JP2000142501A - クロ―ラ式車両のクロ―ラ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低車高、狭車幅、好整備性、走行つまづきな
く、作業安定性に優れる簡単構造のクローラ式車両のク
ローラ装置を提供する。 【解決手段】 車体(3)側に設けたベアリングを介して
支持される駆動輪なるスプロケット(12)と、スプロケッ
ト(12)の下方に配置されるトラックフレーム(15)の前後
位置に夫々に配設される誘導輪なる前側アイドラ(16A)
及び後側アイドラ(16B)と、スプロケット(12)、前側ア
イドラ(16A)及び後側アイドラ(16B) に卷装される履帯
(11)とを有するクローラ装置を、車体(3)の前後のいず
れか一方又は両方の左右に備えるクローラ式車両におい
て、車体(3)側からスプロケット(12)を迂回してスプロ
ケット(12)外側まで延びる延設部材(341)を車体(3)に設
けると共に、延設部材(341)のスプロケット(12)外側位
置にベアリング(32a)を設けてこのベアリング(32a)を介
してスプロケット(12)を支持した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラ式の建設
車両や不整地走行用車両等に備えられたクローラ装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】図４９は三角形状のクローラ装置１を有
する建設車両２の側面図である。車両２の車体３上には
上部旋回体４が旋回自在に搭載され、上部旋回体４上に
はバケット等を有する作業機５が付設されている。そし
て車体３の前後左右には走行装置である三角形状のクロ
ーラ装置１が夫々配設されている。即ち、車体３の前側
には、操向装置及び駆動装置に連結された左右一対のク
ローラ装置１Ａ、１Ａが配設され、車体３の後側には、
駆動装置に連結された左右一対のクローラ装置１Ｂ、１
Ｂが配設されている。尚、説明を分かりやすくするた
め、クローラ装置１Ａと言うときは、操向装置及び駆動
装置に連結された左右一対のクローラ装置とし、クロー
ラ装置１Ｂと言うときは、駆動装置に連結された左右一
対のクローラ装置とする。更に、クローラ装置１Ａ及び
／又はクローラ装置１Ｂを総称して、クローラ装置１と
いう。

【０００３】三角形状のクローラ装置１の詳細は、例え
ば日本特開４−８６８２号に開示されている。これを図
５０を参照し説明する。尚、図５０は図４９の後側クロ
ーラ装置１ＢのＡ−Ａ断面図である。車体３側でありか
つ回転自在とされたホイールハブ３１の先端部外周に
は、履帯１１を回転駆動させるスプロケット１２が固設
されている。ホイールハブ３１にはベアリング３２を介
してブラケット１３が回転自在に取着されている。ブラ
ケット１３の下部には、ローラ１４を備えたトラックフ
レーム１５が固設されている。以上の構造は前側クロー
ラ装置１Ａも同様であり、両クローラ装置１Ａ、１Ｂは
共にスプロケット１２を中心としてスイング自在とされ
ている。そして各クローラ装置１はサスペンション機構
（図示せず）によって車体３に支持されている。即ち車
両２は、路面に対して４点接地する他、クローラ装置１
の前記スイング機能によって凹凸路面上でも夫々のクロ
ーラ装置１は均等接地可能とされている。尚、上記三角
形状のクローラ装置１のトラックフレーム１５は、図５
１の模式図に示すように、前側アイドラ１６Ａと、後側
アイドラ１６Ｂとのほぼ中央にリコイルスプリング１７
を有している。リコイルスプリング１７は、前側アイド
ラ１６Ａが前方から大きな衝撃力を受けたとき、縮んで
２点鎖線の位置に移動することにより衝撃力を緩衝す
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のクローラ装置１は次のような問題がある。

【０００５】（１）スプロケット１２よりも車体３側に
位置するベアリング３２によって車体３がトラックフレ
ーム１５に支持される。ところがベアリング３２はホイ
ールハブ３１に外嵌されている。即ちアクスルビーム
（図示せず）や車体３自体にベアリング３２を設けて車
体３を支持していない。ところでホイールハブ３１はス
プロケット１２へ回転力を伝達する回転体である。従っ
てホイールハブ３１を高強度に構成しないと、回転力を
スプロケット１２に円滑に伝達しつつ、車体３を支持す
ることが困難となるという問題がある。これは例機のよ
うな大重量の作業車両にとって極めて不利である。そこ
でホイールハブ３１を高強度化すると、必然的にホイー
ルハブ３１が大形化する。つまり車高を低くできにくい
という問題もある。

【０００６】（２）ホイールハブ３１がスプロケット１
２よりも車体３側に位置している。このため、ホイール
ハブ３１が遊星歯車装置等の減速機を内蔵するような大
形車両では、狭い左右のスプロケット１２、１２間の構
造が複雑となる。従って車高を低くできにくく、スプロ
ケット１２、１２間距離を短くできにくく（即ち、車幅
を狭くできにくく）、またホイールハブ３１に対する整
備性も悪くなるという問題がある。

【０００７】（３）クローラ装置１がスプロケット１２
を中心にスイング自在とされている。このため、図５２
に示すように、車両２が前方の障害物６に衝突したと
き、前側クローラ装置１Ａの前側が下向きになる（即
ち、つまづく）という問題がある。また常時、スイング
自在とされているため、作業機５で作業するとき、作業
機５の負荷変動や路面状況によってはスイングしてしま
い、ふんばり作業を行えないという問題がある。即ち、
作業安定性が良くないという問題がある。本発明は、か
かる従来技術の問題点を解消するためになされたもの
で、車高を低くでき、車幅を狭くでき、整備性に優れ、
走行中に障害物に衝突してもつまづくことなく、作業車
両においては作業安定性に優れる簡単構造のクローラ式
車両のクローラ装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、本発明に係るクローラ式車両のク
ローラ装置の第１構成は、車体側に設けたベアリングを
介して支持される駆動輪なるスプロケットと、スプロケ
ットの下方に配置されるトラックフレームの前後位置に
夫々に配設される誘導輪なる前側アイドラ及び後側アイ
ドラと、スプロケット、前側アイドラ及び後側アイドラ
に卷装される履帯とを有するクローラ装置を、車体の前
後のいずれか一方又は両方の左右に備えるクローラ式車
両において、車体側からスプロケットを迂回してスプロ
ケット外側まで延びる延設部材を車体に設けると共に、
延設部材のスプロケット外側位置にベアリングを設けて
このベアリングを介してスプロケットを支持したことを
特徴としている。

【０００９】第１構成によれば、構造複雑なホイールハ
ブ等も車両の外側に配置でき、またスプロケットを両端
支持できる。従って狭いスプロケット間を簡素化でき
る。即ち車高を低くでき、車幅を狭くできる。従って隘
路での進入や運搬性が向上する。また複雑構造のホイー
ルハブを外側に設ければ、整備性も向上する。

【００１０】第２構成は、上記第１構成のクローラ式車
両のクローラ装置において、トラックフレームは、前側
アイドラと後側アイドラとの間に少なくとも１つのロー
ラを有し、履帯は、前側アイドラ、後側アイドラ及びロ
ーラに踏まれるべく突起状の踏面を所定間隙に離間する
所定ピッチＬｐで有し、前側アイドラと前側アイドラに
隣接するローラとの間隔、後側アイドラと後側アイドラ
に隣接するローラとの間隔及び前側アイドラと後側アイ
ドラ間隔は、Ｎを零又は自然数とすれば、夫々、 〔（０．５±０．２）＋Ｎ〕×Ｌｐ であることを特徴としている。

【００１１】第２構成によれば、アイドラ（又は、前側
アイドラ及び後側アイドラ）、スプロケット及びローラ
のいずれかが履帯の所定間隙に位置してこの所定間隙に
落ちかけても、他は総て踏面に乗っている。従って前記
所定間隙に基づくクローラ装置の大きなピッチングの発
生を阻止できる。即ち走行時の振動が少なくなり、居住
性が向上する。

【００１２】第３構成は、上記第１構成のクローラ式車
両のクローラ装置において、下端部をトラックフレーム
の前側位置に第１ピンで連結されると共に上端部を延設
部材の前側位置に第２ピンで連結される前側リンクと、
下端部をトラックフレームの後側位置に第３ピンで連結
されると共に上端部を延設部材の後側位置に第４ピンで
連結される後側リンクとを備えてトラックフレームがス
イング自在とされると共に、延設部材とトラックフレー
ムとの間にトラックフレームのスイングを自在位置で停
止させるスイング停止機構と、トラックフレームの最大
スイングを規制するスイング制限機構とのいずれか一方
又は両方を備えることを特徴としている。

【００１３】第３構成によれば、トラックフレームは前
後方向の外力を加えられたとき、前後リンクに支持され
た状態で前後方向に揺動できる。従って走行中にアイド
ラが障害物に衝突したとき、トラックフレームは後方に
スイングして衝撃を緩衝する。このため従来のリコイル
スプリングが不要となり、構造が簡素化する。そして、
スイング停止機構を用いてクローラ装置のスイングを任
意の位置で停止できる。またスイング制限機構を用いれ
ば、クローラ装置が無制限にスイングすることも無くな
る。即ち、車体が例えば掘削作業機等を搭載する建設機
械等である場合、作業するときは、車両を停車させ、そ
の状態でスイング停止機構を効かせる。このようにする
と、クローラ装置は停車時のスイング角を負荷変動や路
面状況に係わらず維持する。このため、ふんばり作業を
行うことができる。即ち作業の安定性を確保できる。

【００１４】第４構成は、上記第１構成のクローラ式車
両のクローラ装置において、履帯はゴム製であると共
に、内側中央部に複数の突起部を卷装方向に所定ピッチ
で有し、スプロケットは外周に、前記突起部と噛み合う
噛み合い歯を複数有すると共に噛み合い歯の左右に夫々
固設されて前記突起部周囲の面に外周面を当接可能とす
る筒部材を有し、かつ、スプロケット周りにおける筒部
材の頂部外径が噛み合い歯の頂部外径よりも小さいこと
を特徴としている。

【００１５】第４構成によれば、履帯の突起部と、スプ
ロケットの噛み合い歯とが噛み合うと、「（噛み合い歯
の頂部外径−筒部材の頂部外径）／２」だけ、噛み合い
歯が突起部の底面及び側面に喰い込む。これと同時に、
筒部材の外周面が履帯の突起部の周囲面を強接する。従
って履帯は、スプロケットから回転駆動力を得る。従っ
て履帯は芯金等を用いない軽量履帯とすることができ
る。従ってスプロケットは履帯に対して高効率の回転力
を伝達できる。即ち、高牽引力が得られ、喰い込み分だ
け履帯外れを生じにくく、スリップしにくく、軽量化で
き、低騒音化でき、かつ低コスト化できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】第１実施例を図１〜図４を参照し
説明する。第１実施例は、図１に示す通り、三角形状の
クローラ装置１である。車体３にはスプロケット１２が
取着されている。車体３とトラックフレーム１５の前部
とは連結ピン１８１Ｕ、１８１Ｄを介して前側リンク１
８１で連結され、車体３とトラックフレーム１５の後部
とは連結ピン１８２Ｕ、１８２Ｄを介して後側リンク１
８２で連結されている。即ち車体３と、トラックフレー
ム１５と、前側リンク１８１、後側リンク１８２とで４
節リンクを構成している。そして連結ピン１８１Ｄ、１
８２Ｄの間隔Ｌ２は、連結ピン１８１Ｕ、１８２Ｕの間
隔Ｌ１よりも短くしてある（Ｌ２＜Ｌ１）。トラックフ
レーム１５の前側にアイドラ１６Ａが取着され、後側に
アイドラ１６Ｂが取着され、下面に２個のローラ１４
Ａ、１４Ｂが取着されている。そしてこれらスプロケッ
ト１２、前側アイドラ１６Ａ、後側アイドラ１６Ｂ、前
側ローラ１４Ａ、後側ローラ１４Ｂには履帯１１が卷装
してある。尚、図２に示す通り、連結ピン１８２Ｕには
ナックルアーム３３が接続している。ナックルアーム３
３は車体３で支持される（図示せず）と共に、操舵用の
タイロッド３３１が延設されている。そしてスプロケッ
ト１２は、アクスルビームに内蔵された推進軸（図示せ
ず）とユニバーサルジョイント（図示せず）とをこの順
に経て伝達された車体３側からの駆動力を受けて回転自
在とされている。即ち第１実施例は操向装置及び駆動装
置に連結された前側クローラ装置１Ａとなっている。

【００１７】このような第１実施例の作用効果は次の通
り。図３に示すように、前側アイドラ１６Ａに矢印Ｆの
ように前方から力が加わったとき、トラックフレーム１
５は、４節リンクの前記「Ｌ２＜Ｌ１」の関係によって
前側アイドラ１６Ａが破線矢印ａのように後上方へ移動
しつつ、後側アイドラ１６Ｂが破線矢印ｂのように後下
方へ移動する。従って図４に示すように、前側クローラ
装置１Ａは前方の障害物６を乗り越える姿勢となり、従
来技術のように、つまづくことがない。またクローラ装
置１が障害物６に衝突したとき、４節リンクの変形に基
づくトラックフレーム１５の後方移動によって衝撃力が
緩衝される。このため、従来技術のリコイルスプリング
１７も不要にできる。即ち、簡単構造となる。また車体
３は簡単構造のナックルアーム３３を介して支持されて
いるので、従来技術のベアリング３２を不要としてい
る。即ちスプロケット１２への回転力の伝達に無理がな
く、スプロケット１２、１２間の構造を簡素化でき、従
って車高を低くでき、車幅を狭くでき、また整備性も向
上する。

【００１８】尚、第１実施例では前側クローラ装置１Ａ
を前側リンク１８１と、後側リンク１８２とで支持した
が、後側クローラ装置１Ｂだけを前側リンク１８１と、
後側リンク１８２とで支持してもよく、また両クローラ
装置１Ａ、１Ｂを共に前側リンク１８１と、後側リンク
１８２とで支持してもよい。

【００１９】第２実施例を図５〜図７を参照し説明す
る。第２実施例も三角形状のクローラ装置１である。
尚、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明を
省略し、異なる部分のみ説明する（詳細を後述する他の
実施例も同じ）。

【００２０】図５、図６において、車体３（図４参照）
に固設されたブラケット３５の前側と、トラックフレー
ム１５の前側とは連結ピン１８１Ｕ、１８１Ｄを介して
前側リンク１８１によって連結され、ブラケット３５の
後側と、トラックフレーム１５の後側とは連結ピン１８
２Ｕ、１８２Ｄを介して後側リンク１８２によって連結
されている。そして連結ピン１８１Ｄ、１８２Ｄとの間
隔Ｌ２（図１参照）は連結ピン１８１Ｕ、１８２Ｕとの
間隔Ｌ１（図１参照）よりも狭く（Ｌ２＜Ｌ１）、かつ
前側リンク１８１の軸線と、後側リンク１８２の軸線と
の交点Ｐは（即ち、連結ピン１８１Ｕ、１８１Ｄを結ぶ
線の延長線と、連結ピン１８２Ｕ、１８２Ｄを結ぶ線の
延長線との交点Ｐは）、卷装された履帯１１の内側に位
置している。またブラケット３５の前側と後側とにはス
トッパ３５１、３５１が固設され、トラックフレーム１
５の前側と後側とにも、クローラ装置１が大きくスイン
グしたとき、ストッパ３５１、３５１に当接すべくスト
ッパ１５１、１５１が設けてある。尚、ブラケット３５
は、図６に示す通り、車体３側なるアクスルビーム３４
に固設されている。即ち第２実施例は駆動装置に連結さ
れた後側クローラ装置１Ｂとなっている。このような第
２実施例の作用効果は次の通り。図７に示すように、走
行中に前側アイドラ１６Ａが大きい凹凸の不整地や側溝
等の段差に衝突し、前方から力Ｆが加わったとき、トラ
ックフレーム１５は後方に移動するが、このとき前記
「Ｌ２＜Ｌ１」と、交点Ｐの位置との関係によってクロ
ーラ装置１のスイング角が大きくなり、前側アイドラ１
６Ａの後側アイドラ１６Ｂに対する上昇量ｈが大きくな
る。従ってクローラ装置１は（即ち車両２は）大きな段
差でも容易に乗り越えることができる。尚、この構成は
大きなスイング角が得られるので、前後いずれか一方の
ストッパ３５１、１５１が互いに当接してそれ以上スイ
ングできないようにしてある。即ちストッパ３５１、１
５１はスイング制限機構を構成している。

【００２１】第３実施例を図８〜図１０を参照し説明す
る。第３実施例はロードライブ式のクローラ装置１であ
る。図８に示す通り、トラックフレーム１５の前端部に
は前側アイドラ１６Ａが取着され、後端部には油圧モー
タ（図示せず）で駆動されるスプロケット１２が取着さ
れている。本実施例のアイドラ１６Ａは、前側アイドラ
１６Ａだけである。車体３（図４参照）に固設されたブ
ラケット３５の前側とトラックフレーム１５の前部とは
連結ピン１８１Ｕ、１８１Ｄを介して前側リンク１８１
によって連結され、ブラケット３５の後側とトラックフ
レーム１５の後部とは連結ピン１８２Ｕ、１８２Ｄを介
して後側リンク１８２によって連結されている。ブラケ
ット３５の上部にはローラ３６が設けられる。前側アイ
ドラ１６Ａと、スプロケット１２と、前側ローラ１４Ａ
と、後側ローラ１４Ｂと、上側ローラ３６とに履帯１１
が卷装されている。尚、第３実施例でも、第２実施例と
同様、関係「Ｌ２＜Ｌ１」と、交点Ｐが履帯１１の内側
に位置する関係とを有している。さらにブラケット３５
の前後端のストッパ３５１、３５１と、トラックフレー
ム１５の前後部のストッパ１５１、１５１とでスイング
制限機構を構成している。

【００２２】このような第３実施例の作用効果は次の通
り。図９に示すように、走行中に前側アイドラ１６Ａが
大きい凹凸の不整地や側溝等の段差に衝突したとき、第
２実施例と同様、クローラ装置１がスイングし（詳しく
は、前側アイドラ１６Ａは上昇し、スプロケット１２は
下降し）、大きな段差でも容易に乗り越えることができ
る。大きなスイング角となると、ストッパ３３１、１５
１によってスイングは制限される。しかもスプロケット
１２をトラックフレーム１５の後部に配設したため、図
１０に示す通り、クローラ装置１の高さＳを低くするこ
とができ、いわゆるロードライブ式となる。従って車両
２の高さＨもその分だけ低くでき、不整地走行時の安定
性が向上する。またスプロケット１２に対する履帯１１
の巻き付き角も大きくなり、その分、履帯１１のピッチ
飛びや履帯はずれも低減できる。

【００２３】尚、第１、第２、第３実施例では前側リン
ク１８１と、後側リンク１８２とを固定長としたが、次
のように伸縮式としても構わない。

【００２４】例えば図１１に示す通り、ターンバックル
式としてもよい。即ち、一端に連結ピン用孔ａ１を有す
る第１継手ａ２の他端に右ねじ孔ａ３を設けてある。一
方、一端に連結ピン用孔ａ４を有する第２継手ａ５の他
端に左ねじ孔ａ６を設けてある。右ねじ孔ａ３と左ねじ
孔ａ６とには一端が右ねじａ７であり、他端が左ねじａ
８であるねじａ９が螺合される。ねじａ９を回すと、前
側リンク１８１と後側リンク１８２とが縮まり、履帯１
１は緩まる。一方、ねじａ９を逆方向に回すと、前側リ
ンク１８１と後側リンク１８２とが伸び、履帯１１は張
る。即ち履帯１１の着脱や張り調整を容易に行える。

【００２５】また例えば図１２に示す通り、グリースシ
リンダ式としてもよい。即ち、一端に連結ピン用孔ａ１
と、他端に向けて開口する外筒ｂ１と、外筒ｂ１に内装
されて他端に向けて開口するグリースシリンダｂ２とを
有する第１部材ｂ３に、一端に連結ピン用孔ａ４と、他
端に外筒ｂ１に内嵌される外筒ｂ４と、外筒ｂ４に内嵌
されてグリースシリンダｂ２に挿入されるピストンｂ５
とを有する第２部材ｂ６とから構成される。尚、第１部
材ｂ３の一端側にはグリースニップルｂ８が設けられ、
このグリースニップルｂ８からシリンダｂ２内にグリー
スｂ７が注入される。尚、グリースニップルｂ８はバル
ブ（図示せず）を有する。

【００２６】バルブを緩めてグリースシリンダｂ２内の
グリースｂ７をグリースニップルｂ８から外部へ排出す
ると、前側リンク１８１と後側リンク１８２とが縮ま
り、履帯１１は緩まる。一方、バルブを締めてグリース
ニップルｂ８からグリースシリンダｂ２内にグリースｂ
７を補給すると、前側リンク１８１と後側リンク１８２
とが伸び、履帯１１は張る。即ち、履帯１１の着脱や張
り調整を容易に行える。尚、この形式では、軸方向の荷
重はグリースｂ７で受け、曲げ方向の荷重は外筒ｂ１、
ｂ４で受けている。

【００２７】尚、履帯張りだけを司って第１、第２、第
３実施例に好適な機構として、例えば次の各種構成を例
示できる。

【００２８】（１）図１３〜図１５は履帯張り機構の第
１例を示す。図１３、図１４に示す通り、連結ピン１８
１Ｕ、１８２Ｕの外周には回転自在に前側リンク１８
１、後側リンク１８２が設けられると共に、夫々のボス
８１、８１の外周にはベアリング８２、８２を介して上
部ローラ８３Ａ、８３Ｂが回転自在に取着されている。
そして上部ローラ８３Ａ、８３Ｂは、スプロケット１２
を挟んで履帯１１の下面を支持している。尚、第３実施
例ならば、スプロケット１２に変えて上側ローラ３６を
挟んで履帯１１の下面を支持することになる。即ち走行
中、図１５に示すように、前側アイドラ１６Ａが段差等
に衝突し、トラックフレーム１５がスイングしたとき、
履帯１１は僅かながら緩むが、後側上部ローラ８３Ｂが
履帯１１を持ち上げて履帯１１に張りを与える。従って
履帯１１が緩むことがない。即ち、履帯緩みによるスプ
ロケット１２上でのピッチ飛び等を阻止できる。

【００２９】（２）図１６、図１７は履帯張り機構の第
２例を示す。第１例では前後上部ローラ８３Ａ、８３Ｂ
は連結ピン１８１Ｕ、１８２Ｕに設けたが、第２例で
は、図１６に示す通り、連結ピン１８１Ｕ、１８２Ｕか
ら離間したスプロケット１２の左右位置に対応する車体
３側に設けてある。第２例も、図１７に示すように、第
１例と同様、前側アイドラ１６Ａが段差等に衝突し、ト
ラックフレーム１５がスイングしたとき、履帯１１は僅
かながら緩むが、後側上部ローラ８３Ｂが履帯１１を持
ち上げて履帯１１に張りを与える。従って履帯１１が緩
むことがない。即ち、履帯緩みによるスプロケット１２
上でのピッチ飛び等を阻止できる。

【００３０】（３）図１８〜図２１は履帯張り機構の第
３例である。図１８、図１９に示す通り、スプロケット
１２上部の車体３側にはブラケット１０１が固設してあ
る。ブラケット１０１は両端にローラ１０２Ａ、１０２
Ｂを回転自在に取着したアーム１０３の中央部を軸１０
４で揺動自在に支持している。ローラ１０２Ａ、１０２
Ｂはスプロケット１２の上方に卷装された履帯１１の上
面をスプロケット１２側に押さえている。図２０はロー
ラ１０２Ｂ部の断面図であり、アーム１０３の先端に固
設された軸１０５にはベアリング１０６を介してローラ
１０２Ｂが回転自在に取着されている。即ち走行中、図
２１に示すように、前側アイドラ１６Ａが段差等に衝突
し、トラックフレーム１５がスイングしたとき、履帯１
１の三角形状が変形して僅かながら緩みが生じる。この
とき履帯１１の変形に伴いアーム１０３が軸１０４を中
心に揺動する。ここでローラ１０２Ａ、１０２Ｂは常に
履帯１１の上面に当接しており、履帯１１をスプロケッ
ト１２側に押さえている。従って履帯１１が緩むことが
ない。即ち、履帯緩みによるスプロケット１２上でのピ
ッチ飛び等を阻止できる。

【００３１】次に図２２、図２３を参照し、第１、第
２、第３実施例に好適な衝撃緩衝装置の代表例を述べ
る。図２２に示す通り、ブラケット３５（第２実施例の
図５又は第３実施例の図８参照。第１実施例ならば図１
の車体３に相当）のスプロケット１２の前方に設けた座
面３５２と、トラックフレーム１５の前部上面に設けた
座面１５２との間には、ゴム等の弾性部材３７が挾着さ
れている。スプロケット１２の後方には連結ピン１８２
Ｕを介して後側リンク１８２が連結され、後側リンク１
８２の他端は連結ピン１８２Ｄを介してトラックフレー
ム１５の後部に連結されている。そしてスプロケット１
２の中心を通る垂直線と、連結ピン１８２Ｕの中心まで
の水平距離Ｌ４と、前記垂直線と連結ピン１８２Ｄの中
心までの水平距離Ｌ３との関係は「Ｌ３＜Ｌ４」として
ある。即ち走行中、前側アイドラ１６Ａに前方から外力
Ｆが加わったり、図２３に示すように前側アイドラ１６
Ａが地上の障害物６に乗り上げたとき、弾性部材３７が
圧縮変形して衝撃を緩和する。従ってショックが少な
く、乗り心地が向上する。また前側アイドラ１６Ａが上
昇し、後側アイドラ１６Ｂが下降するため、障害物６等
の段差を容易に乗り越えることができる。

【００３２】次に図２４〜図２８を参照し、第１〜実施
例に好適な泥落とし機構の代表例を述べる。図２４にお
いて、車体３（図４参照）に固設されたブラケット３５
の上端部の、スプロケット１２の前後夫々の位置に第１
スクレーパ３５３、３５３を設けてある。これらの先端
は履帯１１の内面に近接しており、図２５及び図２６に
示すように、履帯１１の突起１１１を逃げる切欠部３５
３１、３５３１が設けてある。第１スクレーパ３５３、
３５３の幅は履帯１１の幅にほぼ等しい。尚、本例で
は、図２４に示す通り、トラックフレーム１５の前後部
にも第２スクレーパ１５３、１５３を設けてある。第２
スクレーパ１５３、１５３の先端も履帯１１の内面に近
接しており、図２７に示すように、第２スクレーパ１５
３はトラックフレーム１５のストッパ１５１に固設され
ており、その幅は履帯１１の幅にほぼ等しい。また、図
２８に示すように、第２スクレーパ１５３の先端部には
履帯１１に設けられた突起１１１を逃げる切欠部１５３
１、１５３１が設けてある。

【００３３】即ち第１、第２クレーパ３５３、１５３と
は共に、履帯１１が回転すると、履帯１１の内側表面に
堆積しようとする土砂をかき落とす。従って履帯１１と
スプロケット１２との間での土砂の噛込みを阻止でき
る。このためスプロケット１２上での履帯１１のピッチ
飛びを阻止できる。またスプロケット１２等への土砂の
浸入による、磨耗、シール等の破損、油漏れ等も阻止で
きる。次に、スイング制限機構の第２例を説明する。図
２９、図３０に示す通り、車体３（図４参照）に固設さ
れたブラケット３５の前方には車体３の幅方向に対して
並列に一対のストッパ３５１ａ、３５１ａが固設されて
いる。一方、トラックフレーム１５の前側上面にはピン
１５４、１５４により並列に一対のストッパ１５１ａ、
１５１ａが回転自在に取着されている。そしてトラック
フレーム１５が前上がりにスイングすると、両ストッパ
３５１ａ、１５１ａが互いに当接するようになってい
る。ストッパ３５１ａの当接表面３５１ｂは鉛直線に対
して角度αだけ傾斜している。ピン１５４はストッパ１
５１ａの重心位置より所定の距離だけ上方に位置してお
り、かつストッパ３５１ａの当接表面３５１ｂとの当接
表面１５１ｂは鉛直線に対して角度βだけ傾斜するよう
になっている。従ってストッパ１５１ａはトラックフレ
ーム１５のスイングに関係なく、常に鉛直線に対して角
度βを保つ。そして「α＞β」である。尚、ブラケット
３５と、トラックフレーム１５の後方にも同様のストッ
パ装置が設けられている。

【００３４】即ち、上記スイング制限機構の第２例によ
れば、次のような作用効果を奏する。通常状態では、図
３１に示すように、両ストッパ３５１ａ、１５１ａは互
いに離れている。次いでトラックフレーム１５がスイン
グし、スイング角が所定値に達すると、図３２に示すよ
うに、ストッパ３５１ａの当接表面３５１ｂと、ストッ
パ１５１ａの当接表面１５１ｂとが当接を開始する。こ
のとき、前述のように、ストッパ３５１ａの当接表面３
５１ｂは鉛直線に対して角度αだけ傾斜し、ストッパ１
５１ａの当接表面１５１ｂは鉛直線に対して角度βだけ
傾斜しており、しかも「α＞β」である。このため、ス
トッパ３５１ａの当接表面３５１ｂと、ストッパ１５１
ａの当接表面１５１ｂはの上端部とが最初に当接する。
さらにトラックフレーム１５がスイングすると図３３に
示すように、ストッパ１５１ａがピン１５４を中心とし
て回転し、ストッパ３５１ａの当接表面３５１ｂと、ス
トッパ１５１ａの当接表面１５１ｂの全面とが当接す
る。このため、当接表面に付着した土砂が下方に排出さ
れ、両当接面３５１ｂ、１５１ｂへの土砂の堆積が無く
なる。従って当接面３５１ｂ、１５１ｂへの土砂の堆積
によるトラックフレーム１５のスイング角の減少が防止
され、良好な走行性を確保できる。

【００３５】次に図３４〜図３６、図３８及び図３９を
参照し、大重量の作業車両を支持するに好適な機構例を
述べる。図３４及び図３５において、アクスルビーム３
４にはホイールハブ３１を回転自在に設けてある。ホイ
ールハブ３１は外周にスプロケット１２を有し、スプロ
ケット１２の外周に履帯１１を卷装している。そしてア
クスルビーム３４はホイールハブ３１とスプロケット１
２とを外側から迂回して外側まで延設され、延設部材３
４１を有している。延設部材３４１は連結ピン１８１Ｕ
を介して前側リンク１８１に連結されると共に、連結ピ
ン１８２Ｕを介して後側リンク１８２に連結される。延
設部材３４１の前後部にはストッパ３５１、３５１が設
けてあり、トラックフレーム１５の前後部にはストッパ
３５１、３５１に当接可能にストッパ１５１、１５１が
設けてある。

【００３６】アクスルビーム３４とホイールハブ３１と
の内部構造を図３６を参照し説明する。尚、図３６は説
明を容易にするため、パワートレイン図とした（後述す
る図３７〜図３９も同じくパワートレイン図とした）。
図３６に示す通り、アクスルビーム３４は、変速機（図
示せず）から導き出された駆動軸３４２によって回転駆
動される差動装置３４３と、この差動装置３４３から車
体３の左右方向へ夫々導き出された推進軸３４４、３４
４とを内蔵する。両推進軸３４４の先端は夫々、ホイー
ルハブ３１に内蔵された遊星歯車装置のサンギヤ３１１
となっている。遊星歯車装置のリングギヤ３１２はアク
スルビーム３４に固着されて回転不能とされている。遊
星歯車装置のプラネタリギヤ３１３はサンギヤ３１１と
リングギヤ３１２とに噛み合っている。プラネタリギヤ
３１３を支承するこの遊星歯車装置のプラネタリキャリ
アがホイールハブ３１となっている。従って推進軸３４
４の回転力は、遊星歯車装置で減速されてホイールハブ
３１を経てスプロケット１２を回転駆動し、履帯１１を
回す。ここで延設部材３４１の外側先端部３４１ａは内
部にベアリング３２ａを有し、外部からホイールハブ３
１を支持する。尚、ホイールハブ３１は、車体３側から
アクスルビーム３４に外嵌したベアリング３２ｂでも支
承される。尚、ホイールハブ３１に内蔵される減速機
は、遊星歯車装置である必要はなく、単なる複数歯車の
組み合わせによる通常の減速機でもよい。

【００３７】上記機構例の作用効果を、従来の図３７と
比較し説明する。尚、図３７は比較を容易にとするため
に従来技術である図５０の構成を含みつつ、上記機構例
の図３６に合わせて構成してある。

【００３８】図３７に示すように、従来技術は、前記し
たように、第１に、スプロケット１２よりも車体３側に
位置したベアリング３２によって車体３をトラックフレ
ーム１５に対し支持している。従ってホイールハブ３１
を高強度化しないと、回転力をスプロケット１２に円滑
に伝達しつつ、車体３を支持することが難しい。これは
例機のような大重量の作業車両２にとり極めて不利であ
る。そこでホイールハブ３１を高強度化すると、必然的
にホイールハブ３１が大形化する。従って車高を低くで
きにくい。第２に、ホイールハブ３１がスプロケット１
２よりも車体３側に位置している。このためホイールハ
ブ３１が遊星歯車装置等の減速機を内蔵するような大形
車両２では、狭いスプロケット１２、１２間の構造が複
雑となる。従って車高を低くできにくく、スプロケット
１２、１２間距離を短くできにくく（即ち、車幅を狭く
できにくく）、またホイールハブ３１に対する整備性も
悪くなる。ところが上記機構例では、ベアリング３２
ａ、３２ｂでホイールハブ３１を支持している。この場
合、両持支持であるから、内側のベアリング３２ｂを小
さくし、外側のベアリング３２ａを大きくできる。従っ
て遊星歯車装置をスプロケット１２よりも外側にしてホ
イールハブ３１に内蔵できる。即ちスプロケット１２、
１２間の構造が簡単となり、車高も低くでき、スプロケ
ット１２、１２間距離を短くでき、車幅も狭くでき、ま
たホイールハブ３１に対する整備性も向上する。

【００３９】この効果は、図３８に示すブルドーザ等に
採用されている横軸式車両２で見ると、より明確とな
る。即ちこの車両２は、前記差動装置３４３に変えて高
トルクを伝達又は遮断するための左右のクラッチ＆ブレ
ーキ３４３ａを有するベベル＆ピニオン３４３ｂを有す
る。この場合、高トルクを伝達又は遮断するため、クラ
ッチ＆ブレーキ３４３ａやホイールハブ３１内の遊星歯
車装置も大形化する。ところが、図３８の如く構成して
ベアリング３２ａ、３２ｂでホイールハブ３１を支持す
れば、高トルクを伝達又は遮断するために場積を要すク
ラッチ＆ブレーキ３４３ａ及びベベル＆ピニオン３４３
ｂの前記場積を十分に確保できる。即ちスプロケット１
２、１２間の構造が簡単となり、車高も低くでき、スプ
ロケット１２、１２間距離を短くでき、車幅も狭くで
き、またホイールハブ３１に対する整備性も向上する。

【００４０】尚、上記機構例は図３５、図３６に示す通
り、２つのブレーキ機構を有する。第１ブレーキ機構７
１は、ホイールハブ３１外周に設けたブレーキデイスク
７１ａと、アクスルビーム３４に固設され、かつブレー
キデイスク７１ａを挟むブレーキパッド部７１ｂと、こ
のブレーキパッド部７１ｂを作動させてブレーキデイス
ク７１ａを挟み込ませる油圧又は空圧系シリンダ（図示
せず）とからなる。第２ブレーキ機構７２は、トラック
フレーム１５外面に設けたブレーキデイスク７２ａと、
アクスルビーム３４に固設され、かつブレーキデイスク
７２ａを挟むブレーキパッド部７２ｂと、ブレーキパッ
ド部７２ｂに対してブレーキデイスク７２ａを挟み込ま
せる油圧又は空圧系シリンダ（図示せず）とからなる。

【００４１】第１、第２ブレーキ機構７１、７２の作用
効果を説明する。車両２の走行中は、両ブレーキ機構７
１、７２を解除する。従って車両２はつまづくことなく
円滑に走行できる。走行中での制動は第１ブレーキ機構
７１を効かせて行う。一方、例機のように作業機５を用
いて作業するときは、車両２を停車させ、その状態で両
ブレーキ機構７１、７２又は第２ブレーキ機構７２を効
かせる。このようにすると、クローラ装置１は停車時の
スイング角を負荷変動や路面状況に係わらず維持する。
このため、ふんばり作業を行うことができる。即ち作業
の安定性を確保できる。つまり、第２ブレーキ機構７２
が前記スイング停止機構となる。尚、第１、第２ブレー
キ装置７１、７２はブレーキパッド式としたが、バンド
式やディスク＆クラッチ式等であっても構わない。但し
ブレーキパッド式は、バンド式やディスク＆クラッチ式
等よりもコンパクトに構成できる。

【００４２】尚、上記機構例は、図３５、図３６及び図
３８に示した如く、駆動装置に連結された後側クローラ
装置１Ｂとしたが、図３９に示すように、車体３にナッ
クルアーム３３をピン連結し、ナックルアーム３３と延
設部材３４１とを一体化すると共にナックルアーム３３
にタイロッド３３１を接続してもよい。即ち、タイロッ
ド３３１を図示左右方向へ移動させてクローラ装置１を
操舵してもよい。この場合、スプロケット１２は、アク
スルビーム３４に内蔵された推進軸３４４はユニバーサ
ルジョイント３４５を経てサンギヤ３１１を回転駆動さ
せる。即ち操向装置及び駆動装置に連結された前側クロ
ーラ装置１Ａとしてもよい。

【００４３】尚、第１、第２実施例における前側アイド
ラ１６Ａ、後側アイドラ１６Ｂ及びローラ１４Ａ、１４
Ｂの配置は、前側アイドラ１６Ａとこれに最も近いロー
ラ１４Ａとの第１間隔ＬＰａ、最終のローラ１４Ｂと後
側アイドラ１６Ｂとの最終間隔ＬＰｂ及び前側アイドラ
１６Ａと後側アイドラ１６Ｂとの全体間隔ＬＰｎは、夫
々｛〔（０．５±０．２）＋Ｎ〕×Ｌｐ｝の関係をもっ
て配置してある。ここで、Ｎは零又は自然数、Ｌｐは履
帯ピッチ（以下、所定ピッチＬｐとする）である。この
ようにすると、走行中、車両２のスイングや上下振動を
軽減することができる効果がある。詳しくは図４０〜図
４４を参照し次に説明する。

【００４４】履帯１１はゴム製であり、図４１に示すよ
うに、履帯１１はゴムベルト１１１と、芯金１１２と、
芯線１１３とからなる。芯金１１２は、図４０に示すよ
うに、ゴムベルト１１１の内部の長手方向に順次等間隔
に並べて埋設される。そして芯金１１２はゴムベルト１
１１の幅方向の中央部に間隔をあけて対向する突起状の
踏面１１２ａ、１１２ｂがピン部１１２ｃで連結されて
設けられる。踏面１１２ａ、１１２ｂの幅方向の外側に
は一対の翼部１１２ｄ、１１２ｅが一体形成されてい
る。踏面１１２ａ、１１２ｂは、前側アイドラ１６Ａ、
後側アイドラ１６Ｂ、ローラ１４Ａ、ローラ１４Ｂの転
動面となるように、前記したように、ゴムベルト１１１
の内周面側に突出している。踏面１１２ａの長さＬａと
踏面１１２ｂの長さＬｂとは同一長さである。ゴムベル
ト１１１の周方向中央部には互いに隣接するピン部１１
２ｃ間に、孔１１４が設けてある。踏面１１２ａ同志、
及び踏面１１２ｂ同志は、図４２に示すように、ゴムベ
ルト１１１の長手方向に間隙δ１毎に離間している。芯
線１１３はゴムベルト１１１の補強材として、複数本だ
け芯金１１２の外周側のゴムベルト１１１に埋設されて
いる。

【００４５】即ち車両２の走行中、ローラ１４Ａ、１４
Ｂや前後アイドラ１６Ａ、１６Ｂは踏面１１２ａ、１１
２ｂ上を転動する。このとき、例えば図４２に示すよう
に、ローラ１４Ａは、間隙δ１に位置すると、下方に落
ちる。これによりトラックフレーム１５は不要のスイン
グを生じ、かつ上下振動して走行時の振動の起振源とな
る。

【００４６】ところが前後アイドラ１６Ａ、１６Ｂと、
ローラ１４Ａ、１４Ｂとの配置を前記したように配置す
ると、前後アイドラ１６Ａ、１６Ｂと、ローラ１４Ａ、
１４Ｂとのいずれか一つが間隙δ１に位置しても、他は
必ず踏面１１２ａ、１１２ｂに乗っている。従って走行
中、車両２のスイングや上下振動をその分だけ低減でき
る。具体的には次の通り。

【００４７】例えば図４３に示すように、前側アイドラ
１６Ａが踏面１１２ａ、１１２ｂに乗り、後側アイドラ
１６Ｂが間隙δ１に位置しても、最終のローラ１４Ｂが
踏面１１２ａ、１１２ｂに乗っている。従って、後側ア
イドラ１６Ｂが間隙δ１に落ち込んで生ずるスイング角
θＡが少なくなる。尚、図４３では、車両２の重量を受
けるスプロケット１２が前側アイドラ１６Ａと後側アイ
ドラ１６Ｂとのほぼ中央に位置する。即ち車両２の自重
を受けるスプロケット１２を通る鉛直線が最終のローラ
１４Ｂの図示左側（反後側アイドラ１６Ｂ側）を通る。
従って後側アイドラ１６Ｂが間隙δ１に位置しても、後
側アイドラ１６Ｂが間隙δ１に落ち込むことも阻止でき
る。即ちスプロケット１２の（即ち、車両２の）上下移
動も軽減される。

【００４８】尚、上記履帯１１はゴム製の履帯として説
明したが、前後アイドラ１６Ａ、１６Ｂと、ローラ１４
Ａ、１４Ｂとに対する踏面１１２ａ、１１２ｂが間隙δ
１を有して所定ピッチで配置された履帯１１ならば、金
属製の履帯でも上記効果は変わらない。また上記説明で
はローラ１４Ａ、１４Ｂの数を２個としたが、図４４に
示すように、３個以上のローラ１４Ａ、・・・、１４Ｚ
を有するローラ１４においても、上記配置とすれば、上
記と同じ効果が得られる。尚、この配置を第３実施例に
適用するときは、後側アイドラ１６Ｂをスプロケット１
２に読み変えればよく、この場合も、上記と同じ効果が
得られる。

【００４９】次に、図４５〜図４８を参照し、第１〜第
３実施例に好適なスプロケット１２及び履帯１１の事例
を述べる。図４５、図４６に示す通り、履帯１１はゴム
製であり、その内側中央部に突起部１１５を卷装方向に
所定ピッチで順次有する。一方、スプロケット１２はそ
の外周に突起部１１５との噛み合い歯１２１を複数有す
る。またスプロケット１２は、その噛み合い歯１２１の
頂部外径Ｄ１よりも小さい外径Ｄ２であり（Ｄ１＞Ｄ
２、（Ｄ１−Ｄ２）／２＝δ２）、かつ突起部１１５の
周囲面に外周面を当接可能とされた筒部材１２２ａ、１
２２ｂを噛み合い歯１２１の左右に夫々固設している。
即ちスプロケット１２の外周にドーナツ状の円盤１２３
をボルト１２４締めし、円盤１２３の外周に所定ピッチ
で噛み合い歯１２１なる丸棒（以下、丸棒１２１とす
る）を固設してある。丸棒１２１は長手方向を車両２の
左右方向として円盤１２３の外周に左右のリブ１２５を
介して固設される。筒部材１２２ａ、１２２ｂもまた、
リブ１２５を介して円盤１２３に固定されている。上記
構成の履帯１１及びスプロケット１２による作用効果は
次の通り。

【００５０】図４６、図４７に示す通り、履帯１１が丸
棒１２１に噛み合うと、丸棒１２１はδ２だけ、履帯１
１の突起部１１５の底面及び側面に喰い込む。これと同
時に、筒部材１２２ａ、１２２ｂの外周面が履帯１１の
突起部１１５の周囲面を強接する。従って履帯１１は、
スプロケット１２から回転駆動力を得る。ここで、履帯
１１は前記実施例の説明で述べてきたゴム製の履帯１１
における芯金１１２を不要とすることができ、軽量化で
きる。従ってスプロケット１２は履帯１１に対して高効
率の回転力を伝達できる。即ち、高牽引力が得られ、喰
い込み分δだけ履帯１１外れを生じにくく、スリップし
にくく、軽量化でき、低騒音化でき、かつ低コスト化で
きる。尚、例えばローラ１４Ａと履帯１１との接触関係
を示す図４８から明らかなように、突起部１１５がロー
ラ１４Ａ、１４Ｂや前後アイドラ１６Ａ、１６Ｂの中央
凹部内に納まるため、この面から見ても履帯１１外れと
いう不都合を阻止できる。

【００５１】尚、上記第１〜第３実施例でのスプロケッ
ト１２は駆動力を総て車両２側から得る構成で説明した
が、ホイールハブ３１に例えば油圧モータ等を内蔵する
形式であってもよいことは説明するまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の三角形状のクローラ装置の側面図
である、

【図２】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図３】図１のクローラ装置の動作説明図である。

【図４】図１のクローラ装置を搭載する車両の側面図で
ある。

【図５】第２実施例の三角形状のクローラ装置の側面図
である。

【図６】図５のＣ−Ｃ断面図である。

【図７】図５のクローラ装置の動作説明図である。

【図８】第３実施例のロードライブ式クローラ装置の側
面図である。

【図９】図８のクローラ装置の動作説明図である。

【図１０】図８のクローラ装置を搭載する車両の側面図
である。

【図１１】実施例に係わるターンバックル式リンクの一
部断面図である。

【図１２】実施例に係わるグリースシリンダ式リンクの
一部断面図である。

【図１３】実施例に係わる履帯張り機構の第１例を示す
クローラ装置の側面図である。

【図１４】図１３のＤ−Ｄ断面図である。

【図１５】図１３のクローラ装置の動作説明図である。

【図１６】実施例に係わる履帯張り機構の第２例を示す
クローラ装置の側面図である。

【図１７】図１６のクローラ装置の動作説明図である。

【図１８】実施例に係わる履帯張り機構の第３例を示す
クローラ装置の側面図である。

【図１９】図１８のＥ−Ｅ断面図である。

【図２０】図１８のＦ−Ｆ断面図である。

【図２１】図１８のクローラ装置の動作説明図である。

【図２２】実施例に係わる衝撃緩衝装置を示すクローラ
装置の側面図である。

【図２３】図２２のクローラ装置の動作説明図である。

【図２４】実施例に係わる泥落とし機構を示すクローラ
装置の側面図である。

【図２５】図２４のＧ−Ｇ断面図である。

【図２６】図２４のＨ矢視図である。

【図２７】図２４のＪ−Ｊ断面図である。

【図２８】図２４のＫ−Ｋ断面図である。

【図２９】実施例に係わるスイング制限機構の第２例を
示すクローラ装置の要部の側面図である。

【図３０】図２９のＭ−Ｍ断面図である。

【図３１】図２９のスイング制限機構の動作説明図であ
って、ストッパが離間した状態の説明図である。

【図３２】図２９のスイング制限機構の動作説明図であ
って、ストッパが接触開始した状態の説明図である。

【図３３】図２９のスイング制限機構の動作説明図であ
って、ストッパが接触完了した状態の説明図である。

【図３４】他の実施例の三角形状のクローラ装置の側面
図である。

【図３５】図３４のＱ−Ｑ断面図である。

【図３６】図３４のクローラ装置のパワートレインの説
明図である。

【図３７】図３４のクローラ装置に対し、従来のパワー
トレインを適用した場合の説明図である。

【図３８】図３６のパワートレインの他の例での説明図
である。

【図３９】図３６のパワートレインの更に他の例での説
明図である。

【図４０】実施例に係るゴム履帯の平面図である。

【図４１】図４０のＲ−Ｒ断面図である。

【図４２】図４０のゴム履帯の側面図である。

【図４３】実施例に係わるスプロケット、アイドラ及び
２個のローラの配置の模式的説明図である。

【図４４】図４３に対し、ローラを多数とする場合の模
式的説明図である。

【図４５】実施例に係わる履帯を卷装したスプロケット
の斜視図である。

【図４６】図４５の履帯とスプロケットとの噛み合い部
の断面図である。

【図４７】図４５の履帯とスプロケットとの噛み合い部
の側面図である。

【図４８】図４５の履帯上を転動するローラの説明図で
ある。

【図４９】従来の三角形状のクローラ装置を搭載する作
業車両の側面図である。

【図５０】図４９のＡ−Ａ断面図である。

【図５１】図４９のクローラ装置の模式側面図である。

【図５２】図４９の作業車両の作動図である。

【符号の説明】

３：車体、１１：履帯、１２：スプロケット、１４、１
４ａ、１４ｚ：ローラ、１５：トラックフレーム、１６
Ａ：前側アイドラ、１６Ｂ：後側アイドラ、３２ａ：ベ
アリング、７２：スイング停止機構、１１２ａ、１１２
ｂ：踏面、１１５：突起部、１２１：噛み合い歯、１２
２ａ、１２２ｂ：筒部材、１５１，３５１：スイング制
限機構、１８１：前側リンク、１８１Ｄ：第１ピン、１
８１Ｕ：第２ピン、１８２：後側リンク、１８２Ｄ：第
３ピン、１８２Ｕ：第４ピン、３４１：延設部材、δ
１：所定間隙、Ｌｐ：所定ピッチ、Ｎ：零又は自然数、
Ｄ１：噛み合い歯の頂部外径、Ｄ２：筒部材の頂部外
径。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体(3)側に設けたベアリングを介して
   支持される駆動輪なるスプロケット(12)と、スプロケッ
   ト(12)の下方に配置されるトラックフレーム(15)の前後
   位置に夫々に配設される誘導輪なる前側アイドラ(16A)
   及び後側アイドラ(16B)と、スプロケット(12)、前側ア
   イドラ(16A)及び後側アイドラ(16B) に卷装される履帯
   (11)とを有するクローラ装置を、車体(3)の前後のいず
   れか一方又は両方の左右に備えるクローラ式車両におい
   て、 車体(3)側からスプロケット(12)を迂回してスプロケッ
   ト(12)外側まで延びる延設部材(341)を車体(3)に設ける
   と共に、 延設部材(341)のスプロケット(12)外側位置にベアリン
   グ(32a)を設けてこのベアリング(32a)を介してスプロケ
   ット(12)を支持したことを特徴とするクローラ式車両の
   クローラ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のクローラ式車両のクロー
   ラ装置において、 トラックフレーム(15)は、前側アイドラ(16A)と後側ア
   イドラ(16B)との間に少なくとも１つのローラ(14)を有
   し、 履帯(11)は、前側アイドラ(16A)、後側アイドラ(16B)及
   びローラ(14)に踏まれるべく突起状の踏面(112a,112b)
   を所定間隙(δ1)に離間する所定ピッチＬｐで有し、 前側アイドラ(16A)と前側アイドラ(16A)に隣接するロー
   ラ(14A)との間隔、後側アイドラ(16B)と後側アイドラ(1
   6B)に隣接するローラ(14Z)との間隔及び前側アイドラ(1
   6A)と後側アイドラ(16B)間隔は、Ｎを零又は自然数とす
   れば、夫々、 〔（０．５±０．２）＋Ｎ〕×Ｌｐ であることを特徴とするクローラ式車両のクローラ装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のクローラ式車両のクロー
   ラ装置において、 下端部をトラックフレーム(15)の前側位置に第１ピン(1
   81D)で連結されると共に上端部を延設部材(341)の前側
   位置に第２ピン(181U)で連結される前側リンク(181)
   と、 下端部をトラックフレーム(15)の後側位置に第３ピン(1
   82D)で連結されると共に上端部を延設部材(341)の後側
   位置に第４ピン(182U)で連結される後側リンク(182)と
   を備えてトラックフレーム(15)がスイング自在とされる
   と共に、 延設部材(341)とトラックフレーム(15)との間にトラッ
   クフレーム(15)のスイングを自在位置で停止させるスイ
   ング停止機構(72)と、トラックフレーム(15)の最大スイ
   ングを規制するスイング制限機構(351,151)とのいずれ
   か一方又は両方を備えることを特徴とするクローラ式車
   両のクローラ装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のクローラ式車両のクロー
   ラ装置において、 履帯(11)はゴム製であると共に、内側中央部に複数の突
   起部(115)を卷装方向に所定ピッチで有し、 スプロケット(12)は外周に、前記突起部(115)と噛み合
   う噛み合い歯(121)を複数有すると共に噛み合い歯(121)
   の左右に夫々固設されて前記突起部(115)周囲の面に外
   周面を当接可能とする筒部材(122a,122b)を有し、 かつ、スプロケット(12)周りにおける筒部材(122a,122
   b)の頂部外径(D2)が噛み合い歯(121)の頂部外径(D1)よ
   りも小さいことを特徴とするクローラ式車両のクローラ
   装置。