JP2000203462A - 自動車の車体の下部構造 - Google Patents
自動車の車体の下部構造Info
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- JP2000203462A JP2000203462A JP11006728A JP672899A JP2000203462A JP 2000203462 A JP2000203462 A JP 2000203462A JP 11006728 A JP11006728 A JP 11006728A JP 672899 A JP672899 A JP 672899A JP 2000203462 A JP2000203462 A JP 2000203462A
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- rocker
- deformable portion
- flange
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロッカ先端部がタイヤと接触するタイミング
を可及的に早めることができ、ロッカに働く曲げモーメ
ントを小さくすることができる、自動車の車体の下部構
造を提供すること。 【解決手段】 車体の各側部に配置されるロッカ（１
０）と、ロッカに連結されるフロントピラーとを備える
自動車の車体の下部構造である。ロッカ（１０）は、２
枚のパネルのフランジを接合して閉じ構造に形成され、
フランジの接合部が上下に位置するように配置される。
ロッカは、フロントピラーとの連結部より後方に位置す
る難変形部（１６）と、前方に位置する易変形部（１
８）とからなり、易変形部は、難変形部のフランジを除
く上面（５１）から上方に、フランジ（５０）の高さの
範囲内で持ち上げられた上面（５２）を有する。
を可及的に早めることができ、ロッカに働く曲げモーメ
ントを小さくすることができる、自動車の車体の下部構
造を提供すること。 【解決手段】 車体の各側部に配置されるロッカ（１
０）と、ロッカに連結されるフロントピラーとを備える
自動車の車体の下部構造である。ロッカ（１０）は、２
枚のパネルのフランジを接合して閉じ構造に形成され、
フランジの接合部が上下に位置するように配置される。
ロッカは、フロントピラーとの連結部より後方に位置す
る難変形部（１６）と、前方に位置する易変形部（１
８）とからなり、易変形部は、難変形部のフランジを除
く上面（５１）から上方に、フランジ（５０）の高さの
範囲内で持ち上げられた上面（５２）を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体の下部
構造に関し、特に、車体の各側部に配置され、前後方向
へ伸びるロッカと、このロッカに連結され、上方へ伸び
るフロントピラーとを備える自動車の車体の下部構造に
関する。
構造に関し、特に、車体の各側部に配置され、前後方向
へ伸びるロッカと、このロッカに連結され、上方へ伸び
るフロントピラーとを備える自動車の車体の下部構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】前進走行している自動車のタイヤの幅方
向外側面から中央に向けてトレッドの４０％が障害物に
衝突するときの対策、いわゆるオフセット衝突の対策と
して、ロッカ先端部をフロントピラーよりも前方に突出
することがある（特開平2-212280号公報）。これによれ
ば、オフセット衝突してタイヤが後退するとき、ロッカ
の前方に突出した部分がタイヤからの衝突荷重を受けて
変形し、エネルギ吸収すると共に、衝突荷重をロッカを
介して車体に伝える。従って、ロッカとフロントピラー
との連結部に階段状のブレースを配置して、より多くの
衝突荷重をロッカに伝えようとするもの（特開平4-2387
83号公報）と比べて、フロントピラーへの影響を少なく
することができる。
向外側面から中央に向けてトレッドの４０％が障害物に
衝突するときの対策、いわゆるオフセット衝突の対策と
して、ロッカ先端部をフロントピラーよりも前方に突出
することがある（特開平2-212280号公報）。これによれ
ば、オフセット衝突してタイヤが後退するとき、ロッカ
の前方に突出した部分がタイヤからの衝突荷重を受けて
変形し、エネルギ吸収すると共に、衝突荷重をロッカを
介して車体に伝える。従って、ロッカとフロントピラー
との連結部に階段状のブレースを配置して、より多くの
衝突荷重をロッカに伝えようとするもの（特開平4-2387
83号公報）と比べて、フロントピラーへの影響を少なく
することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ロッカ先端部をフロン
トピラーより前方へ突出する場合、タイヤからの衝突荷
重をロッカを介して車体に伝え、オフセット衝突による
フロントピラーへの影響を少なくするには、ロッカ先端
部がタイヤと接触するタイミングを早めることが有効で
ある。そして、そのタイミングは、ロッカ先端部とタイ
ヤとの接触面積が大きくなるほど早くなる。そのため、
タイミングを早める観点からは、ロッカ先端部を上方へ
持ち上げ、タイヤとロッカとのオーバーラップ量を大き
くすることが好ましい。
トピラーより前方へ突出する場合、タイヤからの衝突荷
重をロッカを介して車体に伝え、オフセット衝突による
フロントピラーへの影響を少なくするには、ロッカ先端
部がタイヤと接触するタイミングを早めることが有効で
ある。そして、そのタイミングは、ロッカ先端部とタイ
ヤとの接触面積が大きくなるほど早くなる。そのため、
タイミングを早める観点からは、ロッカ先端部を上方へ
持ち上げ、タイヤとロッカとのオーバーラップ量を大き
くすることが好ましい。
【０００４】反面、タイヤとロッカとのオーバーラップ
量を大きくすると、持ち上げた部分のモーメントアーム
が大きくなり、曲げモーメントが大きくなってロッカが
曲げ変形しやすくなる。
量を大きくすると、持ち上げた部分のモーメントアーム
が大きくなり、曲げモーメントが大きくなってロッカが
曲げ変形しやすくなる。
【０００５】本発明は、ロッカ先端部がタイヤと接触す
るタイミングを可及的に早めることができ、ロッカに働
く曲げモーメントを小さくすることができる、自動車の
車体の下部構造を提供する。
るタイミングを可及的に早めることができ、ロッカに働
く曲げモーメントを小さくすることができる、自動車の
車体の下部構造を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体の各側部
に配置され、前後方向へ伸びるロッカと、このロッカに
連結され、上方へ伸びるフロントピラーとを備える自動
車の車体の下部構造である。前記ロッカは、２枚のパネ
ルそれぞれが有する２つのフランジの互いに対向するも
のを接合して閉じ構造に形成され、かつ、フランジの接
合部が上下に位置するように配置される。さらに、前記
フロントピラーとの連結部より後方に位置する難変形部
と、前記フロントピラーとの連結部より前方に位置する
易変形部とからなり、この易変形部は、前記難変形部の
フランジを除く上面から上方に、前記フランジの高さの
範囲内で持ち上げられた上面を有する。
に配置され、前後方向へ伸びるロッカと、このロッカに
連結され、上方へ伸びるフロントピラーとを備える自動
車の車体の下部構造である。前記ロッカは、２枚のパネ
ルそれぞれが有する２つのフランジの互いに対向するも
のを接合して閉じ構造に形成され、かつ、フランジの接
合部が上下に位置するように配置される。さらに、前記
フロントピラーとの連結部より後方に位置する難変形部
と、前記フロントピラーとの連結部より前方に位置する
易変形部とからなり、この易変形部は、前記難変形部の
フランジを除く上面から上方に、前記フランジの高さの
範囲内で持ち上げられた上面を有する。
【０００７】
【作用及び効果】前進走行している自動車がオフセット
衝突したとき、前輪のタイヤが後退すると、タイヤはロ
ッカの易変形部と接触し、易変形部を変形させる。易変
形部は変形して衝突荷重が持つエネルギを吸収する一方
で、衝突荷重をロッカの難変形部を経て車体に伝える。
衝突したとき、前輪のタイヤが後退すると、タイヤはロ
ッカの易変形部と接触し、易変形部を変形させる。易変
形部は変形して衝突荷重が持つエネルギを吸収する一方
で、衝突荷重をロッカの難変形部を経て車体に伝える。
【０００８】ロッカの易変形部がフロントピラーとの連
結部より前方にあるため、タイヤから衝突荷重を受けた
とき変形しやすく、この変形によって衝突荷重が持つエ
ネルギの一部を吸収することができる。
結部より前方にあるため、タイヤから衝突荷重を受けた
とき変形しやすく、この変形によって衝突荷重が持つエ
ネルギの一部を吸収することができる。
【０００９】ロッカの易変形部が難変形部の上面から上
方に持ち上げられた上面を有し、易変形部の断面積が大
きくなっていることから、ロッカの易変形部とタイヤと
のオーバーラップ量が多くなり、易変形部がタイヤと接
触するタイミングが早くなる。その結果、タイヤからの
衝突荷重をロッカを経て車体に効果的に伝えることがで
きる。また、ロッカの易変形部の上面が難変形部の上面
から持ち上げられているが、その持ち上げ量はフランジ
の高さの範囲内であるため、ロッカに働く曲げモーメン
トを最小に保つことができる。すなわち、本発明によれ
ば、ロッカに働く曲げモーメントを最小に保ちつつ、ロ
ッカとタイヤとが接触するタイミングを早め、オフセッ
ト衝突時の衝突荷重をロッカを経て車体に効果的に伝え
ることができる。これによって、オフセット衝突による
フロントピラーへの影響を少なくすることができ、オフ
セット衝突時のフロントピラーの後退を抑えることがで
きる。
方に持ち上げられた上面を有し、易変形部の断面積が大
きくなっていることから、ロッカの易変形部とタイヤと
のオーバーラップ量が多くなり、易変形部がタイヤと接
触するタイミングが早くなる。その結果、タイヤからの
衝突荷重をロッカを経て車体に効果的に伝えることがで
きる。また、ロッカの易変形部の上面が難変形部の上面
から持ち上げられているが、その持ち上げ量はフランジ
の高さの範囲内であるため、ロッカに働く曲げモーメン
トを最小に保つことができる。すなわち、本発明によれ
ば、ロッカに働く曲げモーメントを最小に保ちつつ、ロ
ッカとタイヤとが接触するタイミングを早め、オフセッ
ト衝突時の衝突荷重をロッカを経て車体に効果的に伝え
ることができる。これによって、オフセット衝突による
フロントピラーへの影響を少なくすることができ、オフ
セット衝突時のフロントピラーの後退を抑えることがで
きる。
【００１０】
【発明の実施の形態】自動車の車体の下部構造は、斜視
状態を示す図１と、平面状態を模式的に示す図２と、分
解斜視状態を示す図３とを参照すると、車体の各側部に
配置され、前後方向へ伸びるロッカ１０と、ロッカ１０
に連結され、上方へ伸びるフロントピラー１２とを備え
る自動車の車体の下部構造である。ロッカ１０の前方に
は前輪タイヤ１４が配置される。前記の下部構造自体は
公知であるため、詳細な説明は省略する。
状態を示す図１と、平面状態を模式的に示す図２と、分
解斜視状態を示す図３とを参照すると、車体の各側部に
配置され、前後方向へ伸びるロッカ１０と、ロッカ１０
に連結され、上方へ伸びるフロントピラー１２とを備え
る自動車の車体の下部構造である。ロッカ１０の前方に
は前輪タイヤ１４が配置される。前記の下部構造自体は
公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００１１】ロッカ１０は、２枚のパネルそれぞれが有
する２つのフランジの互いに対向するものを接合して閉
じ構造に形成され、かつ、フランジの接合部が上下に位
置するように配置されている。ロッカ１０は、フロント
ピラー１２との連結部１７より後方に位置する難変形部
１６と、フロントピラー１２との連結部１７より前方に
位置する易変形部１８とからなる。
する２つのフランジの互いに対向するものを接合して閉
じ構造に形成され、かつ、フランジの接合部が上下に位
置するように配置されている。ロッカ１０は、フロント
ピラー１２との連結部１７より後方に位置する難変形部
１６と、フロントピラー１２との連結部１７より前方に
位置する易変形部１８とからなる。
【００１２】図示の実施例では、サイドメンバアウタパ
ネル２０と、ロッカ補強パネル２２と、フロントピラー
補強パネル２４と、サイドメンバインナパネル２６と、
ロッカインナパネル２８とによってロッカ１０と、フロ
ントピラー１２とが形成されている。各パネルには必要
な凹凸形状が付けられている。
ネル２０と、ロッカ補強パネル２２と、フロントピラー
補強パネル２４と、サイドメンバインナパネル２６と、
ロッカインナパネル２８とによってロッカ１０と、フロ
ントピラー１２とが形成されている。各パネルには必要
な凹凸形状が付けられている。
【００１３】サイドメンバアウタパネル２０の内側にロ
ッカ補強パネル２２を配置し、サイドメンバアウタパネ
ル２０のフランジ３０，３１をロッカ補強パネル２２の
フランジ３２，３３とそれぞれ重ね合わせる。ロッカ補
強パネル２２の内側にフロントピラー補強パネル２４を
配置し、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ３０
をフロントピラー補強パネル２４のフランジ３４と、ま
たロッカ補強パネル２２のフランジ３３をフロントピラ
ー補強パネル２４のフランジ３５と重ね合わせる。フロ
ントピラー補強パネル２４の内側にサイドメンバインナ
パネル２６を配置し、フロントピラー補強パネル２４の
フランジ３４，３５をサイドメンバインナパネル２６の
フランジ３６，３７とそれぞれ重ね合わせる。そして、
サイドメンバインナパネル２６の内側にロッカインナパ
ネル２８を配置し、ロッカ補強パネル２２のフランジ３
２，３３をロッカインナパネル２８のフランジ３８，３
９にそれぞれ重ね合わせる。
ッカ補強パネル２２を配置し、サイドメンバアウタパネ
ル２０のフランジ３０，３１をロッカ補強パネル２２の
フランジ３２，３３とそれぞれ重ね合わせる。ロッカ補
強パネル２２の内側にフロントピラー補強パネル２４を
配置し、サイドメンバアウタパネル２０のフランジ３０
をフロントピラー補強パネル２４のフランジ３４と、ま
たロッカ補強パネル２２のフランジ３３をフロントピラ
ー補強パネル２４のフランジ３５と重ね合わせる。フロ
ントピラー補強パネル２４の内側にサイドメンバインナ
パネル２６を配置し、フロントピラー補強パネル２４の
フランジ３４，３５をサイドメンバインナパネル２６の
フランジ３６，３７とそれぞれ重ね合わせる。そして、
サイドメンバインナパネル２６の内側にロッカインナパ
ネル２８を配置し、ロッカ補強パネル２２のフランジ３
２，３３をロッカインナパネル２８のフランジ３８，３
９にそれぞれ重ね合わせる。
【００１４】重ね合わせたフランジ相互をスポット溶接
し、さらにロッカ補強パネル２２の下側のフランジ４０
とロッカインナパネル２８の下側のフランジ４１とをス
ポット溶接し、その他の必要部位にスポット溶接して、
それぞれ閉じ構造のロッカ１０と、フロントピラー１２
とが形成されている。フランジ相互をスポット溶接する
際、ロッカ１０ではフランジの接合部４２，４３が上下
に位置するようにする。ロッカ１０とフロントピラー１
２とを形成すると、ロッカ１０にはフロントピラー１２
との連結部１７と、この連結部１７の後方の難変形部１
６と、連結部１７の前方の易変形部１８とが存在するこ
ととなる。ここで、難変形部といい、易変形部というの
は、易変形部の方がオフセット衝突したとき、難変形部
よりも変形しやすいことを示すに留まり、難変形部が変
形しないことを意味するものではない。
し、さらにロッカ補強パネル２２の下側のフランジ４０
とロッカインナパネル２８の下側のフランジ４１とをス
ポット溶接し、その他の必要部位にスポット溶接して、
それぞれ閉じ構造のロッカ１０と、フロントピラー１２
とが形成されている。フランジ相互をスポット溶接する
際、ロッカ１０ではフランジの接合部４２，４３が上下
に位置するようにする。ロッカ１０とフロントピラー１
２とを形成すると、ロッカ１０にはフロントピラー１２
との連結部１７と、この連結部１７の後方の難変形部１
６と、連結部１７の前方の易変形部１８とが存在するこ
ととなる。ここで、難変形部といい、易変形部というの
は、易変形部の方がオフセット衝突したとき、難変形部
よりも変形しやすいことを示すに留まり、難変形部が変
形しないことを意味するものではない。
【００１５】ロッカ１０は、図示の実施例では、上方の
フランジ接合部４２において３つないし４つのフランジ
を重ね合わせ、下方のフランジ接合部４３において２つ
のフランジを重ね合わせて形成されているが、ロッカ１
０を閉じ構造に形成するには、基本的には２枚のパネル
それぞれの２つのフランジを重ね合わせて接合すればよ
い。
フランジ接合部４２において３つないし４つのフランジ
を重ね合わせ、下方のフランジ接合部４３において２つ
のフランジを重ね合わせて形成されているが、ロッカ１
０を閉じ構造に形成するには、基本的には２枚のパネル
それぞれの２つのフランジを重ね合わせて接合すればよ
い。
【００１６】模式的な図４を参照すると、ロッカ１０の
フロントピラー１２との連結部１７より前方にある易変
形部１８は、難変形部１６のフランジ５０を除く上面５
１から上方に、フランジ５０の高さの範囲内で持ち上げ
られた上面５２を有する。タイヤ１４とロッカ１０とが
接触する際、タイヤ１４からの入力が支配的になるの
は、易変形部１８のフランジ５３の付け根にできる線で
ある。そこで、本発明では易変形部１８の上面５２を持
ち上げ、フランジ５３の付け根線のレベルを変える。
フロントピラー１２との連結部１７より前方にある易変
形部１８は、難変形部１６のフランジ５０を除く上面５
１から上方に、フランジ５０の高さの範囲内で持ち上げ
られた上面５２を有する。タイヤ１４とロッカ１０とが
接触する際、タイヤ１４からの入力が支配的になるの
は、易変形部１８のフランジ５３の付け根にできる線で
ある。そこで、本発明では易変形部１８の上面５２を持
ち上げ、フランジ５３の付け根線のレベルを変える。
【００１７】ロッカ１０の難変形部１６の上面５１の路
面からの高さをＡ、難変形部１６のフランジ５０の高さ
をＢ、タイヤ１４の中心高さをｈ、易変形部１８の上面
５２の上面５１からの持ち上げ量をＨとするとき、持ち
上げ量Ｈは次のようにして定めることができる。
面からの高さをＡ、難変形部１６のフランジ５０の高さ
をＢ、タイヤ１４の中心高さをｈ、易変形部１８の上面
５２の上面５１からの持ち上げ量をＨとするとき、持ち
上げ量Ｈは次のようにして定めることができる。
【００１８】ｈ≦Ａのとき ロッカ１０の易変形部１８の上面５２の高さに関係な
く、ロッカ１０とタイヤ１４との接触タイミングは同じ
である。したがって、タイヤ１４がロッカ１０を押しつ
ぶすにつれ、易変形部１８の上面５２の高さ＞Ａ＋Ｂと
なるとき、モーメントが発生する。このときの持ち上げ
量Ｈと、ロッカに働くモーメントによるフロントピラー
後退量との関係は図５の（ａ）となる。よって、０≦Ｈ
≦Ｂを満たすことが適切である。
く、ロッカ１０とタイヤ１４との接触タイミングは同じ
である。したがって、タイヤ１４がロッカ１０を押しつ
ぶすにつれ、易変形部１８の上面５２の高さ＞Ａ＋Ｂと
なるとき、モーメントが発生する。このときの持ち上げ
量Ｈと、ロッカに働くモーメントによるフロントピラー
後退量との関係は図５の（ａ）となる。よって、０≦Ｈ
≦Ｂを満たすことが適切である。
【００１９】Ａ＜ｈ≦Ａ＋Ｂのとき ロッカに働くモーメントと、ロッカとタイヤとのオーバ
ーラップ量との最も良い平衡は、易変形部１８の上面５
２の高さ＝ｈである。
ーラップ量との最も良い平衡は、易変形部１８の上面５
２の高さ＝ｈである。
【００２０】ｈ＞Ａ＋Ｂのときロッカ１０の難変形部１
６のうち連結部のアール部分５４近傍では、難変形部１
６にあるフランジ５０が易変形部１８に働くモーメント
により押し曲げられ、易変形部１８のフランジ５３の付
け根線を押し下げる。ところが、０＜ｈ≦Ａ＋Ｂの範囲
では、タイヤ１４からの入力がロッカ１０の難変形部１
６のフランジ５０のせん断方向の力となり、易変形部１
８のフランジ５３の付け根線が守られる。このときの持
ち上げ量Ｈと、ロッカに働くモーメントによるフロント
ピラー後退量との関係は図５の（ｃ）となる。この図か
ら分かるように、Ａ≦ロッカの上面５２の高さ≦Ａ＋Ｂ
の範囲ではフロントピラー後退量の差は小さい。よっ
て、０≦Ｈ≦Ｂを満たすことが適切であり、Ｈ＝Ｂが最
適である。
６のうち連結部のアール部分５４近傍では、難変形部１
６にあるフランジ５０が易変形部１８に働くモーメント
により押し曲げられ、易変形部１８のフランジ５３の付
け根線を押し下げる。ところが、０＜ｈ≦Ａ＋Ｂの範囲
では、タイヤ１４からの入力がロッカ１０の難変形部１
６のフランジ５０のせん断方向の力となり、易変形部１
８のフランジ５３の付け根線が守られる。このときの持
ち上げ量Ｈと、ロッカに働くモーメントによるフロント
ピラー後退量との関係は図５の（ｃ）となる。この図か
ら分かるように、Ａ≦ロッカの上面５２の高さ≦Ａ＋Ｂ
の範囲ではフロントピラー後退量の差は小さい。よっ
て、０≦Ｈ≦Ｂを満たすことが適切であり、Ｈ＝Ｂが最
適である。
【００２１】図６に示したロッカ補強パネル６２と、ロ
ッカインナパネル６８とは、それぞれ難変形部６４と、
易変形部６６との２つの部材からなり、これらをすみ肉
溶接又はスポット溶接して作られている。この場合、易
変形部６６は難変形部６４と比べて板厚の小さい板材を
使用して作られている。このようにすれば、易変形部６
６を容易に変形させることができ、ロッカの軽量化を図
ることができる。
ッカインナパネル６８とは、それぞれ難変形部６４と、
易変形部６６との２つの部材からなり、これらをすみ肉
溶接又はスポット溶接して作られている。この場合、易
変形部６６は難変形部６４と比べて板厚の小さい板材を
使用して作られている。このようにすれば、易変形部６
６を容易に変形させることができ、ロッカの軽量化を図
ることができる。
【００２２】本発明に係る下部構造を備えた自動車が前
進走行していてオフセット衝突したとき、前輪のタイヤ
１４が後退すると、タイヤ１４はロッカ１０の易変形部
１８の前端と接触し、易変形部１８を圧縮変形させる。
易変形部１８は圧縮変形して衝突荷重が持つエネルギを
吸収する一方で、衝突荷重をロッカの難変形部１６を経
て車体に伝える。このとき、ロッカ１０の易変形部１８
が難変形部１６の上面５１から上方に持ち上げられた上
面５２を有し、易変形部１８の断面積が大きくなってい
ることから、ロッカ１０の易変形部１８とタイヤ１４と
のオーバーラップ量が多くなり、易変形部１８がタイヤ
１４と接触するタイミングが早くなる。
進走行していてオフセット衝突したとき、前輪のタイヤ
１４が後退すると、タイヤ１４はロッカ１０の易変形部
１８の前端と接触し、易変形部１８を圧縮変形させる。
易変形部１８は圧縮変形して衝突荷重が持つエネルギを
吸収する一方で、衝突荷重をロッカの難変形部１６を経
て車体に伝える。このとき、ロッカ１０の易変形部１８
が難変形部１６の上面５１から上方に持ち上げられた上
面５２を有し、易変形部１８の断面積が大きくなってい
ることから、ロッカ１０の易変形部１８とタイヤ１４と
のオーバーラップ量が多くなり、易変形部１８がタイヤ
１４と接触するタイミングが早くなる。
【図１】 本発明に係る自動車の車体の下部構造の要部
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
【図２】 本発明に係る自動車の車体の下部構造の要部
を模式的に示す平面図で、説明の便宜のために、パネル
の厚みを省略すると共に、実線、破線、１点鎖線及び２
点鎖線でパネルを描いてある。
を模式的に示す平面図で、説明の便宜のために、パネル
の厚みを省略すると共に、実線、破線、１点鎖線及び２
点鎖線でパネルを描いてある。
【図３】 本発明に係る自動車の車体の下部構造に使用
したパネルを分解した斜視図である。
したパネルを分解した斜視図である。
【図４】 タイヤとロッカとの関係及びロッカの易変形
部と難変形部との関係を示す模式図で、（ａ）は側面
を、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線で切断した断面のうち左
半分を示している。
部と難変形部との関係を示す模式図で、（ａ）は側面
を、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線で切断した断面のうち左
半分を示している。
【図５】 持ち上げ量とフロントピラー後退量との相関
を示すグラフであり、（ａ）ないし（ｃ）はタイヤの中
心高さを変えたものである。
を示すグラフであり、（ａ）ないし（ｃ）はタイヤの中
心高さを変えたものである。
【図６】 本発明に係る自動車の車体の下部構造に使用
できる、図３とは異なるロッカ補強パネル（ａ）と、ロ
ッカインナパネル（ｂ）とを示す斜視図である。
できる、図３とは異なるロッカ補強パネル（ａ）と、ロ
ッカインナパネル（ｂ）とを示す斜視図である。
１０ ロッカ １２ フロントピラー １４ タイヤ １６，６４ 難変形部 １７ 連結部 １８，６６ 易変形部 ２０ サイドメンバアウタパネル ２２，６２ ロッカ補強パネル ２４ フロントピラー補強パネル ２６ サイドメンバインナパネル ２８，６８ ロッカインナパネル
Claims (1)
- 【請求項１】 車体の各側部に配置され、前後方向へ伸
びるロッカと、このロッカに連結され、上方へ伸びるフ
ロントピラーとを備える自動車の車体の下部構造であっ
て、 前記ロッカは、２枚のパネルそれぞれが有する２つのフ
ランジの互いに対向するものを接合して閉じ構造に形成
され、かつ、フランジの接合部が上下に位置するように
配置されており、さらに、前記フロントピラーとの連結
部より後方に位置する難変形部と、前記フロントピラー
との連結部より前方に位置する易変形部とからなり、こ
の易変形部は、前記難変形部のフランジを除く上面から
上方に、前記フランジの高さの範囲内で持ち上げられた
上面を有する、自動車の車体の下部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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1999
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