JP2000085403A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヨ−モ−メント制御機能を備えたデファレン
シャル装置に、差動ロック機能を与える。 【解決手段】 デフケ−ス５の回転を車軸３７、３９側
に配分する差動機構７と、デフケ−ス５と車軸３９の間
に配置された変速機構１１、１３、１５と、これらの連
結をそれぞれ断続する摩擦クラッチ１７、１９と、摩擦
クラッチ１７、１９に対してそれぞれ並列に配置され車
輪の空転をロックするワンウェイクラッチ２１、２３と
を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体のヨ−モ−
メント制御機能を備えたデファレンシャル装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平５−３４５５３０号公報に図１０
のようなデファレンシャル装置２０１が記載されてい
る。

【０００３】デファレンシャル装置２０１のデフケ−ス
２０３を回転させるエンジンの駆動力は差動機構２０５
から車軸２０７、２０９を介して左右の車輪に分配され
る。

【０００４】車軸２０７、２０９にはカウンタ−シャフ
ト２１１が平行に配置されており、右の車軸２０９上に
は多板クラッチ２１３、２１５が左右に配置されてい
る。

【０００５】カウンタ−シャフト２１１と左の車軸２０
７との間には変速機構２１７が配置され、カウンタ−シ
ャフト２１１と各多板クラッチ２１３、２１５との間に
は変速機構２１９、２２１が配置されている。

【０００６】左側の多板クラッチ２１３を締結し、右側
の多板クラッチ２１５の締結を解除すると、変速機構２
１７と変速機構２１９の全体の変速比により、矢印２２
３のように、駆動力が左車軸２０７から変速機構２１
７、２１９と多板クラッチ２１３とを介して右車軸２０
９に移動して右車輪を増速し、その増速分だけ差動機構
２０５を介して左車輪が減速される。

【０００７】こうして、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが働く。

【０００８】又、右側の多板クラッチ２１５を締結し、
左側の多板クラッチ２１３の締結を解除すると、変速機
構２１７と変速機構２２１の全体の変速比により、矢印
２２５のように、駆動力が右車軸２０９から左車軸２０
７に移動して、車体に右旋回方向のヨ−モ−メントが働
く。

【０００９】このように多板クラッチ２１３、２１５を
各別に締結すると、変速機構２１７、２１９、２２１と
多板クラッチ２１３、２１５とを介して駆動トルクが左
右に移動し、車体のヨ−モ−メントを制御することがで
きる。

【００１０】このヨ−モ−メント制御機能によって必要
な方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、車両のステ
アリング特性を大幅に向上させることができ、例えば、
旋回性を向上させ、旋回中の車体の安定性を向上させ、
車線変更を容易にし、あるいは、車両の直進安定性を向
上させることができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】デファレンシャル装置
２０１は、例えば、差動回転が生じたとき、ヨーモーメ
ント機能によって、差動回転に伴う駆動力の移動と反対
方向に、駆動力を移動させれば、差動を制限することは
できる。

【００１２】しかし、デファレンシャル装置２０１で
は、ヨーモーメントを制御するために、変速機構２１
７、２１９、２２１に加えて、一対の多板クラッチ２１
３、２１５と、それぞれを押圧する一対のアクチュエー
タが必要であり、これらを限られた配置スペースに収容
しなければならない。

【００１３】１セットの摩擦クラッチとアクチュエータ
とで差動制限を行うデファレンシャル装置と異なって、
デファレンシャル装置２０１のように、ヨーモーメント
制御機構を有するデファレンシャル装置では、大きな配
置スペースを要する変速機構の他に、このように、摩擦
クラッチとアクチュエータがそれぞれ２セット必要であ
る。

【００１４】従って、ヨーモーメント制御機構に用いら
れる摩擦クラッチは、同等の配置スペースに収容するた
めには、半分以下のサイズにする必要があるから、ヨー
モーメント機構の差動制限機能は、摩擦クラッチの容量
不足によって不充分にならざるを得ない。

【００１５】周知のように、デファレンシャル装置の差
動制限機能が不充分であると、悪路などを走行中に片輪
が空転し易く、片輪が空転すると、空転側の車輪から駆
動力が抜けて車両がスタック状態になり、悪路から脱出
できなくなる恐れがある。

【００１６】又、コーナリング中は、内輪から駆動力が
抜け易く、高速旋回走行ができない。

【００１７】ところが、差動制限機能を強化するため
に、摩擦クラッチを大きくすると、デファレンシャル装
置全体の大型化を避けるために、差動機構や、ヨーモー
メント制御機構の他の部材を小さくしなければ、車両へ
の搭載性（車載性）が損なわれる。

【００１８】又、車載性を向上させるためには、デファ
レンシャル装置は、車幅方向、車両の前後方向に、コン
パクトにしたい。

【００１９】又、低コスト化のためには、ギヤなどの部
材の種類をなるべく減らしたい。

【００２０】そこで、この発明は、ヨ−モ−メント制御
機能を持ちながら、差動ロック機能を備えると共に、コ
ンパクト、あるいは、低コストに構成されるデファレン
シャル装置の提供を目的とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動される
デフケ−スと、デフケ−スの回転を一対のサイドギヤを
介して車軸側に出力する差動機構と、互いに差動回転す
るデフケ−スと両車軸のいずれか２者の間に配置された
一対の変速機構と、各変速機構の連結をそれぞれ断続す
る一対の摩擦クラッチと、これらの摩擦クラッチを各別
に締結する一対のアクチュエ−タとを備え、前記摩擦ク
ラッチを各別に締結することによって差動回転を与え、
各車輪に対する駆動力配分比を変えて車両のヨ−モ−メ
ントを制御するデファレンシャル装置であって、前記一
対の摩擦クラッチに対して、駆動力の流れが並列になる
ようにそれぞれワンウェイクラッチを設け、一方の摩擦
クラッチが締結されたとき、変速機構による差動回転を
越える差動回転が生じると、他方の摩擦クラッチ側のワ
ンウェイクラッチが転結されて差動回転をロックする方
向に、各ワンウェイクラッチを配置したことを特徴とす
る。

【００２２】一方の摩擦クラッチを締結し、他方の摩擦
クラッチの締結を解除すると、このとき連結された変速
機構の変速比によって、例えば、駆動力が左車軸から右
車軸に移動すれば、右車輪が増速され、その増速分だけ
差動機構を介して左車輪が減速され、車体に左旋回方向
のヨ−モ−メントが働く。

【００２３】又、他方の摩擦クラッチを締結し、一方の
摩擦クラッチの締結を解除すると、このとき連結された
変速機構の変速比によって、駆動力が右車軸から左車軸
に移動して左車輪が増速され、その増速分だけ差動機構
を介して右車輪が減速され、車体に右旋回方向のヨ−モ
−メントが働く。

【００２４】このようなヨ−モ−メント制御機能によっ
て必要な方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、車体
の挙動を制御することが可能である。

【００２５】例えば、中低速で旋回走行するときは、外
輪側のトルクを大きくして旋回を促すヨ−モ−メントを
与えれば、車両の旋回性が大きく向上し、高速で旋回走
行するときは、内輪側のトルクを大きくすれば、高速安
定性が向上する。

【００２６】又、ヨ−モ−メント制御機能によって車線
変更を容易にすることができる。

【００２７】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、蛇
行と反対方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、蛇行
が収束し、安定性と直進性とが向上する。

【００２８】これに加えて、本発明のデファレンシャル
装置は、上記のように、各摩擦クラッチに対して、駆動
力の流れが並列になるようにそれぞれワンウェイクラッ
チを設け、更に、これらのワンウェイクラッチを、一方
の摩擦クラッチが締結されたとき、変速機構による差動
回転を越える差動回転が生じると、他方の摩擦クラッチ
側のワンウェイクラッチが連結されてこの差動回転をロ
ックする方向に、それぞれ配置した。

【００２９】従って、各変速機構の変速比を、例えば、
ステアリングホイ−ルの左右の最大操舵角（かじ取り
角）に応じて設定すれば、ステアリングホイ−ルの最大
操舵角に相当する状態でワンウェイクラッチが作動し、
差動回転をロックする。

【００３０】この差動ロック機能により、トルク配分特
性が最大操舵角時の回転差を超える領域内に入り込むこ
とが防止されるから、過大な差動回転は生じない。

【００３１】従って、悪路などを走行中に片輪が空転し
ても、この差動ロック機能によって車輪の過大な空転が
防止されるから、車両はスタック状態になることがな
く、悪路脱出性が大きく向上する。

【００３２】又、コ−ナリング時も、この差動ロック機
能が内輪の大きな空転を防止するから、高速での旋回走
行が可能になる。

【００３３】又、一対のワンウェイクラッチによって、
上記のような差動ロック機能を得ており、差動制限用摩
擦クラッチとアクチュエ−タなどからなる差動制限機構
を用いないから、構造が簡単で、低コストである。

【００３４】その上、軽量、コンパクトであるから、車
両への搭載性（車載性）が優れている。

【００３５】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、一対の変速機構が、カウンタ
−シャフトを介してデフケ−スと一側車軸との間に配置
されていることを特徴とする。

【００３６】この構成は、デフケ−スと一側車軸との間
で駆動力を移動させ、請求項１の構成と同等の効果を得
る。

【００３７】請求項３の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置であって、摩擦クラッチとワンウェイク
ラッチが、カウンタ−シャフト上に配置されていること
を特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００３８】これに加えて、摩擦クラッチとワンウェイ
クラッチをカウンタ−シャフト上に配置したことによっ
て、デファレンシャル装置が車幅方向にコンパクトにな
り、車載性が更に向上する。

【００３９】請求項４の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、一対の変速機構が、カウンタ
−シャフトを介して一側車軸と他側車軸との間に配置さ
れていることを特徴とする。

【００４０】この構成は、一側車軸と他側車軸との間で
駆動力を移動させ、請求項１の構成と同等の効果を得
る。

【００４１】又、車軸と車軸の間では、デフケ−スと各
車軸との間に生じる差動回転より大きい差動回転が得ら
れ、差動トルクがそれだけ小さくなるから、変速機構を
一側車軸と他側車軸との間に配置したことによって、こ
の小さい差動トルクが摩擦クラッチに掛かり、その摩擦
抵抗をより効果的に利用することができると共に、摩擦
クラッチの耐久性が向上する。

【００４２】従って、摩擦クラッチは同一容量でより大
きい移動駆動力を扱うことが可能になり、ヨ−モ−メン
ト制御機能がそれだけ向上する。

【００４３】又、差動トルクが小さくなるから、摩擦ク
ラッチは容量をそれだけ小さくすることが可能になる。

【００４４】例えば、多板クラッチを用いた場合、クラ
ッチ板を小径にし、枚数を減らせば、多板クラッチが軽
量でコンパクトになるから、デファレンシャル装置は更
に軽量でコンパクトになり、車載性が向上する。

【００４５】請求項５の発明は、請求項４記載のデファ
レンシャル装置であって、摩擦クラッチとワンウェイク
ラッチが、カウンタ−シャフト上に配置されていること
を特徴とし、請求項４の構成と同等の効果を得る。

【００４６】これに加えて、摩擦クラッチとワンウェイ
クラッチをカウンタ−シャフト上に配置したことによっ
て、デファレンシャル装置は車幅方向にコンパクトにな
り、車載性が更に向上する。

【００４７】請求項６の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、一対の変速機構が、同一の変
速比を有する一対の増速機構、又は、減速機構であると
共に、これらが、カウンタ−シャフトを介してデフケ−
スと一側車軸との間、及び、デフケ−スと他側車軸との
間にそれぞれ配置されていることを特徴とする。

【００４８】この構成は、デフケ−スと一側車軸との
間、及び、デフケ−スと他側車軸との間で、それぞれ駆
動力を移動させ、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００４９】これに加えて、一対の変速機構をデフケ−
スと一側車軸との間、及び、デフケ−スと他側車軸との
間にそれぞれ配置したことにより、これらの変速機構
を、同一の増速機構、又は、減速機構にすることができ
る。

【００５０】従って、各変速機構の間で、例えば、ギヤ
のような部材を共用することが可能になり、それだけ部
材の種類が低減され、低コストになる。

【００５１】請求項７の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、一対の変速機構が、デフケ−
スと一側車軸との間に配置されていると共に、デフケ−
スと摩擦クラッチの軸方向内側に配置されていることを
特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００５２】これに加えて、変速機構をデフケ−スと摩
擦クラッチの軸方向内側に配置したから、デフケ−スと
一側車軸との間で変速機構を構成するカウンタ−シャフ
トが極めて短くなり、軽量になる。

【００５３】従って、デファレンシャル装置は、それだ
け軽量でコンパクトになり、車載性が向上する。

【００５４】又、短いカウンタ−シャフトは、デフケ−
スや摩擦クラッチの外形（最大径部）より径方向内側に
配置することが可能になるから、デファレンシャル装置
は、車両の前後方向にもコンパクトになり、車載性が更
に向上する。

【００５５】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、粘性流体の剪断抵抗によって差動回転を制限する粘
性流体カップリングを、ワンウェイクラッチと直列に配
置したことを特徴とし、請求項１乃至請求項７の構成と
同等の効果を得る。

【００５６】これに加えて、粘性流体カップリングをワ
ンウェイクラッチと直列に配置したから、ワンウェイク
ラッチがロックされている間、デファレンシャル装置は
粘性流体カップリングによる速度感応型の差動制限機能
が得られる。

【００５７】又、ワンウェイクラッチに掛かる差動トル
クを粘性流体カップリングが分担するから、ワンウェイ
クラッチの耐久性が大きく向上する。

【００５８】

【発明の実施の形態】図１と図２によって本発明の第１
実施形態を説明する。図１はこの実施形態のデファレン
シャル装置１を示しており、このデファレンシャル装置
１は請求項１、２の特徴を備えている。なお、左右の方
向はデファレンシャル装置１を用いた車両及び図１での
左右の方向であり、符号を与えていない部材などは図示
されていない。

【００５９】図１に示したように、デファレンシャル装
置１は、リングギヤ３、デフケ−ス５、ベベルギヤ式の
差動機構７、カウンタ−シャフト９、第１の変速ギヤ組
１１（変速機構）、第２の変速ギヤ組１３（変速機
構）、第３の変速ギヤ組１５（変速機構）、多板クラッ
チ１７（摩擦クラッチ）、多板クラッチ１９（摩擦クラ
ッチ）、一対のワンウェイクラッチ２１、２３、多板ク
ラッチ１７、１９をそれぞれ押圧する一対の油圧アクチ
ュエ−タ、これらの油圧アクチュエ−タを操作するコン
トロ−ラなどから構成されている。

【００６０】デファレンシャル装置１はオイル溜りが設
けられたデフキャリヤの内部に配置されている。リング
ギヤ３はデフケ−ス５に固定されており、デフケ−ス５
の左右のボス部２５、２７はベアリングを介してデフキ
ャリヤに支承されている。

【００６１】リングギヤ３はエンジン側の出力ギヤと噛
み合っており、デフケ−ス５はエンジンの駆動力によっ
て回転駆動される。

【００６２】差動機構７は、デフケ−ス５に固定された
ピニオンシャフト２９と、ピニオンシャフト２９上に支
承されたピニオンギヤ３１と、左右からピニオンギヤ３
１と噛み合った出力側のサイドギヤ３３、３５から構成
されている。

【００６３】デフキャリヤには左右の車輪側に連結され
た車軸３７、３９が貫入しており、左の車軸３７はサイ
ドギヤ３３に連結され、右の車軸３９はサイドギヤ３５
に連結されている。

【００６４】デフケ−ス５を回転させるエンジンの駆動
力はピニオンシャフト２９からピニオンギヤ３１を介し
てサイドギヤ３３、３５に分配され、車軸３７、３９を
介して左右の車輪に伝達される。

【００６５】又、車両が悪路などを走行中に、車輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギ
ヤ３１の自転によって左右の車輪に差動分配される。

【００６６】カウンタ−シャフト９はデフケ−ス５及び
車軸３７、３９と平行に配置されている。

【００６７】多板クラッチ１７、１９は、それぞれ右車
軸３９上に配置されている。

【００６８】第１の変速ギヤ組１１は、デフケ−ス５と
カウンタ−シャフト９にそれぞれ固定されたギヤ４１
（歯数Ｚ１）と、ギヤ４３（歯数Ｚ２）によって構成さ
れている。

【００６９】第２の変速ギヤ組１３は、多板クラッチ１
７のクラッチドラム４５に固定されたギヤ４７（歯数Ｚ
３）と、カウンタ−シャフト９に固定されたギヤ４９
（歯数Ｚ４）によって構成されている。

【００７０】第３の変速ギヤ組１５は、多板クラッチ１
９のクラッチドラム５１に固定されたギヤ５３（歯数Ｚ
５）と、カウンタ−シャフト９に固定されたギヤ５５
（歯数Ｚ６）によって構成されている。

【００７１】各変速ギヤ組１１、１３、１５のギヤ比Ｚ
２／Ｚ１、Ｚ４／Ｚ３、Ｚ６／Ｚ５は、Ｚ４／Ｚ３＞Ｚ
２／Ｚ１＞Ｚ６／Ｚ５に設定されている。

【００７２】又、各ギヤの歯数（Ｚ１〜Ｚ６）は、ステ
アリングホイ−ルの左右の最大操舵角に応じて設定され
ている。

【００７３】ワンウェイクラッチ２１は、多板クラッチ
１７のクラッチドラム４５と右車軸３９との間に配置さ
れており、このように、多板クラッチ１７とワンウェイ
クラッチ２１は、右車軸３９と第２の変速ギヤ組１３と
の間で並列に配置されている。

【００７４】ワンウェイクラッチ２３は、多板クラッチ
１９のクラッチドラム５１と右車軸３９との間に配置さ
れており、このように、多板クラッチ１９とワンウェイ
クラッチ２３は、右車軸３９と第３の変速ギヤ組１５と
の間で並列に配置されている。

【００７５】又、多板クラッチ１７、１９用の各油圧ア
クチュエ−タはエンジン駆動のオイルポンプから送られ
る油圧によって作動し、多板クラッチ１７、１９をそれ
ぞれ押圧して締結させる。

【００７６】コントロ−ラは、これらの油圧アクチュエ
−タを操作し、車両の旋回方向、車線変更などの操舵条
件、走行条件、路面状態などに応じて多板クラッチ１
７、１９を選択的に締結すると共に、締結した多板クラ
ッチ１７、１９の締結力を制御し、適度に滑らせる。

【００７７】多板クラッチ１７を締結して変速ギヤ組１
３を車軸３９に連結し、多板クラッチ１９を開放して変
速ギヤ組１５側の連結を解除すると、カウンタ−シャフ
ト９を介して変速ギヤ組１１と変速ギヤ組１３が連結さ
れ、一方の変速機構が形成される。これらのギヤ比がＺ
４／Ｚ３＞Ｚ２／Ｚ１であるから、矢印５７のように、
デフケ−ス５から右車軸３９方向に駆動力が移動し、右
車輪が増速されて、左車輪が減速される。

【００７８】こうして、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが働く。

【００７９】又、多板クラッチ１９を締結して変速ギヤ
組１５を車軸３９に連結し、多板クラッチ１７を開放し
て変速ギヤ組１３側の連結を解除すると、カウンタ−シ
ャフト９を介して変速ギヤ組１１と変速ギヤ組１５が連
結され、他方の変速機構が形成される。これらのギヤ比
がＺ２／Ｚ１＞Ｚ６／Ｚ５であるから、矢印５９のよう
に、車軸３９からデフケ−ス５の方向に駆動力が移動
し、右車輪が減速されて、左車輪が増速される。

【００８０】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが働く。

【００８１】このようなヨ−モ−メント制御機能によっ
て必要な方向のヨ−モ−メントを車体に与えることによ
り、下記のように、車体の挙動を制御することができ
る。

【００８２】例えば、中低速で旋回走行するときは、外
輪側のトルクを大きくして旋回を促すヨ−モ−メントを
与えれば、車両の旋回性が大きく向上する。

【００８３】又、高速で旋回走行するときは、内輪側の
トルクを大きくすれば、高速安定性が向上する。

【００８４】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、多板クラッチ１７、１９を切り換え操作し、蛇行
と反対方向のヨ−モ−メントを車体に与えることによっ
て、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上させること
ができる。

【００８５】又、車線変更に際しては、それを促す方向
のヨ−モ−メントを与えれば、車線変更を迅速、円滑に
行える。

【００８６】又、多板クラッチ１７、１９の締結力を制
御しこれらを適度に滑らせれば、ヨ−モ−メントの大き
さを調整することができるから、走行中の諸条件の変化
に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に制
御することができる。

【００８７】又、両多板クラッチ１７、１９の締結を解
除すると、ヨ−モ−メント制御機能が停止する。

【００８８】ワンウェイクラッチ２１は、多板クラッチ
１９が締結されているときに生じる右車輪の空転をロッ
クする方向、つまり、車軸３９が多板クラッチ１７のク
ラッチドラム４５より速く回転しない方向に組付けられ
ている。（車軸３９の回転数Ｎａ≦クラッチドラム４５
の回転数Ｎｂ） 又、ワンウェイクラッチ２３は、多板クラッチ１７が締
結されているときに生じる右車輪の空転をロックする方
向、つまり、車軸３９が多板クラッチ１９のクラッチド
ラム５１より遅く回転しない方向に組付けられている。
（車軸３９の回転数Ｎａ≧クラッチドラム５１の回転数
Ｎｃ）

【００８９】上記のように、各変速ギヤ組１１、１３、
１５のギヤ比がステアリングホイ−ルの左右の最大操舵
角に応じて設定されているから、ステアリングホイ−ル
を最大操舵角に切った状態でワンウェイクラッチ２１、
２３が作動し、差動回転をロックする。

【００９０】図２は各実施形態のトルク配分特性であ
り、グラフ６１は、ステアリングホイ−ルを右に最大操
舵角だけ切ったとき、右車輪の空転による左車輪の回転
数を示し、グラフ６３は、ステアリングホイ−ルを左に
最大操舵角だけ切ったとき、左車輪の空転による右車輪
の回転数を示す。

【００９１】上記のように、ステアリングホイ−ルを最
大操舵角に切った状態で各ワンウェイクラッチ２１、２
３の差動ロック機能が働くから、左右の車輪の回転差は
各グラフ６１、６３間の斜線の領域６５で変化し、その
外側の領域６７、６９に入り込むような過大な空転は生
じない。

【００９２】従って、悪路などを走行中に片輪が空転し
ても、この差動ロック機能によって車輪の過大な空転が
防止されるから、車両はスタック状態になることがな
く、悪路脱出性が大きく向上する。

【００９３】又、コ−ナリング時も、この差動ロック機
能が内輪の大きな空転を防止するから、高速での旋回走
行が可能になる。

【００９４】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００９５】上記のように、デファレンシャル装置１
は、各多板クラッチ１７、１９とそれぞれ並列に配置し
たワンウェイクラッチ２１、２３を左右の車輪の空転を
ロックする方向に配置し、更に、各変速ギヤ組１１、１
３、１５のギヤ比をステアリングホイ−ルの最大操舵角
に応じて設定した。

【００９６】ワンウェイクラッチ２１、２３のこの差動
ロック機能によって車輪の過大な空転が防止されるか
ら、悪路などを走行中でも車両はスタック状態になるこ
とがなく、悪路脱出性が大きく向上する。

【００９７】又、コ−ナリング時も、差動ロック機能が
内輪の大きな空転を防止するから、高速旋回走行が可能
になる。

【００９８】又、多板クラッチ１７、１９と並列にワン
ウェイクラッチ２１、２３を配置するだけでこのような
差動ロック機能を得ており、差動制限用摩擦クラッチと
アクチュエ−タなどからなる差動制限機構を用いないか
ら、構造が簡単で、低コストであり、軽量、コンパクト
である又、軽量、コンパクトであるから、デファレンシ
ャル装置１は車載性が優れている。

【００９９】更に、軽量、コンパクトであるから、多板
クラッチ１７、１９の容量をそれだけ大きくすることが
可能であり、これらを大容量にすれば、より大きな駆動
力を移動させることが可能になり、ヨ−モ−メント制御
機能が向上する。

【０１００】次に、図３によって第２実施形態の説明を
する。

【０１０１】図３は第２実施形態のデファレンシャル装
置７１を示しており、このデファレンシャル装置７１は
請求項１、３の特徴を備えている。又、左右の方向はデ
ファレンシャル装置７１を用いた車両及び図３での左右
の方向であり、符号を与えていない部材などは図示され
ていない。

【０１０２】なお、図３及びデファレンシャル装置７１
の説明において、第１実施形態のデファレンシャル装置
１と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。

【０１０３】図３に示したように、デファレンシャル装
置７１は、デファレンシャル装置１において、多板クラ
ッチ１７、１９と、ワンウェイクラッチ２１、２３とを
カウンタ−シャフト９上に移動させたものである。

【０１０４】変速ギヤ組１３と変速ギヤ組１５の各ギヤ
４７、５３は右車軸３９に固定されており、ギヤ４９、
５５は多板クラッチ１７、１９のクラッチドラム４５、
５１にそれぞれ固定されている。

【０１０５】ワンウェイクラッチ２１は、多板クラッチ
１７のクラッチドラム４５とカウンタ−シャフト９との
間に配置されており、多板クラッチ１７とワンウェイク
ラッチ２１は、カウンタ−シャフト９と変速ギヤ組１３
との間で並列に配置されている。

【０１０６】ワンウェイクラッチ２３は、多板クラッチ
１９のクラッチドラム５１とカウンタ−シャフト９との
間に配置されており、多板クラッチ１９とワンウェイク
ラッチ２３は、カウンタ−シャフト９と変速ギヤ組１５
との間で並列に配置されている。

【０１０７】又、各ワンウェイクラッチ２１、２３は、
第１実施形態と異なって、車軸３９と反対方向に回転す
るカウンタ−シャフト９上に配置されているから、ワン
ウェイクラッチ２１は、カウンタ−シャフト９が多板ク
ラッチ１７のクラッチドラム４５より遅く回転しない方
向（カウンタ−シャフト９の回転数Ｎａ≧クラッチドラ
ム４５の回転数Ｎｂ）に組付けられ、多板クラッチ１９
が締結されているときに生じる右車輪の空転をロックす
る。

【０１０８】又、ワンウェイクラッチ２３は、カウンタ
−シャフト９が多板クラッチ１９のクラッチドラム５１
より速く回転しない方向（車軸３９の回転数Ｎａ≦クラ
ッチドラム５１の回転数Ｎｃ）に組付けられ、多板クラ
ッチ１７が締結されているときに生じる右車輪の空転を
ロックする。

【０１０９】このように、ワンウェイクラッチ２１、２
３は、ステアリングホイ−ルを最大操舵角に切った状態
で作動し、差動回転をロックして車輪の過大な空転を防
止する。

【０１１０】こうして、デファレンシャル装置７１は、
車両のスタックを防止し、悪路脱出性を向上させ、高速
旋回走行を可能にすると共に、構造簡単で、低コストで
あり、軽量、コンパクトで、車載性が優れている。

【０１１１】これに加えて、デファレンシャル装置７１
は、多板クラッチ１７、１９とワンウェイクラッチ２
１、２３をカウンタ−シャフト９上に配置したことによ
り、車幅方向（軸方向）にコンパクトになっているか
ら、車載性が更に向上している。

【０１１２】又、軸方向にコンパクトであるから、それ
だけクラッチ板の枚数を増やして多板クラッチ１７、１
９を大容量にすることが可能であり、多板クラッチ１
７、１９を大容量にすれば、それだけ大きな移動駆動力
を扱うことが可能になり、ヨ−モ−メント制御機能が向
上する。

【０１１３】次に、図４によって第３実施形態の説明を
する。

【０１１４】図４は第３実施形態のデファレンシャル装
置７３を示しており、このデファレンシャル装置７３は
請求項１、４の特徴を備えている。又、左右の方向はデ
ファレンシャル装置７３を用いた車両及び図４での左右
の方向であり、符号を与えていない部材などは図示され
ていない。

【０１１５】なお、図４及びデファレンシャル装置７３
の説明において、上記各実施形態と同機能の部材には同
一の符号を与えて引用する。

【０１１６】図４に示したように、デファレンシャル装
置７３は、第１実施形態のデファレンシャル装置１にお
いて、第１の変速ギヤ組１１をカウンタ−シャフト９と
左の車軸３７との間に配置したものに相当する。

【０１１７】変速ギヤ組１１のギヤ４１は左車軸３７に
固定され、ギヤ４３はカウンタ−シャフト９に固定され
ている。

【０１１８】多板クラッチ１７、１９を各別に締結する
と、駆動力が左車軸３７と右車軸３９との間で移動し、
左車輪と右車輪の一方が増速され他方が減速されて、車
体に左旋回方向のヨ−モ−メント、又は、右旋回方向の
ヨ−モ−メントが働く。

【０１１９】又、右車軸３９上に配置されたワンウェイ
クラッチ２１、２３は、デファレンシャル装置１と同じ
方向に組付けられ、Ｎａ≦Ｎｂ、Ｎａ≧Ｎｃの状態にし
ており、ステアリングホイ−ルを左右の最大操舵角に切
った状態でそれぞれ差動回転をロックし、車輪の過大な
空転を防止する。

【０１２０】こうして、デファレンシャル装置７３は、
車両のスタックを防止し、悪路脱出性を向上させ、高速
旋回走行を可能にすると共に、構造簡単で、低コストで
あり、軽量、コンパクトで、車載性が優れている。

【０１２１】これに加えて、車軸３７と車軸３９の間で
は、デフケ−ス５と各車軸３７、３９との間に生じる差
動回転より大きい差動回転が発生し、差動トルクがそれ
だけ小さくなるから、各変速ギヤ組１１、１３、１５を
車軸３７と車軸３９との間に配置したことによって、こ
の小さい差動トルクが多板クラッチ１７、１９に掛か
り、その摩擦抵抗をより効果的に利用することができる
と共に、多板クラッチ１７、１９の耐久性が向上する。

【０１２２】従って、多板クラッチ１７、１９は同一容
量でより大きい移動駆動力を扱うことが可能になり、ヨ
−モ−メント制御機能がそれだけ向上する。

【０１２３】又、多板クラッチ１７、１９は容量を小さ
くすることも可能になり、例えば、クラッチ板を小径に
し、あるいは、枚数を減らすことによって多板クラッチ
１７、１９が軽量でコンパクトになるから、デファレン
シャル装置７３も、更に、軽量でコンパクトになり、車
載性が向上する。

【０１２４】次に、図５によって第４実施形態の説明を
する。

【０１２５】図５は第４実施形態のデファレンシャル装
置７５を示しており、このデファレンシャル装置７５は
請求項１、５の特徴を備えている。又、左右の方向はデ
ファレンシャル装置７５を用いた車両及び図５での左右
の方向であり、符号を与えていない部材などは図示され
ていない。

【０１２６】なお、図５及びデファレンシャル装置７５
の説明において、上記各実施形態と同機能の部材には同
一の符号を与えて引用する。

【０１２７】図５に示したように、デファレンシャル装
置７５は、第３実施形態のデファレンシャル装置７３に
おいて、多板クラッチ１７、１９と、ワンウェイクラッ
チ２１、２３とをカウンタ−シャフト９上に移動させた
ものである。

【０１２８】ワンウェイクラッチ２１は、多板クラッチ
１７のクラッチドラム４５とカウンタ−シャフト９との
間に配置されており、多板クラッチ１７とワンウェイク
ラッチ２１は、カウンタ−シャフト９と変速ギヤ組１３
との間で並列に配置されている。

【０１２９】ワンウェイクラッチ２３は、多板クラッチ
１９のクラッチドラム５１とカウンタ−シャフト９との
間に配置されており、多板クラッチ１９とワンウェイク
ラッチ２３は、カウンタ−シャフト９と変速ギヤ組１５
との間で並列に配置されている。

【０１３０】又、車軸３９と反対方向に回転するカウン
タ−シャフト９上に配置されているワンウェイクラッチ
２１、２３は、同様に構成された第２実施形態のデファ
レンシャル装置７１と同じ方向に組付けられて、Ｎａ≧
Ｎｂ、Ｎａ≦Ｎｃの状態になっており、ステアリングホ
イ−ルを左右の最大操舵角に切った状態でそれぞれ差動
回転をロックし、車輪の過大な空転を防止する。

【０１３１】こうして、デファレンシャル装置７５は、
車両のスタックを防止し、悪路脱出性を向上させ、高速
旋回走行を可能にすると共に、構造簡単で、低コストで
あり、軽量、コンパクトで、車載性が優れている。

【０１３２】これに加えて、デファレンシャル装置７５
は、多板クラッチ１７、１９とワンウェイクラッチ２
１、２３をカウンタ−シャフト９上に配置したことによ
って、車幅方向（軸方向）にコンパクトになっている。

【０１３３】従って、デファレンシャル装置７５は、車
載性が更に向上している。

【０１３４】又、軸方向にコンパクトであるから、それ
だけクラッチ板の枚数を増やして多板クラッチ１７、１
９を大容量にすることが可能であり、多板クラッチ１
７、１９を大容量にすれば、それだけ大きな移動駆動力
を扱うことが可能になり、ヨ−モ−メント制御機能が向
上する。

【０１３５】次に、図６によって第５実施形態の説明を
する。

【０１３６】図６は第５実施形態のデファレンシャル装
置７７を示しており、このデファレンシャル装置７７は
請求項１、６の特徴を備えている。又、左右の方向はデ
ファレンシャル装置７７を用いた車両及び図６での左右
の方向であり、符号を与えていない部材などは図示され
ていない。

【０１３７】なお、図６及びデファレンシャル装置７７
の説明において、上記各実施形態と同機能の部材には同
一の符号を与えて引用する。

【０１３８】図６に示したように、デファレンシャル装
置７７は、リングギヤ３、デフケ−ス５、ベベルギヤ式
の差動機構７、カウンタ−シャフト９、変速ギヤ組７
９、８１、８３（変速機構）、多板クラッチ１７、１
９、ワンウェイクラッチ２１、２３、多板クラッチ１
７、１９をそれぞれ押圧する一対の油圧アクチュエ−
タ、これらの油圧アクチュエ−タを操作するコントロ−
ラなどから構成されている。

【０１３９】多板クラッチ１７は左車軸３７上に配置さ
れ、多板クラッチ１９は右車軸３９上に配置されてい
る。

【０１４０】変速ギヤ組７９は、デフケ−ス５とカウン
タ−シャフト９にそれぞれ固定されたギヤ４１（歯数Ｚ
１）と、ギヤ４３（歯数Ｚ２）によって構成されてい
る。

【０１４１】変速ギヤ組８１は、多板クラッチ１７のク
ラッチドラム４５に固定されたギヤ４７（歯数Ｚ３）
と、カウンタ−シャフト９に固定されたギヤ４９（歯数
Ｚ４）によって構成されている。

【０１４２】変速ギヤ組８３は、多板クラッチ１９のク
ラッチドラム５１に固定されたギヤ５３（歯数Ｚ５）
と、カウンタ−シャフト９に固定されたギヤ５５（歯数
Ｚ６）によって構成されている。

【０１４３】又、各変速ギヤ組８１、８３において、ギ
ヤ４７とギヤ５３は同一のギヤ（歯数Ｚ３＝歯数Ｚ５）
であり、ギヤ４９とギヤ５５は同一のギヤ（歯数Ｚ４＝
歯数Ｚ６）である。

【０１４４】上記の各実施形態と同様に、各ギヤの歯数
（Ｚ１〜Ｚ６）は、ステアリングホイ−ルの左右の最大
操舵角に応じて設定されている。

【０１４５】又、各変速ギヤ組７９、８１、８３のギヤ
比Ｚ２／Ｚ１、Ｚ４／Ｚ３、Ｚ６／Ｚ５は、Ｚ２／Ｚ１
＜Ｚ４／Ｚ３＝Ｚ６／Ｚ５に設定されているか、又は、
Ｚ２／Ｚ１＞Ｚ４／Ｚ３＝Ｚ６／Ｚ５に設定されてい
る。

【０１４６】ワンウェイクラッチ２１は、多板クラッチ
１７のクラッチドラム４５と左車軸３７との間に配置さ
れており、多板クラッチ１７と並列に配置されている。

【０１４７】ワンウェイクラッチ２３は、多板クラッチ
１９のクラッチドラム５１と右車軸３９との間に配置さ
れており、多板クラッチ１９と並列に配置されている。

【０１４８】各変速ギヤ組７９、８１、８３のギヤ比が
Ｚ２／Ｚ１＜Ｚ４／Ｚ３＝Ｚ６／Ｚ５に設定されている
場合、各ワンウェイクラッチ２１、２３はそれぞれ車軸
３７、３９がクラッチドラム４５、５１より速く回転し
ない方向に組み込まれる。

【０１４９】又、各変速ギヤ組７９、８１、８３のギヤ
比がＺ２／Ｚ１＞Ｚ４／Ｚ３＝Ｚ６／Ｚ５に設定されて
いる場合、各ワンウェイクラッチ２１、２３はそれぞれ
車軸３７、３９がクラッチドラム４５、５１より遅く回
転しない方向に組み込まれる。

【０１５０】多板クラッチ１７、１９の一方を締結し、
他方を開放すると、デフケ−ス５と締結側の車軸３７、
３９との間で駆動力が移動し、一側車輪が増速され、他
側車輪が減速されて、車両に旋回を促すヨ−モ−メント
が生じる。

【０１５１】このとき、駆動力は上記の各変速ギヤ組７
９、８１、８３のギヤ比設定によって、デフケ−ス５か
ら車軸３７、３９の方向に移動し、あるいは、車軸３
７、３９からデフケ−ス５の方向に移動する。

【０１５２】又、ステアリングホイ−ルの左右の最大操
舵角に応じて変速ギヤ組７９、８１、８３のギヤ比が設
定されているから、ワンウェイクラッチ２１、２３は、
ステアリングホイ−ルを最大操舵角に切った状態で作動
して差動回転をロックし、車輪の過大な空転を防止す
る。

【０１５３】こうして、デファレンシャル装置７７は、
車両のスタックを防止し、悪路脱出性を向上させ、高速
旋回走行を可能にすると共に、構造簡単で、低コストで
あり、軽量、コンパクトで、車載性が優れている。

【０１５４】これに加えて、デファレンシャル装置７７
は、変速ギヤ組８１をデフケ−ス５と左車軸３７との間
に配置し、変速ギヤ組８３をデフケ−ス５と右車軸３９
との間に配置したことにより、これらを、同一のギヤ４
７、５３と同一のギヤ４９、５５で構成することができ
る。

【０１５５】従って、各変速ギヤ組８１、８３の間で、
これらのギヤを共用可能になり、それだけ部材の種類が
低減され、低コストになる。

【０１５６】次に、図７によって第６実施形態の説明を
する。

【０１５７】図７は第６実施形態のデファレンシャル装
置８５を示しており、このデファレンシャル装置８５は
請求項１、７の特徴を備えている。又、左右の方向はデ
ファレンシャル装置８５を用いた車両及び図７での左右
の方向であり、符号を与えていない部材などは図示され
ていない。

【０１５８】なお、図７及びデファレンシャル装置８５
の説明において、上記各実施形態と同機能の部材には同
一の符号を与えて引用する。

【０１５９】図７に示したように、デファレンシャル装
置８５は、リングギヤ３、デフケ−ス５、ベベルギヤ式
の差動機構７、カウンタ−シャフト８７、変速ギヤ組８
９、９１、９３（変速機構）、多板クラッチ９５、９７
（摩擦クラッチ）、一対のワンウェイクラッチ９９、１
０１、多板クラッチ９５、９７をそれぞれ押圧する一対
の油圧アクチュエ−タ、これらの油圧アクチュエ−タを
操作するコントロ−ラなどから構成されている。

【０１６０】変速ギヤ組８９は、デフケ−ス５の右ボス
部２７とカウンタ−シャフト８７にそれぞれ固定された
ギヤ１０３（歯数Ｚ１）と、ギヤ１０５（歯数Ｚ２）に
よって構成されている。

【０１６１】変速ギヤ組９１は、車軸３９と同軸配置さ
れた内側の中空軸１０７に固定されたギヤ１０９（歯数
Ｚ３）と、カウンタ−シャフト８７に固定されたギヤ１
１１（歯数Ｚ４）によって構成されている。

【０１６２】変速ギヤ組９３は、中空軸１０７の外側の
中空軸１１３に固定されたギヤ１１５（歯数Ｚ５）と、
カウンタ−シャフト８７に固定されたギヤ１１７（歯数
Ｚ６）によって構成されている。

【０１６３】各変速ギヤ組８９、９１、９３のギヤ比Ｚ
２／Ｚ１、Ｚ４／Ｚ３、Ｚ６／Ｚ５は、Ｚ４／Ｚ３＞Ｚ
２／Ｚ１＞Ｚ６／Ｚ５に設定されていると共に、各ギヤ
の歯数（Ｚ１〜Ｚ６）は、ステアリングホイ−ルの左右
の最大操舵角に応じて設定されている。

【０１６４】多板クラッチ９５、９７は、それぞれ右車
軸３９と同軸に配置されており、これらは共用のクラッ
チドラム１１９と、それぞれのクラッチハブ１２１、１
２３との間に設けられている。

【０１６５】クラッチドラム１１９は車軸３９に固定さ
れており、クラッチドラム１１９の内部には各多板クラ
ッチ９５、９７の間に、それぞれのアクチュエ−タの押
圧力を互いに遮断する受圧板１２５が固定されている。

【０１６６】又、クラッチハブ１２１は外側の中空軸１
１３を介して変速ギヤ組９３側に連結されており、クラ
ッチハブ１２３は内側の中空軸１０７を介して変速ギヤ
組９１側に連結されている。

【０１６７】ワンウェイクラッチ９９は、クラッチドラ
ム１１９と外側の中空軸１１３（クラッチハブ１２１）
との間に配置されており、多板クラッチ９５と並列に配
置されている。

【０１６８】ワンウェイクラッチ１０１は、内側の中空
軸１０７（クラッチハブ１２３）と右車軸３９との間に
配置されており、多板クラッチ９７と並列に配置されて
いる。

【０１６９】ワンウェイクラッチ９９は、多板クラッチ
９７が締結されているときに生じる右車輪の空転をロッ
クする方向に組付けられており、ワンウェイクラッチ１
０１は、多板クラッチ９５が締結されているときに生じ
る右車輪の空転をロックする方向に組付けられている。

【０１７０】多板クラッチ９７を締結し、多板クラッチ
９５を開放すると、変速ギヤ組８９と変速ギヤ組９１が
連結され、これらのギヤ比がＺ４／Ｚ３＞Ｚ２／Ｚ１で
あるから、デフケ−ス５から右車軸３９の方向に駆動力
が移動し、右車輪が増速され、左車輪が減速される。

【０１７１】こうして、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが働く。

【０１７２】又、多板クラッチ９５を締結し、多板クラ
ッチ９７を開放すると、変速ギヤ組８９と変速ギヤ組９
３が連結され、これらのギヤ比がＺ２／Ｚ１＞Ｚ６／Ｚ
５であるから、右車軸３９からデフケ−ス５の方向に駆
動力が移動し、右車輪が減速され、左車輪が増速され
る。

【０１７３】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが働く。

【０１７４】又、ステアリングホイ−ルの左右の最大操
舵角に応じて変速ギヤ組７９、８１、８３のギヤ比が設
定されているから、ワンウェイクラッチ９９、１０１
は、ステアリングホイ−ルを最大操舵角に切った状態で
作動して差動回転をロックし、車輪の過大な空転を防止
する。

【０１７５】こうして、デファレンシャル装置８５は、
車両のスタックを防止し、悪路脱出性を向上させ、高速
旋回走行を可能にすると共に、構造簡単で、低コストで
あり、軽量、コンパクトで、車載性が優れている。

【０１７６】これに加えて、上記のように、各変速ギヤ
組７９、８１、８３をデフケ−ス５と多板クラッチ９
５、９７の軸方向内側に配置したから、各変速ギヤ組７
９、８１、８３を構成するカウンタ−シャフト８７が極
めて短くなり、軽量になる。

【０１７７】従って、デファレンシャル装置８５は、そ
れだけ軽量でコンパクトになり、車載性が向上してい
る。

【０１７８】又、短いカウンタ−シャフト８７は、デフ
ケ−ス５と多板クラッチ９５、９７（クラッチドラム１
１９）の外形より径方向内側に配置することが可能にな
るから、デファレンシャル装置８５は、車両の前後方向
にもコンパクトになり、車載性が更に向上する。

【０１７９】次に、図８と図９によって第７実施形態の
説明をする。

【０１８０】図８は第７実施形態のデファレンシャル装
置１２７を示しており、このデファレンシャル装置１２
７は請求項１、８の特徴を備えている。又、左右の方向
はデファレンシャル装置１２７を用いた車両及び図８で
の左右の方向であり、符号を与えていない部材は図示さ
れていない。

【０１８１】なお、図８及びデファレンシャル装置１２
７の説明において、第１実施形態のデファレンシャル装
置１と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。

【０１８２】図８に示したように、デファレンシャル装
置１２７は、第１実施形態のデファレンシャル装置１に
おいて、ワンウェイクラッチ２１、２３と右車軸３９と
の間に粘性流体カップリング１２９を配置したものに相
当する。

【０１８３】粘性流体カップリング１２９のハウジング
１３１には圧力室１３３が設けられており、この圧力室
１３３には高粘度の粘性オイルが充填されている。圧力
室１３３の内部では、軸方向に交互配置された多数のア
ウタ−プレ−ト１３５とインナ−プレ−ト１３７が、ハ
ウジング１３１の内周と車軸３９とにそれぞれ固定され
ている。

【０１８４】又、ハウジング１３１の両端部と車軸３９
との間には、粘性オイルの洩れを防止するシ−ルが配置
されている。

【０１８５】ワンウェイクラッチ２１はハウジング１３
３と多板クラッチ１７のクラッチドラム４５との間に配
置されており、ワンウェイクラッチ２３はハウジング１
３３と多板クラッチ１９のクラッチドラム５１との間に
配置されている。

【０１８６】このように、粘性流体カップリング１２９
は、車軸３９との間で各ワンウェイクラッチ２１、２３
と直列に配置されている。

【０１８７】ワンウェイクラッチ２１、２３がロックし
ていない間、粘性流体カップリング１２９のハウジング
１３１は粘性オイルの粘性によって車軸３９と一体に回
転する。

【０１８８】又、ワンウェイクラッチ２１、２３がロッ
クし、アウタ−プレ−ト１３５とインナ−プレ−ト１３
７の間に差動回転が生じると、粘性流体カップリング１
２９が作動し、粘性オイルの剪断抵抗による速度感応型
の差動制限機能によってハウジング１３１と車軸３９の
間で差動を制限する。

【０１８９】図９のグラフ６１は、図２と同様に、ステ
アリングホイ−ルを右に最大操舵角だけ切ったときの左
車輪の回転数を示し、グラフ６３は、ステアリングホイ
−ルを左に最大操舵角だけ切ったときの右車輪の回転数
を示す。

【０１９０】ワンウェイクラッチ２１、２３は各グラフ
６１、６３上で作動するが、このとき、更に大きい差動
トルクが各ワンウェイクラッチ２１、２３に掛かると、
上記のように、粘性流体カップリング１２９が作動し、
グラフ６１、６３の外側の領域１３９、１４１で差動回
転を制限する。

【０１９１】こうして、デファレンシャル装置１２７が
構成されている。

【０１９２】デファレンシャル装置１２７は、車両のス
タックを防止し、悪路脱出性を向上させ、高速旋回走行
を可能にすると共に、構造簡単で、低コストであり、軽
量、コンパクトで、車載性が優れている。

【０１９３】これに加えて、デファレンシャル装置１２
７は、粘性流体カップリング１２９をワンウェイクラッ
チ２１、２３と直列に配置したから、ワンウェイクラッ
チ２１、２３が作動する各グラフ６１、６３の外側の領
域１３９、１４１では、粘性流体カップリング１２９に
よる速度感応型の差動制限機能が得られ、デファレンシ
ャル装置１２７の差動を制限する。

【０１９４】又、ワンウェイクラッチ２１、２３に掛か
る差動トルクを粘性流体カップリング１２９が分担する
から、ワンウェイクラッチ２１、２３の耐久性が大きく
向上する。

【０１９５】なお、本発明において、差動機構はベベル
ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、プラネタリ−ギヤ
式の差動機構、デフケ−スの収容孔に支承されたピニオ
ンギヤを介してサイドギヤを連結した差動機構、ウォ−
ムギヤを用いた差動機構などでもよい。

【０１９６】又、変速機構は、変速ギヤ組に限らず、例
えば、変速機能を持ったベルト伝動機構やチェ−ン伝動
機構でもよい。

【０１９７】又、本発明のデファレンシャル装置は、フ
ロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分する
デファレンシャル装置）、リヤデフ（エンジンの駆動力
を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、セン
タ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に配分するデ
ファレンシャル装置）のいずれにも用いられる。

【０１９８】

【発明の効果】本発明のデファレンシャル装置は、摩擦
クラッチと並列に配置され、車輪の空転をロックする方
向に組付けられたワンウェイクラッチによって差動がロ
ックされる。

【０１９９】従って、悪路などを走行中に片輪が空転し
ても、この差動ロック機能によって車輪の過大な空転が
防止されるから、車両はスタック状態になることがな
く、悪路脱出性が大きく向上する。

【０２００】又、コ−ナリング時も、この差動ロック機
能が内輪の大きな空転を防止するから、高速での旋回走
行が可能になる。

【０２０１】又、差動制限用摩擦クラッチとアクチュエ
−タなどからなる差動制限機構を用いないから、構造が
簡単で、低コストである。

【０２０２】その上、軽量、コンパクトであるから、車
載性が優れている。

【０２０３】請求項２の発明は、デフケ−スと一側車軸
との間で駆動力を移動させて、請求項１の構成と同等の
効果を得る。

【０２０４】請求項３の発明は、請求項２の構成と同等
の効果を得ると共に、摩擦クラッチとワンウェイクラッ
チをカウンタ−シャフト上に配置したことにより、デフ
ァレンシャル装置が車幅方向にコンパクトになり、車載
性が更に向上する。

【０２０５】請求項４の発明は、一側車軸と他側車軸と
の間で駆動力を移動させて、請求項１の構成と同等の効
果を得る。

【０２０６】又、変速機構を一側車軸と他側車軸との間
に配置したことにより、摩擦クラッチの摩擦抵抗をより
効果的に利用することができるから、摩擦クラッチは同
一容量でより大きい移動駆動力を扱うことが可能にな
り、ヨ−モ−メント制御機能がそれだけ向上する。

【０２０７】又、摩擦クラッチの耐久性が向上する。

【０２０８】又、摩擦クラッチは容量を小さくし、コン
パクトにすることが可能になるから、デファレンシャル
装置は更に軽量でコンパクトになり、車載性が向上す
る。

【０２０９】請求項５の発明は、請求項４の構成と同等
の効果を得ると共に、摩擦クラッチとワンウェイクラッ
チをカウンタ−シャフト上に配置したことによって、デ
ファレンシャル装置が車幅方向にコンパクトになり、車
載性が更に向上する。

【０２１０】請求項６の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、変速機構をデフケ−スと両車軸と
の間にそれぞれ配置したことにより、これらの変速機構
を、同一の増速機構、又は、減速機構にすることができ
る。

【０２１１】従って、各変速機構の間で、例えば、ギヤ
のような部材の共用が可能になり、それだけ部材の種類
が低減され、低コストになる。

【０２１２】請求項７の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、変速機構をデフケ−スと摩擦クラ
ッチの軸方向内側に配置したことにより、デフケ−スと
一側車軸との間で変速機構を構成するカウンタ−シャフ
トが短くなり、軽量になる。

【０２１３】従って、デファレンシャル装置は、それだ
け軽量でコンパクトになり、車載性が向上する。

【０２１４】又、短いカウンタ−シャフトは、デフケ−
スや摩擦クラッチの外形より径方向内側に配置すること
が可能であるから、デファレンシャル装置は、車両の前
後方向にもコンパクトになり、車載性が更に向上する。

【０２１５】請求項８の発明は、請求項１乃至請求項７
の構成と同等の効果を得ると共に、ワンウェイクラッチ
と直列に配置した粘性流体カップリングによって、ワン
ウェイクラッチがロックされる領域で速度感応型の差動
制限機能が得られる。

【０２１６】又、ワンウェイクラッチに掛かる差動回転
力を粘性流体カップリングが分担するから、ワンウェイ
クラッチの耐久性が大きく向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図２】各実施形態のトルク配分特性を示すグラフであ
る。

【図３】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図４】本発明の第３実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図５】本発明の第４実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図６】本発明の第５実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図７】本発明の第６実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図８】本発明の第７実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図９】第７実施形態のトルク配分特性を示すグラフで
ある。

【図１０】従来例のスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１、７１、７３、７５、７７、８５、１２７ デファレ
ンシャル装置 ５ デフケ−ス ７ ベベルギヤ式の差動機構 ９ カウンタ−シャフト １１、１３、１５、８９、９１、９３ 変速ギヤ組（変
速機構） １７、１９ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ２１、２３、９９、１０１ ワンウェイクラッチ ８７ 短いカウンタ−シャフト １２９ 粘性流体カップリング

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA02 GA04 GA38 GB08 GC03 GC06 GD02 GG43 GH17 GJ01 3D042 AA01 AB01 CA03 CA12 CA14 CB02 CB03 3J027 FA17 FA34 FA36 FB01 HB07 HB11 HC22 HC26 HC29 HC30 HD02 HE03 HF15 HF29 HG03 HH02 HK05

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケ−スと、デフケ−スの回転を一対のサイドギヤ
   を介して車軸側に出力する差動機構と、互いに差動回転
   するデフケ−スと両車軸のいずれか２者の間に配置され
   た一対の変速機構と、各変速機構の連結をそれぞれ断続
   する一対の摩擦クラッチと、これらの摩擦クラッチを各
   別に締結する一対のアクチュエ−タとを備え、前記摩擦
   クラッチを各別に締結することによって差動回転を与
   え、各車輪に対する駆動力配分比を変えて車両のヨ−モ
   −メントを制御するデファレンシャル装置であって、前
   記一対の摩擦クラッチに対して、駆動力の流れが並列に
   なるようにそれぞれワンウェイクラッチを設け、一方の
   摩擦クラッチが締結されたとき、変速機構による差動回
   転を越える差動回転が生じると、他方の摩擦クラッチ側
   のワンウェイクラッチが締結されてこの差動回転をロッ
   クする方向に、各ワンウェイクラッチを配置したことを
   特徴とするデファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、一対の変
   速機構が、カウンタ−シャフトを介してデフケ−スと一
   側車軸との間に配置されていることを特徴とするデファ
   レンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、摩擦クラ
   ッチとワンウェイクラッチが、カウンタ−シャフト上に
   配置されていることを特徴とするデファレンシャル装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の発明であって、一対の変
   速機構が、カウンタ−シャフトを介して一側車軸と他側
   車軸との間に配置されていることを特徴とするデファレ
   ンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の発明であって、摩擦クラ
   ッチとワンウェイクラッチが、カウンタ−シャフト上に
   配置されていることを特徴とするデファレンシャル装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の発明であって、一対の変
   速機構が、同一の変速比を有する一対の増速機構、又
   は、減速機構であると共に、これらが、カウンタ−シャ
   フトを介してデフケ−スと一側車軸との間、及び、デフ
   ケ−スと他側車軸との間にそれぞれ配置されていること
   を特徴とするデファレンシャル装置。
7. 【請求項７】 請求項１記載の発明であって、一対の変
   速機構が、デフケ−スと一側車軸との間に配置されてい
   ると共に、デフケ−スと摩擦クラッチの軸方向内側に配
   置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
8. 【請求項８】 請求項１乃至請求項７のいずれか一項に
   記載の発明であって、粘性流体の剪断抵抗によって差動
   回転を制限する粘性流体カップリングを、ワンウェイク
   ラッチと直列に配置したことを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。