JP2000033863A - 車両ブレ―キ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両ブレ―キ装置の制御方法および装置Info
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキライニングがブレーキディスクを離
れる瞬間のゼロ値、および／またはブレーキライニング
のストローク値と制御変数との間の関係を決定可能な方
法および装置を提供する。 【解決手段】 車両ブレーキ装置は車輪ブレーキに電気
操作式設定装置を備える。設定装置がドライバのブレー
キ希望により制御される。少なくとも１つの運転状態に
おいて、設定装置の制御が、ブレーキライニングストロ
ークを表わす値と車輪におけるブレーキトルクまたはブ
レーキ力との間の、評価方法により適合された関係に基
づき、および／またはブレーキライニングがディスクな
いしドラムから離れるときのこの値の評価方法により決
定されたゼロ値に基づいて行われる。
れる瞬間のゼロ値、および／またはブレーキライニング
のストローク値と制御変数との間の関係を決定可能な方
法および装置を提供する。 【解決手段】 車両ブレーキ装置は車輪ブレーキに電気
操作式設定装置を備える。設定装置がドライバのブレー
キ希望により制御される。少なくとも１つの運転状態に
おいて、設定装置の制御が、ブレーキライニングストロ
ークを表わす値と車輪におけるブレーキトルクまたはブ
レーキ力との間の、評価方法により適合された関係に基
づき、および／またはブレーキライニングがディスクな
いしドラムから離れるときのこの値の評価方法により決
定されたゼロ値に基づいて行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両ブレーキ装置の制御装置に対する要
求は、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の
空隙の正確な設定である。典型的な油圧式ブレーキにお
いては、圧力のない状態におけるピストンの引戻しした
がってブレーキライニングの引離しのためにシールリン
グが設けられている。締付がたとえば電動機により行わ
れる電気機械式ブレーキとの組合せにおいては、空隙は
アクチュエータに負の方向の電流を流すことにより能動
的に設定されなければならない。自動車用電動駆動式車
輪ブレーキがたとえば国際特許出願第９４／２４４５３
号またはドイツ特許公開第１９５２６６４５号から既知
である。空隙の値はブレーキトルクセンサまたはブレー
キ力センサによっては決定することができない。したが
って、空隙は、ストローク信号（ブレーキライニングの
移動ストローク）を介して、たとえば特定の特性曲線に
よりブレーキライニングの移動ストロークと関係を有す
るモータ回転角を介して設定される。この場合、ブレー
キライニングがブレーキディスクに接触する瞬間のゼロ
・ストロークないしゼロ角度を正確に知ることが重要で
ある。ブレーキトルクないしブレーキ力に対する制御装
置のみが使用される場合、さらにストローク値と制御さ
れる値との間の関係が重要である。
求は、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の
空隙の正確な設定である。典型的な油圧式ブレーキにお
いては、圧力のない状態におけるピストンの引戻しした
がってブレーキライニングの引離しのためにシールリン
グが設けられている。締付がたとえば電動機により行わ
れる電気機械式ブレーキとの組合せにおいては、空隙は
アクチュエータに負の方向の電流を流すことにより能動
的に設定されなければならない。自動車用電動駆動式車
輪ブレーキがたとえば国際特許出願第９４／２４４５３
号またはドイツ特許公開第１９５２６６４５号から既知
である。空隙の値はブレーキトルクセンサまたはブレー
キ力センサによっては決定することができない。したが
って、空隙は、ストローク信号（ブレーキライニングの
移動ストローク）を介して、たとえば特定の特性曲線に
よりブレーキライニングの移動ストロークと関係を有す
るモータ回転角を介して設定される。この場合、ブレー
キライニングがブレーキディスクに接触する瞬間のゼロ
・ストロークないしゼロ角度を正確に知ることが重要で
ある。ブレーキトルクないしブレーキ力に対する制御装
置のみが使用される場合、さらにストローク値と制御さ
れる値との間の関係が重要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキライニングが
ブレーキディスクを離れる瞬間のゼロ値、および／また
はブレーキライニングのストローク値と制御変数との間
の関係を決定可能な方法および装置を提供することが本
発明の課題である。
ブレーキディスクを離れる瞬間のゼロ値、および／また
はブレーキライニングのストローク値と制御変数との間
の関係を決定可能な方法および装置を提供することが本
発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、ドライバの
ブレーキ希望により制御される電気操作式設定装置を車
輪ブレーキに備える車両ブレーキ装置の制御方法におい
て、少なくとも１つの運転状態において、前記設定装置
の制御が、ブレーキライニングストロークを表わす値と
車輪におけるブレーキトルクまたはブレーキ力との間
の、評価方法により適合された関係、またはブレーキラ
イニングがディスクないしドラムから離れるときのこの
値の評価方法により決定されたゼロ値、あるいはこれら
双方に基づいて行われることを特徴とする本発明の車両
ブレーキ装置の制御方法により解決される。
ブレーキ希望により制御される電気操作式設定装置を車
輪ブレーキに備える車両ブレーキ装置の制御方法におい
て、少なくとも１つの運転状態において、前記設定装置
の制御が、ブレーキライニングストロークを表わす値と
車輪におけるブレーキトルクまたはブレーキ力との間
の、評価方法により適合された関係、またはブレーキラ
イニングがディスクないしドラムから離れるときのこの
値の評価方法により決定されたゼロ値、あるいはこれら
双方に基づいて行われることを特徴とする本発明の車両
ブレーキ装置の制御方法により解決される。
【０００５】上記課題はまた、ドライバのブレーキ希望
により制御される電気操作式設定装置を車輪ブレーキに
備える車両ブレーキ装置の制御装置において、少なくと
も１つの運転状態において、ブレーキライニングストロ
ークを表わす値と車輪におけるブレーキトルクまたはブ
レーキ力との間の、評価方法により適合された関係、ま
たはブレーキライニングがディスクないしドラムから離
れるときのこの値の評価方法により決定されたゼロ値、
あるいはこれら双方に基づいて前記設定装置の制御を行
う手段が設けられていることを特徴とする本発明の車両
ブレーキ装置の制御装置により解決される。
により制御される電気操作式設定装置を車輪ブレーキに
備える車両ブレーキ装置の制御装置において、少なくと
も１つの運転状態において、ブレーキライニングストロ
ークを表わす値と車輪におけるブレーキトルクまたはブ
レーキ力との間の、評価方法により適合された関係、ま
たはブレーキライニングがディスクないしドラムから離
れるときのこの値の評価方法により決定されたゼロ値、
あるいはこれら双方に基づいて前記設定装置の制御を行
う手段が設けられていることを特徴とする本発明の車両
ブレーキ装置の制御装置により解決される。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は、車輪対の例における
ブレーキの電気機械式締付装置を備えたブレーキ装置の
全体ブロック回路図を示す。この車輪対は、車両の１つ
の軸にまたは対角位置に配置されていてもよい。この場
合、符号１０により車両のブレーキペダルが示されてい
る。ドライバのブレーキ希望は、センサ装置１２を介し
て角度測定、ストローク測定および／または力測定によ
り測定されかつライン１４を介して電子式制御装置１６
に供給される。有利な実施形態においては、この制御装
置は分散形に分割された制御ユニットから構成されてい
る。センサ装置１２ならびに電子式制御装置１６の少な
くとも一部が冗長に構成されている。電子式制御装置１
６は、出力ライン１８および２０を介してたとえばパル
ス幅変調電圧信号によりＨブリッジ最終段を使用して電
動機２２および２４を操作する。有利な実施形態におい
ては、整流式直流モータが使用される。電動機はブレー
キ設定装置２６および２８の一部である。このモータの
回転運動は、下流側に設けられた伝動段５８および６０
においてブレーキライニング３０および３２を移動させ
る変位運動に変換される。ブレーキライニングは、ブレ
ーキキャリパ３４および３６内で案内されかつ車輪１お
よび２のブレーキディスク３８および４０に作用する。
好ましい実施形態においては同時に電気操作式ばね力ブ
レーキが設けられ、このばね力ブレーキによりブレーキ
設定装置をその時点の位置に固定することができ、これ
により電動機を電流が流れない状態に切り換えることが
できる。このときブレーキ設定装置の位置はエネルギー
を消費することなく保持される。
態により詳細に説明する。図１は、車輪対の例における
ブレーキの電気機械式締付装置を備えたブレーキ装置の
全体ブロック回路図を示す。この車輪対は、車両の１つ
の軸にまたは対角位置に配置されていてもよい。この場
合、符号１０により車両のブレーキペダルが示されてい
る。ドライバのブレーキ希望は、センサ装置１２を介し
て角度測定、ストローク測定および／または力測定によ
り測定されかつライン１４を介して電子式制御装置１６
に供給される。有利な実施形態においては、この制御装
置は分散形に分割された制御ユニットから構成されてい
る。センサ装置１２ならびに電子式制御装置１６の少な
くとも一部が冗長に構成されている。電子式制御装置１
６は、出力ライン１８および２０を介してたとえばパル
ス幅変調電圧信号によりＨブリッジ最終段を使用して電
動機２２および２４を操作する。有利な実施形態におい
ては、整流式直流モータが使用される。電動機はブレー
キ設定装置２６および２８の一部である。このモータの
回転運動は、下流側に設けられた伝動段５８および６０
においてブレーキライニング３０および３２を移動させ
る変位運動に変換される。ブレーキライニングは、ブレ
ーキキャリパ３４および３６内で案内されかつ車輪１お
よび２のブレーキディスク３８および４０に作用する。
好ましい実施形態においては同時に電気操作式ばね力ブ
レーキが設けられ、このばね力ブレーキによりブレーキ
設定装置をその時点の位置に固定することができ、これ
により電動機を電流が流れない状態に切り換えることが
できる。このときブレーキ設定装置の位置はエネルギー
を消費することなく保持される。
【０００７】各車輪において力センサまたはトルクセン
サ４２および４４が使用され、これらのセンサの信号は
測定ライン４６および４８を介して電子式制御装置１６
に供給される。ある実施形態においては、これらのセン
サによりブレーキ過程における設定装置の軸方向支持力
が測定され、したがってこの軸方向支持力はブレーキデ
ィスクに作用する法線力に対する尺度を形成する。この
変更形態は以下において力測定と呼ばれる。したがっ
て、ブレーキ力とはブレーキシューがブレーキディスク
ないしブレーキドラムに押し付けられる力と理解され
る。他の変更形態においては、ブレーキライニングの半
径方向支持力が測定され、これによりブレーキディスク
内に発生する摩擦力ないしその摩擦トルクに対する尺度
を形成する。この測定ならびに直接トルクセンサの使用
は以下においてトルク測定と呼ばれる。さらにセンサ５
０および５２を介して車輪速度が、測定され、かつ入力
ライン５４および５６を介して制御装置１６に伝送され
る。さらに角度センサ６２および６４が設けられ、これ
らの角度センサの信号はライン６６および６８を介して
制御装置１６に供給される。好ましい実施形態において
は、これらの角度センサはホールセンサであり、ホール
センサはたとえばブレーキ設定装置の電動機の回転を測
定しかつ１回転ごとに多数のパルスを発生し、これらの
パルスの数が移動した角度したがって移動したストロー
クに対する尺度である。他の実施形態においては、スト
ローク測定または角度測定のための他のセンサ（たとえ
ば誘導センサ、ポテンショメータ等）が使用される。
サ４２および４４が使用され、これらのセンサの信号は
測定ライン４６および４８を介して電子式制御装置１６
に供給される。ある実施形態においては、これらのセン
サによりブレーキ過程における設定装置の軸方向支持力
が測定され、したがってこの軸方向支持力はブレーキデ
ィスクに作用する法線力に対する尺度を形成する。この
変更形態は以下において力測定と呼ばれる。したがっ
て、ブレーキ力とはブレーキシューがブレーキディスク
ないしブレーキドラムに押し付けられる力と理解され
る。他の変更形態においては、ブレーキライニングの半
径方向支持力が測定され、これによりブレーキディスク
内に発生する摩擦力ないしその摩擦トルクに対する尺度
を形成する。この測定ならびに直接トルクセンサの使用
は以下においてトルク測定と呼ばれる。さらにセンサ５
０および５２を介して車輪速度が、測定され、かつ入力
ライン５４および５６を介して制御装置１６に伝送され
る。さらに角度センサ６２および６４が設けられ、これ
らの角度センサの信号はライン６６および６８を介して
制御装置１６に供給される。好ましい実施形態において
は、これらの角度センサはホールセンサであり、ホール
センサはたとえばブレーキ設定装置の電動機の回転を測
定しかつ１回転ごとに多数のパルスを発生し、これらの
パルスの数が移動した角度したがって移動したストロー
クに対する尺度である。他の実施形態においては、スト
ローク測定または角度測定のための他のセンサ（たとえ
ば誘導センサ、ポテンショメータ等）が使用される。
【０００８】電子式制御装置１６において測定されたブ
レーキ希望からあらかじめプログラミングされた特性曲
線に対応して個々の車輪ブレーキまたは車輪ブレーキグ
ループに対する目標値が決定される。これらの目標値は
たとえば車輪または車輪対に設定すべきブレーキトルク
またはブレーキ力に対応し、それらの値はとくに車両の
車軸荷重分配の関数である。場合により個々の車輪ごと
に決定された目標値から、センサ４２および４４におい
て測定されたブレーキ力ないしブレーキトルクの実際値
との比較により制御偏差が決定され、制御偏差はたとえ
ば時間離散的ＰＩＤ制御装置の形の制御アルゴリズムに
供給される。この制御装置の設定値は電動機の操作のた
めに使用され、この場合、対応操作信号がライン１８お
よび２０を介して出力される。ブレーキ過程の終了時が
空隙（エアーギャップ）設定のための時点である。
レーキ希望からあらかじめプログラミングされた特性曲
線に対応して個々の車輪ブレーキまたは車輪ブレーキグ
ループに対する目標値が決定される。これらの目標値は
たとえば車輪または車輪対に設定すべきブレーキトルク
またはブレーキ力に対応し、それらの値はとくに車両の
車軸荷重分配の関数である。場合により個々の車輪ごと
に決定された目標値から、センサ４２および４４におい
て測定されたブレーキ力ないしブレーキトルクの実際値
との比較により制御偏差が決定され、制御偏差はたとえ
ば時間離散的ＰＩＤ制御装置の形の制御アルゴリズムに
供給される。この制御装置の設定値は電動機の操作のた
めに使用され、この場合、対応操作信号がライン１８お
よび２０を介して出力される。ブレーキ過程の終了時が
空隙（エアーギャップ）設定のための時点である。
【０００９】図２は、トルク制御装置を備えた車輪ブレ
ーキのための制御構成の一例の系統図を示す。以下に記
載の方法は、このような制御構成と結合された好ましい
実施形態において使用される。他の実施形態においては
他の構成もまた使用される。たとえば、以下に記載の方
法は、空隙設定が角度制御または位置制御の範囲内で行
われ（以下に記載のようなゼロ点の決定）、ブレーキ過
程の制御がトルク制御またはブレーキ制御として行われ
るときにおいてもまた使用可能である。
ーキのための制御構成の一例の系統図を示す。以下に記
載の方法は、このような制御構成と結合された好ましい
実施形態において使用される。他の実施形態においては
他の構成もまた使用される。たとえば、以下に記載の方
法は、空隙設定が角度制御または位置制御の範囲内で行
われ（以下に記載のようなゼロ点の決定）、ブレーキ過
程の制御がトルク制御またはブレーキ制御として行われ
るときにおいてもまた使用可能である。
【００１０】ブレーキペダルの操作角βは図１に示すセ
ンサ１２により測定される。希望のペダルストローク−
ブレーキトルク特性を表わす特性曲線１００を介してブ
レーキペダルの操作角からブレーキトルク設定値Ｍｖｏ
ｒが決定される。好ましい実施形態においては、特性曲
線１００すなわち希望のペダルストローク−ブレーキト
ルク特性は、ブレーキペダルを放した範囲内では負のブ
レーキトルク設定が形成されるように与えられている。
ブレーキペダルの操作角０における負のブレーキトルク
設定値すなわちブレーキペダルを放したときの負のブレ
ーキトルク設定値は所定の空隙設定の設定値を意味す
る。
ンサ１２により測定される。希望のペダルストローク−
ブレーキトルク特性を表わす特性曲線１００を介してブ
レーキペダルの操作角からブレーキトルク設定値Ｍｖｏ
ｒが決定される。好ましい実施形態においては、特性曲
線１００すなわち希望のペダルストローク−ブレーキト
ルク特性は、ブレーキペダルを放した範囲内では負のブ
レーキトルク設定が形成されるように与えられている。
ブレーキペダルの操作角０における負のブレーキトルク
設定値すなわちブレーキペダルを放したときの負のブレ
ーキトルク設定値は所定の空隙設定の設定値を意味す
る。
【００１１】まず車両の走行中に、ブレーキの締付力が
ブレーキトルク制御の範囲内で設定される。特性曲線１
００により決定されたブレーキトルク目標値Ｍｖｏｒは
ブレーキトルク目標値Ｍｓｏｌｌとして制御装置１０２
に供給される。ここでこの制御装置１０２は制御アルゴ
リズムを含み、この場合好ましい実施形態においては、
比例部分、積分部分および微分部分を含む制御アルゴリ
ズムが適切であることは明らかである。制御装置１０２
は設定値Ｍｓｏｌｌならびに実際トルクＭｉｓｔの関数
として実行制御アルゴリズムにより設定値Ｕｓｔｅｌｌ
を計算し、その設定値Ｕｓｔｅｌｌは制御対象１０４す
なわち電気操作式ブレーキ設定装置に出力される。ブレ
ーキ設定装置１０４は電動機のロータの回転角φを測定
するための測定装置ならびにブレーキトルクＭｉｓｔ′
を測定するための測定装置を備えている。測定された実
際ブレーキトルクは、切換要素１０６を介して実際ブレ
ーキトルクＭｉｓｔとして制御装置１０２にフィードバ
ックされる。切換要素１０６は車両速度が所定の制限値
を超えたときに測定されたブレーキトルク値を実際ブレ
ーキトルク値として制御装置１０２に供給する。この場
合、制御装置１０２は実際ブレーキトルクをブレーキト
ルク目標値に近づけ、したがってドライバの希望に近づ
ける。
ブレーキトルク制御の範囲内で設定される。特性曲線１
００により決定されたブレーキトルク目標値Ｍｖｏｒは
ブレーキトルク目標値Ｍｓｏｌｌとして制御装置１０２
に供給される。ここでこの制御装置１０２は制御アルゴ
リズムを含み、この場合好ましい実施形態においては、
比例部分、積分部分および微分部分を含む制御アルゴリ
ズムが適切であることは明らかである。制御装置１０２
は設定値Ｍｓｏｌｌならびに実際トルクＭｉｓｔの関数
として実行制御アルゴリズムにより設定値Ｕｓｔｅｌｌ
を計算し、その設定値Ｕｓｔｅｌｌは制御対象１０４す
なわち電気操作式ブレーキ設定装置に出力される。ブレ
ーキ設定装置１０４は電動機のロータの回転角φを測定
するための測定装置ならびにブレーキトルクＭｉｓｔ′
を測定するための測定装置を備えている。測定された実
際ブレーキトルクは、切換要素１０６を介して実際ブレ
ーキトルクＭｉｓｔとして制御装置１０２にフィードバ
ックされる。切換要素１０６は車両速度が所定の制限値
を超えたときに測定されたブレーキトルク値を実際ブレ
ーキトルク値として制御装置１０２に供給する。この場
合、制御装置１０２は実際ブレーキトルクをブレーキト
ルク目標値に近づけ、したがってドライバの希望に近づ
ける。
【００１２】走行速度Ｖは少なくとも１つの車輪速度に
基づいて既知の方法で決定される。走行速度Ｖはしきい
値切換要素１０８に供給され、そのしきい値切換要素１
０８はたとえば数ｋｍ／ｈの所定の制限値を下回ってい
るか否かを検査する。走行速度がこの制限値を超えてい
る場合、すなわち走行速度が大きい場合、切換要素１０
６は図示の位置にあり、一方走行速度が制限値を下回っ
ている場合、切換要素１０６は対応信号により図示され
ていない位置に切り換えられる。この位置において切換
要素１０６は、計算された実際トルクＭｉｓｔ″を制御
装置に供給される実際トルクＭｉｓｔと結合する。
基づいて既知の方法で決定される。走行速度Ｖはしきい
値切換要素１０８に供給され、そのしきい値切換要素１
０８はたとえば数ｋｍ／ｈの所定の制限値を下回ってい
るか否かを検査する。走行速度がこの制限値を超えてい
る場合、すなわち走行速度が大きい場合、切換要素１０
６は図示の位置にあり、一方走行速度が制限値を下回っ
ている場合、切換要素１０６は対応信号により図示され
ていない位置に切り換えられる。この位置において切換
要素１０６は、計算された実際トルクＭｉｓｔ″を制御
装置に供給される実際トルクＭｉｓｔと結合する。
【００１３】停止の範囲内の小さい速度においては、ブ
レーキトルク信号Ｍｉｓｔ′はもはや車輪ブレーキの締
付力と相関関係を有していない。したがって、少なくと
も電動機の回転角から決定されたトルク信号が制御装置
１０２にフィードバック結合される。このために特性曲
線１１０が設けられ、その特性曲線１１０において電動
機の回転角がブレーキトルクＭｉｓｔ″に変換される。
この場合、回転角として回転角Δφが使用され、その回
転角Δφは、結合段１１２においてブレーキ設定装置１
０４で測定された回転角φおよびブレーキライニングが
ディスクないしドラムから離れるときに存在するゼロ角
度φ０から決定される。これらの両方の値の差は絶対回
転角Δφを形成し、この絶対回転角Δφが特性曲線１１
０に供給される。ゼロ角度φ０および／または特性曲線
パラメータｈが評価装置１１４により測定された回転角
φおよび測定されたブレーキトルクＭｉｓｔ′に基づい
て以下に記載の方法の範囲内で評価される。
レーキトルク信号Ｍｉｓｔ′はもはや車輪ブレーキの締
付力と相関関係を有していない。したがって、少なくと
も電動機の回転角から決定されたトルク信号が制御装置
１０２にフィードバック結合される。このために特性曲
線１１０が設けられ、その特性曲線１１０において電動
機の回転角がブレーキトルクＭｉｓｔ″に変換される。
この場合、回転角として回転角Δφが使用され、その回
転角Δφは、結合段１１２においてブレーキ設定装置１
０４で測定された回転角φおよびブレーキライニングが
ディスクないしドラムから離れるときに存在するゼロ角
度φ０から決定される。これらの両方の値の差は絶対回
転角Δφを形成し、この絶対回転角Δφが特性曲線１１
０に供給される。ゼロ角度φ０および／または特性曲線
パラメータｈが評価装置１１４により測定された回転角
φおよび測定されたブレーキトルクＭｉｓｔ′に基づい
て以下に記載の方法の範囲内で評価される。
【００１４】空隙設定のための条件（ブロック１１５）
が存在する場合、切換要素１１６が閉じられる。この条
件はたとえば放されたブレーキペダル（たとえば負のト
ルク設定）であり、モータ回転角φはゼロ角度φ０の範
囲内に存在する。目標トルクＭｖｏｒに成分Ｍ１が重ね
られ、その成分Ｍ１は特性曲線１２４を介して回転角Δ
φと結合されている。すなわち、空隙設定のための条件
が存在する場合、目標トルクはモータ回転角を介して変
化され、そして制御されたモータ回転角が希望の空隙に
対応したときに正確に０とされる。回転角が大きすぎる
場合（正Δφ）、Ｍ１の重ね合わせの結果として目標ト
ルクは低減され、したがって制御装置１０２の入口にお
ける負の制御偏差が負の出力電圧を導き、したがってブ
レーキライニングをブレーキディスクないしブレーキド
ラムから引き離すことになる。回転角が小さすぎる場合
すなわち負のΔφにおいては、この過程は逆となる。
が存在する場合、切換要素１１６が閉じられる。この条
件はたとえば放されたブレーキペダル（たとえば負のト
ルク設定）であり、モータ回転角φはゼロ角度φ０の範
囲内に存在する。目標トルクＭｖｏｒに成分Ｍ１が重ね
られ、その成分Ｍ１は特性曲線１２４を介して回転角Δ
φと結合されている。すなわち、空隙設定のための条件
が存在する場合、目標トルクはモータ回転角を介して変
化され、そして制御されたモータ回転角が希望の空隙に
対応したときに正確に０とされる。回転角が大きすぎる
場合（正Δφ）、Ｍ１の重ね合わせの結果として目標ト
ルクは低減され、したがって制御装置１０２の入口にお
ける負の制御偏差が負の出力電圧を導き、したがってブ
レーキライニングをブレーキディスクないしブレーキド
ラムから引き離すことになる。回転角が小さすぎる場合
すなわち負のΔφにおいては、この過程は逆となる。
【００１５】特性曲線１１０の精度ないしゼロ角度φ０
の決定がこのような制御の機能性および快適性にとって
重要である。図３にアクチュエータの種々のモータ角度
−ブレーキトルク特性曲線が示されている。この場合、
測定されたブレーキトルクＭ（Ｍｉｓｔ′に対応）が測
定された角度φに対して目盛られている。特性曲線１は
ライニング摩耗が小さく、温度が平均でありかつセンサ
オフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲線２
ａはライニング摩耗が大きく、温度が平均でありかつセ
ンサオフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲
線２ｂはライニング摩耗が大きく、温度が低くかつセン
サオフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲線
２ｃはライニング摩耗が大きく、温度が高くかつセンサ
オフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲線３
はライニング摩耗が平均で、温度が平均でありかつ負の
センサオフセットを有する場合の状況を示し、特性曲線
４ａはライニング摩耗がきわめて大きく、温度が平均で
ありかつ正のセンサオフセットを有する場合の状況を示
し、特性曲線４ｂはライニング摩耗がきわめて大きく、
温度が低くかつ正のセンサオフセットを有する場合の状
況を示し、特性曲線４ｃはライニング摩耗がきわめて大
きく、温度が高くかつ正のセンサオフセットを有する場
合の状況を示す。
の決定がこのような制御の機能性および快適性にとって
重要である。図３にアクチュエータの種々のモータ角度
−ブレーキトルク特性曲線が示されている。この場合、
測定されたブレーキトルクＭ（Ｍｉｓｔ′に対応）が測
定された角度φに対して目盛られている。特性曲線１は
ライニング摩耗が小さく、温度が平均でありかつセンサ
オフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲線２
ａはライニング摩耗が大きく、温度が平均でありかつセ
ンサオフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲
線２ｂはライニング摩耗が大きく、温度が低くかつセン
サオフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲線
２ｃはライニング摩耗が大きく、温度が高くかつセンサ
オフセットが存在しない場合の状況を示し、特性曲線３
はライニング摩耗が平均で、温度が平均でありかつ負の
センサオフセットを有する場合の状況を示し、特性曲線
４ａはライニング摩耗がきわめて大きく、温度が平均で
ありかつ正のセンサオフセットを有する場合の状況を示
し、特性曲線４ｂはライニング摩耗がきわめて大きく、
温度が低くかつ正のセンサオフセットを有する場合の状
況を示し、特性曲線４ｃはライニング摩耗がきわめて大
きく、温度が高くかつ正のセンサオフセットを有する場
合の状況を示す。
【００１６】特性曲線は、制御を最適化するために変化
しつつある境界条件に特性曲線を適合させることを必要
とする前記変数の関数として大きく変化することがわか
る。特性曲線は近似的に２次式として示すことができ、
この場合、温度の影響により特性曲線が伸縮し、ライニ
ングの摩耗または温度によるブレーキディスクの膨張に
より特性曲線が水平方向にシフトし、およびセンサオフ
セットにより特性曲線が垂直方向にシフトすることがわ
かる。したがって次式が得られる。なお、以下の式中に
記載の次の記号
しつつある境界条件に特性曲線を適合させることを必要
とする前記変数の関数として大きく変化することがわか
る。特性曲線は近似的に２次式として示すことができ、
この場合、温度の影響により特性曲線が伸縮し、ライニ
ングの摩耗または温度によるブレーキディスクの膨張に
より特性曲線が水平方向にシフトし、およびセンサオフ
セットにより特性曲線が垂直方向にシフトすることがわ
かる。したがって次式が得られる。なお、以下の式中に
記載の次の記号
【００１７】
【数１】
【００１８】はφと同一の記号を表す。
【００１９】
【数２】
【００２０】ここで、 Ｍ ブレーキトルク ｓ０ ブレーキ固有の定数 φ０ ゼロ角度 φａｂｓｏｌｕｔ 回転角 ｍｔｅｍｐ 特性曲線がブレーキ固有の定数に対
してその係数だけ伸縮される係数 Ｍｏｆｆｓｅｔ センサオフセットエラー ブレーキライニング摩耗がなく、温度負荷がなくかつオ
フセットドリフトがない場合、ブレーキトルク線図はモ
ータ回転角と次の関係をなしている。
してその係数だけ伸縮される係数 Ｍｏｆｆｓｅｔ センサオフセットエラー ブレーキライニング摩耗がなく、温度負荷がなくかつオ
フセットドリフトがない場合、ブレーキトルク線図はモ
ータ回転角と次の関係をなしている。
【００２１】
【数３】Ｍ＝ｓ０＊（φａｂｓｏｌｕｔ）２ 回転角のみでなくブレーキトルク（または締付力）もま
た測定されるので、エラーを有しているパラメータはこ
れらの変数から評価することができる。この場合、一般
的にオフライン評価およびオンライン評価という２つの
方法がある。オフライン評価においては、求めるパラメ
ータは多数の測定結果から評価される。オンライン評価
においては、各ステップごとに評価結果に新たな補正ベ
クトルが加えられ、この補正ベクトルは新たな測定結果
からのみでなく前の評価結果からも形成される。
た測定されるので、エラーを有しているパラメータはこ
れらの変数から評価することができる。この場合、一般
的にオフライン評価およびオンライン評価という２つの
方法がある。オフライン評価においては、求めるパラメ
ータは多数の測定結果から評価される。オンライン評価
においては、各ステップごとに評価結果に新たな補正ベ
クトルが加えられ、この補正ベクトルは新たな測定結果
からのみでなく前の評価結果からも形成される。
【００２２】まずオフライン評価について記載する。式
（１）から次式が得られる。
（１）から次式が得られる。
【００２３】
【数４】
【００２４】多数の測定セットが受け取られた場合、次
の行列式が得られる。
の行列式が得られる。
【００２５】
【数５】
【００２６】行列Фが２次式でない場合、式（３）はこ
の形では解くことができない。その理由は、ｎ＜３に対
しては式の数が少なすぎおよびｎ＞３に対しては式の数
が多すぎるからである。しかしながら、ｎ＞３の場合、
回帰放物線を形成することができ、したがって評価基準
は最小化される。エラーベクトルｅを導入した場合、式
（３）は次のように解くことができる。
の形では解くことができない。その理由は、ｎ＜３に対
しては式の数が少なすぎおよびｎ＞３に対しては式の数
が多すぎるからである。しかしながら、ｎ＞３の場合、
回帰放物線を形成することができ、したがって評価基準
は最小化される。エラーベクトルｅを導入した場合、式
（３）は次のように解くことができる。
【００２７】
【数６】
【００２８】ここでさらにエラーの最小化のための適切
な基準を見つけなければならない。この基準はたとえば
エラーの２乗和であってもよい。
な基準を見つけなければならない。この基準はたとえば
エラーの２乗和であってもよい。
【００２９】
【数７】
【００３０】最小化のために第１の偏微分が形成されか
つこれが０と置かれる。
つこれが０と置かれる。
【００３１】
【数８】
【００３２】したがって、評価ｐ＾（なお、文中では記
号の後に＾を有する記号はその記号の上に＾を有する記
号を意味する。）に対して次式が得られる。
号の後に＾を有する記号はその記号の上に＾を有する記
号を意味する。）に対して次式が得られる。
【００３３】
【数９】
【００３４】評価ベクトルｐ＾に対する解として擬反転
行列Ф +と測定ベクトルＭとの積が得られる。次に、評
価ベクトルから未知値φ０，ｍｔｅｍｐおよびＭｏｆｆ
ｓｅｔが計算される。
行列Ф +と測定ベクトルＭとの積が得られる。次に、評
価ベクトルから未知値φ０，ｍｔｅｍｐおよびＭｏｆｆ
ｓｅｔが計算される。
【００３５】以下にオンライン評価を詳細に説明する。
運転中においても常にパラメータを調節するために、車
両の運転に対してはパラメータの帰納的計算が提供され
る。式（８）をｋ個の時点で示しかつこれをｋ＋１番目
の時点に拡張することにより、オフライン法から帰納的
解を導くことができる。
運転中においても常にパラメータを調節するために、車
両の運転に対してはパラメータの帰納的計算が提供され
る。式（８）をｋ個の時点で示しかつこれをｋ＋１番目
の時点に拡張することにより、オフライン法から帰納的
解を導くことができる。
【００３６】
【数１０】
【００３７】この場合、マトリックスФおよびＭは次の
ように形成され、
ように形成され、
【００３８】
【数１１】
【００３９】またはその次の走査ステップに対しては次
のように形成される。
のように形成される。
【００４０】
【数１２】
【００４１】したがって、その次のステップにおいてパ
ラメータ・ベクトルに対しては次式が成立する。
ラメータ・ベクトルに対しては次式が成立する。
【００４２】
【数１３】
【００４３】丸括弧の外の部分の積により、式（１２）
および（１３）を用いて最終的に次式が得られる。
および（１３）を用いて最終的に次式が得られる。
【００４４】
【数１４】
【００４５】式（８）から次式が得られる。
【００４６】
【数１５】
【００４７】式（１６）を式（１５）に代入すると、次
式が得られる。
式が得られる。
【００４８】
【数１６】
【００４９】この場合、次の変形を行うことができる。
【００５０】
【数１７】
【００５１】または
【００５２】
【数１８】
【００５３】したがって、式（１９）および（１７）を
用いて次式が得られる。
用いて次式が得られる。
【００５４】
【数１９】
【００５５】簡単にするために別ベクトルｑが導入され
る。
る。
【００５６】
【数２０】
【００５７】したがって、次式が成立する。
【００５８】
【数２１】
【００５９】しかしながら、括弧内の項は式（４）に対
応して直接モデルエラーの評価値を示し、この評価値は
１つ前のステップで評価されたパラメータ・ベクトルに
より計算される。
応して直接モデルエラーの評価値を示し、この評価値は
１つ前のステップで評価されたパラメータ・ベクトルに
より計算される。
【００６０】
【数２２】
【００６１】したがってパラメータ評価ベクトルに対し
次式が得られる。
次式が得られる。
【００６２】
【数２３】
【００６３】ｋ＋１番目のステップに対するパラメータ
評価ベクトルは、最後の走査ステップの評価ベクトル、
評価ベクトルｑおよびモデルエラーの評価値からも計算
される。ｑは既知のように次式により簡単に計算され
る。
評価ベクトルは、最後の走査ステップの評価ベクトル、
評価ベクトルｑおよびモデルエラーの評価値からも計算
される。ｑは既知のように次式により簡単に計算され
る。
【００６４】
【数２４】
【００６５】したがって、式（２６）、（２７）、（２
４）および（２５）によりパラメータ・ベクトルの帰納
的オンライン評価を行うことができる。この評価は作業
点を評価することにより改善することができる。通常、
特性曲線はトルクの高い範囲においてトルクの低い範囲
においてよりもそれほど滑らかに経過せず、したがって
トルクが高いときには測定値はより強く評価されるべき
である。さらに、忘れ係数を導入することが提案され、
これにより前進的評価において同伴されたエラーは常に
少ない影響を与えるにすぎない。この場合、文献から既
知のＩＶ法に対応する評価が提供される。
４）および（２５）によりパラメータ・ベクトルの帰納
的オンライン評価を行うことができる。この評価は作業
点を評価することにより改善することができる。通常、
特性曲線はトルクの高い範囲においてトルクの低い範囲
においてよりもそれほど滑らかに経過せず、したがって
トルクが高いときには測定値はより強く評価されるべき
である。さらに、忘れ係数を導入することが提案され、
これにより前進的評価において同伴されたエラーは常に
少ない影響を与えるにすぎない。この場合、文献から既
知のＩＶ法に対応する評価が提供される。
【００６６】式（２６）における評価ベクトルｑは、共
分散行列Ｐならびにモータ回転角φの新たな測定値から
計算される。以下において新たな測定値は直接評価ベク
トル内に入り込んではならず、むしろ前に求められた評
価値から導かれる計算された値φｈ（式（３０）および
（３１））が評価として使用されるべきである。これに
より、外乱信号によるエラーを低減する。これはとく
に、２つの測定された信号の一方が他方の測定された信
号よりもよりよい信号−ノイズ間隔を示すときに適用さ
れる。トルク信号が信頼性のより高い信号であると仮定
して次式が得られる。
分散行列Ｐならびにモータ回転角φの新たな測定値から
計算される。以下において新たな測定値は直接評価ベク
トル内に入り込んではならず、むしろ前に求められた評
価値から導かれる計算された値φｈ（式（３０）および
（３１））が評価として使用されるべきである。これに
より、外乱信号によるエラーを低減する。これはとく
に、２つの測定された信号の一方が他方の測定された信
号よりもよりよい信号−ノイズ間隔を示すときに適用さ
れる。トルク信号が信頼性のより高い信号であると仮定
して次式が得られる。
【００６７】
【数２５】
【００６８】この場合、ｗは次式の関係を有し
【００６９】
【数２６】
【００７０】ここで
【００７１】
【数２７】
【００７２】であり、角度φｈに対しては次式が得られ
る。
る。
【００７３】
【数２８】
【００７４】この場合、補助評価ベクトルｐｈ＾（ｋ）
は、最後に計算された値ならびにパラメータ・ベクトル
の最後の評価から帰納的に形成される。評価は０と１と
の間の範囲に存在する変数γで行われる。
は、最後に計算された値ならびにパラメータ・ベクトル
の最後の評価から帰納的に形成される。評価は０と１と
の間の範囲に存在する変数γで行われる。
【００７５】
【数２９】
【００７６】さらに次式が成立する。
【００７７】
【数３０】
【００７８】この場合、σは忘れ係数を示し、この忘れ
係数σは作業点に応じて変化してもよい。この場合、ト
ルクが高い場合に忘れ係数の増大が提案される。その理
由は、この範囲はブレーキトルクが小さい範囲より妨害
されることが少ないことが期待されるからである。係数
は０．９５ないし０．９９の範囲内に存在すべきであ
る。
係数σは作業点に応じて変化してもよい。この場合、ト
ルクが高い場合に忘れ係数の増大が提案される。その理
由は、この範囲はブレーキトルクが小さい範囲より妨害
されることが少ないことが期待されるからである。係数
は０．９５ないし０．９９の範囲内に存在すべきであ
る。
【００７９】帰納的評価方法においてもまた、それに応
じて装置を励起させることが必要である。励起が小さい
場合、評価パラメータを介して確実な出力を得ることが
できない。装置が励起されない場合、同じブレーキトル
クにおいていっしょに記録されたパラメータを識別する
ために極端な場合ｋ個の値の対を有することになろう。
行列Фの行はこの場合１となるので（式のすべての行は
相互に線形関数である）、求めるパラメータの評価は可
能ではない。したがって、強い励起においては忘れ係数
が上昇され、一方、小さい励起においては忘れ係数が低
減されるか、または評価が静的ブレーキ過程の間には中
断されそして動的過程においてのみ再びスタートされ
る。
じて装置を励起させることが必要である。励起が小さい
場合、評価パラメータを介して確実な出力を得ることが
できない。装置が励起されない場合、同じブレーキトル
クにおいていっしょに記録されたパラメータを識別する
ために極端な場合ｋ個の値の対を有することになろう。
行列Фの行はこの場合１となるので（式のすべての行は
相互に線形関数である）、求めるパラメータの評価は可
能ではない。したがって、強い励起においては忘れ係数
が上昇され、一方、小さい励起においては忘れ係数が低
減されるか、または評価が静的ブレーキ過程の間には中
断されそして動的過程においてのみ再びスタートされ
る。
【００８０】この方法により、ブレーキ過程の間に空隙
の決定のためのパラメータを計算するのみでなく、トル
クセンサのオフセットドリフトを検出しかつ補償するこ
ともまた可能である。
の決定のためのパラメータを計算するのみでなく、トル
クセンサのオフセットドリフトを検出しかつ補償するこ
ともまた可能である。
【００８１】他の実施形態においては、この方法は回転
角信号の測定のほかにストローク測定（たとえばブレー
キライニングのストロークの測定）にも使用される。電
気機械式ブレーキに使用されるほかに、他のブレーキシ
ステム、たとえば対応センサを有する電気油圧式ブレー
キまたは電気空圧式ブレーキにおいても、空隙の設定の
ために使用可能である。
角信号の測定のほかにストローク測定（たとえばブレー
キライニングのストロークの測定）にも使用される。電
気機械式ブレーキに使用されるほかに、他のブレーキシ
ステム、たとえば対応センサを有する電気油圧式ブレー
キまたは電気空圧式ブレーキにおいても、空隙の設定の
ために使用可能である。
【００８２】
【発明の効果】以上に記載の解決策は、ブレーキライニ
ングがブレーキディスクまたはブレーキドラムと接触し
ようとする瞬間ないしそれから離れようとする瞬間にお
けるゼロ・ストロークないしゼロ角度の決定のための確
実かつ正確な方法を示す。
ングがブレーキディスクまたはブレーキドラムと接触し
ようとする瞬間ないしそれから離れようとする瞬間にお
けるゼロ・ストロークないしゼロ角度の決定のための確
実かつ正確な方法を示す。
【００８３】いずれの場合もこのゼロ値は評価により決
定されるので、停止時のブレーキ作動によってもおよび
／またはゼロ値を識別するための追加テストブレーキ作
動によってもまた確実な空隙設定が可能である。ゼロ点
を探し求める必要がないので、空隙の設定において時間
がかからない。記載の方法は、各時点においてブレーキ
トルク信号ないし締付力信号およびストローク信号ない
し角度信号によりゼロ点を評価し、これにより停止ブレ
ーキ作動後においても空隙を正確かつ迅速に設定するこ
とができる。
定されるので、停止時のブレーキ作動によってもおよび
／またはゼロ値を識別するための追加テストブレーキ作
動によってもまた確実な空隙設定が可能である。ゼロ点
を探し求める必要がないので、空隙の設定において時間
がかからない。記載の方法は、各時点においてブレーキ
トルク信号ないし締付力信号およびストローク信号ない
し角度信号によりゼロ点を評価し、これにより停止ブレ
ーキ作動後においても空隙を正確かつ迅速に設定するこ
とができる。
【００８４】トルクセンサないし力センサには著しいオ
フセットドリフトがありならびに摩耗現象および温度影
響が存在することにより、ブレーキ作動の間にブレーキ
ライニングとブレーキディスクとの接触角が変化しない
という前提から出発することはできない。さらに、エラ
ーおよび／またはドリフトを有する角度測定は結果を誤
らせることがある。ゼロ点を常に評価することによりこ
の影響が考慮される。トルクセンサないし力センサの校
正が常に行われ、ストローク測定ないし角度測定におけ
るエラーは補償されかつブレーキの特性を表わす特性曲
線が適合される。
フセットドリフトがありならびに摩耗現象および温度影
響が存在することにより、ブレーキ作動の間にブレーキ
ライニングとブレーキディスクとの接触角が変化しない
という前提から出発することはできない。さらに、エラ
ーおよび／またはドリフトを有する角度測定は結果を誤
らせることがある。ゼロ点を常に評価することによりこ
の影響が考慮される。トルクセンサないし力センサの校
正が常に行われ、ストローク測定ないし角度測定におけ
るエラーは補償されかつブレーキの特性を表わす特性曲
線が適合される。
【００８５】このようにして、あらゆる運転状態におい
てすなわち停止時においても、ブレーキトルク制御を使
用して迅速かつ正確な空隙設定が可能となる。車輪ブレ
ーキの制御がただ１つの制御装置を用いてブレーキトル
ク制御またはブレーキ力制御の範囲内で行われる場合、
記載の方法により、測定されたストローク信号とトルク
信号ないし力信号との間においてこのとき使用される関
係が確実に適合される。これによりとくにブレーキ作動
におけるおよび空隙設定における快適性（測定値から計
算値に切り換えるときに急変がない）を考慮して制御が
改善される。
てすなわち停止時においても、ブレーキトルク制御を使
用して迅速かつ正確な空隙設定が可能となる。車輪ブレ
ーキの制御がただ１つの制御装置を用いてブレーキトル
ク制御またはブレーキ力制御の範囲内で行われる場合、
記載の方法により、測定されたストローク信号とトルク
信号ないし力信号との間においてこのとき使用される関
係が確実に適合される。これによりとくにブレーキ作動
におけるおよび空隙設定における快適性（測定値から計
算値に切り換えるときに急変がない）を考慮して制御が
改善される。
【図１】車輪対の例におけるブレーキの電動式締付装置
を備えたブレーキ装置の全体ブロック回路図である。
を備えたブレーキ装置の全体ブロック回路図である。
【図２】車輪ブレーキのためのブレーキトルク制御装置
の系統図である。
の系統図である。
【図３】種々の状況におけるトルク／角度特性曲線であ
る。
る。
１０ ブレーキペダル １２ センサ装置（ブレーキペダル操作角） １６，１０２ 制御装置 ２２，２４ 電動機 ２６，２８，１０４ ブレーキ設定装置 ３０，３２ ブレーキライニング ３４，３６ ブレーキキャリパ ３８，４０ ブレーキディスク ４２，４４ 力センサ（トルクセンサ） ５０，５２ 車輪速度センサ ５８，６０ 伝動段 ６２，６４ 角度センサ １００，１１０，１２４ 特性曲線 １０４ ブレーキ設定装置（制御対象） １０６，１１６ 切換要素 １０８ しきい値切換要素 １１２ 結合段 １１４ 評価装置 １１５ ブロック（空隙設定のための条件）
Claims (10)
- 【請求項１】 ドライバのブレーキ希望により制御され
る電気操作式設定装置を車輪ブレーキに備える車両ブレ
ーキ装置の制御方法において、 少なくとも１つの運転状態において、前記設定装置の制
御が、ブレーキライニングストロークを表わす値と車輪
におけるブレーキトルクまたはブレーキ力との間の、評
価方法により適合された関係、またはブレーキライニン
グがディスクないしドラムから離れるときのこの値の評
価方法により決定されたゼロ値、あるいはこれら双方に
基づいて行われることを特徴とする車両ブレーキ装置の
制御方法。 - 【請求項２】 前記評価がオンラインまたはオフライン
で行われることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記関係が２次式で与えられ、そのパラ
メータが評価方法により決定されることを特徴とする請
求項１または２記載の方法。 - 【請求項４】 前記関係または前記ゼロ値あるいはこれ
ら双方が摩耗、温度およびセンサオフセット値の評価に
より適合されることを特徴とする請求項１ないし３のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 閉ループ制御の代わりに開ループ制御が
測定されたブレーキトルクまたは測定されたブレーキ力
に基づいて行われ、この場合、切換時に急変が発生しな
いことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項６】 前記評価がオンラインで行われ、これに
より前記関係または前記ゼロ値あるいはこれら双方が常
時適合されることを特徴とする請求項１ないし５のいず
れか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 評価方法としてエラーの最小２乗法が使
用されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか
一項に記載の方法。 - 【請求項８】 ブレーキライニングストロークを表わす
値が前記設定装置の電動機の回転角であることを特徴と
する請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項９】 ブレーキトルクないしブレーキ力の計算
が、測定されたストローク値と、この値のゼロ値と、ス
トローク値とブレーキトルクないしブレーキ力との間の
関係の評価されたパラメータとの関数として行われるこ
とを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載
の方法。 - 【請求項１０】 ドライバのブレーキ希望により制御さ
れる電気操作式設定装置を車輪ブレーキに備える車両ブ
レーキ装置の制御装置において、 少なくとも１つの運転状態において、ブレーキライニン
グストロークを表わす値と車輪におけるブレーキトルク
またはブレーキ力との間の、評価方法により適合された
関係、またはブレーキライニングがディスクないしドラ
ムから離れるときのこの値の評価方法により決定された
ゼロ値、あるいはこれら双方に基づいて前記設定装置の
制御を行う手段が設けられていることを特徴とする車両
ブレーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19826133.0 | 1998-06-12 | ||
| DE19826133A DE19826133A1 (de) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000033863A true JP2000033863A (ja) | 2000-02-02 |
Family
ID=7870648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11164789A Withdrawn JP2000033863A (ja) | 1998-06-12 | 1999-06-11 | 車両ブレ―キ装置の制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6217131B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000033863A (ja) |
| DE (1) | DE19826133A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020169693A (ja) * | 2019-04-03 | 2020-10-15 | ファナック株式会社 | ブレーキ装置を検査するブレーキ検査装置及び数値制御装置 |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6722745B2 (en) * | 1997-05-02 | 2004-04-20 | Hydro-Aire, Inc. | System and method for adaptive brake application and initial skid detection |
| US6132016A (en) * | 1997-05-02 | 2000-10-17 | Hydro-Aire, Inc. | System and method for adaptive brake application and initial skid detection |
| DE19933962C2 (de) * | 1999-07-20 | 2003-01-30 | Knorr Bremse Systeme | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung elektromechanischer Zuspannvorrichtung für Fahrzeugbremsen |
| JP3684985B2 (ja) * | 2000-02-28 | 2005-08-17 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ装置 |
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