JP2000062482A - ホイールクレーン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン出力軸とトランスミッション入力軸
の上下方向の位置ずれに起因するプロペラシャフトの傾
斜角度を小さくして、走行駆動系の動力伝達部分に無理
な力が作用しないようにする。 【解決手段】 車体フレーム１の後部と前部に離間し
て、かつ、上下に位置ずれして設置されたエンジンＥと
トランスミッションＴとの間の動力伝達を行う動力伝達
装置１４に、上下の位置ずれ分を埋めるように上下方向
の動力伝達を行う上下三段の平歯車２１，２２，２３を
備えた位置ずれ吸収機構１９を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車体フレーム上に上
部旋回体を搭載し、車輪によって走行するホイールクレ
ーンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のホイールクレーンの走行駆動系
（パワートレイン）は、車体フレームの後部にエンジ
ン、同フレーム中間部にトランスミッションをそれぞれ
設置し、エンジン出力をプロペラシャフト→トランスミ
ッション→分配軸→デファレンシャルギヤ→アクスルシ
ャフトの経路で各駆動輪に伝達するように構成されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、エンジンが搭
載される車体フレーム後部には下方に後側アクスルが配
置されるため、この後側アクスルとの干渉を避ける必要
があること、およびフレーム強度面の制約があることか
ら、エンジンの設置位置をある程度以下には下げること
ができない。すなわち、エンジンは比較的高い位置に設
置される。

【０００４】これに対し、トランスミッションは、上部
旋回体が搭載される車体フレーム中間部に設置されるた
め、逆に、低い位置に設置せざるを得ない。

【０００５】この結果、エンジンとトランスミッション
との間に大きな上下方向の位置ずれが生じるため、エン
ジンの出力軸とトランスミッションの入力軸とを連結す
るプロペラシャフトが前下がりに大きく傾斜する。

【０００６】このプロペラシャフトの傾斜は、同シャフ
トの両端部に自在接手を設けることで吸収し、動力伝達
作用を確保することとしている。

【０００７】しかし、上記傾斜角度が大きいことで、た
とえばトランスミッションの変速ギヤの摩耗が激しくな
る等、走行駆動系の動力伝達部分に無理が生じ、そのメ
ンテナンス間隔が短くなり、寿命が短縮されるという問
題があった。

【０００８】そこで本発明は、プロペラシャフトの傾斜
角度を小さくして、走行駆動系の動力伝達部分に無理な
力が作用しないホイールクレーンを提供するものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
フレームにエンジンとトランスミッションが前後に離間
して、かつ、エンジンの出力軸とトランスミッションの
入力軸が上下に位置ずれした状態で配置され、エンジン
出力がトランスミッションにプロペラシャフトを備えた
動力伝達装置によって伝達されるように構成されたホイ
ールクレーンにおいて、上記動力伝達装置に、上記エン
ジン出力軸とトランスミッション入力軸の上下の位置ず
れ分を埋めるように上下方向の動力伝達を行う位置ずれ
吸収機構が設けられたものである。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、位置ずれ吸収機構がプロペラシャフトの中間部に設
けられたものである。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成において、位置ずれ吸収機構が、上下方向に配置され
た歯車機構によって構成されたものである。

【００１２】請求項４の発明は、請求項３の構成におい
て、歯車機構が、上下複数段に噛み合い連結された平歯
車によって構成されたものである。

【００１３】上記構成によると、エンジンとトランスミ
ッションの間の動力伝達経路で、位置ずれ吸収機構によ
って上下方向の動力伝達作用が行われることにより、エ
ンジンとトランスミッションの上下の位置ずれ分が実質
的に減少する。

【００１４】これにより、プロペラシャフトの傾斜角度
を小さくし、同シャフトとエンジンまたはトランスミッ
ションとの接続部分等、動力伝達装置に無理な力が作用
しなくなる。

【００１５】この場合、位置ずれ吸収機構をプロペラシ
ャフトの中間部に設ける請求項２の構成によると、位置
ずれ吸収機構を、エンジンとトランスミッションの間の
広い空間のうちから条件の良い位置を自由に選んで設置
できるため、位置ずれ吸収機構の設置、メンテナンスが
簡単となるとともに、同機構の具体的構成の選択度が広
くなる。

【００１６】また、位置ずれ吸収機構として歯車機構を
用いる請求項３，４の構成によると、位置ずれ吸収機構
の構造が簡単で容易に設置でき、しかも、スリップ等の
動力伝達ロスのない確実な動力伝達作用を確保すること
ができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図によって説
明する。

【００１８】この実施形態では、１キャビンタイプのホ
イールクレーン（所謂ラフテレーンクレーン）で、か
つ、前後二軸式のものを適用対象として例にとってい
る。

【００１９】このホイールクレーンは、下部走行体Ａの
車体フレーム１上に旋回軸受２を介して上部旋回体Ｂが
垂直軸まわりに旋回自在に搭載され、この上部旋回体Ｂ
にクレーン作業用のブーム３、および走行時とクレーン
作業時とに共用されるキャビン４等が装備されて成って
いる。５…は車体フレーム１の前後両端部に設けられた
アウトリガである。

【００２０】下部走行体Ａの車体フレーム１には、前後
両側の下方にサスペンション機構（図示しない）を介し
て前側および後側アクスル６，７が取付けられ、このア
クスル６，７の左右両端に車輪（前輪８，８および後輪
９，９）が回転自在に取付けられている。

【００２１】両側アクスル６，７の内部には、中央部に
デファレンシャルギヤ（図示しない）が設けられるとと
もに、このデファレンシャルギヤの左右両側にアクスル
シャフト（車輪駆動軸、後側アクスルシャフトのみを図
３に示す）１０が設けられ、このアクスルシャフト１０
によって車輪８，８，９，９が駆動される。

【００２２】また、車体フレーム１の後部に走行および
クレーン作業用の駆動源であるエンジンＥ、同フレーム
中間部にトランスミッションＴがそれぞれ搭載される。

【００２３】この前後方向に離間したエンジンＥとトラ
ンスミッションＴは、従来技術の項で説明したように上
下に位置ずれして（エンジンＥが高位に、トランスミッ
ションＴが低位に）設置され、図３に詳しく示すように
エンジンＥの出力軸１１とトランスミッションＴの入力
軸（主軸）１２が、プロペラシャフト１３を備えた動力
伝達装置１４によって連結されている。

【００２４】図３中、αはエンジン出力軸１１とトラン
スミッション入力軸１２の上下の位置ずれ量である。

【００２５】また、トランスミッションＴの出力軸は、
分配軸１５，１６によって前後両側デファレンシャルギ
ヤに接続され、エンジン出力が動力伝達装置１４→トラ
ンスミッションＴ→分配軸１５，１６→デファレンシャ
ルギヤ→アクスルシャフト１０の経路で各車輪８，８，
９，９に伝えられる。

【００２６】動力伝達装置１４の構成を詳述する。

【００２７】プロペラシャフト１３は、後端がエンジン
出力軸１１に自在継手１７を介して連結された後部シャ
フト１３ａと、前端がトランスミッション入力軸１２に
自在継手１８を介して連結された前部シャフト１３ｂと
に分けられ、この両シャフト１３ａ，１３ｂ同士が、上
下方向の動力伝達を行う位置ずれずれ吸収機構１９によ
って連結されている。

【００２８】この位置ずれ吸収機構１９を説明すると、
図３，４に示すように車体フレーム１に取付けられたギ
ヤボックス２０内の上部に上部平歯車２１、中間部に中
間平歯車２２、下部に下部平歯車２３が上下に噛み合う
状態でそれぞれ軸受２４…によって回転自在に支持さ
れ、上部平歯車２１が後部シャフト１３ａの前端に、下
部平歯車２３が前部シャフト１３ｂの後端にそれぞれ自
在継手２５，２５を介して連結されている。

【００２９】ここで、上部平歯車２１と下部平歯車２３
の軸心間の距離βは位置ずれ量α以内で位置ずれ量αに
近い寸法に設定されている。

【００３０】この位置ずれ吸収機構２０によって、上下
方向、すなわちエンジン出力軸１１とトランスミッショ
ン入力軸１２の上下の位置ずれ分を埋める方向の動力伝
達作用が行われ、これによって位置ずれ量α分が実質的
に大きく減少する。

【００３１】すなわち、両側プロペラシャフト１３ａ，
１３ｂの傾斜角度をいずれも小さくすることができる。

【００３２】これにより、同シャフト１３ａ，１３ｂと
エンジンＥまたはトランスミッションＴの接続部分等に
無理な力が作用することが防止され、たとえばトランス
ミッションＴ内の変速歯車の摩耗が抑えられる。

【００３３】また、この実施形態では、位置ずれ吸収機
構１９をプロペラシャフト１３の中間部に設けるため、
同機構１９を、エンジンＥとトランスミッションＴの間
という前後に広い空間のうちから、 スペースに余裕のある位置、 メンテナンスに便利な位置 等、条件の良い位置を自由に選んで設置することができ
る。

【００３４】さらに、上下三段の平歯車２１，２２，２
３を設けるだけでよいため、構造が簡単で容易に設置で
き、しかもスリップ等の動力伝達ロスのない確実な動力
伝達作用を得ることができる。

【００３５】他の実施形態 （１）本発明は、エンジンＥとトランスミッションＴが
前後方向に離間して、かつ、エンジン出力軸１１とトラ
ンスミッション入力軸１２が上下に位置ずれして設けら
れるホイールクレーンに広く適用することができる。

【００３６】従って、車軸が三軸以上のホイールクレー
ン、２キャビンタイプのホイールクレーン（トラックク
レーン）にも適用することができる。

【００３７】（２）上記実施形態では上下三段の平歯車
２１，２２，２３によって位置ずれ吸収機構１９を構成
したが、同機構１９は、上下二段もしくは四段以上の平
歯車によって、あるいは平歯車以外の歯車によって、ま
たは歯車以外の伝動手段（たとえばプーリ間にベルトを
掛け渡したベルト伝動機構）によって構成してもよい。

【００３８】（３）上記実施形態では、位置ずれ吸収機
構１９をエンジンＥおよびトランスミッションＴの双方
から離れてプロペラシャフト１３の中間部に設けたが、
同機構１９をプロペラシャフト１３におけるエンジンＥ
またはトランスミッションＴに近い位置に設けてもよ
い。あるいは、プロペラシャフト１３でなく、エンジン
出力軸１１もしくはトランスミッション入力軸１２に設
けてもよい。

【００３９】

【発明の効果】上記のように本発明によるときは、前後
に離間してかつ上下に位置ずれして設置されたエンジン
とトランスミッションとの間の動力伝達を行う動力伝達
装置に、上記上下の位置ずれ分を埋めるように上下方向
の動力伝達を行う位置ずれ吸収機構を設けたから、エン
ジンとトランスミッションの上下の位置ずれ分を実質的
に減少させてプロペラシャフトの傾斜角度を小さくする
ことができる。

【００４０】これにより、プロペラシャフトとエンジン
またはトランスミッションとの接続部分等、動力伝達装
置に無理な力が作用しなくなる。

【００４１】この場合、位置ずれ吸収機構をプロペラシ
ャフトの中間部に設ける請求項２の発明によると、位置
ずれ吸収機構を、エンジンとトランスミッションの間の
広い空間のうちから条件の良い位置を自由に選んで設置
できるため、位置ずれ吸収機構の設置、メンテナンスが
簡単となるとともに、同機構の具体的構成の選択度が広
くなる。

【００４２】また、位置ずれ吸収機構として歯車機構を
用いる請求項３，４の発明によると、位置ずれ吸収機構
の構造が簡単で容易に設置でき、しかも、スリップ等の
動力伝達ロスのない確実な動力伝達作用を確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態にかかるホイールクレーンの
全体構成を説明するための概略側面図である。

【図２】同クレーンの下部走行体の概略平面図である。

【図３】同クレーンにおける走行駆動系の構成を示す側
面図である。

【図４】走行駆動系における位置ずれ吸収機構を拡大し
かつ一部切り欠いて示す側面図である。

【符号の説明】

Ａ 下部走行体 １ 車体フレーム Ｅ エンジン １１ エンジンの出力軸 Ｔ トランスミッション １２ トランスミッションの入力軸 α 位置ずれ量 １４ 動力伝達装置 １３ プロペラシャフト １３ａ，１３ｂ プロペラシャフトを構成する後部およ
び前部シャフト １９ 位置ずれ吸収機構 ２０ 位置ずれ吸収機構のギヤボックス ２１，２２，２３ 位置ずれ吸収機構の平歯車

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームにエンジンとトランスミッ
   ションが前後に離間して、かつ、エンジンの出力軸とト
   ランスミッションの入力軸が上下に位置ずれした状態で
   配置され、エンジン出力がトランスミッションにプロペ
   ラシャフトを備えた動力伝達装置によって伝達されるよ
   うに構成されたホイールクレーンにおいて、上記動力伝
   達装置に、上記エンジン出力軸とトランスミッション入
   力軸の上下の位置ずれ分を埋めるように上下方向の動力
   伝達を行う位置ずれ吸収機構が設けられたことを特徴と
   するホイールクレーン。
2. 【請求項２】 請求項１記載のホイールクレーンにおい
   て、位置ずれ吸収機構がプロペラシャフトの中間部に設
   けられたことを特徴とするホイールクレーン。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載のホイールクレー
   ンにおいて、位置ずれ吸収機構が、上下方向に配置され
   た歯車機構によって構成されたことを特徴とするホイー
   ルクレーン。
4. 【請求項４】 請求項３記載のホイールクレーンにおい
   て、歯車機構が、上下複数段に噛み合い連結された平歯
   車によって構成されたことを特徴とするホイールクレー
   ン。