JP2000198306A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000198306A JP2000198306A JP10374844A JP37484498A JP2000198306A JP 2000198306 A JP2000198306 A JP 2000198306A JP 10374844 A JP10374844 A JP 10374844A JP 37484498 A JP37484498 A JP 37484498A JP 2000198306 A JP2000198306 A JP 2000198306A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのプロファイルの特定により、縦バネ
定数を低く抑えながら横バネ定数を増加できる。 【解決手段】 タイヤを標準リムにリム組みしかつ標準
内圧を充填した標準内圧状態において、ビードベースＢ
Ｌ茅の高さＹを通るタイヤ軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓ
に交わる交点Ｐｘ、Ｐｘ間の距離である外表面巾をＬ
（Ｙ）としたとき、この外表面巾Ｌ（Ｙ）において、前
記ベルト層７の最外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向
線ｘｊがタイヤ外表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の
外表面巾Ｌ（Ｙｊ）を最大としている。
定数を低く抑えながら横バネ定数を増加できる。 【解決手段】 タイヤを標準リムにリム組みしかつ標準
内圧を充填した標準内圧状態において、ビードベースＢ
Ｌ茅の高さＹを通るタイヤ軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓ
に交わる交点Ｐｘ、Ｐｘ間の距離である外表面巾をＬ
（Ｙ）としたとき、この外表面巾Ｌ（Ｙ）において、前
記ベルト層７の最外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向
線ｘｊがタイヤ外表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の
外表面巾Ｌ（Ｙｊ）を最大としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ外側面のプ
ロファイルを特定することにより、横剛性を効果的に高
め重量増加を招くことなく操縦安定性を向上しうる空気
入りタイヤに関する。
ロファイルを特定することにより、横剛性を効果的に高
め重量増加を招くことなく操縦安定性を向上しうる空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤにも低燃費性が強く求めら
れるようになり、そのためにタイヤのゴム厚さを薄くし
たり、カーカスなどのプライ数を減らすことなどにより
タイヤ重量の軽量化が行われている。
れるようになり、そのためにタイヤのゴム厚さを薄くし
たり、カーカスなどのプライ数を減らすことなどにより
タイヤ重量の軽量化が行われている。
【０００３】しかしながらその反面、このような軽量化
は、タイヤ剛性、特に横剛性を減じるなどコーナリング
パワー等の低下を招き、操縦安定性を損ねるとう問題が
ある。なお横剛性を高める手段として、サイドウォール
部に補強コード層を設けたり、ビードエーペックスゴム
の高さを増すことなどが、従来より知られているが、こ
れらは何れも重量増加を招くなど当初の目的である軽量
化を阻害し、また縦剛性の増加を伴うため乗り心地性を
悪化させるという問題もある。
は、タイヤ剛性、特に横剛性を減じるなどコーナリング
パワー等の低下を招き、操縦安定性を損ねるとう問題が
ある。なお横剛性を高める手段として、サイドウォール
部に補強コード層を設けたり、ビードエーペックスゴム
の高さを増すことなどが、従来より知られているが、こ
れらは何れも重量増加を招くなど当初の目的である軽量
化を阻害し、また縦剛性の増加を伴うため乗り心地性を
悪化させるという問題もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような状況に鑑
み、本発明者は、タイヤのプロファイルに着目し、横剛
性を計る指針となる横バネ定数とこのプロファイルとの
関係について研究した。
み、本発明者は、タイヤのプロファイルに着目し、横剛
性を計る指針となる横バネ定数とこのプロファイルとの
関係について研究した。
【０００５】そこで、まずタイヤをドーナツ状の風船状
膜体としてモデル化して捉え、図６（Ａ）に示すよう
に、このタイヤｔに垂直荷重を負荷した変形状態ｔ１
（一点鎖線）から、さらに横力を加えて横変形状態ｔ２
（実線）まで変形させた時の、横変形量と横力との関係
について検討した。
膜体としてモデル化して捉え、図６（Ａ）に示すよう
に、このタイヤｔに垂直荷重を負荷した変形状態ｔ１
（一点鎖線）から、さらに横力を加えて横変形状態ｔ２
（実線）まで変形させた時の、横変形量と横力との関係
について検討した。
【０００６】なお同図６（Ａ）において、変形状態ｔ１
での半径方向距離をＲ、周方向単位長さ当たりの膜力の
右側をＦＲ、左側をＦＬ、横力をＦ、横変形状態ｔ２に
おける最大巾点の一方側（右側）の半径方向距離をＲC
R、他方側（左側）の半径方向距離をＲCL、内圧をＰ、
周方向の接地長さをＬとしている。そして、膜体の釣り
合い式から次式（１）を得ることができる。 Ｆ＝Ｌ×Ｐ×（ＲCR2 −ＲCL2 ）／２Ｒ … （１）
での半径方向距離をＲ、周方向単位長さ当たりの膜力の
右側をＦＲ、左側をＦＬ、横力をＦ、横変形状態ｔ２に
おける最大巾点の一方側（右側）の半径方向距離をＲC
R、他方側（左側）の半径方向距離をＲCL、内圧をＰ、
周方向の接地長さをＬとしている。そして、膜体の釣り
合い式から次式（１）を得ることができる。 Ｆ＝Ｌ×Ｐ×（ＲCR2 −ＲCL2 ）／２Ｒ … （１）
【０００７】この式（１）から、距離ＲCRが距離ＲCLよ
り大きいほど横力Ｆも大きくなり、横バネ定数を高めう
るのがわかる。また、この距離差ＲCR−ＲCLが最も大き
くなる理想的な断面形状は、図６（Ｂ）に示すように、
横変形状態ｔ２において平行四辺形となる形状、即ち変
形状態ｔ１における長方形である。
り大きいほど横力Ｆも大きくなり、横バネ定数を高めう
るのがわかる。また、この距離差ＲCR−ＲCLが最も大き
くなる理想的な断面形状は、図６（Ｂ）に示すように、
横変形状態ｔ２において平行四辺形となる形状、即ち変
形状態ｔ１における長方形である。
【０００８】しかし長方形のタイヤは、リムとの嵌合性
が悪く、またタイヤ内面がブラダーによって略楕円状断
面に押広げられて制作されるため、外面プロファイルの
み長方形としたのではタイヤの歪み分布が不均一となる
などタイヤとしての基本性能を確保することが難しい。
従って、実際には、ある程度の曲線を用いてやや台形に
近いプロファイルでタイヤを形成するのが好ましいこと
を究明し得た。
が悪く、またタイヤ内面がブラダーによって略楕円状断
面に押広げられて制作されるため、外面プロファイルの
み長方形としたのではタイヤの歪み分布が不均一となる
などタイヤとしての基本性能を確保することが難しい。
従って、実際には、ある程度の曲線を用いてやや台形に
近いプロファイルでタイヤを形成するのが好ましいこと
を究明し得た。
【０００９】そこで請求項１，２，３の各発明は、タイ
ヤのプロファイルを特定することにより、横変形状態に
おける前記距離の差ＲCR−ＲCLを増大でき、これにより
縦剛性の増加を抑えつつ横剛性を効果的に高めることが
でき、重量増加を招くことなく操縦安定性を向上しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。
ヤのプロファイルを特定することにより、横変形状態に
おける前記距離の差ＲCR−ＲCLを増大でき、これにより
縦剛性の増加を抑えつつ横剛性を効果的に高めることが
でき、重量増加を招くことなく操縦安定性を向上しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
カーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側
に配されるベルト層とを具え、タイヤを標準リムにリム
組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態のタイヤ子
午断面におけるビードベースからトレッド赤道点までの
半径方向の高さ（Ｙ）範囲をタイヤ軸方向に通るタイヤ
軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓに交わる交点Ｐｘ、Ｐｘ間
の距離である外表面巾をＬ（Ｙ）としたとき、この外表
面巾Ｌ（Ｙ）において、前記ベルト層のタイヤ軸方向最
外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向線ｘｊがタイヤ外
表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の外表面巾Ｌ（Ｙ
ｊ）を最大としたことを特徴としている。
に、請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
カーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側
に配されるベルト層とを具え、タイヤを標準リムにリム
組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態のタイヤ子
午断面におけるビードベースからトレッド赤道点までの
半径方向の高さ（Ｙ）範囲をタイヤ軸方向に通るタイヤ
軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓに交わる交点Ｐｘ、Ｐｘ間
の距離である外表面巾をＬ（Ｙ）としたとき、この外表
面巾Ｌ（Ｙ）において、前記ベルト層のタイヤ軸方向最
外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向線ｘｊがタイヤ外
表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の外表面巾Ｌ（Ｙ
ｊ）を最大としたことを特徴としている。
【００１１】また請求項２の空気入りタイヤは、トレッ
ド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコア
に至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカス
の外側に配されるベルト層とを具え、タイヤを標準リム
にリム組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態のタ
イヤに標準荷重の７０％を負荷して接地させた７０％荷
重状態のタイヤ子午断面において、前記ベルト層のタイ
ヤ軸方向最外端Ｊを通る半径方向線ｙｊがタイヤ外表面
に交わる交点Ｐｙｊと、接地端Ｑとを通る傾き線がタイ
ヤ軸方向線ｘに対してなす角度αは、０〜１８度である
ことを特徴としている。
ド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコア
に至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカス
の外側に配されるベルト層とを具え、タイヤを標準リム
にリム組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態のタ
イヤに標準荷重の７０％を負荷して接地させた７０％荷
重状態のタイヤ子午断面において、前記ベルト層のタイ
ヤ軸方向最外端Ｊを通る半径方向線ｙｊがタイヤ外表面
に交わる交点Ｐｙｊと、接地端Ｑとを通る傾き線がタイ
ヤ軸方向線ｘに対してなす角度αは、０〜１８度である
ことを特徴としている。
【００１２】また請求項３の空気入りタイヤは、トレッ
ド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコア
に至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカス
の外側に配されるベルト層とを具え、タイヤを標準リム
にリム組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態のタ
イヤに標準荷重の７０％を負荷して接地させた７０％荷
重状態のタイヤ子午断面において、前記ビード部のヒー
ル端を通る半径方向線上におけるタイヤの厚さの中間点
Ｋ１と、前記ヒール端からタイヤ軸方向外側に１５ｍｍ
の距離を隔たる半径方向線上におけるタイヤの厚さの中
間点Ｋ２とを通る傾き線が半径方向線に対してなす角度
βは、５０〜９０度であることを特徴としている。
ド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコア
に至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカス
の外側に配されるベルト層とを具え、タイヤを標準リム
にリム組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態のタ
イヤに標準荷重の７０％を負荷して接地させた７０％荷
重状態のタイヤ子午断面において、前記ビード部のヒー
ル端を通る半径方向線上におけるタイヤの厚さの中間点
Ｋ１と、前記ヒール端からタイヤ軸方向外側に１５ｍｍ
の距離を隔たる半径方向線上におけるタイヤの厚さの中
間点Ｋ２とを通る傾き線が半径方向線に対してなす角度
βは、５０〜９０度であることを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、請求項１である第１発
明の空気入りタイヤ１Ａ（以下タイヤ１Ａという）が、
乗用車用ラジアルタイヤとして形成される場合を例示し
ており、また図１の状態は、タイヤ１Ａを標準リムＪＯ
にリム組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態にお
けるタイヤ子午断面を示している。
示例とともに説明する。図１は、請求項１である第１発
明の空気入りタイヤ１Ａ（以下タイヤ１Ａという）が、
乗用車用ラジアルタイヤとして形成される場合を例示し
ており、また図１の状態は、タイヤ１Ａを標準リムＪＯ
にリム組みしかつ標準内圧を充填した標準内圧状態にお
けるタイヤ子午断面を示している。
【００１４】本明細書において「標準リムＪＯ」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。
また、「標準内圧」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている
空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡ
であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLA
TION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば
"INFLATION PRESSURE" である。なお乗用車用タイヤで
ある場合には１８０ｋＰａとする。
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。
また、「標準内圧」とは、タイヤが基づいている規格を
含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている
空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡ
であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLA
TION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば
"INFLATION PRESSURE" である。なお乗用車用タイヤで
ある場合には１８０ｋＰａとする。
【００１５】図１において、前記タイヤ１Ａは、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内
方端に位置する一対のビード部４とを具える。またタイ
ヤ１Ａは、前記ビード部４、４に跨ってのびるカーカス
６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部２の内部に配置される強靱なベルト層７とを具えて
いる。
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内
方端に位置する一対のビード部４とを具える。またタイ
ヤ１Ａは、前記ビード部４、４に跨ってのびるカーカス
６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部２の内部に配置される強靱なベルト層７とを具えて
いる。
【００１６】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
カーカス本体部６ａと、このカーカス本体部６ａに連な
り前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側
に折り返されるカーカス折返し部６ｂとを一体に有す
る。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
カーカス本体部６ａと、このカーカス本体部６ａに連な
り前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側
に折り返されるカーカス折返し部６ｂとを一体に有す
る。
【００１７】このカーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カー
カスコードとしてナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に用いう
る。
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カー
カスコードとしてナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に用いう
る。
【００１８】また前記カーカス本体部６ａとカーカス折
返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方
にのびる断面先細状のビードエーペックスゴム８が設け
られる。このビードエーペックスゴム８は、ＪＩＳＡ硬
度が６５〜９５゜の比較的硬質のゴムからなり、ビード
部４に必要な剛性を付与するとともにサイドウォール部
３にかけて補強している。
返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方
にのびる断面先細状のビードエーペックスゴム８が設け
られる。このビードエーペックスゴム８は、ＪＩＳＡ硬
度が６５〜９５゜の比較的硬質のゴムからなり、ビード
部４に必要な剛性を付与するとともにサイドウォール部
３にかけて補強している。
【００１９】また前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した２枚以
上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、
ベルトコードがプライ間相互で交差することによってト
ラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部２を補
強している。ベルトコードとしては、スチール等の金属
コード、及びこれに準じる高強力を有する有機繊維コー
ド、例えば芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族ポ
リエステル、ポリビニルアルコールが好適に使用でき
る。
イヤ赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した２枚以
上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、
ベルトコードがプライ間相互で交差することによってト
ラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部２を補
強している。ベルトコードとしては、スチール等の金属
コード、及びこれに準じる高強力を有する有機繊維コー
ド、例えば芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族ポ
リエステル、ポリビニルアルコールが好適に使用でき
る。
【００２０】本例では、内のベルトプライ７Ａは外のベ
ルトプライ７Ｂよりも巾広であり、この巾広側のベルト
プライ７Ａのプライ端で定義されるベルト層７のタイヤ
軸方向最外点Ｊは、トレッド面２Ｓの接地端Ｑよりもタ
イヤ軸方向外方に位置している。これによって、トレッ
ド部２の略全巾が補強される。
ルトプライ７Ｂよりも巾広であり、この巾広側のベルト
プライ７Ａのプライ端で定義されるベルト層７のタイヤ
軸方向最外点Ｊは、トレッド面２Ｓの接地端Ｑよりもタ
イヤ軸方向外方に位置している。これによって、トレッ
ド部２の略全巾が補強される。
【００２１】なお前記接地端Ｑは、前記標準内圧状態の
タイヤに標準荷重の７０％を負荷した７０％荷重状態に
おいて、トレッド面部２Ｓが接地する接地部のタイヤ軸
方向外端であり、また標準荷重とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に
定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "LOAD CAPACITY"を意味する。
タイヤに標準荷重の７０％を負荷した７０％荷重状態に
おいて、トレッド面部２Ｓが接地する接地部のタイヤ軸
方向外端であり、また標準荷重とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に
定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "LOAD CAPACITY"を意味する。
【００２２】そして、タイヤ１Ａは、前記標準内圧状態
のタイヤ子午断面におけるタイヤ外表面Ｓのプロファイ
ルに以下のような特徴を具えている。
のタイヤ子午断面におけるタイヤ外表面Ｓのプロファイ
ルに以下のような特徴を具えている。
【００２３】すなわち、ビードベースＢＬからトレッド
赤道点ＣＯまでの半径方向の高さ（Ｙ）範囲においてタ
イヤ軸方向に通るタイヤ軸方向線をｘとし、かつこのタ
イヤ軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓに交わる交点をＰｘ、
Ｐｘ間の距離である外表面巾をＬ（Ｙ）とする。このと
き、前記外表面巾Ｌ（Ｙ）において、ベルト層７の前記
最外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向線ｘｊがタイヤ
外表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の外表面巾Ｌ（Ｙ
ｊ）を最大としている。
赤道点ＣＯまでの半径方向の高さ（Ｙ）範囲においてタ
イヤ軸方向に通るタイヤ軸方向線をｘとし、かつこのタ
イヤ軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓに交わる交点をＰｘ、
Ｐｘ間の距離である外表面巾をＬ（Ｙ）とする。このと
き、前記外表面巾Ｌ（Ｙ）において、ベルト層７の前記
最外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向線ｘｊがタイヤ
外表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の外表面巾Ｌ（Ｙ
ｊ）を最大としている。
【００２４】言い換えると、タイヤ１Ａは、ベルト層７
の前記最外端Ｊの高さ位置において最大のタイヤ巾を有
する、台形に近い長方形形状のプロファイルをなし、本
例では、リムフランジＪｆとの離間点Ｕから前記交点Ｐ
ｘｊまで、円弧状の曲線で伸びることによって、前記交
点Ｐｘｊに向かって前記外表面巾Ｌ（Ｙ）を滑らかに増
加させている。従って、リムとの嵌合性などタイヤとし
必要な基本性能の確保が可能となる。
の前記最外端Ｊの高さ位置において最大のタイヤ巾を有
する、台形に近い長方形形状のプロファイルをなし、本
例では、リムフランジＪｆとの離間点Ｕから前記交点Ｐ
ｘｊまで、円弧状の曲線で伸びることによって、前記交
点Ｐｘｊに向かって前記外表面巾Ｌ（Ｙ）を滑らかに増
加させている。従って、リムとの嵌合性などタイヤとし
必要な基本性能の確保が可能となる。
【００２５】しかも、図２に略示するように、横変形状
態（一点鎖線）における最大巾点の一方側の半径方向距
離ＲCRと他方側の半径方向距離ＲCLとの差ＲCR−ＲCLが
従来のタイヤの場合（図５（Ａ）に示す）に比べて非常
に大きくなる。
態（一点鎖線）における最大巾点の一方側の半径方向距
離ＲCRと他方側の半径方向距離ＲCLとの差ＲCR−ＲCLが
従来のタイヤの場合（図５（Ａ）に示す）に比べて非常
に大きくなる。
【００２６】その結果、前述した式（１）からも明らか
なように、横力Ｆを巾に増大させることができ、横バネ
定数、即ち横剛性を効果的に向上できる。またこの横剛
性の向上効果は、プロファイルの特定によって発揮され
るため、タイヤ重量の増加を招くことがなく、しかも縦
剛性の増加も抑えられるため乗り心地性を維持できる。 Ｆ＝Ｌ×Ｐ×（ＲCR2 −ＲCL2 ）／２Ｒ … （１） Ｆ：横力 Ｌ：周方向の接地長さ Ｐ：内圧 ＲCR：最大巾点の一方側の半径方向距離 ＲCL：最大巾点の他方側の半径方向距離 Ｒ：半径方向距離
なように、横力Ｆを巾に増大させることができ、横バネ
定数、即ち横剛性を効果的に向上できる。またこの横剛
性の向上効果は、プロファイルの特定によって発揮され
るため、タイヤ重量の増加を招くことがなく、しかも縦
剛性の増加も抑えられるため乗り心地性を維持できる。 Ｆ＝Ｌ×Ｐ×（ＲCR2 −ＲCL2 ）／２Ｒ … （１） Ｆ：横力 Ｌ：周方向の接地長さ Ｐ：内圧 ＲCR：最大巾点の一方側の半径方向距離 ＲCL：最大巾点の他方側の半径方向距離 Ｒ：半径方向距離
【００２７】次に、請求項２である第２発明のタイヤ１
Ｂでは、図３（Ａ）に示すように、前記７０％荷重状態
におけるトレッド側のサイドウォール部３のタイヤ外表
面Ｓのプロファイルを特定している。すなわち、タイヤ
１Ｂは、前記７０％荷重状態において、ベルト層７の前
記最外端Ｊを通る半径方向線ｙｊがタイヤ外表面Ｓに交
わる交点Ｐｙｊと、接地端Ｑとを通る傾き線ＧＡがタイ
ヤ軸方向線ｘに対してなす角度αを０〜１８度の範囲に
規制している。
Ｂでは、図３（Ａ）に示すように、前記７０％荷重状態
におけるトレッド側のサイドウォール部３のタイヤ外表
面Ｓのプロファイルを特定している。すなわち、タイヤ
１Ｂは、前記７０％荷重状態において、ベルト層７の前
記最外端Ｊを通る半径方向線ｙｊがタイヤ外表面Ｓに交
わる交点Ｐｙｊと、接地端Ｑとを通る傾き線ＧＡがタイ
ヤ軸方向線ｘに対してなす角度αを０〜１８度の範囲に
規制している。
【００２８】これにより、第１発明のタイヤ１Ａと同様
に、横変形状態における前記差ＲCR−ＲCLが減じ、縦バ
ネ定数の上昇を低く抑えながら横バネ定数を高めること
ができる。
に、横変形状態における前記差ＲCR−ＲCLが減じ、縦バ
ネ定数の上昇を低く抑えながら横バネ定数を高めること
ができる。
【００２９】もし、前記角度αが０度未満では前記交点
Ｐｙｊが接地することとなるなど、ベルト巾が過小とな
り、特にトレッド肩部における補強効果が不充分とな
る。逆に角度αが１８度を越えると、垂直荷重による変
形状態のプロファイルが前記長方形形状から外れて行く
方向となり、横剛性の向上効果が充分に発揮されなくな
る。なお図３（Ｂ）には、標準内圧状態のタイヤ１Ｂの
プロファイルを示し、又比較のために、従来タイヤｔの
プロファイルを破線で示す。
Ｐｙｊが接地することとなるなど、ベルト巾が過小とな
り、特にトレッド肩部における補強効果が不充分とな
る。逆に角度αが１８度を越えると、垂直荷重による変
形状態のプロファイルが前記長方形形状から外れて行く
方向となり、横剛性の向上効果が充分に発揮されなくな
る。なお図３（Ｂ）には、標準内圧状態のタイヤ１Ｂの
プロファイルを示し、又比較のために、従来タイヤｔの
プロファイルを破線で示す。
【００３０】次に、請求項３である第３発明のタイヤ１
Ｃでは、図４（Ａ）に示すように、前記７０％荷重状態
におけるビード側のサイドウォール部３のタイヤ外表面
Ｓのプロファイルを特定している。すなわち、タイヤ１
Ｃは、前記７０％荷重状態において、前記ビード部５の
ヒール端５ｅを通る半径方向線ｙ１上におけるタイヤの
厚さの中間点Ｋ１と、前記ヒール端５ｅからタイヤ軸方
向外側に１５ｍｍの距離を隔たる半径方向線ｙ２上にお
けるタイヤの厚さの中間点Ｋ２とを通る傾き線ＧＢが半
径方向線ｙに対してなす角度βを、５０〜９０度の範囲
に規制している。
Ｃでは、図４（Ａ）に示すように、前記７０％荷重状態
におけるビード側のサイドウォール部３のタイヤ外表面
Ｓのプロファイルを特定している。すなわち、タイヤ１
Ｃは、前記７０％荷重状態において、前記ビード部５の
ヒール端５ｅを通る半径方向線ｙ１上におけるタイヤの
厚さの中間点Ｋ１と、前記ヒール端５ｅからタイヤ軸方
向外側に１５ｍｍの距離を隔たる半径方向線ｙ２上にお
けるタイヤの厚さの中間点Ｋ２とを通る傾き線ＧＢが半
径方向線ｙに対してなす角度βを、５０〜９０度の範囲
に規制している。
【００３１】これにより、第１発明のタイヤ１Ａと同様
に、横変形状態における前記差ＲCR−ＲCLが減じ、縦バ
ネ定数の上昇を低く抑えながら横バネ定数を高めること
ができる。
に、横変形状態における前記差ＲCR−ＲCLが減じ、縦バ
ネ定数の上昇を低く抑えながら横バネ定数を高めること
ができる。
【００３２】もし前記角度βが５０度未満では、垂直荷
重による変形状態のプロファイルが前記長方形形状から
外れて行く方向となり、横剛性の向上効果が充分に発揮
されなくなる。また前記角度βが９０度を越えること
は、リムフランジＪｆの形状から困難である。なお図４
（Ｂ）には、標準内圧状態のタイヤ１Ｂのプロファイル
を示し、又比較のために、従来タイヤｔのプロファイル
を破線で示す。
重による変形状態のプロファイルが前記長方形形状から
外れて行く方向となり、横剛性の向上効果が充分に発揮
されなくなる。また前記角度βが９０度を越えること
は、リムフランジＪｆの形状から困難である。なお図４
（Ｂ）には、標準内圧状態のタイヤ１Ｂのプロファイル
を示し、又比較のために、従来タイヤｔのプロファイル
を破線で示す。
【００３３】なお、タイヤ１においても、７０％荷重状
態における前記角度αを０〜１８度の範囲内に、又前記
角度βを、５０〜９０度の範囲内に、夫々規制すること
が、横バネ定数の向上効果の上でより好ましい。
態における前記角度αを０〜１８度の範囲内に、又前記
角度βを、５０〜９０度の範囲内に、夫々規制すること
が、横バネ定数の向上効果の上でより好ましい。
【００３４】なお本願においては、前記「ビードベース
ＢＬ」は、ＪＡＴＭＡなどの前記タイヤ規格で定められ
るリム径を通るタイヤ軸方向線を意味し、前記「ヒール
端５ｅ」とは、ビード部５の外面において、前記タイヤ
規格で定まるリム巾を通る半径方向線と交わる点を意味
している。
ＢＬ」は、ＪＡＴＭＡなどの前記タイヤ規格で定められ
るリム径を通るタイヤ軸方向線を意味し、前記「ヒール
端５ｅ」とは、ビード部５の外面において、前記タイヤ
規格で定まるリム巾を通る半径方向線と交わる点を意味
している。
【００３５】なお本願の空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂ、１
Ｃでは、その内部構造を、特に限定することがなく、例
示の如きラジアル構造の他、バイアス構造なども採用で
きるが、横剛性に劣るラジアル構造において最も効果を
発揮できる。
Ｃでは、その内部構造を、特に限定することがなく、例
示の如きラジアル構造の他、バイアス構造なども採用で
きるが、横剛性に劣るラジアル構造において最も効果を
発揮できる。
【００３６】
【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズ１９５／６５
Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤのバネ定数（縦バネ定
数、横バネ定数）及びタイヤ重量を測定して比較した。
なお角度α、βは、ＣＴスキャンによって撮影したタイ
ヤ断層写真を読み取り、角度を測定した。
Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤのバネ定数（縦バネ定
数、横バネ定数）及びタイヤ重量を測定して比較した。
なお角度α、βは、ＣＴスキャンによって撮影したタイ
ヤ断層写真を読み取り、角度を測定した。
【００３７】（１）バネ定数：タイヤを基準リム（リム
サイズ１５×６ＪＪ）に装着し、室内試験器を用いて、
充填内圧１９６ｋＰａで荷重別の撓み量を測定し、基準
荷重４．２４ＫＮでの接線勾配より縦バネ定数および横
バネ定数を測定し、従来タイヤを１００とした指数によ
って比較した。数値が大きいほどバネ定数が高い。 （２）重量：タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来タ
イヤを１００とする指数で表示している。指数は小さい
方が良好である。
サイズ１５×６ＪＪ）に装着し、室内試験器を用いて、
充填内圧１９６ｋＰａで荷重別の撓み量を測定し、基準
荷重４．２４ＫＮでの接線勾配より縦バネ定数および横
バネ定数を測定し、従来タイヤを１００とした指数によ
って比較した。数値が大きいほどバネ定数が高い。 （２）重量：タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来タ
イヤを１００とする指数で表示している。指数は小さい
方が良好である。
【００３８】
【表１】
【００３９】実施例のタイヤは、縦バネ定数の上昇を低
く抑えながら横バネ定数を高めることができるのが確認
できた。
く抑えながら横バネ定数を高めることができるのが確認
できた。
【００４０】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
タイヤのプロファイルの特定により、縦バネ定数の上昇
を低く抑えながら横バネ定数を増加でき、直進性能を維
持しながら旋回性能を効果的に高めうるなど操縦安定性
の向上を、重量増加を招くことなく達成できる。
タイヤのプロファイルの特定により、縦バネ定数の上昇
を低く抑えながら横バネ定数を増加でき、直進性能を維
持しながら旋回性能を効果的に高めうるなど操縦安定性
の向上を、重量増加を招くことなく達成できる。
【図１】第１発明のタイヤの断面図である。
【図２】その作用効果を説明するプロファイルの線図で
ある。
ある。
【図３】（Ａ）は第２発明のタイヤの７０％荷重状態で
のプロファイルを示す線図、（Ｂ）は標準内圧状態での
プロファイルを示す線図である。
のプロファイルを示す線図、（Ｂ）は標準内圧状態での
プロファイルを示す線図である。
【図４】（Ａ）は第３発明のタイヤの７０％荷重状態で
のプロファイルを示す線図、（Ｂ）は標準内圧状態での
プロファイルを示す線図である。
のプロファイルを示す線図、（Ｂ）は標準内圧状態での
プロファイルを示す線図である。
【図５】（Ａ）は表１で用いた比較例タイヤの７０％荷
重状態でのプロファイルを示す線図、（Ｂ）はその標準
内圧状態でのプロファイルを示す線図である。
重状態でのプロファイルを示す線図、（Ｂ）はその標準
内圧状態でのプロファイルを示す線図である。
【図６】（Ａ）は横変形状態における横変形量と横力と
の関係を説明する線図、（Ｂ）は、理論上横バネ定数に
最適なプロファイルを示す線図である。
の関係を説明する線図、（Ｂ）は、理論上横バネ定数に
最適なプロファイルを示す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ５ｅ ヒール端 ６ カーカス ７ ベルト層 ＢＬ ビードベース ＣＯ トレッド赤道点 Ｊ０ 標準リム
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具
え、 タイヤを標準リムにリム組みしかつ標準内圧を充填した
標準内圧状態のタイヤ子午断面におけるビードベースか
らトレッド赤道点までの半径方向の高さ（Ｙ）範囲をタ
イヤ軸方向に通るタイヤ軸方向線ｘがタイヤ外表面Ｓに
交わる交点Ｐｘ、Ｐｘ間の距離である外表面巾をＬ
（Ｙ）としたとき、 この外表面巾Ｌ（Ｙ）において、前記ベルト層のタイヤ
軸方向最外端Ｊの高さＹｊを通るタイヤ軸方向線ｘｊが
タイヤ外表面に交わる交点Ｐｘｊ、Ｐｘｊ間の外表面巾
Ｌ（Ｙｊ）を最大としたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具
え、 タイヤを標準リムにリム組みしかつ標準内圧を充填した
標準内圧状態のタイヤに標準荷重の７０％を負荷して接
地させた７０％荷重状態のタイヤ子午断面において、前
記ベルト層のタイヤ軸方向最外端Ｊを通る半径方向線ｙ
ｊがタイヤ外表面に交わる交点Ｐｙｊと、接地端Ｑとを
通る傾き線がタイヤ軸方向線ｘに対してなす角度αは、
０〜１８度であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具
え、 タイヤを標準リムにリム組みしかつ標準内圧を充填した
標準内圧状態のタイヤに標準荷重の７０％を負荷して接
地させた７０％荷重状態のタイヤ子午断面において、前
記ビード部のヒール端を通る半径方向線上におけるタイ
ヤの厚さの中間点Ｋ１と、前記ヒール端からタイヤ軸方
向外側に１５ｍｍの距離を隔たる半径方向線上における
タイヤの厚さの中間点Ｋ２とを通る傾き線が半径方向線
に対してなす角度βは、５０〜９０度であることを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37484498A JP4555412B2 (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37484498A JP4555412B2 (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000198306A true JP2000198306A (ja) | 2000-07-18 |
| JP4555412B2 JP4555412B2 (ja) | 2010-09-29 |
Family
ID=18504531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37484498A Expired - Fee Related JP4555412B2 (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4555412B2 (ja) |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49113306A (ja) * | 1973-02-22 | 1974-10-29 | ||
| JPS49113305A (ja) * | 1973-02-22 | 1974-10-29 | ||
| JPS506681B1 (ja) * | 1966-06-06 | 1975-03-17 | ||
| JPS5026801B1 (ja) * | 1965-07-13 | 1975-09-03 | ||
| JPS5284615A (en) * | 1976-01-05 | 1977-07-14 | Goodyear Tire & Rubber | Radial ply pneumatic tire and rim assembly |
| JPS54104105A (en) * | 1978-01-25 | 1979-08-16 | Michelin & Cie | Tire bark |
| JPH07186617A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH10119514A (ja) * | 1996-10-17 | 1998-05-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1998
- 1998-12-28 JP JP37484498A patent/JP4555412B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5026801B1 (ja) * | 1965-07-13 | 1975-09-03 | ||
| JPS506681B1 (ja) * | 1966-06-06 | 1975-03-17 | ||
| JPS49113306A (ja) * | 1973-02-22 | 1974-10-29 | ||
| JPS49113305A (ja) * | 1973-02-22 | 1974-10-29 | ||
| JPS5284615A (en) * | 1976-01-05 | 1977-07-14 | Goodyear Tire & Rubber | Radial ply pneumatic tire and rim assembly |
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| JPH10119514A (ja) * | 1996-10-17 | 1998-05-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4555412B2 (ja) | 2010-09-29 |
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