JP2000177628A - 車両のシャシフレ―ム衝突安全構造 - Google Patents
車両のシャシフレ―ム衝突安全構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングギヤボックスをサイドメンバに
ねじ固定するためクロージングプレートに開口形成され
る作業孔を有するシャシフレームの作業孔まわりの低剛
性箇所からの変形を防止すべくこのまわりを補強し、外
力作用時のシャシフレームの抗力の増大と縦折れモード
への変更により変形量が低減し、キャブの居住空間が確
保され、衝撃エネルギーの吸収効率の向上が図られる車
両のシャシフレーム衝突安全構造を提供する。 【解決手段】 ステアリングギヤボックス６をサイドメ
ンバ体２′にねじ固定するためクロージングプレート３
に開口形成される作業孔７，７間の空間部１１には補強
部材１が介設され、クロージングプレート３側に予め固
着される。この補強部材１により、シャシフレームは高
剛性に補強される。
ねじ固定するためクロージングプレートに開口形成され
る作業孔を有するシャシフレームの作業孔まわりの低剛
性箇所からの変形を防止すべくこのまわりを補強し、外
力作用時のシャシフレームの抗力の増大と縦折れモード
への変更により変形量が低減し、キャブの居住空間が確
保され、衝撃エネルギーの吸収効率の向上が図られる車
両のシャシフレーム衝突安全構造を提供する。 【解決手段】 ステアリングギヤボックス６をサイドメ
ンバ体２′にねじ固定するためクロージングプレート３
に開口形成される作業孔７，７間の空間部１１には補強
部材１が介設され、クロージングプレート３側に予め固
着される。この補強部材１により、シャシフレームは高
剛性に補強される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、衝突時等の外力作
用時において、シャシフレームの抗力向上，変形量の低
減，衝撃エネルギーの吸収効率の向上を図る衝突安全構
造に係り、特に、ステアリングギヤボックスの取り付け
場所近傍のクロージングプレートの低剛性箇所を補強し
て車両の安全性の向上を図る車両のシャシフレーム衝突
安全構造に関する。
用時において、シャシフレームの抗力向上，変形量の低
減，衝撃エネルギーの吸収効率の向上を図る衝突安全構
造に係り、特に、ステアリングギヤボックスの取り付け
場所近傍のクロージングプレートの低剛性箇所を補強し
て車両の安全性の向上を図る車両のシャシフレーム衝突
安全構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のシャシフレームとしては図８に示
すものがある。なお、図８はシャシフレームの前方側の
概要構造を示すものである。略コ字形状断面のサイドメ
ンバ２の開口部側は略コ字形状断面のクロージングプレ
ート３により閉止され、閉止断面のサイドメンバ体２′
が形成される。サイドメンバ２の前端には左右のサイド
メンバ２，２に架設されるファーストクロスメンバ５が
固定される。また、このファーストクロスメンバ５の後
方で、サイドメンバ２の変曲部９の近傍には左右のサイ
ドメンバ体２′，２′に架設されるセカンドクロスメン
バ４が固定される。一方、ファーストクロスメンバ５と
セカンドクロスメンバ４との間のサイドメンバ２の外面
にはステアリングギヤボックス６がねじ固定される。
すものがある。なお、図８はシャシフレームの前方側の
概要構造を示すものである。略コ字形状断面のサイドメ
ンバ２の開口部側は略コ字形状断面のクロージングプレ
ート３により閉止され、閉止断面のサイドメンバ体２′
が形成される。サイドメンバ２の前端には左右のサイド
メンバ２，２に架設されるファーストクロスメンバ５が
固定される。また、このファーストクロスメンバ５の後
方で、サイドメンバ２の変曲部９の近傍には左右のサイ
ドメンバ体２′，２′に架設されるセカンドクロスメン
バ４が固定される。一方、ファーストクロスメンバ５と
セカンドクロスメンバ４との間のサイドメンバ２の外面
にはステアリングギヤボックス６がねじ固定される。
【０００３】図９はステアリングギヤボックス６の取り
付けられる部位における各部の構造を示すものである。
ステアリングギヤボックス６はサイドメンバ体２′が形
成された後にサイドメンバ２の外面の所定位置に取り付
けられる。すなわち、図１０に示すようにサイドメンバ
２の外面にステアリングギヤボックス６の取付け面を当
接し、ボルト１０及びナット８を用いてサイドメンバ体
２′に固定される。この場合、ボルト１０及びナット８
の取り付け方向の如何に拘らず図１０の矢印の方向から
の締め付け作業が必要となる。そのため、図９，図１０
に示すようにクロージングプレート３には作業孔７が開
口形成される。この作業孔７はボルト１０やナット８と
相対向する位置に開口形成されるため比較的大きな面積
の孔か又は複数個の孔が必要となる（本例では、２個の
作業孔７が形成されている）。
付けられる部位における各部の構造を示すものである。
ステアリングギヤボックス６はサイドメンバ体２′が形
成された後にサイドメンバ２の外面の所定位置に取り付
けられる。すなわち、図１０に示すようにサイドメンバ
２の外面にステアリングギヤボックス６の取付け面を当
接し、ボルト１０及びナット８を用いてサイドメンバ体
２′に固定される。この場合、ボルト１０及びナット８
の取り付け方向の如何に拘らず図１０の矢印の方向から
の締め付け作業が必要となる。そのため、図９，図１０
に示すようにクロージングプレート３には作業孔７が開
口形成される。この作業孔７はボルト１０やナット８と
相対向する位置に開口形成されるため比較的大きな面積
の孔か又は複数個の孔が必要となる（本例では、２個の
作業孔７が形成されている）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記のように、ステア
リングギヤボックス６をサイドメンバ体２′に確実に、
かつ迅速に取り付けるためには作業孔７は必要である。
しかしながら、クロージングプレート３はサイドメンバ
２を補強する機能を有するものであり、この機能は作業
孔７を形成することにより確実に低下する。更に、図８
等に示すように、ステアリングギヤボックス６の取り付
けられる位置はサイドメンバ体２′の変曲部９の比較的
近傍にある。従って、この部位はウィークポイントとな
る。そのため、衝突時等において外力が作用するとこの
作業孔７及びその近傍が大きく横方向に変位する可能性
があり、図１１に示すようにサイドメンバ体２′は横折
れ状に変形する。従って、外力作用時におけるシャシフ
レームの抗力が低下し、前後方向の変位量も大きくキャ
ブ（図略）の居住空間を狭くすると共に衝撃エネルギー
の吸収効率も低下する可能性がある。一方、シャシフレ
ームのステアリングギヤボックスの取り付けられる前端
側に近い部位の抗力を向上し、衝撃エネルギー吸収効率
を改善する公知技術の１つとして特開平９−２３２２号
公報が挙げられる。しかしながら、この「車両用フロン
トサイドメンバ構造」はサイドメンバの前端側に突出し
たリインフォースメントを設けるものであり、本発明の
ようにサイドメンバ体の内部に補強部材を設けるものと
は構成において相違すると共に構造も複雑であり重量増
やコスト高となる。
リングギヤボックス６をサイドメンバ体２′に確実に、
かつ迅速に取り付けるためには作業孔７は必要である。
しかしながら、クロージングプレート３はサイドメンバ
２を補強する機能を有するものであり、この機能は作業
孔７を形成することにより確実に低下する。更に、図８
等に示すように、ステアリングギヤボックス６の取り付
けられる位置はサイドメンバ体２′の変曲部９の比較的
近傍にある。従って、この部位はウィークポイントとな
る。そのため、衝突時等において外力が作用するとこの
作業孔７及びその近傍が大きく横方向に変位する可能性
があり、図１１に示すようにサイドメンバ体２′は横折
れ状に変形する。従って、外力作用時におけるシャシフ
レームの抗力が低下し、前後方向の変位量も大きくキャ
ブ（図略）の居住空間を狭くすると共に衝撃エネルギー
の吸収効率も低下する可能性がある。一方、シャシフレ
ームのステアリングギヤボックスの取り付けられる前端
側に近い部位の抗力を向上し、衝撃エネルギー吸収効率
を改善する公知技術の１つとして特開平９−２３２２号
公報が挙げられる。しかしながら、この「車両用フロン
トサイドメンバ構造」はサイドメンバの前端側に突出し
たリインフォースメントを設けるものであり、本発明の
ようにサイドメンバ体の内部に補強部材を設けるものと
は構成において相違すると共に構造も複雑であり重量増
やコスト高となる。
【０００５】本発明は、以上の事情に鑑みて発明された
ものであり、作業孔を有しステアリングギヤボックスの
後付けが可能なシャシフレームにおいて、比較的簡便な
手段により外力作用時におけるシャシフレームの抗力の
増大が図れ、変形モードが横折れから縦折れに変ること
により車両の前後方向の変形量が低減すると共に、衝撃
エネルギーの吸収効率の向上が図られる車両のシャシフ
レーム衝突安全構造を提供することを目的とする。
ものであり、作業孔を有しステアリングギヤボックスの
後付けが可能なシャシフレームにおいて、比較的簡便な
手段により外力作用時におけるシャシフレームの抗力の
増大が図れ、変形モードが横折れから縦折れに変ること
により車両の前後方向の変形量が低減すると共に、衝撃
エネルギーの吸収効率の向上が図られる車両のシャシフ
レーム衝突安全構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上の目的を
達成するために、略コ字形状断面をなし車幅方向に所定
間隔で配置されるサイドメンバと、該サイドメンバの開
口部側を閉止する略コ字形状断面のクロージングプレー
トと、左右の前記サイドメンバの前端に架設されるファ
ーストクロスメンバと、該ファーストクロスメンバの後
方で前記サイドメンバの変曲部の近傍に配置されるセカ
ンドクロスメンバ等とを有し、前記サイドメンバの前記
変曲部近傍の外面にステアリングギヤボックスをねじ固
定するための作業孔を前記クロージングプレートに開孔
形成してなるシャシフレームの外力作用時における抗力
の向上，変形モードの変更による変形量の低減，衝撃エ
ネルギーの吸収効率の向上を図る車両のシャシフレーム
衝突安全構造であって、前記クロージングプレートの前
記作業孔の近傍に、前記クロージングプレートを補強す
ると共に前記ねじ固定作業を妨害しない形状の補強部材
を設ける車両のシャシフレーム衝突安全構造を構成する
ものである。更に具体的に、前記作業孔が複数孔からな
る場合において、前記補強部材は、前記クロージングプ
レートの内面の前記作業孔間に固着される剛性部材から
なることを特徴とする。また、前記補強部材が、前記サ
イドメンバとクロージングプレートの固着後において、
前記サイドメンバとクロージングプレートとの間の空間
内に挿入されてそれぞれに固定される部材からなる。ま
た、前記補強部材が、前記作業孔の形成されている部位
においてサイドメンバ及びクロージングプレートを被包
する被歪部材からなる。また、前記補強部材が、前記サ
イドメンバ及びクロージングプレートのそれぞれに固定
される補強板とこれ等の間に架設されるガイドパイプか
らなり、該ガイドパイプは前記ステアリングギヤボック
スの固定ボルトの挿通可能な形状からなることを特徴と
するものである。
達成するために、略コ字形状断面をなし車幅方向に所定
間隔で配置されるサイドメンバと、該サイドメンバの開
口部側を閉止する略コ字形状断面のクロージングプレー
トと、左右の前記サイドメンバの前端に架設されるファ
ーストクロスメンバと、該ファーストクロスメンバの後
方で前記サイドメンバの変曲部の近傍に配置されるセカ
ンドクロスメンバ等とを有し、前記サイドメンバの前記
変曲部近傍の外面にステアリングギヤボックスをねじ固
定するための作業孔を前記クロージングプレートに開孔
形成してなるシャシフレームの外力作用時における抗力
の向上，変形モードの変更による変形量の低減，衝撃エ
ネルギーの吸収効率の向上を図る車両のシャシフレーム
衝突安全構造であって、前記クロージングプレートの前
記作業孔の近傍に、前記クロージングプレートを補強す
ると共に前記ねじ固定作業を妨害しない形状の補強部材
を設ける車両のシャシフレーム衝突安全構造を構成する
ものである。更に具体的に、前記作業孔が複数孔からな
る場合において、前記補強部材は、前記クロージングプ
レートの内面の前記作業孔間に固着される剛性部材から
なることを特徴とする。また、前記補強部材が、前記サ
イドメンバとクロージングプレートの固着後において、
前記サイドメンバとクロージングプレートとの間の空間
内に挿入されてそれぞれに固定される部材からなる。ま
た、前記補強部材が、前記作業孔の形成されている部位
においてサイドメンバ及びクロージングプレートを被包
する被歪部材からなる。また、前記補強部材が、前記サ
イドメンバ及びクロージングプレートのそれぞれに固定
される補強板とこれ等の間に架設されるガイドパイプか
らなり、該ガイドパイプは前記ステアリングギヤボック
スの固定ボルトの挿通可能な形状からなることを特徴と
するものである。
【０００７】作業孔の形成により、この部位におけるク
ロージングプレートの剛性は低下するが、その作業孔の
近傍に補強部材を設けることにより低下した剛性を向上
させることができる。この補強部材を設けることによ
り、ステアリングギヤボックスの後付け作業がやり難く
なることを防止するため、この補強部材は取り付けねじ
類や取り付け具によるねじ固定作業を妨害しない形状，
形態のものからなる。補強部材を設けることにより変曲
部近傍のウィークポイントがなくなりシャシフレームの
変形モードが縦折れモードに変り、前後方向の変形量が
低減し、車両の安全性の向上が図れる。
ロージングプレートの剛性は低下するが、その作業孔の
近傍に補強部材を設けることにより低下した剛性を向上
させることができる。この補強部材を設けることによ
り、ステアリングギヤボックスの後付け作業がやり難く
なることを防止するため、この補強部材は取り付けねじ
類や取り付け具によるねじ固定作業を妨害しない形状，
形態のものからなる。補強部材を設けることにより変曲
部近傍のウィークポイントがなくなりシャシフレームの
変形モードが縦折れモードに変り、前後方向の変形量が
低減し、車両の安全性の向上が図れる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両のシャシフレ
ーム衝突安全構造の実施の形態を図面を参照して詳述す
る。図１は本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造
を設けたシャシフレームの前端側の概要構造を示す平面
図である。サイドメンバ２は略コ字形状断面からなり車
幅方向に所定間隔を介して左右に配設される。サイドメ
ンバ２の開口部側は略コ字形状断面のクロージングプレ
ート３により閉止され全体として閉断面のサイドメンバ
体２′を形成する。左右のサイドメンバ２，２の前端に
はファーストクロスメンバ５が架設される。また、この
後方のサイドメンバ体２′の変曲部９の近傍にはセカン
ドクロスメンバ４が架設される。ステアリングギヤボッ
クス６はファーストクロスメンバ５とセカンドクロスメ
ンバ４との間においてサイドメンバ２の外面にボルト１
０及びナット８により固定される。
ーム衝突安全構造の実施の形態を図面を参照して詳述す
る。図１は本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造
を設けたシャシフレームの前端側の概要構造を示す平面
図である。サイドメンバ２は略コ字形状断面からなり車
幅方向に所定間隔を介して左右に配設される。サイドメ
ンバ２の開口部側は略コ字形状断面のクロージングプレ
ート３により閉止され全体として閉断面のサイドメンバ
体２′を形成する。左右のサイドメンバ２，２の前端に
はファーストクロスメンバ５が架設される。また、この
後方のサイドメンバ体２′の変曲部９の近傍にはセカン
ドクロスメンバ４が架設される。ステアリングギヤボッ
クス６はファーストクロスメンバ５とセカンドクロスメ
ンバ４との間においてサイドメンバ２の外面にボルト１
０及びナット８により固定される。
【０００９】図２はステアリングギヤボックス６の取り
付け箇所の詳細構造を示す。ステアリングギヤボックス
６を取り付けるには図４に示すように、ボルト１０をス
テアリングギヤボックス６及びサイドメンバ２に挿入
し、サイドメンバ体２′の内部にナット８を挿入しボル
ト１０とナット８を螺合し、かつナット８を取り付け具
（図略）等により締め付けることが必要である。そのた
め、前記したように作業孔７がクロージングプレート３
に開口形成される。本実施の形態ではステアリングギヤ
ボックス６は前後２本ずつのボルト１０，ナット８によ
りサイドメンバ体２′に固定されるため作業孔７は２箇
所設けられている。
付け箇所の詳細構造を示す。ステアリングギヤボックス
６を取り付けるには図４に示すように、ボルト１０をス
テアリングギヤボックス６及びサイドメンバ２に挿入
し、サイドメンバ体２′の内部にナット８を挿入しボル
ト１０とナット８を螺合し、かつナット８を取り付け具
（図略）等により締め付けることが必要である。そのた
め、前記したように作業孔７がクロージングプレート３
に開口形成される。本実施の形態ではステアリングギヤ
ボックス６は前後２本ずつのボルト１０，ナット８によ
りサイドメンバ体２′に固定されるため作業孔７は２箇
所設けられている。
【００１０】作業孔７，７間の空間部１１には補強部材
１が介設される。本実施の形態では、補強部材１は図２
乃至図４に示すような略コ字形状断面の部材からなる。
この補強部材１は上面１ａ，下面１ｂとこの両面間に一
体的に架設されるウエブ１ｃを有するものからなる。本
実施の形態では図２に示すように、ウエブ１ｃを後方側
の作業孔７に近接させ開口部１ｄを前方側の作業孔７の
方に向けて配設させる。この補強部材１は図４に示すよ
うにクロージングプレート３の内面に予め固着され、特
にその上下面に当接する。本実施の形態では図４に示す
ように補強部材１はサイドメンバ２の内面と隙間を形成
する位置までしか延設されていないがサイドメンバ２の
内面に当接するものでもよい。
１が介設される。本実施の形態では、補強部材１は図２
乃至図４に示すような略コ字形状断面の部材からなる。
この補強部材１は上面１ａ，下面１ｂとこの両面間に一
体的に架設されるウエブ１ｃを有するものからなる。本
実施の形態では図２に示すように、ウエブ１ｃを後方側
の作業孔７に近接させ開口部１ｄを前方側の作業孔７の
方に向けて配設させる。この補強部材１は図４に示すよ
うにクロージングプレート３の内面に予め固着され、特
にその上下面に当接する。本実施の形態では図４に示す
ように補強部材１はサイドメンバ２の内面と隙間を形成
する位置までしか延設されていないがサイドメンバ２の
内面に当接するものでもよい。
【００１１】この補強部材１の剛性を適宜構造とするこ
とにより、作業孔７，７間の空間部１１の低剛性箇所が
他のサイドメンバ体２′の部分と同一又はそれ以上の剛
性を有するものとなる。従って、外力作業時において、
図１１に示すようなこの空間部１１を基として誘発され
る横折れが発生しない。そのため、シャシフレームの抗
力が高くなり、図５に示すように点線の状態から実線の
状態になり、変形モードが縦折れモードとなり前後方向
の変形量も低減する。そのため、キャブの変形も低減し
居住空間が確保される。
とにより、作業孔７，７間の空間部１１の低剛性箇所が
他のサイドメンバ体２′の部分と同一又はそれ以上の剛
性を有するものとなる。従って、外力作業時において、
図１１に示すようなこの空間部１１を基として誘発され
る横折れが発生しない。そのため、シャシフレームの抗
力が高くなり、図５に示すように点線の状態から実線の
状態になり、変形モードが縦折れモードとなり前後方向
の変形量も低減する。そのため、キャブの変形も低減し
居住空間が確保される。
【００１２】図６は本発明と従来技術との外力作用時に
おけるシャシフレームの荷重（Ｆ）（抗力）と撓み
（δ）との関係を比較表示した線図である。図中、曲線
Ａ（実線）が本発明の場合であり、曲線Ｂ（点線）が従
来技術の場合である。図示のように、本発明の方が最大
抗力が高くなり、その後の抗力も全体として高い。その
結果、ハッチングで示すように衝撃エネルギー吸収効率
を向上することができる。
おけるシャシフレームの荷重（Ｆ）（抗力）と撓み
（δ）との関係を比較表示した線図である。図中、曲線
Ａ（実線）が本発明の場合であり、曲線Ｂ（点線）が従
来技術の場合である。図示のように、本発明の方が最大
抗力が高くなり、その後の抗力も全体として高い。その
結果、ハッチングで示すように衝撃エネルギー吸収効率
を向上することができる。
【００１３】図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は補
強部材の他の実施の形態を示すものである。なお、補強
部材は図示のものに限定するものではなく、適度の剛性
を有し、かつステアリングギヤボックス６のねじ固定を
妨害しないものであれば何でも構わない。なお、図７に
示す実施の形態の場合には作業孔７ａは単一のものとし
た。図７（ａ）は前記の実施の形態の略コ字形状断面の
補強部材１の替りにハット型の補強部材１Ａをクロージ
ングプレート３の内面に予め固着したものである。この
補強部材１Ａはハット型で上方側に設けられているため
ナット８等と干渉しない。図７（ｂ）の補強部材１Ｂは
サイドメンバ２にクロージングプレート３を固着した後
に作業孔７ａから挿入されてサイドメンバ体２′にねじ
固定されるものからなる。クロージングプレート３への
先付けの手間をなくすものであり、比較的任意の形状の
部材を用いることができ、剛性調整が後から可能にな
る。
強部材の他の実施の形態を示すものである。なお、補強
部材は図示のものに限定するものではなく、適度の剛性
を有し、かつステアリングギヤボックス６のねじ固定を
妨害しないものであれば何でも構わない。なお、図７に
示す実施の形態の場合には作業孔７ａは単一のものとし
た。図７（ａ）は前記の実施の形態の略コ字形状断面の
補強部材１の替りにハット型の補強部材１Ａをクロージ
ングプレート３の内面に予め固着したものである。この
補強部材１Ａはハット型で上方側に設けられているため
ナット８等と干渉しない。図７（ｂ）の補強部材１Ｂは
サイドメンバ２にクロージングプレート３を固着した後
に作業孔７ａから挿入されてサイドメンバ体２′にねじ
固定されるものからなる。クロージングプレート３への
先付けの手間をなくすものであり、比較的任意の形状の
部材を用いることができ、剛性調整が後から可能にな
る。
【００１４】図７（ｃ）はサイドメンバ２にクロージン
グプレート３を固着し、ステアリングギヤボックス６を
サイドメンバ体２′にねじ固定した後に作業孔７ａまわ
りのサイドメンバ体２′を補強する型式の補強部材１Ｃ
を示す。この補強部材１Ｃは略コ字形状断面の部材から
なり、サイドメンバ体２′の外方に装着されるのであ
る。サイドメンバ体２′側にはボルト１２等を用いて固
定される。簡単に着脱でき、任意の形状のものを用いる
ことができる。
グプレート３を固着し、ステアリングギヤボックス６を
サイドメンバ体２′にねじ固定した後に作業孔７ａまわ
りのサイドメンバ体２′を補強する型式の補強部材１Ｃ
を示す。この補強部材１Ｃは略コ字形状断面の部材から
なり、サイドメンバ体２′の外方に装着されるのであ
る。サイドメンバ体２′側にはボルト１２等を用いて固
定される。簡単に着脱でき、任意の形状のものを用いる
ことができる。
【００１５】図７（ｄ）に示す補強部材１Ｄはやや特殊
な形態のものからなる。サイドメンバ２の内面に第１の
ブラケット１３が固定される。一方、クロージングプレ
ート３の内面の第１ブラケット１３と相対向する位置に
は予め第２のブラケット１４が固定される。一方、サイ
ドメンバ２のステアリングギヤボックス６の取り付け孔
に対応する位置にはサイドメンバ２側からクロージング
プレート３側に延設されるガイドパイプ１５が突出して
設けられる。このガイドパイプ１５は第１のブラケット
１３を貫通し第２のブラケット１４も貫通し得る長さの
ものからなる。ステアリングギヤボックス６はこのサイ
ドメンバ２とクロージングプレート３とを固着した後、
このガイドパイプ１５内に挿入されるステアリングギヤ
ボックス６固定用のボルト（図略）を固定することによ
りサイドメンバ体２′に固定され、第１のブラケット１
３及び第２のブラケット１４が補強部材１Ｄとして機能
することになる。
な形態のものからなる。サイドメンバ２の内面に第１の
ブラケット１３が固定される。一方、クロージングプレ
ート３の内面の第１ブラケット１３と相対向する位置に
は予め第２のブラケット１４が固定される。一方、サイ
ドメンバ２のステアリングギヤボックス６の取り付け孔
に対応する位置にはサイドメンバ２側からクロージング
プレート３側に延設されるガイドパイプ１５が突出して
設けられる。このガイドパイプ１５は第１のブラケット
１３を貫通し第２のブラケット１４も貫通し得る長さの
ものからなる。ステアリングギヤボックス６はこのサイ
ドメンバ２とクロージングプレート３とを固着した後、
このガイドパイプ１５内に挿入されるステアリングギヤ
ボックス６固定用のボルト（図略）を固定することによ
りサイドメンバ体２′に固定され、第１のブラケット１
３及び第２のブラケット１４が補強部材１Ｄとして機能
することになる。
【００１６】前記したように、補強部材の構造は前記し
たものに勿論限定するものではない。いずれにせよ、作
業孔７，７ａ等が開口形成されている低剛性箇所を補強
部材により補強することによりシャシフレームは高剛性
となり、外力作用時において抗力の向上，変形量の低減
等が可能になる。また、補強部材１等は比較的簡便なも
のからなり、重量増やコスト高等の不具合がほとんど生
じない。
たものに勿論限定するものではない。いずれにせよ、作
業孔７，７ａ等が開口形成されている低剛性箇所を補強
部材により補強することによりシャシフレームは高剛性
となり、外力作用時において抗力の向上，変形量の低減
等が可能になる。また、補強部材１等は比較的簡便なも
のからなり、重量増やコスト高等の不具合がほとんど生
じない。
【００１７】
【発明の効果】本発明によれば、比較的簡便な補強部材
をステアリングギヤボックスの取り付け部のウィークポ
イントの箇所に設けることにより外力作用時におけるシ
ャシフレームの抗力の増大と変形モードの縦折れモード
への変更により変形量が低減し、居住空間が確保され、
結果として衝撃エネルギーの吸収効率を向上することが
できる。
をステアリングギヤボックスの取り付け部のウィークポ
イントの箇所に設けることにより外力作用時におけるシ
ャシフレームの抗力の増大と変形モードの縦折れモード
への変更により変形量が低減し、居住空間が確保され、
結果として衝撃エネルギーの吸収効率を向上することが
できる。
【図１】本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造を
設けたシャシフレームの前端側の概要構造を示す平面
図。
設けたシャシフレームの前端側の概要構造を示す平面
図。
【図２】本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造の
補強部材の形態とその取り付け状態を示す拡大側面図。
補強部材の形態とその取り付け状態を示す拡大側面図。
【図３】本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造の
補強部材の一実施の形態の詳細構造を示す斜視図。
補強部材の一実施の形態の詳細構造を示す斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ線拡大断面図。
【図５】本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造を
設けたシャシフレームの外力作用時の縦折れモードの変
形状態を示す模式図。
設けたシャシフレームの外力作用時の縦折れモードの変
形状態を示す模式図。
【図６】本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造を
設けたシャシフレームと従来のシャシフレームの外力作
用時における荷重と撓みの関係を示す荷重（Ｆ）−撓み
（δ）線図。
設けたシャシフレームと従来のシャシフレームの外力作
用時における荷重と撓みの関係を示す荷重（Ｆ）−撓み
（δ）線図。
【図７】本発明の車両のシャシフレーム衝突安全構造の
補強部材の各種の実施の形態を示す側面図，斜視図。
補強部材の各種の実施の形態を示す側面図，斜視図。
【図８】従来のシャシフレームの前端側の概要構造を示
す平面図。
す平面図。
【図９】従来のステアリングギヤボックスの取り付け部
の詳細構造を示す拡大側面図。
の詳細構造を示す拡大側面図。
【図１０】図９のＢ−Ｂ線拡大断面図。
【図１１】従来のシャシフレームの外力作用時の横折れ
モードの変形状態を示す模式図。
モードの変形状態を示す模式図。
１ 補強部材 １Ａ 補強部材 １Ｂ 補強部材 １Ｃ 補強部材 １Ｄ 補強部材 ２ サイドメンバ ２′ サイドメンバ体 ３ クロージングプレート ４ セカンドクロスメンバ ５ ファーストクロスメンバ ６ ステアリングギヤボックス ７ 作業孔 ７ａ 作業孔 ８ ナット ９ 変曲部 １０ ボルト １１ 空間部 １２ ボルト １３ 第１のブラケット １４ 第２のブラケット １５ ガイドパイプ
フロントページの続き (72)発明者 神尾 和良 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 小黒 龍児 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 村上 稔弘 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 田口 晴久 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 國樹 宏行 北海道恵庭市恵み野北３丁目１番１号 い すゞ自動車株式会社北海道開発センター内 (72)発明者 但野 博幸 北海道恵庭市恵み野北３丁目１番１号 い すゞ自動車株式会社北海道開発センター内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 AA14 BB01 CA09 DA09
Claims (5)
- 【請求項１】 略コ字形状断面をなし車幅方向に所定間
隔で配置されるサイドメンバと、該サイドメンバの開口
部側を閉止する略コ字形状断面のクロージングプレート
と、左右の前記サイドメンバの前端に架設されるファー
ストクロスメンバと、該ファーストクロスメンバの後方
で前記サイドメンバの変曲部の近傍に配置されるセカン
ドクロスメンバ等とを有し、前記サイドメンバの前記変
曲部近傍の外面にステアリングギヤボックスをねじ固定
するための作業孔を前記クロージングプレートに開孔形
成してなるシャシフレームの外力作用時における抗力の
向上，変形モードの変更による変形量の低減，衝撃エネ
ルギーの吸収効率の向上を図る車両のシャシフレーム衝
突安全構造であって、前記クロージングプレートの前記
作業孔の近傍に、前記クロージングプレートを補強する
と共に前記ねじ固定作業を妨害しない形状の補強部材を
設けることを特徴とする車両のシャシフレーム衝突安全
構造。 - 【請求項２】 前記作業孔が複数孔からなる場合におい
て、前記補強部材は、前記クロージングプレートの内面
の前記作業孔間に固着される剛性部材からなることを特
徴とする請求項１に記載の車両のシャシフレーム衝突安
全構造。 - 【請求項３】 前記補強部材が、前記サイドメンバとク
ロージングプレートの固着後において、前記サイドメン
バとクロージングプレートとの間の空間内に挿入されて
それぞれに固定される部材からなることを特徴とする請
求項１に記載の車両のシャシフレーム衝突安全構造。 - 【請求項４】 前記補強部材が、前記作業孔の形成され
ている部位においてサイドメンバ及びクロージングプレ
ートを被包する被包部材からなることを特徴とする請求
項１に記載の車両のシャシフレーム衝突安全構造。 - 【請求項５】 前記補強部材が、前記サイドメンバ及び
クロージングプレートのそれぞれに固定される補強板と
これ等の間に架設されるガイドパイプからなり、該ガイ
ドパイプは前記ステアリングギヤボックスの固定ボルト
の挿通可能な形状からなることを特徴とする請求項１に
記載の車両のシャシフレーム衝突安全構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10375045A JP2000177628A (ja) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | 車両のシャシフレ―ム衝突安全構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10375045A JP2000177628A (ja) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | 車両のシャシフレ―ム衝突安全構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177628A true JP2000177628A (ja) | 2000-06-27 |
Family
ID=18504876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10375045A Pending JP2000177628A (ja) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | 車両のシャシフレ―ム衝突安全構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000177628A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007126076A (ja) * | 2005-11-07 | 2007-05-24 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車体構造 |
| CN100381324C (zh) * | 2003-08-26 | 2008-04-16 | 本田技研工业株式会社 | 车身前部结构 |
| JP2011042259A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
| CN102849113A (zh) * | 2012-09-27 | 2013-01-02 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种车身 |
| JP2020044911A (ja) * | 2018-09-18 | 2020-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
-
1998
- 1998-12-14 JP JP10375045A patent/JP2000177628A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100381324C (zh) * | 2003-08-26 | 2008-04-16 | 本田技研工业株式会社 | 车身前部结构 |
| JP2007126076A (ja) * | 2005-11-07 | 2007-05-24 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車体構造 |
| JP2011042259A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
| CN102849113A (zh) * | 2012-09-27 | 2013-01-02 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种车身 |
| JP2020044911A (ja) * | 2018-09-18 | 2020-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| JP7119818B2 (ja) | 2018-09-18 | 2022-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
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