JP2000103356A - 車体構造 - Google Patents

車体構造

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JP2000103356A
JP2000103356A JP10278189A JP27818998A JP2000103356A JP 2000103356 A JP2000103356 A JP 2000103356A JP 10278189 A JP10278189 A JP 10278189A JP 27818998 A JP27818998 A JP 27818998A JP 2000103356 A JP2000103356 A JP 2000103356A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で高い取付剛性が得られ、且つ取
付作業性に優れた車体構造を提供する。 【解決手段】 軽合金製で閉断面形状のフロントサイド
メンバ6を、第1メンバ12と第2メンバ13に分割す
ると共に、該第1メンバ12及び第2メンバ13におけ
る対応端部の外面に互いに結合可能なフランジ18、1
9を有する第1ジョイント15及び第2ジョイント16
を各々溶接し、且つ第1メンバ12内に、該第1メンバ
12を上下方向で貫通するシャシ部品取付用のボルトを
支持するブラケット23を回転不能な状態で挿入すると
共に、該ブラケット23の端部に第1ジョイント12と
第2ジョイント13との間に挟持される位置決め用のフ
ランジ26が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は車体構造に関す
る。
【0002】
【従来の技術】自動車の車室(キャビン)の前後には、
フロントサイドメンバやリヤサイドメンバが配されてお
り、それらのサイドメンバの途中部位には、サスペンシ
ョンメンバやエンジンマウント等のシャシ部品が取付け
られている(類似技術として、特開平7−246950
号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、サイドメンバにおけるシャ
シ部品の取付部の剛性を高めるために、複数の補強部材
を必要とするため、取付部の構造が複雑になると共に、
シャシ部品の取付作業が困難になる。また、シャシ部品
の位置決めのために、ロケート治具が必要となり、位置
決め作業も困難である。更に、サイドメンバをアルミ合
金等の押出材で形成した場合には、溶接部の強度が特に
低下しやすくなるため、更なる補強が必要になる。
【0004】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、簡単な構造で高い取付剛性が得
られ、且つ取付作業性に優れた車体構造を提供するもの
である。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、
車室の前側及び/又は後側に配されている軽合金製で閉
断面形状のサイドメンバを、車室側に位置する第1メン
バと反車室側に位置する第2メンバに前後で分割すると
共に、該第1メンバ及び第2メンバにおける対応端部の
外面に互いに結合可能なフランジを有する第1ジョイン
ト及び第2ジョイントを各々溶接し、且つ第1メンバ内
に、該第1メンバを上下方向で貫通するシャシ部品取付
用のボルトを支持するブラケットを回転不能な状態で挿
入すると共に、該ブラケットに第1ジョイントと第2ジ
ョイントとの間に挟持される位置決め用のフランジが形
成されている。
【0006】請求項2記載の発明は、第1ジョイント又
は第2ジョイントのいずれか一方に、ブラケットのフラ
ンジと当接してブラケットの位置決めを行う基準面を形
成すると共に、他方にブラケットのフランジの対応部と
当接して該フランジを基準面側へ押し付けるテーパ面を
形成した。
【0007】請求項3記載の発明は、ブラケットが、第
1メンバの互いに対向する側面に当接する外周壁部と、
ボルトを貫通させるカラー部と、カラー部と外周壁部と
を連結するリブとから形成されている。
【0008】請求項4記載の発明は、カラーが2つ以上
形成されており、カラー部同士を連結するリブが形成さ
れている。
【0009】請求項5記載の発明は、外周壁部の対向す
る側面部同士を連結する中間壁部が形成されている。
【0010】請求項6記載の発明は、リブ又は中間壁部
が、第1ジョイントの第1メンバに対する溶接部に合致
した位置に形成されている。
【0011】請求項7記載の発明は、ブラケットの位置
決め用のフランジよりも第2メンバ側に、該第2メンバ
内に挿入される第2の外周壁部を形成すると共に、該第
2の外周壁部の先端にテーパ部を形成した。
【0012】請求項8記載の発明は、第2の外周壁部の
対向する側面部同士を連結する中間壁部が形成されてい
る。
【0013】請求項9記載の発明は、中間壁部が、第2
ジョイントの第2メンバに対する溶接部に合致した位置
に形成されている。
【0014】請求項10記載の発明は、サイドメンバが
車室よりも前方に形成されたフロントサイドメンバであ
る。
【0015】請求項11記載の発明は、サイドメンバが
車室よりも後方に形成されたリヤサイドメンバである。
【0016】請求項12記載の発明は、サイドメンバが
多角形の閉断面形状である。
【0017】請求項13記載の発明は、サイドメンバが
アルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であ
り、ボルトに締結されたナットに回転防止用の割りピン
を設けた。
【0018】請求項14記載の発明は、サイドメンバが
アルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であ
り、サイドメンバ又はシャシ部品と、ボルトに締結され
たナットとの間に、ナットの回転防止用の付勢力を付与
する付勢手段を設けた。
【0019】請求項15記載の発明は、サイドメンバが
アルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であ
り、ブラケットと、サイドメンバのボルト貫通部との間
に、線膨張係数がサイドメンバと同等以上の材料で形成
されたスペーサを介在させると共に、該スペーサにサイ
ドメンバのボルト貫通部に形成したエンボスと相対する
滑り面を形成した。
【0020】
【発明の効果】請求項1記載の発明によれば、サイドメ
ンバの他に、ジョイントとブラケットを用いるだけなの
で、構造が簡単で、コストの面でも有利である。また、
シャシ部品を取付けるためのボルトはブラケットにより
支持されるため、取付剛性が高い。更に、ブラケットは
第1メンバ内に挿入するだけで済み、取付時には第1メ
ンバに対する溶接作業が不要なため、取付作業が容易に
なると共に、第1メンバの溶接熱による強度低下を防止
することができる。従って、サイドメンバに対する入力
により、応力集中部位でのサイドメンバの折れを防止す
ることができ、エネルギー吸収に好適な変形モードを得
ることができる。加えて、第1ジョイントと第2ジョイ
ントと間に、ブラケットのフランジが挟持されるため、
取付けと同時に、ブラケットの位置決めが可能である。
従って、この点においても取付作業が容易になり、位置
決めのためのロケート治具が不要になる。
【0021】請求項2記載の発明によれば、ブラケット
と、それを挟持するジョイントとの間に、寸法誤差が生
じても、テーパ面と対応部との当接により、ブラケット
のフランジがジョイントの基準面に押し付けられるた
め、ブラケットの位置決めを確実に行うことができる。
【0022】請求項3記載の発明によれば、リブによ
り、ボルトの倒れ剛性が向上すると共に、サイドメンバ
の断面変形を防止でき、シャシ部品の取付剛性が大幅に
向上する。
【0023】請求項4記載の発明によれば、カラー同士
がリブにより連結されているため、ボルトの倒れ剛性が
更に向上する。
【0024】請求項5記載の発明によれば、ブラケット
における外周壁部の側面部同士が中間壁部により連結さ
れているため、外周壁部が挿入されている部分のサイド
メンバの断面変形を抑制することができる。
【0025】請求項6記載の発明によれば、リブ又は中
間壁部が、第1メンバにおける第1ジョイントの溶接部
に合致した位置に形成されており、溶接部をリブ又は中
間壁部により内側から支えることができるため、断面が
急変し、応力が集中しやすい溶接部における局部的な座
屈を防止することができる。このため、エネルギー吸収
に好適な変形モードを得ることができる。
【0026】請求項7記載の発明によれば、ブラケット
に形成した第2の外周壁部が、第1メンバと第2メンバ
とを結合する際のガイドとなり、作業効率が向上する。
また、第2の外周壁部の先端にテーパ部を形成している
ため、衝突時のサイドメンバの蛇腹状の変形による断面
縮小部を、第2の外周壁部のテーパ部が内側から支持す
ることになる。従って、サイドメンバ変形時の急激な断
面定数の低下が防止され、サイドメンバの結合部での折
れを防止することができる。
【0027】請求項8記載の発明によれば、第2の外周
壁部の対向する側面部同士が中間壁部により連結されて
いるため、第2の外周壁部が挿入されている部分のサイ
ドメンバの断面変形を抑制することができる。
【0028】請求項9記載の発明によれば、中間壁部が
第2メンバにおける第2ジョイントの溶接部に合致した
位置に形成されているため、中間壁部により、溶接熱に
よる第2メンバの強度低下を補うことができる。
【0029】請求項10記載の発明によれば、サイドメ
ンバがフロントサイドメンバであるため、車両の前面衝
突等による入力を受けても、そのエネルギーを十分且つ
理想的に吸収することができる。
【0030】請求項11記載の発明によれば、サイドメ
ンバがリヤサイドメンバであるため、車両の後面衝突等
による入力を受けても、そのエネルギーを十分且つ理想
的に吸収することができる。
【0031】請求項12記載の発明によれば、サイドメ
ンバが多角形の閉断面形状であるため、サイドメンバの
剛性が高く、変形時におけるエネルギー吸収効率が高
い。
【0032】請求項13記載の発明によれば、ボルトに
締結されたナットに回転防止用の割りピンを設けたた
め、熱変化により、ボルトに弛みが生じても、ナットが
外れることはない。
【0033】請求項14記載の発明によれば、付勢手段
によりナットの回転防止が防止されるため、熱変化によ
り、ボルトに弛みが生じても、ナットが外れることはな
い。
【0034】請求項15記載の発明によれば、サイドメ
ンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイドメン
バと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在し、熱
変化によるボルトの弛み自体を防止するため、ナットの
外れも防止される。
【0035】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。
【0036】図1〜図6は、この発明の第1実施形態を
示す図である。図1は、自動車の全体図を示す図であ
る。自動車の中央には車室(キャビン)1が形成され、
その前方にはダッシュパネル2を介してエンジンルーム
3が形成され、後方にはリヤシートバックパネル4を介
してトランクルーム5が形成されている。そして、エン
ジンルーム3の下部には、強度部材としての左右一対の
フロントサイドメンバ6が前後方向に沿って配されてお
り、トランクルーム5の下部には、同じく左右一対のリ
ヤサイドメンバ7が前後方向に沿って配されており、こ
れらのフロントサイドメンバ6とリヤサイドメンバ7と
は、車室1のフロア下部に配されたエクステンションメ
ンバ8により前後方向で連結されている。フロントサイ
ドメンバ6の前端にはフロントバンパ9が設けられ、リ
ヤサイドメンバ7の後端にはリヤバンパ10が設けられ
ている。
【0037】図2以降では、フロントサイドメンバ6を
代表して説明する。フロントサイドメンバ6は、アルミ
合金による押出材製で、四角形の閉断面形状をしてい
る。左右のフロントサイドメンバ6は、それぞれ、「シ
ャシ部品」としてのサスペンションメンバ11を取付け
る位置において、後側(車室1側)の第1メンバ12
と、前側(反車室1側)の第2メンバ13とに分割され
ている。第2メンバ13の前端間には前述の通りフロン
トバンパ9が架設され、また第2メンバ13の途中部位
間にはファーストクロスメンバ14が架設されている。
また、第1メンバ12の外側には、図示せぬサイドシル
に接続されるアウトリガー12a(図3参照)が形成さ
れている。更に、サスペンションメンバ11には、図示
せぬステアリングラックを支持するための支持部11a
も設けられている。
【0038】そして、図4に示すように、第1メンバ1
2と第2メンバ13における対応端部の外面には、それ
ぞれ、アルミ合金の鋳型成形品である第1ジョイント1
5と第2ジョイント16が取付けられている。第1ジョ
イント15は、その後端の溶接部15aにより、第1メ
ンバ12に対して取付けられ、第2ジョイント16は、
その前端の溶接部16aにより、第2メンバ13に対し
て取付けられている。第1ジョイント15及び第2ジョ
イント16には、ぞれぞれボルト17により結合可能な
フランジ18、19が一体形成されている。
【0039】各フランジ18、19の外側の付け根部に
は、補強用の三角リブ20が設けられている。また、第
1ジョイント15におけるフランジ18の内側の付け根
部には基準面18aが形成されている。第2ジョイント
16におけるフランジ19の内側の付け根部にはテーパ
面19aが形成されている。
【0040】第1メンバ12の第1ジョイント15寄り
位置には、その上面部及び下面部に、それぞれ内向きの
エンボス21が前後方向に沿って形成されている。そし
て、そのエンボス21には2つの取付孔22がそれぞれ
形成されている。
【0041】第1メンバ12の対応端部の外面には第1
ジョイント15が取付けられているが、この対応端部自
体は開口した状態のままなので、その内部には、前記サ
スペンションメンバ11を取付けるためのブラケット2
3が挿入されている。このブラケット23もアルミ合金
による押出材で出来ている。このブラケット23は、第
1メンバ12の左右両側の側面に当接すると共に後面を
形成する外周壁部24と、外周壁部24の前端を塞ぐ隔
壁25と、該隔壁25から左右に突出したフランジ26
と、前記取付孔22に対応する2つのカラー部27と、
外周壁部24の左右両側の側面同士を連結する中間壁部
28と、該中間壁部28とカラー部27の一方とを連結
するリブ29と、カラー部27と外周壁部24とを連結
するリブ30と、カラー部27同士を連結するリブ31
とから形成されている。また、ブラケット23の隔壁2
5から左右に突出しているフランジ26は、ブラケット
23の位置決め用で、その付け根には前記第2ジョイン
ト16のテーパ面19aに当接する「対応部」としての
テーパ面26aが形成されている。
【0042】従って、図5に示すように、ブラケット2
3を第1メンバ12の対応端部から挿入した後、第1ジ
ョイント15のフランジ18と、第2ジョイント16の
フランジ19とを重ね合わせてボルト17で結合するこ
とにより、第1メンバ12と第2メンバ13とは前後方
向に沿って連続したフロントサイドメンバ6となる。ま
た、ブラケット23のフランジ26は、第1ジョイント
15と第2ジョイント16との間に挟持されるため、第
1メンバ12に対するブラケット23の位置決めは正確
になされ、第1メンバ12の上下の取付孔22と、ブラ
ケット23のカラー部27とは位置が合致することにな
る。特に、テーパ面19a、26a同士の当接により、
ブラケット23のフランジ26が第1ジョイント15の
基準面18aに押し付けられるため、ブラケット23の
フランジ26と第1ジョイント15との間に、寸法誤差
が生じていても、第1ジョイント15のフランジ18が
微小に変形するだけで、ブラケット23の位置決めを確
実に行うことができる。従って、従来のようなロケート
治具が不要となる。また、ブラケット23を第1メンバ
12内に取付けた状態で、ブラケット23の中間壁部2
8の位置は、第1メンバ12における第1ジョイント1
5の溶接部15aに合致する。
【0043】そして、図6に示すように、このように位
置決めされた取付孔22とカラー部27に対して、プレ
ート32にて連結された2本のボルト33が上から挿入
されている。ボルト33の下端部は、第1メンバ12よ
りも下方に突出し、前記のサスペンションメンバ11を
貫通してからナット34により締結される。これによ
り、サスペンションメンバ11の取付けが完了する。
【0044】この実施形態によれば、サスペンションメ
ンバ11の他に、第1ジョイント15及び第2ジョイン
ト16と、ブラケット23を用いるだけなので、従来に
比べて、構造が簡単で、コストの面でも有利である。ま
た、サスペンションメンバ11を取付けるためのボルト
33は、第1メンバ12内に挿入されたブラケット23
により支持されるため、取付剛性が高い。特に、ボルト
33がカラー部27を貫通しており、このカラー部27
が各リブ29、30、31により支持されているため、
ボルト33の倒れ剛性が向上し、サスペンションメンバ
11の取付剛性が向上する。従って、車両衝突時等に、
左右片側のフロントサイドメンバ6に入力が加わって
も、その入力をサスペンションメンバ11を介して反対
側のフロントサイドメンバ6へ確実に伝達・分散でき
る。
【0045】また、ブラケット23におけるカラー部2
7の前後左右がリブ29、30、31により固定されて
いるため、ボルト33の倒れ剛性が向上し、サスペンシ
ョンメンバ11の取付剛性が向上する。更に、ブラケッ
ト23の外周壁部24における側面同士が、中間壁部2
8や、カラー部27を挟んだ2つのリブ30により連結
されているため、入力を受けても、ブラケット23の断
面変形が防止され、ひいては、ブラケット23を挿入し
た部分の第1メンバ12の断面変形が防止される。
【0046】そして、ブラケット23は第1メンバ12
内に挿入するだけで取付けられるため、第1メンバ12
に対して溶接する必要がない。従って、溶接作業が不要
になる分、ブラケット23の取付け作業が容易になる
し、第1メンバ12の溶接熱による強度低下を抑制する
ことができる。このように、第1メンバ12において、
溶接部を少なくすることができるため、第1メンバ12
における応力集中部位での折れを防止することができ、
エネルギー吸収に好適な変形モードを得ることができ
る。
【0047】加えて、ブラケット23の中間壁部28
が、第1メンバ12における第1ジョイント15の溶接
部15aに合致した位置に形成されているため、入力を
受けた際に、断面が急変し且つ応力集中しやすい溶接部
15aの座屈変形を防止し、フロントサイドメンバ6の
折れを防止することができる。このため、エネルギー吸
収に好適な変形モードを得ることができる。尚、ブラケ
ット23の構造によっては、中間壁部28でなく、前記
のリブ30を溶接部15aに合致させても良い。
【0048】図7〜図9は、この発明の第2実施形態を
示す図である。この第2実施形態に係るブラケット35
は、先の第1実施形態の構造に追加して、その隔壁25
及びフランジ26よりも前側に、第2メンバ13内に挿
入される第2の外周壁部36を形成したものである。ま
た、この第2の外周壁部36の側面同士は中間壁部37
により連結されていると共に、この中間壁部37よりも
前側は、先細りのテーパ部38となっている。このブラ
ケット35の中間壁部37の位置は、取付けた状態で、
第2ジョイント16の溶接部16aと合致するようにな
っている。その他の構成は、第1実施形態と同様であ
る。
【0049】この第2実施形態によれば、ブラケット2
3の前側に第2の外周壁部36が形成されており、その
前端部がテーパ部38となっているため、第1メンバ1
2と第2メンバ13を結合する際に、第2の外周壁部3
6がガイドとして機能し、結合作業が容易になる。ま
た、第2の外周壁部36の先端にテーパ部38を形成し
ているため、図9に示すように、衝突時の第2メンバ1
3の蛇腹状の変形による断面縮小部を、このテーパ部3
8が内側から支持することになる。従って、第2メンバ
13の変形時における急激な断面定数の低下が防止さ
れ、フロントサイドメンバ6の結合部での折れを防止す
ることができる。また、第2の外周壁部36の対向する
側面部同士を中間壁部37により連結しているため、第
2の外周壁部36が挿入されている部分の第2メンバ1
3の断面変形を抑制することができるし、この中間壁部
28の位置が、第2メンバ13における第2ジョイント
16の溶接部16aに合致しているため、この中間壁部
28により、断面が急変し且つ応力集中しやすい溶接部
16aの座屈変形を防止することができる。
【0050】図10及び11は、この発明の第3実施形
態を示す図である。この第3実施形態では、第1メンバ
12とブラケット23はアルミ合金製だが、ボルト39
及びナット40はスチール製である(以下の実施形態に
おいて同じ)。アルミ合金は線膨張係数がスチールの約
2倍なので、真夏の暑い時期に工場で製造された車両
は、真冬では、ボルト39の縮み以上に第1メンバ12
及びブラケット23が縮むため、ナット40とサスペン
ションメンバ11との接触圧が低下し、ナット40にゆ
るみが発生する可能性がある。そこで、この第3実施形
態では、ボルト39に締結されたナット40に、ナット
40の回転防止用の割りピン41を設けた。従って、熱
変化により、ボルト39に弛みが生じても、ナット40
がボルト39から外れることはない。
【0051】図12及び13は、この発明の第4実施形
態を示す図である。この第4実施形態では、第1メンバ
12とナット40との間に、ナット40の回転防止用の
付勢力(接触圧)を付与するコイルスプリング(付勢手
段)42を設けた。従って、コイルスプリング42によ
り、ナット40に対して所定の付勢力(接触圧)が付与
されるため、熱変化により、ボルト39に弛みが生じて
も、ナット40が回転してボルト39から外れることは
ない。
【0052】図14及び15は、この発明の第5実施形
態を示す図である。この第5実施形態では、ボルト39
の頭部と第1メンバ12の間と、ナット40とサスペン
ションメンバ11との間に、それぞれ皿バネ(付勢手
段)43を設けた。従って、皿バネ43により、ナット
40に対して所定の付勢力(接触圧)が付与されるた
め、熱変化により、ボルト39に弛みが生じても、ナッ
ト40が回転してボルト39から外れることはない。
【0053】図16〜図19は、この発明の第6実施形
態を示す図である。尚、図18では、第1ジョイントの
図示を省略している。この第6実施形態では、第1メン
バ12の上面部及び下面部に、独立した円形のエンボス
44をそれぞれ2つづつ形成し、その底部に取付孔22
を形成している。また、ブラケット45の上下寸法を第
1メンバ12よりも若干小さくし、ブラケット45と、
上下のエンボス44の間に、それぞれ若干のスペースが
生じるようにしている。
【0054】そして、ブラケット45と、上下のエンボ
ス44の間に、アルミ合金製のスペーサ46がそれぞれ
介在されている。このスペーサ46には、エンボス44
と相対する滑り面46aが各々形成されている。この滑
り面46aは、スペーサ46の厚みに対して大きく形成
されている。
【0055】ここで、図16に示すように、第1メンバ
12の上下のエンボス44の底面間の距離をLとし、ア
ルミ合金の線膨張係数をα、ボルト(スチール)39の
線膨張係数をβとすると、第1メンバ12とボルト39
との間に発生する隙間δは、温度変化をT2−T1とし
て、δ=L(α−β)(T2−T1)となる。
【0056】この隙間δを抑制するために、図19に示
すように、厚みB、座面寸法A、滑り面46aの角度を
θとしたスペーサ46を前述のように設けた。このスペ
ーサ46は、厚みBよりも座面寸法Aが大きいため、温
度変化により、座面方向の収縮が大きい。従って、座面
方向の縮み量のtanθ分だけ、スペーサ46がエンボ
ス44を外側に押し出すことなる。実際には、スペーサ
46の厚さ方向にも収縮するので、スペーサ46による
エンボス44の持ち上げ代は、片面あたり、 1/2〔Aα(T2−T1)tanθ〕−Bα(T2−
T1) となる。この持ち上げ代分だけ、第1メンバ12とボル
ト39との間に発生する隙間δ′は小さくなり、 δ′=L(α−β)(T2−T1)−〔Aα(T2−T
1)tanθ−2Bα(T2−T1)〕 となる。この式より、δ′を小さくするには、スペーサ
46に使用する材料の線膨張係数αが大きければ良いこ
とがわかる。実用金属の中で、アルミやアルミ合金より
も線膨張係数が大きい材料としては、亜鉛、鉛がある。
しかし、いずれも、電食、環境の点で課題があり、ま
た、スペーサ46として、座面潰れが発生しないだけの
表面硬度が必要なことから、材料としては、アルミ合金
が適当である。また、アルミやアルミ合金と同等以上の
線膨張係数を有するものであれば、樹脂材料でも良い。
この第6実施形態によれば、前述のように、スペーサ4
6により、熱変化によるボルト39の弛み自体を防止す
るため、ナット40の外れも防止される。
【0057】以上の説明では、サイドメンバとして、フ
ロントサイドメンバ6を例にしたが、リヤサイドメンバ
7でも良い。そして、フロントサイドメンバ6を四角形
の閉断面形状にしたが、五角形以上の多角形断面にして
も良い。多角形断面にすることにより、フロントサイド
メンバ6の剛性が向上し、変形時におけるエネルギー吸
収効率が高まる。
【0058】また、フロントサイドメンバ6からリヤサ
イドメンバ7まで、エクステンションメンバ8を介して
連続させた例を示したが、連続していなくても良い。更
に、フロントサイドメンバ6を、アルミ合金による押出
材で形成したが、アルミ合金でなくても良いし、押出材
でなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1実施形態に係る車体構造を示す
全体図。
【図2】第1実施形態に係るフロントサイドメンバを示
す平面図。
【図3】第1実施形態に係るフロントサイドメンバを示
す斜視図。
【図4】第1実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合前の状態を示す断面図。
【図5】第1実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合後の状態を示す断面図。
【図6】図5中矢示SA−SA線に沿う断面図。
【図7】第2実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合前の状態を示す断面図。
【図8】第2実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合後の状態を示す断面図。
【図9】第2実施形態に係るフロントサイドメンバの変
形状態を示す断面図。
【図10】第3実施形態に係る第1メンバの収縮前の状
態を示す断面図。
【図11】第3実施形態に係る第1メンバの収縮後の状
態を示す断面図。
【図12】第4実施形態に係る第1メンバの収縮前の状
態を示す断面図。
【図13】第4実施形態に係る第1メンバの収縮後の状
態を示す断面図。
【図14】第5実施形態に係る第1メンバの収縮前の状
態を示す断面図。
【図15】第5実施形態に係る第1メンバの収縮後の状
態を示す断面図。
【図16】第6実施形態に係る第1メンバの収縮前の状
態を示す断面図。
【図17】第6実施形態に係る第1メンバの収縮後の状
態を示す断面図。
【図18】第6実施形態のブラケット及び第1メンバを
示す斜視図。
【図19】第6実施形態のエンボスとスペーサを示す拡
大断面図。
【符号の説明】
1 車室(キャビン) 6 フロントサイドメンバ(サイドメンバ) 7 リヤサイドメンバ(サイドメンバ) 11 サスペンションメンバ(シャシ部品) 12 第1メンバ 13 第2メンバ 15 第1ジョイント 15a 溶接部 16 第2ジョイント 16a 溶接部 18 フランジ(第1ジョイント) 18a 基準面 19 フランジ(第2ジョイント) 19a テーパ面 23、35、45 ブラケット 24 外周壁部 26 フランジ(位置決め用) 27 カラー部 28、37 中間壁部 29、30、31 リブ 33、39 ボルト 34、40 ナット 36 第2の外周壁部 38 テーパ部 41 割りピン 42 コイルスプリング(付勢手段) 43 皿バネ(付勢手段) 44 エンボス 46 スペーサ 46a 滑り面

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車室の前側及び/又は後側に配されてい
    る軽合金製で閉断面形状のサイドメンバを、車室側に位
    置する第1メンバと反車室側に位置する第2メンバに前
    後で分割すると共に、該第1メンバ及び第2メンバにお
    ける対応端部の外面に互いに結合可能なフランジを有す
    る第1ジョイント及び第2ジョイントを各々溶接し、 且つ第1メンバ内に、該第1メンバを上下方向で貫通す
    るシャシ部品取付用のボルトを支持するブラケットを回
    転不能な状態で挿入すると共に、該ブラケットに第1ジ
    ョイントと第2ジョイントとの間に挟持される位置決め
    用のフランジが形成されていることを特徴とする車体構
    造。
  2. 【請求項2】 第1ジョイント又は第2ジョイントのい
    ずれか一方に、ブラケットのフランジと当接してブラケ
    ットの位置決めを行う基準面を形成すると共に、他方に
    ブラケットのフランジの対応部と当接して該フランジを
    基準面側へ押し付けるテーパ面を形成した請求項1記載
    の車体構造。
  3. 【請求項3】 ブラケットが、第1メンバの互いに対向
    する側面に当接する外周壁部と、ボルトを貫通させるカ
    ラー部と、カラー部と外周壁部とを連結するリブとから
    形成されている請求項1又は請求項2記載の車体構造。
  4. 【請求項4】 カラーが2つ以上形成されており、カラ
    ー部同士を連結するリブが形成されている請求項3記載
    の車体構造。
  5. 【請求項5】 外周壁部の対向する側面部同士を連結す
    る中間壁部が形成されている請求項3又は請求項4記載
    の車体構造。
  6. 【請求項6】 リブ又は中間壁部が、第1ジョイントの
    第1メンバに対する溶接部に合致した位置に形成されて
    いる請求項3〜5のいずれか1項に記載の車体構造。
  7. 【請求項7】 ブラケットの位置決め用のフランジより
    も第2メンバ側に、該第2メンバ内に挿入される第2の
    外周壁部を形成すると共に、該第2の外周壁部の先端に
    テーパ部を形成した請求項1〜6のいずれか1項に記載
    の車体構造。
  8. 【請求項8】 第2の外周壁部の対向する側面部同士を
    連結する中間壁部が形成されている請求項7記載の車体
    構造。
  9. 【請求項9】 中間壁部が、第2ジョイントの第2メン
    バに対する溶接部に合致した位置に形成されている請求
    項8記載の車体構造。
  10. 【請求項10】 サイドメンバが車室よりも前方に形成
    されたフロントサイドメンバである請求項1〜9のいず
    れか1項に記載の車体構造。
  11. 【請求項11】 サイドメンバが車室よりも後方に形成
    されたリヤサイドメンバである請求項1〜9のいずれか
    1項に記載の車体構造。
  12. 【請求項12】 サイドメンバが多角形の閉断面形状で
    ある請求項1〜11のいずれか1項に記載の車体構造。
  13. 【請求項13】 サイドメンバがアルミ又はアルミ合金
    製で、ボルトがスチール製であり、ボルトに締結された
    ナットに回転防止用の割りピンを設けた請求項1〜12
    のいずれか1項に記載の車体構造。
  14. 【請求項14】 サイドメンバがアルミ又はアルミ合金
    製で、ボルトがスチール製であり、サイドメンバ又はシ
    ャシ部品と、ボルトに締結されたナットとの間に、ナッ
    トの回転防止用の付勢力を付与する付勢手段を設けた請
    求項1〜13のいずれか1項に記載の車体構造。
  15. 【請求項15】 サイドメンバがアルミ又はアルミ合金
    製で、ボルトがスチール製であり、ブラケットと、サイ
    ドメンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイド
    メンバと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在さ
    せると共に、該スペーサにサイドメンバのボルト貫通部
    に形成したエンボスと相対する滑り面を形成した請求項
    1〜14のいずれか1項に記載の車体構造。
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