９８】車両急減速時には、積荷の慣性力によって
ケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、ク
ランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ル
ーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これ
により、ボルト１６０がＶスリット２６２内を車両前方
へ向かって移動する（この慣性力をＦとする）。この移
動によりボルト１６０が前方側傾斜面２４４に当たり、
第８の実施の形態の場合と同様、クランプ１５６に、慣
性力Ｆの前方側傾斜面２６４に垂直な成分Ｆ・ｓｉｎ
（θ）が作用する。この結果、通常状態での締め付け力
Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉｎ（θ）（図２
２参照）がさらに作用することになり、全体での締め付
け力は、通常状態よりも大きくなる。このため、ルーフ
パネル１３６に対してルーフキャリア２６０が強固に固
定されることになり、ルーフキャリア２６０は慣性力が
作用しても、ルーフパネル１３６に対する相対移動量が
少なくなる。しかも、積荷に大きな慣性力が作用するほ
ど、全体での締め付け力も大きくなるので、ルーフキャ
リア２６０の移動をより効果的に少なくすることができ
る。

【００９９】なお、上記説明では車両急減速時を例とし
て説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０
がスリット２４２内を車両前方へ向かって移動し、クラ
ンプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２６６に垂直な
成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全体で
の締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ルーフ
キャリア２６０は慣性力が作用しても、ルーフパネル１
３６に対する相対移動量が少なくなる。

【０１００】また、上記説明から分かるように、Ｖスリ
ットを形成する部材は特に限定されず、要するに車両急
加減速時に慣性力Ｆによってケーシング１３４とクラン
プ１５６とが相対移動すると、慣性力Ｆの一部を締め付
け力に変換するように構成されていればよい。第８の実
施の形態のように、ケーシング１３４（保持ブロック１
５２）側に形成した場合には、スリット２４２がクラン
プ１５６によって覆われて外部から見えなくなるので、
ルーフキャリア２４０の見栄えが良くなる。スリット２
４２を覆うための部材（カバー等）も不用となり、部品
点数が増加しない。これに対し、第８の実施の形態のよ
うに、クランプ１５６に形成する場合には、既存のルー
フキャリアに対して、クランプのみを第８の実施の形態
のクランプ１５６に交換することで、本発明の効果を得
ることが可能となる。

【０１０１】また、スリット２４２、２６２の形状も上
記したＶ字状に限られない。例えば、図２５及び図２６
に示すように、略楕円状に湾曲した形状であってもよ
い。

【０１０２】図２７及び図２８には、本発明の第９の実
施の形態に係るルーフキャリア２８０が示されている。
第９の実施の形態のルーフキャリア２８０も、第３の実
施の形態に係るルーフキャリア１３０と同様、ルーフレ
ールが取り付けられていないタイプの自動車において、
ルーフパネル１３６に直接取り付けできるようになって
おり、基本的構成は同一とされている。以下、第３の実
施の形態と同一の構成要素、部材等については同一符号
を付して説明を省略する。

【０１０３】このルーフキャリア２８０では、第３の実
施の形態の保持ブロック１５２に代えて、側面視にて扁
平Ｖ字状に形成された傾斜壁２８２が、ケーシング１３
４内に設けられている。傾斜壁２８２は、車両前後方向
一端（図面では左側）に形成された支軸２８８によって
回動可能にケーシング１３４に取り付けられている。ま
た、ケーシング１３４には、支軸２８８と対向する位置
で回動可能に、クランク型のレバー２９０が取り付けら
れている。レバー２９０は傾斜壁２８２の自由端側を下
側から支持しており、レバー２９０を回動させること
で、図２７に実線で示すように、傾斜壁２８２が上方へ
回動した位置と、一点鎖線で示すように下方へ回動した
位置との間を、移動できるようになっている。

【０１０４】傾斜壁２８２の中央よりも車両前方側に
は、前方へ向かうに従って次第にルーフパネル１３６か
ら離間する前方側傾斜面２８４が形成されている。同様
に、車両後方側には、後方へ向かうに従って次第にルー
フパネル１３６から離間する後方側傾斜面２８６が形成
されている。

【０１０５】傾斜壁２８２には、車両前後方向に沿って
長孔２９２が形成されており、この長孔２９２に、ボル
ト１６０が頭部を下にして挿通されている。また、ボル
ト１６０に螺合されたナット１６１が、ゴム製の弾性部
材２９４を介して前方側傾斜面２８４又は後方側傾斜面
２８６の少なくとも一方に接触している、これにより、
ボルト１６０は長孔２９２から離脱不能に、且つ長孔２
９２に沿って車両前後方向に移動可能となっている。そ
して、ボルト１６０が車両前後方向に移動すると、前方
側傾斜面２８４又は後方側傾斜面２８６に沿って上方へ
移動するようになっている。また、ボルト１６０の頭部
には、クランプ１５６の上端が固定されている。

【０１０６】このような構成とされた第９の実施の形態
のルーフキャリア２８０では、ルーフパネル１３６への
取り付けに当たって、まず、図２７に一点鎖線で示すよ
うに、傾斜壁２８２が下方に回動した位置となるよう
に、レバー２９０を操作する。これにより、クランプ１
５６も下方へ移動して、弾性部材２９４とクランプ１５
６との間に十分な間隙が構成されるので、取り付け作業
が容易になる。

【０１０７】弾性部材２９４とクランプ１５６との間の
間隙にルーフパネル１３６が位置するようにルーフキャ
リア２８０を配置した後、レバー２９０を操作して、図
２７に実線で示すように、傾斜壁２８２を上方へ回動さ
せる。これにより、クランプ１５６が上方へ移動して、
弾性部材２９４との間隙が狭くなり、クランプ１５６と
弾性部材２９４とが、一定の締め付け力Ｑでルーフパネ
ル１３６を挟持する。このため、ルーフキャリア２８０
がルーフパネル１３６に対して車両前後方向へ移動しな
くなる。

【０１０８】車両急減速時には、積荷の慣性力によって
ケーシング１３４が車両前方へ移動しようとするが、ク
ランプ１５６にはこの慣性力が直接作用しないので、ル
ーフパネル１３６に対して一定の位置を維持する。これ
により、図２８に示すように、ボルト１６０が長孔２９
２内を相対的に車両後方へ向かって移動する（この慣性
力をＦとする）。この移動により、ボルト１６０は、後
方側傾斜面２８６に沿って上方へ移動しようとし、クラ
ンプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２８６と垂直な
成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。この結果、通常状態
での締め付け力Ｑに加えて、新たな締め付け力Ｆ・ｓｉ
ｎ（θ）がさらに作用することになり、全体での締め付
け力は、図２８に矢印Ｐで示すように、通常状態よりも
大きくなる。このため、ルーフパネル１３６に対してル
ーフキャリア２８０が強固に固定されることになり、ル
ーフキャリア２８０は慣性力が作用しても、ルーフパネ
ル１３６に対する相対移動量が少なくなる。しかも、積
荷に大きな慣性力が作用するほど、全体での締め付け力
も大きくなるので、ルーフキャリア２８０の移動をより
効果的に少なくすることができる。

【０１０９】なお、上記説明では車両急減速時を例とし
て説明したが、車両急加速時においても、ボルト１６０
が長孔２９２内を相対的に車両前方へ向かって移動し、
クランプ１５６に、慣性力Ｆの後方側傾斜面２８６に垂
直な成分Ｆ・ｓｉｎ（θ）が作用する。これにより、全
体での締め付け力が通常状態よりも大きくなるので、ル
ーフキャリア２８０は慣性力が作用しても、ルーフパネ
ル１３６に対する相対移動量が少なくなる。

【０１１０】以上説明したように、本発明のルーフキャ
リア取付構造では、車両急加減速時に作用する慣性力の
一部を利用し、ルーフレール１６又はルーフパネル１３
６に対してフローティングブレーキ４４、１４４、２０
４、２２４を押し付ける締め付け力（締め付けトル
ク）、又はケーシング１３４とクランプ１５６との締め
付け力（挟持力）を増大させるようにしたので、通常状
態での締め付け力（締め付けトルク）を従来より小さく
設定しても、車両急加減速時のルーフキャリアのルーフ
レール１６又はルーフパネル１３６に対する相対移動量
を少なくすることができる。そして、通常状態での締め
付け力（締め付けトルク）を小さく設定することによ
り、ルーフキャリア１０、８０、１３０、２４０、２６
０、２８０の小型化、軽量化を図ることが可能となる。

【０１１１】なお、このように、車両急加減速時に作用
する慣性力の一部を利用し、締め付け力（締め付けトル
ク）を増大させる構造であれば、本発明は上記した構造
に限られない。例えば、図１１に示すように、フローテ
ィングブレーキ４４に、前方側に向かうに従ってルーフ
レール１６に接近する後方側傾斜面９５と、後方側に向
かうに従ってルーフレール１６に接近する前方側傾斜面
９４をそれぞれ形成してもよい。そして、収容凹部３８
も、このフローティングブレーキ４４の前方側傾斜面９
４及び後方側傾斜面９５に面接触するように、前後方向
中央を上方に膨出させて、前方側傾斜壁９６及び後方側
傾斜壁９７を形成しておく。この構造では、図３及び図
５に示す形状のフローティングブレーキ４４や、図１４
に示す形状のフローティングブレーキ１４４等と比較し
て、前方側傾斜面と後方側傾斜面の役割が入れ代わって
いる。すなわち、車両急減速時に、フローティングブレ
ーキ４４の前方側傾斜面９４が収容凹部３８の前方側傾
斜壁９６に押され、車両急加速時に、フローティングブ
レーキ４４の後方側傾斜面９５が収容凹部３８の後方側
傾斜壁９７に押される。しかし、これによっても、図３
及び図５に示すフローティングブレーキ４４や、図１４
に示すフローティングブレーキ１４４等と同様に、車両
急加減速時に作用する慣性力の一部を、締め付け力（締
め付けトルク）として作用させることができる。

【０１１２】また、図１７〜図２０示した構造のフロー
ティングブレーキ２０４、２２４を、図１２〜図１４に
示したタイプのルーフキャリア（ルーフパネル１３６に
直接取り付けできるタイプ）に適用してもよい。

【０１１３】また、フローティングブレーキ４４、１４
４、２０４、２２４の材質としても上記したゴムに限定
されず、要するに弾性変形して、ルーフレール１６に圧
着されるものであればよい。例えば、少なくともルーフ
レール１６に当接する部分が、一定の弾性を有する樹脂
等の弾性材料によって形成されていればよく、この場合
には、ルーフレール１６に当接する部分以外は、弾性の
小さい材料（金属等）で構成することができる。

【０１１４】このように、フローティングブレーキを弾
性の小さい材料で構成した場合には、係合片５２、１９
２や係合突起８２、１６２を弾性変形可能な材料で形成
して、フローティングブレーキに後付けして固定しても
よい。すなわち、これによって係合片５２、１９２や係
合突起８２、１６２に所定の弾性が確保されるので、フ
ローティングブレーキを収容凹部へ容易に組み付けるこ
とができる。

【０１１５】フローティングブレーキと、前方側傾斜壁
４０、１４０、後方側傾斜壁４２、１４２及びルーフレ
ール１６やルーフパネル１３６との摩擦係数（摩擦力の
大きさ）は特に限定されないが、前方側傾斜壁４０、１
４０、後方側傾斜壁４２、１４２、との摩擦係数が、ル
ーフレール１６やルーフパネル１３６との摩擦係数より
も大きくなるように設定されていることが好ましい。す
なわち、このように摩擦係数を設定することで、フロー
ティングブレーキが前方側傾斜壁４０、１４０や後方側
傾斜壁４２、１４２に対して相対的に滑りやすくなるの
で、フローティングブレーキがルーフレール１６やルー
フパネル１３６に向かってより強く押しつけられことと
なり、大きな締め付け力を作用させることができる。

【０１１６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明では、車両の被取
付部材にルーフキャリアを取り付けるためのルーフキャ
リア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持する
と共に前記被取付部材を挟持する取付部材と、前記車両
の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に接近又は
離間するように傾斜して前記取付部材に形成され、車両
に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取付部材を
締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有するの
で、小さな締め付け力であっても、車両急加減速時のル
ーフキャリアの移動量を少なくすることができ、取付部
材の小型化、軽量化を図ることが可能となる。

【０１１７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャリ
アを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保
持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部材と、
前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持
部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取
付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローテ
ィングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フロー
ティングブレーキに形成され前記車両の前方に向かって
次第に前記被取付部材に接近する第1傾斜面と、前記フ
ローティングブレーキに形成され前記車両の後方に向か
って次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面と、で
構成されているので、フローティングブレーキを弾性変
形させて、取付部材と挟持部材との間で被取付部材を確
実に挟持することができる。

【０１１８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記フローティングブレーキと前記
挟持部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材
に対して相対移動可能とする空隙が構成されているの
で、十分大きな挟持力を得ることが可能となる。

【０１１９】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記挟持部材が、前記
フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容
部に設けられ、前記フローティングブレーキに設けられ
た被係合部に係合してフローティングブレーキを収容部
から離脱不能とする係合部と、を有するので、フローテ
ィングブレーキの挟持部材への組み付けを簡単に行うこ
とができる。

【０１２０】請求項５に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記取付部材が、前記ルーフキャ
リアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記
被取付部材を挟持する挟持部材と、前記車両の前後方向
に所定値以上の加速度又は減速度が作用すると、前記保
持部材と前記挟持部材とを車両前後方向へ相対移動可能
となるように固定する固定用部材と、を有し、前記傾斜
部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記
挟持部材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部
材を保持部材に向かって移動させる第3傾斜面と、前記
固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部材に
対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保持部
材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有するので、
保持部材と挟持部材との本来的な挟持力が小さくても、
車両急加減速時の積荷及びルーフキャリアの移動を従来
のものより少なくすることが可能となり、構造が複雑に
なることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられるルー
フキャリアを示す斜視図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルー
フキャリアを示す正面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルー
フキャリアを示す概略的側面図であり、（Ａ）は通常状
態、（Ｂ）は車両急減速時を示す。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフキャリアが取り付けられた自
動車を示す斜視図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルー
フキャリアを部分的に拡大して示す車両急減速時の側面
図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられた片持
ちタイプのルーフキャリアを示す正面図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造による締め付けトルクとルーフキャリアのル
ーフレールに対する平均最大移動量との関係を示すグラ
フである。

【図８】本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられるルー
フキャリアを示す斜視図である。

【図９】本発明の第２の実施の形態に係るルーフキャリ
ア取付構造によってルーフレールに取り付けられたルー
フキャリアを示す正面図である。

【図１０】（Ａ）は本発明の第２の実施の形態に係るル
ーフキャリア取付構造によってルーフレールに取り付け
られたルーフキャリアを示す概略的側面図であり、
（Ｂ）は車両急減速時のルーフキャリアを部分的に拡大
して示す側面図である。

【図１１】本発明のフローティングブレーキの他の例を
示す説明図である。

【図１２】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す斜視図である。

【図１３】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図１４】本発明の第３の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す概略的側面図である。

【図１５】本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図１６】本発明の第４の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す概略的側面図である。

【図１７】本発明の第５の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを部分的に拡大して示す正面図である。

【図１８】本発明の第５の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアの図１７に示すものとは異なるタイプを部
分的に拡大して示す正面図である。

【図１９】本発明の第６の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを部分的に拡大して示す正面図である。

【図２０】本発明の第６の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアの図１９に示すものとは異なるタイプを部
分的に拡大して示す正面図である。

【図２１】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図２２】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図２３】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図２４】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す側面図である。

【図２５】本発明の第７の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアのさらに別の例を示す断面図である。

【図２６】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアのさらに別の例を示す側面図である。

【図２７】本発明の第９の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図２８】本発明の第８の実施の形態に係るルーフキャ
リア取付構造によってルーフパネルに取り付けられたル
ーフキャリアを示す断面図である。

【図２９】従来のルーフキャリア取付構造を示す断面図
である。

【図３０】ルーフキャリア取付構造における締め付けト
ルクとルーフキャリアのルーフレールに対する移動量と
の一般的な関係を従来及び本発明の場合において示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１０ルーフキャリア１２自動車（車両）１６ルーフレール（被取付部材）２４ケーシング（保持部材、取付部材）３６クランプ（挟持部材、取付部材）３８収容凹部（収容部）４４フローティングブレーキ４６前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）４８後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）５２係合片（被係合部）５４係合凹部（係合部）５６間隙（空隙）８０ルーフキャリア８２係合突起（被係合部）８４長孔（係合部）９２間隙（空隙）９４前方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）９５後方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）１３０ルーフキャリア１３４ケーシング（保持部材、取付部材）１３６ルーフパネル（被取付部材）１３８収容凹部（収容部）１４４フローティングブレーキ１４６前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）１４８後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）１５４長孔（係合部）１５６クランプ（挟持部材、取付部材）１６２係合突起（被係合部）１９０ルーフキャリア１９２係合片（被係合部）１９４係合凹部（係合部）１９６間隙（空隙）２０４フローティングブレーキ２０６前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）２０８後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）２２４フローティングブレーキ２２６前方側傾斜面（第１傾斜面、傾斜部）２２８後方側傾斜面（第２傾斜面、傾斜部）２４０ルーフキャリア２４２スリット（固定用部材）２４４前方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）２４６後方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）２６０ルーフキャリア２６２スリット（固定用部材）２６４前方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）２６６後方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）２８０ルーフキャリア２８２傾斜壁（固定用部材）２８４前方側傾斜面（第４傾斜面、傾斜部）２８６後方側傾斜面（第３傾斜面、傾斜部）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の被取付部材にルーフキャリアを取
り付けるためのルーフキャリア取付構造であって、前記ルーフキャリアを保持すると共に前記被取付部材を
挟持する取付部材と、前記車両の前後方向に向かって次第に前記被取付部材に
接近又は離間するように傾斜して前記取付部材に形成さ
れ、車両に作用した前後方向の慣性力を取付部材が被取
付部材を締め付ける締め付け力に変換する傾斜部と、を有することを特徴とするルーフキャリア取付構造。
【請求項２】前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材に設けられ、保持部材との間で前記被取付
部材を挟持する挟持部材と、前記被取付部材に当接可能に前記保持部材及び前記挟持
部材の少なくとも一方に取り付けられ、少なくとも被取
付部材に当接する部分が弾性変形可能とされたフローテ
ィングブレーキと、を有し、前記傾斜部が、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の前方
に向かって次第に前記被取付部材に接近する第１傾斜面
と、前記フローティングブレーキに形成され前記車両の後方
に向かって次第に前記被取付部材に接近する第２傾斜面
と、で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のル
ーフキャリア取付構造。
【請求項３】前記フローティングブレーキと前記挟持
部材との間に、フローティングブレーキを挟持部材に対
して相対移動可能とする空隙が構成されていることを特
徴とする請求項２に記載のルーフキャリア取付構造。
【請求項４】前記挟持部材が、前記フローティングブレーキを収容する収容部と、前記収容部に設けられ、前記フローティングブレーキに
設けられた被係合部に係合してフローティングブレーキ
を収容部から離脱不能とする係合部と、を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載
のルーフキャリア取付構造。
【請求項５】前記取付部材が、前記ルーフキャリアを保持する保持部材と、前記保持部材との間で前記被取付部材を挟持する挟持部
材と、前記車両の前後方向に所定値以上の加速度又は減速度が
作用すると、前記保持部材と前記挟持部材とを車両前後
方向へ相対移動可能となるように固定する固定用部材
と、を有し、前記傾斜部が、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部
材に対して車両前方へ相対的に移動すると挟持部材を保
持部材に向かって移動させる第３傾斜面と、前記固定用部材に形成され、前記保持部材が前記挟持部
材に対して車両後方へ相対的に移動すると挟持部材を保
持部材に向かって移動させる第４傾斜面と、を有することを特徴とする請求項１に記載のルーフキャ
リア取付構造。