JP2000043511A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000043511A JP2000043511A JP10218884A JP21888498A JP2000043511A JP 2000043511 A JP2000043511 A JP 2000043511A JP 10218884 A JP10218884 A JP 10218884A JP 21888498 A JP21888498 A JP 21888498A JP 2000043511 A JP2000043511 A JP 2000043511A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性を低下させることなく、製造コス
トを低減し、かつ生産性を向上することを可能にした空
気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 少なくともトレッド１のセンター部にブ
ロック列５を設けると共に、ブロック列５のタイヤ幅方
向両外側にそれぞれタイヤ周方向に延長する主溝２を挟
んで他のブロック列６を設けた空気入りタイヤにおい
て、センター部ブロック列５の幅をトレッド接地幅ＴＷ
の１０〜２５％にし、一対の主溝２，２の総溝幅をトレ
ッド接地幅ＴＷの１５％以下にすると共に、センター部
ブロック列５を構成するブロック５ａの主溝２に隣接す
る側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部５
Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向け
て徐々に大きくしたテーパ部５Ｃを設け、ブロック列６
を構成するブロック６ａの主溝２に隣接する側壁にトレ
ッド法線方向に対する傾斜角度を鈍角部６Ａ側のブロッ
ク端から鋭角部６Ｂ側のブロック端へ向けて徐々に大き
くしたテーパ部６Ｃを設ける。
トを低減し、かつ生産性を向上することを可能にした空
気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 少なくともトレッド１のセンター部にブ
ロック列５を設けると共に、ブロック列５のタイヤ幅方
向両外側にそれぞれタイヤ周方向に延長する主溝２を挟
んで他のブロック列６を設けた空気入りタイヤにおい
て、センター部ブロック列５の幅をトレッド接地幅ＴＷ
の１０〜２５％にし、一対の主溝２，２の総溝幅をトレ
ッド接地幅ＴＷの１５％以下にすると共に、センター部
ブロック列５を構成するブロック５ａの主溝２に隣接す
る側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部５
Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向け
て徐々に大きくしたテーパ部５Ｃを設け、ブロック列６
を構成するブロック６ａの主溝２に隣接する側壁にトレ
ッド法線方向に対する傾斜角度を鈍角部６Ａ側のブロッ
ク端から鋭角部６Ｂ側のブロック端へ向けて徐々に大き
くしたテーパ部６Ｃを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＲＶ用として好適
な空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性
を低下させることなく、製造コストを低減し、かつ生産
性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関す
る。
な空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性
を低下させることなく、製造コストを低減し、かつ生産
性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、センターラインを跨がるようにブ
ロックを配置したＲＶ用等の大型タイヤは、２つ割りモ
ールドを使用して加硫成形を行った場合、そのブロック
剛性が高いが故に離型時にブロック欠け等の故障を生じ
ることがあり、これが生産性を低下させていた。そこ
で、上記故障を避けるために、ブロックのシャープなエ
ッジに面取りを行ったり、セクショナルタイプのモール
ドを使用するようにしている。
ロックを配置したＲＶ用等の大型タイヤは、２つ割りモ
ールドを使用して加硫成形を行った場合、そのブロック
剛性が高いが故に離型時にブロック欠け等の故障を生じ
ることがあり、これが生産性を低下させていた。そこ
で、上記故障を避けるために、ブロックのシャープなエ
ッジに面取りを行ったり、セクショナルタイプのモール
ドを使用するようにしている。
【０００３】しかしながら、ブロックに対する面取りを
不用意に大きくすると、ブロック剛性が落ち、ひいては
操縦安定性を低下させるという問題があった。また、セ
クショナルタイプのモールドを使用した場合、ブロック
欠け等の故障を防止することは可能であるものの、タイ
ヤの製造コストが著しく高くなってしまうという問題が
あった。
不用意に大きくすると、ブロック剛性が落ち、ひいては
操縦安定性を低下させるという問題があった。また、セ
クショナルタイプのモールドを使用した場合、ブロック
欠け等の故障を防止することは可能であるものの、タイ
ヤの製造コストが著しく高くなってしまうという問題が
あった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性を低下させることなく、製造コストを低減し、か
つ生産性を向上することを可能にした空気入りタイヤを
提供することにある。
安定性を低下させることなく、製造コストを低減し、か
つ生産性を向上することを可能にした空気入りタイヤを
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、少なくともトレッドセン
ター部にブロック列を設けると共に、該ブロック列のタ
イヤ幅方向両外側にそれぞれタイヤ周方向に延長する主
溝を挟んで他のブロック列を設けた空気入りタイヤにお
いて、前記センター部ブロック列の幅をトレッド接地幅
の１０〜２５％にし、前記主溝の総溝幅をトレッド接地
幅の１５％以下にすると共に、前記センター部ブロック
列を構成するブロックの前記主溝に隣接する側壁にトレ
ッド法線方向に対する傾斜角度を一方のブロック端から
他方のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を
設け、前記他のブロック列を構成するブロックの前記主
溝に隣接する側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度
を前記他方のブロック端から前記一方のブロック端へ向
けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことを特徴とす
るものである。
の本発明の空気入りタイヤは、少なくともトレッドセン
ター部にブロック列を設けると共に、該ブロック列のタ
イヤ幅方向両外側にそれぞれタイヤ周方向に延長する主
溝を挟んで他のブロック列を設けた空気入りタイヤにお
いて、前記センター部ブロック列の幅をトレッド接地幅
の１０〜２５％にし、前記主溝の総溝幅をトレッド接地
幅の１５％以下にすると共に、前記センター部ブロック
列を構成するブロックの前記主溝に隣接する側壁にトレ
ッド法線方向に対する傾斜角度を一方のブロック端から
他方のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を
設け、前記他のブロック列を構成するブロックの前記主
溝に隣接する側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度
を前記他方のブロック端から前記一方のブロック端へ向
けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことを特徴とす
るものである。
【０００６】このようにセンター部ブロック列を構成す
るブロックの前記主溝に隣接する側壁に傾斜角度を一方
のブロック端から他方のブロック端へ向けて徐々に大き
くしたテーパ部を設け、前記他のブロック列を構成する
ブロックの前記主溝に隣接する側壁に傾斜角度を前記他
方のブロック端から前記一方のブロック端へ向けて徐々
に大きくしたテーパ部を設けたことにより、モールドの
成形骨が前記主溝から抜け易くなるので、加硫成形に２
つ割りモールドを使用しても離型時にブロック欠け等の
故障の発生を回避することができる。従って、セクショ
ナルタイプのモールドを使用する場合に比べて、タイヤ
の製造コストを低減し、かつ生産性（歩留り）を向上す
ることができる。
るブロックの前記主溝に隣接する側壁に傾斜角度を一方
のブロック端から他方のブロック端へ向けて徐々に大き
くしたテーパ部を設け、前記他のブロック列を構成する
ブロックの前記主溝に隣接する側壁に傾斜角度を前記他
方のブロック端から前記一方のブロック端へ向けて徐々
に大きくしたテーパ部を設けたことにより、モールドの
成形骨が前記主溝から抜け易くなるので、加硫成形に２
つ割りモールドを使用しても離型時にブロック欠け等の
故障の発生を回避することができる。従って、セクショ
ナルタイプのモールドを使用する場合に比べて、タイヤ
の製造コストを低減し、かつ生産性（歩留り）を向上す
ることができる。
【０００７】また、センター部ブロック列を構成するブ
ロックの側壁に設けたテーパ部と、その外側に位置する
他のブロック列を構成するブロックの側壁に設けたテー
パ部とが互いに捩じれるように傾斜角度を変化させるこ
とにより、ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦安
定性の低下を抑制することができる。本発明において、
トレッド接地幅とはタイヤに空気圧２００ｋＰａを充填
し、ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の７５％の荷重をかけたと
きの接地幅である。
ロックの側壁に設けたテーパ部と、その外側に位置する
他のブロック列を構成するブロックの側壁に設けたテー
パ部とが互いに捩じれるように傾斜角度を変化させるこ
とにより、ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦安
定性の低下を抑制することができる。本発明において、
トレッド接地幅とはタイヤに空気圧２００ｋＰａを充填
し、ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の７５％の荷重をかけたと
きの接地幅である。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを例示
するものである。図において、ＣＬはトレッドセンター
ラインであり、ＴＷはトレッド接地幅である。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを例示
するものである。図において、ＣＬはトレッドセンター
ラインであり、ＴＷはトレッド接地幅である。
【０００９】トレッド１には、センター部においてタイ
ヤ周方向にストレート状に延びる左右一対の主溝２，２
と、ショルダー部においてタイヤ周方向にストレート状
に延びる左右一対の主溝３，３と、タイヤ幅方向に延び
る複数本の副溝４が設けられている。これにより、セン
ター部に複数のブロック５ａからなるブロック列５が分
割形成され、該ブロック列５のタイヤ幅方向両外側に複
数のブロック６ａからなるブロック列６が分割形成さ
れ、該ブロック列６のタイヤ幅方向両外側のショルダー
部に複数のブロック７ａからなるブロック列７が分割形
成されている。
ヤ周方向にストレート状に延びる左右一対の主溝２，２
と、ショルダー部においてタイヤ周方向にストレート状
に延びる左右一対の主溝３，３と、タイヤ幅方向に延び
る複数本の副溝４が設けられている。これにより、セン
ター部に複数のブロック５ａからなるブロック列５が分
割形成され、該ブロック列５のタイヤ幅方向両外側に複
数のブロック６ａからなるブロック列６が分割形成さ
れ、該ブロック列６のタイヤ幅方向両外側のショルダー
部に複数のブロック７ａからなるブロック列７が分割形
成されている。
【００１０】センター部のブロック列５はセンターライ
ンＣＬに跨がるように配置され、その幅がトレッド接地
幅ＴＷの１０〜２５％の範囲に設定されている。また、
一対の主溝２，２の総溝幅はトレッド接地幅ＴＷの１５
％以下に設定されている。上記寸法を有するＲＶ用等の
大型タイヤでは、２つ割りモールドを使用した場合、離
型時にトレッドセンター部付近でブロック欠け等の故障
を生じ易い。
ンＣＬに跨がるように配置され、その幅がトレッド接地
幅ＴＷの１０〜２５％の範囲に設定されている。また、
一対の主溝２，２の総溝幅はトレッド接地幅ＴＷの１５
％以下に設定されている。上記寸法を有するＲＶ用等の
大型タイヤでは、２つ割りモールドを使用した場合、離
型時にトレッドセンター部付近でブロック欠け等の故障
を生じ易い。
【００１１】図２に示すように、センター部のブロック
列５を構成するブロック５ａは、平面視で一対の鈍角部
５Ａ，５Ａと一対の鋭角部５Ｂ，５Ｂとを有する菱形に
なっている。一方、ブロック列６を構成するブロック６
ａは、そのセンター側エッジにおいて、ブロック５ａの
鈍角部５Ａに対してタイヤ周方向の同一方向に鈍角部６
Ａが形成され、ブロック５ａの鋭角部５Ｂに対してタイ
ヤ周方向の同一方向に鋭角部６Ｂが形成されている。
列５を構成するブロック５ａは、平面視で一対の鈍角部
５Ａ，５Ａと一対の鋭角部５Ｂ，５Ｂとを有する菱形に
なっている。一方、ブロック列６を構成するブロック６
ａは、そのセンター側エッジにおいて、ブロック５ａの
鈍角部５Ａに対してタイヤ周方向の同一方向に鈍角部６
Ａが形成され、ブロック５ａの鋭角部５Ｂに対してタイ
ヤ周方向の同一方向に鋭角部６Ｂが形成されている。
【００１２】図３に示すように、センター部のブロック
列５を構成するブロック５ａにおいて、主溝２に隣接す
る側壁のトレッド法線方向に対する傾斜角度は鋭角部５
Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向け
て徐々に大きくなっており、この側壁がテーパ部５Ｃを
形成している。更に、ブロック５ａの鋭角部５Ｂには面
取り部５Ｄが設けられている。
列５を構成するブロック５ａにおいて、主溝２に隣接す
る側壁のトレッド法線方向に対する傾斜角度は鋭角部５
Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向け
て徐々に大きくなっており、この側壁がテーパ部５Ｃを
形成している。更に、ブロック５ａの鋭角部５Ｂには面
取り部５Ｄが設けられている。
【００１３】一方、ブロック列６を構成するブロック６
ａにおいて、主溝２に隣接する側壁のトレッド法線方向
に対する傾斜角度は鈍角部６Ａ側のブロック端から鋭角
部６Ｂ側のブロック端へ向けて徐々に大きくなってお
り、この側壁がテーパ部６Ｃを形成している。更に、ブ
ロック６ａの鋭角部６Ｂには面取り部６Ｄが設けられて
いる。
ａにおいて、主溝２に隣接する側壁のトレッド法線方向
に対する傾斜角度は鈍角部６Ａ側のブロック端から鋭角
部６Ｂ側のブロック端へ向けて徐々に大きくなってお
り、この側壁がテーパ部６Ｃを形成している。更に、ブ
ロック６ａの鋭角部６Ｂには面取り部６Ｄが設けられて
いる。
【００１４】上記テーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａはブロ
ック周方向長さｂの５〜１５％にすることが好ましい。
このテーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａがブロック周方向長
さｂの５％未満であると離型時にブロック欠けを生じ易
くなり、逆に１５％を超えると操縦安定性が低下する。
なお、テーパ部５Ｃ，６Ｃはトレッド法線方向に対する
傾斜角度がタイヤ周方向に徐々に変化しているものの、
主溝２の溝底における溝幅はタイヤ周方向に略一定にな
っている。
ック周方向長さｂの５〜１５％にすることが好ましい。
このテーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａがブロック周方向長
さｂの５％未満であると離型時にブロック欠けを生じ易
くなり、逆に１５％を超えると操縦安定性が低下する。
なお、テーパ部５Ｃ，６Ｃはトレッド法線方向に対する
傾斜角度がタイヤ周方向に徐々に変化しているものの、
主溝２の溝底における溝幅はタイヤ周方向に略一定にな
っている。
【００１５】上述のようにセンター部のブロック列５を
構成するブロック５ａと、その外側に位置するブロック
列６を構成するブロック６ａにおいて、主溝２に隣接す
る側壁の傾斜角度を徐々に大きくしたテーパ部５Ｃ，６
Ｃを設けることにより、２つ割りモールドを使用した場
合であってもモールドの成形骨が主溝２から抜け易くな
るので、離型時にブロック５ａやブロック６ａが欠損す
るなどの故障が発生することを回避できる。従って、本
発明はＲＶ用等の大型タイヤの加硫成形において２つ割
りモールドの使用を可能にするので、従来のようにセク
ショナルタイプのモールドを使用する場合に比べてタイ
ヤの製造コストを低減することができ、しかもブロック
欠け等を生じないため生産性（歩留り）を向上すること
ができる。
構成するブロック５ａと、その外側に位置するブロック
列６を構成するブロック６ａにおいて、主溝２に隣接す
る側壁の傾斜角度を徐々に大きくしたテーパ部５Ｃ，６
Ｃを設けることにより、２つ割りモールドを使用した場
合であってもモールドの成形骨が主溝２から抜け易くな
るので、離型時にブロック５ａやブロック６ａが欠損す
るなどの故障が発生することを回避できる。従って、本
発明はＲＶ用等の大型タイヤの加硫成形において２つ割
りモールドの使用を可能にするので、従来のようにセク
ショナルタイプのモールドを使用する場合に比べてタイ
ヤの製造コストを低減することができ、しかもブロック
欠け等を生じないため生産性（歩留り）を向上すること
ができる。
【００１６】また、センター部におけるブロック５ａの
側壁と、その外側のブロック６ａの側壁に対し、互いに
捩じれるようにテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けたことによ
り、ブロック剛性の低下を最小限に留めることができ、
それによって操縦安定性の低下を抑制することができ
る。
側壁と、その外側のブロック６ａの側壁に対し、互いに
捩じれるようにテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けたことによ
り、ブロック剛性の低下を最小限に留めることができ、
それによって操縦安定性の低下を抑制することができ
る。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズを２３５／７５Ｒ１５で共通に
し、図１のトレッドパターンを有する本発明タイヤと、
図１のトレッドパターンにおいてブロック側壁にテーパ
部を設けていない従来タイヤ１，２とを２つ割りモール
ドを使用してそれぞれ製作した。従来タイヤ１のブロッ
ク形状は図４に示す通りであり、従来タイヤ２のブロッ
ク形状は図５に示す通りである。なお、本発明タイヤ及
び従来タイヤ１，２において、センター部ブロック列の
幅をトレッド接地幅ＴＷの１５％にし、その両外側の主
溝の総溝幅をトレッド接地幅ＴＷの７％にした。
し、図１のトレッドパターンを有する本発明タイヤと、
図１のトレッドパターンにおいてブロック側壁にテーパ
部を設けていない従来タイヤ１，２とを２つ割りモール
ドを使用してそれぞれ製作した。従来タイヤ１のブロッ
ク形状は図４に示す通りであり、従来タイヤ２のブロッ
ク形状は図５に示す通りである。なお、本発明タイヤ及
び従来タイヤ１，２において、センター部ブロック列の
幅をトレッド接地幅ＴＷの１５％にし、その両外側の主
溝の総溝幅をトレッド接地幅ＴＷの７％にした。
【００１８】これら試験タイヤについて、センター部ブ
ロック列におけるブロック欠けの有無を調べると共に、
下記試験方法により操縦安定性を評価し、その結果を表
１に示した。 操縦安定性：試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車
に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして５人のパネラーに
よるフィーリングテストを行った。評価結果は、従来タ
イヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大き
いほど操縦安定性が優れている。
ロック列におけるブロック欠けの有無を調べると共に、
下記試験方法により操縦安定性を評価し、その結果を表
１に示した。 操縦安定性：試験タイヤを排気量２５００ｃｃの乗用車
に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして５人のパネラーに
よるフィーリングテストを行った。評価結果は、従来タ
イヤ１を１００とする指数で示した。この指数値が大き
いほど操縦安定性が優れている。
【００１９】
【表１】
【００２０】この表１から判るように、本発明タイヤは
２つ割りモールドを使用して製造しても離型時にブロッ
ク欠けを殆ど生じておらず、しかも従来タイヤ１と同等
の操縦安定性を確保していた。一方、従来タイヤ２はブ
ロックエッジを溝底まで切り欠いているため、操縦安定
性が従来タイヤ１に比べて大幅に低下していた。
２つ割りモールドを使用して製造しても離型時にブロッ
ク欠けを殆ど生じておらず、しかも従来タイヤ１と同等
の操縦安定性を確保していた。一方、従来タイヤ２はブ
ロックエッジを溝底まで切り欠いているため、操縦安定
性が従来タイヤ１に比べて大幅に低下していた。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、少
なくともトレッドセンター部にブロック列を設けると共
に、該ブロック列のタイヤ幅方向両外側にそれぞれタイ
ヤ周方向に延長する主溝を挟んで他のブロック列を設け
た空気入りタイヤにおいて、前記センター部ブロック列
の幅をトレッド接地幅の１０〜２５％にし、前記主溝の
総溝幅をトレッド接地幅の１５％以下にすると共に、前
記センター部ブロック列を構成するブロックの前記主溝
に隣接する側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度を
一方のブロック端から他方のブロック端へ向けて徐々に
大きくしたテーパ部を設け、前記他のブロック列を構成
するブロックの前記主溝に隣接する側壁にトレッド法線
方向に対する傾斜角度を前記他方のブロック端から前記
一方のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を
設けたことにより、ブロック欠け等の故障の発生を回避
しながら２つ割りモールドの使用を可能にするので、タ
イヤの製造コストを低減し、かつ生産性を向上すること
ができ、しかも上記捩じれ状のテーパ部を形成するため
ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦安定性の低下
を抑制することができる。
なくともトレッドセンター部にブロック列を設けると共
に、該ブロック列のタイヤ幅方向両外側にそれぞれタイ
ヤ周方向に延長する主溝を挟んで他のブロック列を設け
た空気入りタイヤにおいて、前記センター部ブロック列
の幅をトレッド接地幅の１０〜２５％にし、前記主溝の
総溝幅をトレッド接地幅の１５％以下にすると共に、前
記センター部ブロック列を構成するブロックの前記主溝
に隣接する側壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度を
一方のブロック端から他方のブロック端へ向けて徐々に
大きくしたテーパ部を設け、前記他のブロック列を構成
するブロックの前記主溝に隣接する側壁にトレッド法線
方向に対する傾斜角度を前記他方のブロック端から前記
一方のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を
設けたことにより、ブロック欠け等の故障の発生を回避
しながら２つ割りモールドの使用を可能にするので、タ
イヤの製造コストを低減し、かつ生産性を向上すること
ができ、しかも上記捩じれ状のテーパ部を形成するため
ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦安定性の低下
を抑制することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのト
レッドパターンを示す展開図である。
レッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのセンター部を拡大して
示す平面図である。
示す平面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのセンター部のブロック
を拡大して示す斜視図である。
を拡大して示す斜視図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのセンター部のブロック
を拡大して示す斜視図である。
を拡大して示す斜視図である。
【図５】従来の他の空気入りタイヤのセンター部のブロ
ックを拡大して示す斜視図である。
ックを拡大して示す斜視図である。
１ トレッド ２，３ 主溝 ４ 副溝 ５，６ ブロック列 ５ａ，６ａ ブロック ５Ａ，６Ａ 鈍角部 ５Ｂ，６Ｂ 鋭角部 ５Ｃ，６Ｃ テーパ部 ５Ｄ，６Ｄ 面取り部 ＴＷ トレッド接地幅 ＣＬ センターライン
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくともトレッドセンター部にブロッ
ク列を設けると共に、該ブロック列のタイヤ幅方向両外
側にそれぞれタイヤ周方向に延長する主溝を挟んで他の
ブロック列を設けた空気入りタイヤにおいて、前記セン
ター部ブロック列の幅をトレッド接地幅の１０〜２５％
にし、前記主溝の総溝幅をトレッド接地幅の１５％以下
にすると共に、前記センター部ブロック列を構成するブ
ロックの前記主溝に隣接する側壁にトレッド法線方向に
対する傾斜角度を一方のブロック端から他方のブロック
端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設け、前記他の
ブロック列を構成するブロックの前記主溝に隣接する側
壁にトレッド法線方向に対する傾斜角度を前記他方のブ
ロック端から前記一方のブロック端へ向けて徐々に大き
くしたテーパ部を設けた空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記テーパ部の最大幅をブロック周方向
長さの５〜１５％にした請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21888498A JP3869946B2 (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21888498A JP3869946B2 (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043511A true JP2000043511A (ja) | 2000-02-15 |
| JP3869946B2 JP3869946B2 (ja) | 2007-01-17 |
Family
ID=16726828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21888498A Expired - Fee Related JP3869946B2 (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3869946B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004041556A1 (ja) * | 2002-11-06 | 2004-05-21 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| WO2006009068A1 (ja) * | 2004-07-21 | 2006-01-26 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2007045233A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010184670A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR20140130247A (ko) | 2012-06-27 | 2014-11-07 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기입 타이어 |
| JP2016132441A (ja) * | 2015-01-22 | 2016-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017081393A (ja) * | 2015-10-27 | 2017-05-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-08-03 JP JP21888498A patent/JP3869946B2/ja not_active Expired - Fee Related
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