JP2000103356A

JP2000103356A - 車体構造

Info

Publication number: JP2000103356A
Application number: JP10278189A
Authority: JP
Inventors: Manabu Sato; 学佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-11
Anticipated expiration: 2018-09-30
Also published as: JP3620307B2

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構造で高い取付剛性が得られ、且つ取
付作業性に優れた車体構造を提供する。【解決手段】軽合金製で閉断面形状のフロントサイド
メンバ６を、第１メンバ１２と第２メンバ１３に分割す
ると共に、該第１メンバ１２及び第２メンバ１３におけ
る対応端部の外面に互いに結合可能なフランジ１８、１
９を有する第１ジョイント１５及び第２ジョイント１６
を各々溶接し、且つ第１メンバ１２内に、該第１メンバ
１２を上下方向で貫通するシャシ部品取付用のボルトを
支持するブラケット２３を回転不能な状態で挿入すると
共に、該ブラケット２３の端部に第１ジョイント１２と
第２ジョイント１３との間に挟持される位置決め用のフ
ランジ２６が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車体構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車室（キャビン）の前後には、
フロントサイドメンバやリヤサイドメンバが配されてお
り、それらのサイドメンバの途中部位には、サスペンシ
ョンメンバやエンジンマウント等のシャシ部品が取付け
られている（類似技術として、特開平７−２４６９５０
号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、サイドメンバにおけるシャ
シ部品の取付部の剛性を高めるために、複数の補強部材
を必要とするため、取付部の構造が複雑になると共に、
シャシ部品の取付作業が困難になる。また、シャシ部品
の位置決めのために、ロケート治具が必要となり、位置
決め作業も困難である。更に、サイドメンバをアルミ合
金等の押出材で形成した場合には、溶接部の強度が特に
低下しやすくなるため、更なる補強が必要になる。

【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、簡単な構造で高い取付剛性が得
られ、且つ取付作業性に優れた車体構造を提供するもの
である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車室の前側及び／又は後側に配されている軽合金製で閉
断面形状のサイドメンバを、車室側に位置する第１メン
バと反車室側に位置する第２メンバに前後で分割すると
共に、該第１メンバ及び第２メンバにおける対応端部の
外面に互いに結合可能なフランジを有する第１ジョイン
ト及び第２ジョイントを各々溶接し、且つ第１メンバ内
に、該第１メンバを上下方向で貫通するシャシ部品取付
用のボルトを支持するブラケットを回転不能な状態で挿
入すると共に、該ブラケットに第１ジョイントと第２ジ
ョイントとの間に挟持される位置決め用のフランジが形
成されている。

【０００６】請求項２記載の発明は、第１ジョイント又
は第２ジョイントのいずれか一方に、ブラケットのフラ
ンジと当接してブラケットの位置決めを行う基準面を形
成すると共に、他方にブラケットのフランジの対応部と
当接して該フランジを基準面側へ押し付けるテーパ面を
形成した。

【０００７】請求項３記載の発明は、ブラケットが、第
１メンバの互いに対向する側面に当接する外周壁部と、
ボルトを貫通させるカラー部と、カラー部と外周壁部と
を連結するリブとから形成されている。

【０００８】請求項４記載の発明は、カラーが２つ以上
形成されており、カラー部同士を連結するリブが形成さ
れている。

【０００９】請求項５記載の発明は、外周壁部の対向す
る側面部同士を連結する中間壁部が形成されている。

【００１０】請求項６記載の発明は、リブ又は中間壁部
が、第１ジョイントの第１メンバに対する溶接部に合致
した位置に形成されている。

【００１１】請求項７記載の発明は、ブラケットの位置
決め用のフランジよりも第２メンバ側に、該第２メンバ
内に挿入される第２の外周壁部を形成すると共に、該第
２の外周壁部の先端にテーパ部を形成した。

【００１２】請求項８記載の発明は、第２の外周壁部の
対向する側面部同士を連結する中間壁部が形成されてい
る。

【００１３】請求項９記載の発明は、中間壁部が、第２
ジョイントの第２メンバに対する溶接部に合致した位置
に形成されている。

【００１４】請求項１０記載の発明は、サイドメンバが
車室よりも前方に形成されたフロントサイドメンバであ
る。

【００１５】請求項１１記載の発明は、サイドメンバが
車室よりも後方に形成されたリヤサイドメンバである。

【００１６】請求項１２記載の発明は、サイドメンバが
多角形の閉断面形状である。

【００１７】請求項１３記載の発明は、サイドメンバが
アルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であ
り、ボルトに締結されたナットに回転防止用の割りピン
を設けた。

【００１８】請求項１４記載の発明は、サイドメンバが
アルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であ
り、サイドメンバ又はシャシ部品と、ボルトに締結され
たナットとの間に、ナットの回転防止用の付勢力を付与
する付勢手段を設けた。

【００１９】請求項１５記載の発明は、サイドメンバが
アルミ又はアルミ合金製で、ボルトがスチール製であ
り、ブラケットと、サイドメンバのボルト貫通部との間
に、線膨張係数がサイドメンバと同等以上の材料で形成
されたスペーサを介在させると共に、該スペーサにサイ
ドメンバのボルト貫通部に形成したエンボスと相対する
滑り面を形成した。

【００２０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、サイドメ
ンバの他に、ジョイントとブラケットを用いるだけなの
で、構造が簡単で、コストの面でも有利である。また、
シャシ部品を取付けるためのボルトはブラケットにより
支持されるため、取付剛性が高い。更に、ブラケットは
第１メンバ内に挿入するだけで済み、取付時には第１メ
ンバに対する溶接作業が不要なため、取付作業が容易に
なると共に、第１メンバの溶接熱による強度低下を防止
することができる。従って、サイドメンバに対する入力
により、応力集中部位でのサイドメンバの折れを防止す
ることができ、エネルギー吸収に好適な変形モードを得
ることができる。加えて、第１ジョイントと第２ジョイ
ントと間に、ブラケットのフランジが挟持されるため、
取付けと同時に、ブラケットの位置決めが可能である。
従って、この点においても取付作業が容易になり、位置
決めのためのロケート治具が不要になる。

【００２１】請求項２記載の発明によれば、ブラケット
と、それを挟持するジョイントとの間に、寸法誤差が生
じても、テーパ面と対応部との当接により、ブラケット
のフランジがジョイントの基準面に押し付けられるた
め、ブラケットの位置決めを確実に行うことができる。

【００２２】請求項３記載の発明によれば、リブによ
り、ボルトの倒れ剛性が向上すると共に、サイドメンバ
の断面変形を防止でき、シャシ部品の取付剛性が大幅に
向上する。

【００２３】請求項４記載の発明によれば、カラー同士
がリブにより連結されているため、ボルトの倒れ剛性が
更に向上する。

【００２４】請求項５記載の発明によれば、ブラケット
における外周壁部の側面部同士が中間壁部により連結さ
れているため、外周壁部が挿入されている部分のサイド
メンバの断面変形を抑制することができる。

【００２５】請求項６記載の発明によれば、リブ又は中
間壁部が、第１メンバにおける第１ジョイントの溶接部
に合致した位置に形成されており、溶接部をリブ又は中
間壁部により内側から支えることができるため、断面が
急変し、応力が集中しやすい溶接部における局部的な座
屈を防止することができる。このため、エネルギー吸収
に好適な変形モードを得ることができる。

【００２６】請求項７記載の発明によれば、ブラケット
に形成した第２の外周壁部が、第１メンバと第２メンバ
とを結合する際のガイドとなり、作業効率が向上する。
また、第２の外周壁部の先端にテーパ部を形成している
ため、衝突時のサイドメンバの蛇腹状の変形による断面
縮小部を、第２の外周壁部のテーパ部が内側から支持す
ることになる。従って、サイドメンバ変形時の急激な断
面定数の低下が防止され、サイドメンバの結合部での折
れを防止することができる。

【００２７】請求項８記載の発明によれば、第２の外周
壁部の対向する側面部同士が中間壁部により連結されて
いるため、第２の外周壁部が挿入されている部分のサイ
ドメンバの断面変形を抑制することができる。

【００２８】請求項９記載の発明によれば、中間壁部が
第２メンバにおける第２ジョイントの溶接部に合致した
位置に形成されているため、中間壁部により、溶接熱に
よる第２メンバの強度低下を補うことができる。

【００２９】請求項１０記載の発明によれば、サイドメ
ンバがフロントサイドメンバであるため、車両の前面衝
突等による入力を受けても、そのエネルギーを十分且つ
理想的に吸収することができる。

【００３０】請求項１１記載の発明によれば、サイドメ
ンバがリヤサイドメンバであるため、車両の後面衝突等
による入力を受けても、そのエネルギーを十分且つ理想
的に吸収することができる。

【００３１】請求項１２記載の発明によれば、サイドメ
ンバが多角形の閉断面形状であるため、サイドメンバの
剛性が高く、変形時におけるエネルギー吸収効率が高
い。

【００３２】請求項１３記載の発明によれば、ボルトに
締結されたナットに回転防止用の割りピンを設けたた
め、熱変化により、ボルトに弛みが生じても、ナットが
外れることはない。

【００３３】請求項１４記載の発明によれば、付勢手段
によりナットの回転防止が防止されるため、熱変化によ
り、ボルトに弛みが生じても、ナットが外れることはな
い。

【００３４】請求項１５記載の発明によれば、サイドメ
ンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイドメン
バと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在し、熱
変化によるボルトの弛み自体を防止するため、ナットの
外れも防止される。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。

【００３６】図１〜図６は、この発明の第１実施形態を
示す図である。図１は、自動車の全体図を示す図であ
る。自動車の中央には車室（キャビン）１が形成され、
その前方にはダッシュパネル２を介してエンジンルーム
３が形成され、後方にはリヤシートバックパネル４を介
してトランクルーム５が形成されている。そして、エン
ジンルーム３の下部には、強度部材としての左右一対の
フロントサイドメンバ６が前後方向に沿って配されてお
り、トランクルーム５の下部には、同じく左右一対のリ
ヤサイドメンバ７が前後方向に沿って配されており、こ
れらのフロントサイドメンバ６とリヤサイドメンバ７と
は、車室１のフロア下部に配されたエクステンションメ
ンバ８により前後方向で連結されている。フロントサイ
ドメンバ６の前端にはフロントバンパ９が設けられ、リ
ヤサイドメンバ７の後端にはリヤバンパ１０が設けられ
ている。

【００３７】図２以降では、フロントサイドメンバ６を
代表して説明する。フロントサイドメンバ６は、アルミ
合金による押出材製で、四角形の閉断面形状をしてい
る。左右のフロントサイドメンバ６は、それぞれ、「シ
ャシ部品」としてのサスペンションメンバ１１を取付け
る位置において、後側（車室１側）の第１メンバ１２
と、前側（反車室１側）の第２メンバ１３とに分割され
ている。第２メンバ１３の前端間には前述の通りフロン
トバンパ９が架設され、また第２メンバ１３の途中部位
間にはファーストクロスメンバ１４が架設されている。
また、第１メンバ１２の外側には、図示せぬサイドシル
に接続されるアウトリガー１２ａ（図３参照）が形成さ
れている。更に、サスペンションメンバ１１には、図示
せぬステアリングラックを支持するための支持部１１ａ
も設けられている。

【００３８】そして、図４に示すように、第１メンバ１
２と第２メンバ１３における対応端部の外面には、それ
ぞれ、アルミ合金の鋳型成形品である第１ジョイント１
５と第２ジョイント１６が取付けられている。第１ジョ
イント１５は、その後端の溶接部１５ａにより、第１メ
ンバ１２に対して取付けられ、第２ジョイント１６は、
その前端の溶接部１６ａにより、第２メンバ１３に対し
て取付けられている。第１ジョイント１５及び第２ジョ
イント１６には、ぞれぞれボルト１７により結合可能な
フランジ１８、１９が一体形成されている。

【００３９】各フランジ１８、１９の外側の付け根部に
は、補強用の三角リブ２０が設けられている。また、第
１ジョイント１５におけるフランジ１８の内側の付け根
部には基準面１８ａが形成されている。第２ジョイント
１６におけるフランジ１９の内側の付け根部にはテーパ
面１９ａが形成されている。

【００４０】第１メンバ１２の第１ジョイント１５寄り
位置には、その上面部及び下面部に、それぞれ内向きの
エンボス２１が前後方向に沿って形成されている。そし
て、そのエンボス２１には２つの取付孔２２がそれぞれ
形成されている。

【００４１】第１メンバ１２の対応端部の外面には第１
ジョイント１５が取付けられているが、この対応端部自
体は開口した状態のままなので、その内部には、前記サ
スペンションメンバ１１を取付けるためのブラケット２
３が挿入されている。このブラケット２３もアルミ合金
による押出材で出来ている。このブラケット２３は、第
１メンバ１２の左右両側の側面に当接すると共に後面を
形成する外周壁部２４と、外周壁部２４の前端を塞ぐ隔
壁２５と、該隔壁２５から左右に突出したフランジ２６
と、前記取付孔２２に対応する２つのカラー部２７と、
外周壁部２４の左右両側の側面同士を連結する中間壁部
２８と、該中間壁部２８とカラー部２７の一方とを連結
するリブ２９と、カラー部２７と外周壁部２４とを連結
するリブ３０と、カラー部２７同士を連結するリブ３１
とから形成されている。また、ブラケット２３の隔壁２
５から左右に突出しているフランジ２６は、ブラケット
２３の位置決め用で、その付け根には前記第２ジョイン
ト１６のテーパ面１９ａに当接する「対応部」としての
テーパ面２６ａが形成されている。

【００４２】従って、図５に示すように、ブラケット２
３を第１メンバ１２の対応端部から挿入した後、第１ジ
ョイント１５のフランジ１８と、第２ジョイント１６の
フランジ１９とを重ね合わせてボルト１７で結合するこ
とにより、第１メンバ１２と第２メンバ１３とは前後方
向に沿って連続したフロントサイドメンバ６となる。ま
た、ブラケット２３のフランジ２６は、第１ジョイント
１５と第２ジョイント１６との間に挟持されるため、第
１メンバ１２に対するブラケット２３の位置決めは正確
になされ、第１メンバ１２の上下の取付孔２２と、ブラ
ケット２３のカラー部２７とは位置が合致することにな
る。特に、テーパ面１９ａ、２６ａ同士の当接により、
ブラケット２３のフランジ２６が第１ジョイント１５の
基準面１８ａに押し付けられるため、ブラケット２３の
フランジ２６と第１ジョイント１５との間に、寸法誤差
が生じていても、第１ジョイント１５のフランジ１８が
微小に変形するだけで、ブラケット２３の位置決めを確
実に行うことができる。従って、従来のようなロケート
治具が不要となる。また、ブラケット２３を第１メンバ
１２内に取付けた状態で、ブラケット２３の中間壁部２
８の位置は、第１メンバ１２における第１ジョイント１
５の溶接部１５ａに合致する。

【００４３】そして、図６に示すように、このように位
置決めされた取付孔２２とカラー部２７に対して、プレ
ート３２にて連結された２本のボルト３３が上から挿入
されている。ボルト３３の下端部は、第１メンバ１２よ
りも下方に突出し、前記のサスペンションメンバ１１を
貫通してからナット３４により締結される。これによ
り、サスペンションメンバ１１の取付けが完了する。

【００４４】この実施形態によれば、サスペンションメ
ンバ１１の他に、第１ジョイント１５及び第２ジョイン
ト１６と、ブラケット２３を用いるだけなので、従来に
比べて、構造が簡単で、コストの面でも有利である。ま
た、サスペンションメンバ１１を取付けるためのボルト
３３は、第１メンバ１２内に挿入されたブラケット２３
により支持されるため、取付剛性が高い。特に、ボルト
３３がカラー部２７を貫通しており、このカラー部２７
が各リブ２９、３０、３１により支持されているため、
ボルト３３の倒れ剛性が向上し、サスペンションメンバ
１１の取付剛性が向上する。従って、車両衝突時等に、
左右片側のフロントサイドメンバ６に入力が加わって
も、その入力をサスペンションメンバ１１を介して反対
側のフロントサイドメンバ６へ確実に伝達・分散でき
る。

【００４５】また、ブラケット２３におけるカラー部２
７の前後左右がリブ２９、３０、３１により固定されて
いるため、ボルト３３の倒れ剛性が向上し、サスペンシ
ョンメンバ１１の取付剛性が向上する。更に、ブラケッ
ト２３の外周壁部２４における側面同士が、中間壁部２
８や、カラー部２７を挟んだ２つのリブ３０により連結
されているため、入力を受けても、ブラケット２３の断
面変形が防止され、ひいては、ブラケット２３を挿入し
た部分の第１メンバ１２の断面変形が防止される。

【００４６】そして、ブラケット２３は第１メンバ１２
内に挿入するだけで取付けられるため、第１メンバ１２
に対して溶接する必要がない。従って、溶接作業が不要
になる分、ブラケット２３の取付け作業が容易になる
し、第１メンバ１２の溶接熱による強度低下を抑制する
ことができる。このように、第１メンバ１２において、
溶接部を少なくすることができるため、第１メンバ１２
における応力集中部位での折れを防止することができ、
エネルギー吸収に好適な変形モードを得ることができ
る。

【００４７】加えて、ブラケット２３の中間壁部２８
が、第１メンバ１２における第１ジョイント１５の溶接
部１５ａに合致した位置に形成されているため、入力を
受けた際に、断面が急変し且つ応力集中しやすい溶接部
１５ａの座屈変形を防止し、フロントサイドメンバ６の
折れを防止することができる。このため、エネルギー吸
収に好適な変形モードを得ることができる。尚、ブラケ
ット２３の構造によっては、中間壁部２８でなく、前記
のリブ３０を溶接部１５ａに合致させても良い。

【００４８】図７〜図９は、この発明の第２実施形態を
示す図である。この第２実施形態に係るブラケット３５
は、先の第１実施形態の構造に追加して、その隔壁２５
及びフランジ２６よりも前側に、第２メンバ１３内に挿
入される第２の外周壁部３６を形成したものである。ま
た、この第２の外周壁部３６の側面同士は中間壁部３７
により連結されていると共に、この中間壁部３７よりも
前側は、先細りのテーパ部３８となっている。このブラ
ケット３５の中間壁部３７の位置は、取付けた状態で、
第２ジョイント１６の溶接部１６ａと合致するようにな
っている。その他の構成は、第１実施形態と同様であ
る。

【００４９】この第２実施形態によれば、ブラケット２
３の前側に第２の外周壁部３６が形成されており、その
前端部がテーパ部３８となっているため、第１メンバ１
２と第２メンバ１３を結合する際に、第２の外周壁部３
６がガイドとして機能し、結合作業が容易になる。ま
た、第２の外周壁部３６の先端にテーパ部３８を形成し
ているため、図９に示すように、衝突時の第２メンバ１
３の蛇腹状の変形による断面縮小部を、このテーパ部３
８が内側から支持することになる。従って、第２メンバ
１３の変形時における急激な断面定数の低下が防止さ
れ、フロントサイドメンバ６の結合部での折れを防止す
ることができる。また、第２の外周壁部３６の対向する
側面部同士を中間壁部３７により連結しているため、第
２の外周壁部３６が挿入されている部分の第２メンバ１
３の断面変形を抑制することができるし、この中間壁部
２８の位置が、第２メンバ１３における第２ジョイント
１６の溶接部１６ａに合致しているため、この中間壁部
２８により、断面が急変し且つ応力集中しやすい溶接部
１６ａの座屈変形を防止することができる。

【００５０】図１０及び１１は、この発明の第３実施形
態を示す図である。この第３実施形態では、第１メンバ
１２とブラケット２３はアルミ合金製だが、ボルト３９
及びナット４０はスチール製である（以下の実施形態に
おいて同じ）。アルミ合金は線膨張係数がスチールの約
２倍なので、真夏の暑い時期に工場で製造された車両
は、真冬では、ボルト３９の縮み以上に第１メンバ１２
及びブラケット２３が縮むため、ナット４０とサスペン
ションメンバ１１との接触圧が低下し、ナット４０にゆ
るみが発生する可能性がある。そこで、この第３実施形
態では、ボルト３９に締結されたナット４０に、ナット
４０の回転防止用の割りピン４１を設けた。従って、熱
変化により、ボルト３９に弛みが生じても、ナット４０
がボルト３９から外れることはない。

【００５１】図１２及び１３は、この発明の第４実施形
態を示す図である。この第４実施形態では、第１メンバ
１２とナット４０との間に、ナット４０の回転防止用の
付勢力（接触圧）を付与するコイルスプリング（付勢手
段）４２を設けた。従って、コイルスプリング４２によ
り、ナット４０に対して所定の付勢力（接触圧）が付与
されるため、熱変化により、ボルト３９に弛みが生じて
も、ナット４０が回転してボルト３９から外れることは
ない。

【００５２】図１４及び１５は、この発明の第５実施形
態を示す図である。この第５実施形態では、ボルト３９
の頭部と第１メンバ１２の間と、ナット４０とサスペン
ションメンバ１１との間に、それぞれ皿バネ（付勢手
段）４３を設けた。従って、皿バネ４３により、ナット
４０に対して所定の付勢力（接触圧）が付与されるた
め、熱変化により、ボルト３９に弛みが生じても、ナッ
ト４０が回転してボルト３９から外れることはない。

【００５３】図１６〜図１９は、この発明の第６実施形
態を示す図である。尚、図１８では、第１ジョイントの
図示を省略している。この第６実施形態では、第１メン
バ１２の上面部及び下面部に、独立した円形のエンボス
４４をそれぞれ２つづつ形成し、その底部に取付孔２２
を形成している。また、ブラケット４５の上下寸法を第
１メンバ１２よりも若干小さくし、ブラケット４５と、
上下のエンボス４４の間に、それぞれ若干のスペースが
生じるようにしている。

【００５４】そして、ブラケット４５と、上下のエンボ
ス４４の間に、アルミ合金製のスペーサ４６がそれぞれ
介在されている。このスペーサ４６には、エンボス４４
と相対する滑り面４６ａが各々形成されている。この滑
り面４６ａは、スペーサ４６の厚みに対して大きく形成
されている。

【００５５】ここで、図１６に示すように、第１メンバ
１２の上下のエンボス４４の底面間の距離をＬとし、ア
ルミ合金の線膨張係数をα、ボルト（スチール）３９の
線膨張係数をβとすると、第１メンバ１２とボルト３９
との間に発生する隙間δは、温度変化をＴ２−Ｔ１とし
て、δ＝Ｌ（α−β）（Ｔ２−Ｔ１）となる。

【００５６】この隙間δを抑制するために、図１９に示
すように、厚みＢ、座面寸法Ａ、滑り面４６ａの角度を
θとしたスペーサ４６を前述のように設けた。このスペ
ーサ４６は、厚みＢよりも座面寸法Ａが大きいため、温
度変化により、座面方向の収縮が大きい。従って、座面
方向の縮み量のｔａｎθ分だけ、スペーサ４６がエンボ
ス４４を外側に押し出すことなる。実際には、スペーサ
４６の厚さ方向にも収縮するので、スペーサ４６による
エンボス４４の持ち上げ代は、片面あたり、１／２〔Ａα（Ｔ２−Ｔ１）ｔａｎθ〕−Ｂα（Ｔ２−
Ｔ１）となる。この持ち上げ代分だけ、第１メンバ１２とボル
ト３９との間に発生する隙間δ′は小さくなり、 δ′＝Ｌ（α−β）（Ｔ２−Ｔ１）−〔Ａα（Ｔ２−Ｔ
１）ｔａｎθ−２Ｂα（Ｔ２−Ｔ１）〕となる。この式より、δ′を小さくするには、スペーサ
４６に使用する材料の線膨張係数αが大きければ良いこ
とがわかる。実用金属の中で、アルミやアルミ合金より
も線膨張係数が大きい材料としては、亜鉛、鉛がある。
しかし、いずれも、電食、環境の点で課題があり、ま
た、スペーサ４６として、座面潰れが発生しないだけの
表面硬度が必要なことから、材料としては、アルミ合金
が適当である。また、アルミやアルミ合金と同等以上の
線膨張係数を有するものであれば、樹脂材料でも良い。
この第６実施形態によれば、前述のように、スペーサ４
６により、熱変化によるボルト３９の弛み自体を防止す
るため、ナット４０の外れも防止される。

【００５７】以上の説明では、サイドメンバとして、フ
ロントサイドメンバ６を例にしたが、リヤサイドメンバ
７でも良い。そして、フロントサイドメンバ６を四角形
の閉断面形状にしたが、五角形以上の多角形断面にして
も良い。多角形断面にすることにより、フロントサイド
メンバ６の剛性が向上し、変形時におけるエネルギー吸
収効率が高まる。

【００５８】また、フロントサイドメンバ６からリヤサ
イドメンバ７まで、エクステンションメンバ８を介して
連続させた例を示したが、連続していなくても良い。更
に、フロントサイドメンバ６を、アルミ合金による押出
材で形成したが、アルミ合金でなくても良いし、押出材
でなくても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施形態に係る車体構造を示す
全体図。

【図２】第１実施形態に係るフロントサイドメンバを示
す平面図。

【図３】第１実施形態に係るフロントサイドメンバを示
す斜視図。

【図４】第１実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合前の状態を示す断面図。

【図５】第１実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合後の状態を示す断面図。

【図６】図５中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。

【図７】第２実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合前の状態を示す断面図。

【図８】第２実施形態に係るフロントサイドメンバにお
ける結合部の結合後の状態を示す断面図。

【図９】第２実施形態に係るフロントサイドメンバの変
形状態を示す断面図。

【図１０】第３実施形態に係る第１メンバの収縮前の状
態を示す断面図。

【図１１】第３実施形態に係る第１メンバの収縮後の状
態を示す断面図。

【図１２】第４実施形態に係る第１メンバの収縮前の状
態を示す断面図。

【図１３】第４実施形態に係る第１メンバの収縮後の状
態を示す断面図。

【図１４】第５実施形態に係る第１メンバの収縮前の状
態を示す断面図。

【図１５】第５実施形態に係る第１メンバの収縮後の状
態を示す断面図。

【図１６】第６実施形態に係る第１メンバの収縮前の状
態を示す断面図。

【図１７】第６実施形態に係る第１メンバの収縮後の状
態を示す断面図。

【図１８】第６実施形態のブラケット及び第１メンバを
示す斜視図。

【図１９】第６実施形態のエンボスとスペーサを示す拡
大断面図。

【符号の説明】

１車室（キャビン）６フロントサイドメンバ（サイドメンバ）７リヤサイドメンバ（サイドメンバ）１１サスペンションメンバ（シャシ部品）１２第１メンバ１３第２メンバ１５第１ジョイント１５ａ溶接部１６第２ジョイント１６ａ溶接部１８フランジ（第１ジョイント）１８ａ基準面１９フランジ（第２ジョイント）１９ａテーパ面２３、３５、４５ブラケット２４外周壁部２６フランジ（位置決め用）２７カラー部２８、３７中間壁部２９、３０、３１リブ３３、３９ボルト３４、４０ナット３６第２の外周壁部３８テーパ部４１割りピン４２コイルスプリング（付勢手段）４３皿バネ（付勢手段）４４エンボス４６スペーサ４６ａ滑り面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室の前側及び／又は後側に配されてい
る軽合金製で閉断面形状のサイドメンバを、車室側に位
置する第１メンバと反車室側に位置する第２メンバに前
後で分割すると共に、該第１メンバ及び第２メンバにお
ける対応端部の外面に互いに結合可能なフランジを有す
る第１ジョイント及び第２ジョイントを各々溶接し、且つ第１メンバ内に、該第１メンバを上下方向で貫通す
るシャシ部品取付用のボルトを支持するブラケットを回
転不能な状態で挿入すると共に、該ブラケットに第１ジ
ョイントと第２ジョイントとの間に挟持される位置決め
用のフランジが形成されていることを特徴とする車体構
造。
【請求項２】第１ジョイント又は第２ジョイントのい
ずれか一方に、ブラケットのフランジと当接してブラケ
ットの位置決めを行う基準面を形成すると共に、他方に
ブラケットのフランジの対応部と当接して該フランジを
基準面側へ押し付けるテーパ面を形成した請求項１記載
の車体構造。
【請求項３】ブラケットが、第１メンバの互いに対向
する側面に当接する外周壁部と、ボルトを貫通させるカ
ラー部と、カラー部と外周壁部とを連結するリブとから
形成されている請求項１又は請求項２記載の車体構造。
【請求項４】カラーが２つ以上形成されており、カラ
ー部同士を連結するリブが形成されている請求項３記載
の車体構造。
【請求項５】外周壁部の対向する側面部同士を連結す
る中間壁部が形成されている請求項３又は請求項４記載
の車体構造。
【請求項６】リブ又は中間壁部が、第１ジョイントの
第１メンバに対する溶接部に合致した位置に形成されて
いる請求項３〜５のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項７】ブラケットの位置決め用のフランジより
も第２メンバ側に、該第２メンバ内に挿入される第２の
外周壁部を形成すると共に、該第２の外周壁部の先端に
テーパ部を形成した請求項１〜６のいずれか１項に記載
の車体構造。
【請求項８】第２の外周壁部の対向する側面部同士を
連結する中間壁部が形成されている請求項７記載の車体
構造。
【請求項９】中間壁部が、第２ジョイントの第２メン
バに対する溶接部に合致した位置に形成されている請求
項８記載の車体構造。
【請求項１０】サイドメンバが車室よりも前方に形成
されたフロントサイドメンバである請求項１〜９のいず
れか１項に記載の車体構造。
【請求項１１】サイドメンバが車室よりも後方に形成
されたリヤサイドメンバである請求項１〜９のいずれか
１項に記載の車体構造。
【請求項１２】サイドメンバが多角形の閉断面形状で
ある請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１３】サイドメンバがアルミ又はアルミ合金
製で、ボルトがスチール製であり、ボルトに締結された
ナットに回転防止用の割りピンを設けた請求項１〜１２
のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１４】サイドメンバがアルミ又はアルミ合金
製で、ボルトがスチール製であり、サイドメンバ又はシ
ャシ部品と、ボルトに締結されたナットとの間に、ナッ
トの回転防止用の付勢力を付与する付勢手段を設けた請
求項１〜１３のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１５】サイドメンバがアルミ又はアルミ合金
製で、ボルトがスチール製であり、ブラケットと、サイ
ドメンバのボルト貫通部との間に、線膨張係数がサイド
メンバと同等以上の材料で形成されたスペーサを介在さ
せると共に、該スペーサにサイドメンバのボルト貫通部
に形成したエンボスと相対する滑り面を形成した請求項
１〜１４のいずれか１項に記載の車体構造。